Los Avro Lincoln y Lancaster en la Argentina
Rasante sobre la torre de control
Siendo fijado como blanco en prácticas de artillería antiaérea
En la Argentina
Hacia fines de la década del ’40 se había hecho evidente la necesidad de renovar el ya obsoleto material en servicio en las Fuerzas Armadas y en especial el de la Aeronáutica Militar, que poseía materiales anticuados o de fabricación nacional, manufacturados en madera por la escasez de materiales estratégicos. Muchos factores importantes influyeron en la elección y las posibilidades de adquisición del mismo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la neutralidad argentina sirvió a los fines de Inglaterra, beneficiada con los alimentos y materiales de primera necesidad que llegaban desde aquí. A partir del 4 de enero de 1945, la Fuerza Aérea experimentó un cambio fundamental en su estructura. En esta fecha, al crearse la Secretaría de Aeronáutica, la Aviación Militar Argentina pasó del ámbito del Ejército al de una institución constituida prácticamente como un ministerio del aire. Esta reestructuración de todos los medios aéreos de la Argentina, a excepción de la Aviación Naval, se produjo al quedar de manifiesto la importancia de la aviación como elemento fundamental para el logro del éxito en las operaciones de guerra evidenciadas en el gran conflicto que se estaba librando. Finalizado el conflicto, Inglaterra ofreció pagar la deuda contraida con la condición de que las divisas fuesen utilizadas dentro de su territorio; gracias a esto, la Argentina logró una importante suspensión del embargo hacia principios de 1947, cuando Gran Bretaña comunicó a los Estados Unidos su intención de tratar al país sudamericano de la misma manera que a los demás países de América Latina. Este anuncio coincidió con las negociaciones que se llevaban a cabo entre ambas naciones sobre la venta de los ferrocarriles, situación más que conveniente para que Gran Bretaña pudiera materializar los dos negocios: trenes y armas. Superados mayormente los inconvenientes políticos, la Argentina prosiguió con las negociaciones, las que se habían estancado desde principios de 1946. A pesar de las objeciones de los Estados Unidos, el gobierno británico aprobó todos los contratos contraídos con los fabricantes de armamento, que ascendían a una suma cercana a los 20 millones de libras esterlinas. En 1947, un grupo de representantes argentinos visitó Binbrook en busca de información y asesoramiento sobre las aeronaves que se hallaban en servicio en ese momento en la RAF; aunque el interés argentino en el Lincoln no era nuevo, la visita a este establecimiento fue fundamental, decidiéndose inmediatamente la compra de treinta bombarderos del modelo B Mk-I. De la totalidad de 45 bombarderos adquiridos, los 15 “Lancaster” (matriculados B-031 a B-045 en la Fuerza Aérea Argentina) habían prestado servicio en la RAF, mientras los 12 primeros “Lincoln” (matriculados B-001 a B-012), aunque con identificación de la RAF, nunca prestaron servicio en la misma. En junio de 1947, el pedido de la Fuerza Aérea Argentina era ya un hecho, por lo que Avro comenzó con el alistamiento de los aviones requeridos con su armamento completo; sin embargo se tuvieron que solucionar algunos problemas surgidos del largo período de inactividad.
Otro tema por resolver fue la poca experiencia de los pilotos argentinos en aviones de cuatro motores, por lo que a las primeras doce máquinas se las proveyó de mandos duales; también se optó por cambiar los motores Rolls Royce (RR) Merlin 68-A por otros que estaban siendo desarrollados en ese momento, así pues el B-005 sirvió como banco de pruebas de los modernos RR Merlin 621-15, concebidos para grandes aeronaves de transporte y luego adoptados en todos los Lincoln argentinos. Antes de la entrega a la FAA, algunos técnicos integrantes de la Avro viajaron a la Argentina para colaborar y entrenar al personal argentino en las tareas de operación en tierra y en algunos escalones primordiales de mantenimiento. El primer Lincoln en llegar al país fue el B-001 en setiembre de 1947, realizando vuelos sobre la Capital Federal y en particular sobre la Casa de Gobierno en Plaza de Mayo; una vez finalizados estos primeros vuelos de demostración, la máquina fue transportada en exposición a la Avenida 9 de Julio, en donde se exhibió como la atracción principal. La tarea de desarme no fue fácil, ya que el personal asignado para realizado no tenía la experiencia para llevado a cabo con la idoneidad necesaria; este tipo de trabajos nunca se había realizado en la Argentina, lo que repercutiría luego en la operatividad de esta aeronave. Sin embargo, tras un viaje de más de un día por tierra (se tuvieron que desmontar barreras ferroviarias, puentes, tendidos eléctricos, etc), el Lincoln arribó finalmente al centro de Buenos Aires. El resto de los bombarderos fueron llegando paulatinamente, tripulados por personal con amplia experiencia en volar aviones Lancastrian (Lancaster modificado) para líneas aéreas británicas, arribando el último avión en noviembre de 1948.
El emblema del servicio de bombardeo Estrategico de la FAA pintado en los Lincoln
En servicio en Argentina
Entre otros inconvenientes, estos aparatos debían utilizar un combustible, para esa época, especial e importado, la nafta de aviación 100/130. Era evidente la necesidad de producir este combustible en el país, por lo cual la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) en colaboración con YPF, se abocaron a la fabricación del mismo, lo que demandó un esfuerzo de singular magnitud. La V Brigada Aérea, con su dotación de aviones, intervino en innumerables operativos, algunos de los cuales se realizaron en combinación con otra unidades de la Fuerza Aérea. A partir de 1952 se comenzó con la realización de ejercitaciones realistas, al participar las aeronaves de bombardeo junto a los interceptores Gloster Meteor, tal es el caso de uno realizado en Tandil en 1952, en el que se emplearon los Avro Lincoln como fuerza de bombardeo y Gloster Meteor y Fiat G-55 como fuerza interceptora. La intención de este operativo fue llevar un ataque coordinado a la ciudad de Buenos Aires para comprobar la defensa aérea.
Lo más significativo de la presencia de estos bombarderos pesados en la FAA en 1948 era que quedaban a su alcance prácticamente todas las capitales de los países del sur del Cono Sur, lo que proporcionaba a la Argentina una poderosa fuerza estrategica y disuatoria que era de una contundencia imponente si se le agregan los 100 jets Gloster Meteor.
Otro de los operativos importantes fue uno llevado a cabo en 1953 en el Dique San Roque, provincia de Córdoba. El mismo fue totalmente innovador, ya que se practicaron las tácticas de los famosos Dam Busters o “rompediques” de la RAF. Para llevarse a cabo debieron tomarse medidas especiales, entre ellas el reemplazo de la mira estándar por una especialmente diseñada; abrió el panorama para introducir novedosas posibilidades ofensivas en el futuro. La participación de los Lincoln se había hecho muy frecuente, en especial en operativos sorpresa sobre otras bases. Uno de los ejercicios más importantes fue el denominado “Soberanía”, consistente en el primer vuelo en escuadrilla al Litoral Marítimo Sur. Participaron doce Gloster Meteor, dos C-47, un Dove y tres Lincoln, y la intención fue evaluar la posibilidad de operar con reactores desde bases australes. En enero de 1960, un buque patrullero de la Marina detectó un submarino no identificado; a efectos de localizarlo y posteriormente neutralizarlo fueron comisionados dos Lincoln, los que luego de varios ataques lograron impactarlo, aparentemente sin graves consecuencias para el furtivo incursor. Gracias a su tremendo poder de fuego, los Lincoln se convirtieron en preciados elementos para reprimir en los intentos revolucionarios ocurridos en el país desde 1951 hasta 1962.
El B-020 luce el esquema de pintura y marcas más común utilizado por los Lincoln en el país.
El Lincoln B-010 con los planos rayados de naranja y la cola pintada del mismo color por el operativo Tritón I, realizado en Mar del Plata. Se puede observar el escudo en el morro.
Lincoln sobreviviente en el museo de Aeroparque, ciudad de Buenos Aires. Obsérvese el Radar de bombardeo H2S bajo la trompa.
Lancaster con todo el chaperío afuera, próximo a tocar pista en Villa Reynolds. Observar el inusual mimetizado.
Un ejemplar operando desde Villa Reynolds
El B-016 con su tripulación. Este ejemplar terminó en exposición en la V Brigada Aérea
Esta foto fue tomada durante la Revolución Libertadora (16-19 Sept. 1955) en la BAN Cdte Espora. Son parte de los aviones cuyas tripulaciones se sumaron al movimiento.
De los 12 Lincoln iniciales, originalmente de la RAF, uno quedó en Inglaterra para ser modificado bastante drásticamente. Este avión, luego de ser comprado por la Fuerza Aérea Argentina, como todos los restantes a través del representante de Avro en el país, se decide transformarlo en un transporte de largo alcance y entrenador de navegación, considerando ya el uso a que sería destinado como medio de apoyo a la política antártica en desarrollo en ese entonces. Las modificaciones introducidas fueron llevadas a cabo por Avro en Inglaterra, y consistieron en colocarle nariz y cono de cola de Lancastrian, eliminándose todo el armamento, y la instalación de una cúpula de navegación celestial en el lugar de la torreta dorsal eliminada. La capacidad de combustible se incrementó, lIevándola de los originales 3.580 galones a 4.615 galones, mediante el agregado de un tanque en la nariz y de tres tanques de combustible más en el compartimiento de bombas. Además, se lo equipó con los mejores instrumentos de navegación de la época y con asientos adicionales para transportar hasta 12 pasajeros. El avión así transformado ha sido denominado por la mayoría de los autores como modelo Avro 695 "Lincolnian", pero en realidad esto no es exacto, ya que los Lincolnian fueron modificaciones efectuadas a los Lincoln para transformarlos en cargueros. Este avión siguió siendo un Avro 694 Lincoln, equivalente a una modificación similar realizada en un avión de la RAF, y que se denominó "Aries 11". La matrícula inicialmente asignada por nuestra Fuerza Aérea a este avión era B-003. Luego de las modificaciones hechas por Avro, realizó su primer vuelo en Inglaterra en julio de 1948, efectuándose el vuelo de traslado recién a fines de febrero de 1949, llegando a Morón en marzo. Por unos pocos meses es volado con su matrícula militar, hasta que por fin el 8 de febrero de 1950 es matriculado como civil en el Registro Nacional de Aeronaves, a nombre del Ministerio de Aeronáutica, recibiendo el indicativo LV-ZEI y poco después el nombre de "Cruz del Sur". A partir de ese momento la vida de este avión pasó a ser bastante agitada, pues intervino en varias campañas antárticas, por cuenta del Ministerio y luego como integrante de la FATA (Fuerza Aérea de Tareas Antárticas), realizando también algunos vuelos internacionales interesantes. Sin embargo, pese a su matrícula civil, siempre voló tripulado por personal de la Fuerza Aérea.
Ametralladoras gemelas de autodefensa de 12.7mm traseras
El B-033....detrás, línea de DC 3/C47 y Bristol 170.
El mismo B-033 y un mimetizado al estilo Lincoln... Fotos: Archivo W.M.B.
Tripulaciones y personal de apoyo del Lincoln a lo largo de los años
La vida operativa de estos bombarderos ingleses duró casi veinte años, desde 1948 hasta 1967, cuando el último “Lincoln” fue retirado de servicio. Estas nobles máquinas fueron reemplazadas en la V Brigada Aérea por los A-4B “Skyhawk”, pero en su función específica recién por los Canberra, a principios de los ‘70.
Historial de los aviones argentinos (clic para ampliar)
Bibliografía
Revista “Aerodeportes”.
Revista “Aeroespacio”.
Serie Aeronaves N°2, “Lincoln”, José y Oscar Rodríguez.
“Enciclopedia de la aviación”, Editorial Delta.
Fuentes
Choique
Fuerzas Aeronavales
Ayer Noticia, Hoy Historia
MUAN
domingo, 19 de junio de 2016
sábado, 18 de junio de 2016
Aerodinámica: La física dentro de un cockpit
Se sirve una bebida en pleno vuelo. Lo que sucede después nos ha desconcertado
Por Olivia Cathcart - Wimp
Ya sea que usted está conduciendo en un coche o volar en un avión, un vehículo en movimiento es el último lugar donde se desea llevar a cabo una tarea delicada. Divertirse tratando de hacer un castillo de naipes o simplemente tratando de acorralar a un puñado de cacahuetes en la boca durante el viaje. Justo el otro día, me las arreglé para recubrir el interior de mi sedán con Coca-Cola Zero. Yo prefiero tirara toda mi bebida dinero de refresco en mi estómago y no en mi tablero de instrumentos.
Incluso en un avión, uno está obligado eventualmente a dar un paseo lleno de baches. He salpicados unas cuantas cucharadas de mi bebida en mi camisa volando en un 747 un par de veces. Sin duda, sería imposible para mojar mi garganta en un avión de combate, ¿verdad?
Un hombre decidió que necesitaba refrescarse mientras hacía vueltas de barril en el interior de un avión. Mira lo que sucede cuando este hombre se derrama una bebida en el aire.
Por Olivia Cathcart - Wimp
Ya sea que usted está conduciendo en un coche o volar en un avión, un vehículo en movimiento es el último lugar donde se desea llevar a cabo una tarea delicada. Divertirse tratando de hacer un castillo de naipes o simplemente tratando de acorralar a un puñado de cacahuetes en la boca durante el viaje. Justo el otro día, me las arreglé para recubrir el interior de mi sedán con Coca-Cola Zero. Yo prefiero tirara toda mi bebida dinero de refresco en mi estómago y no en mi tablero de instrumentos.
Incluso en un avión, uno está obligado eventualmente a dar un paseo lleno de baches. He salpicados unas cuantas cucharadas de mi bebida en mi camisa volando en un 747 un par de veces. Sin duda, sería imposible para mojar mi garganta en un avión de combate, ¿verdad?
Un hombre decidió que necesitaba refrescarse mientras hacía vueltas de barril en el interior de un avión. Mira lo que sucede cuando este hombre se derrama una bebida en el aire.
viernes, 17 de junio de 2016
Aviación embarcada: Phantoms en Vietnam
Aviación Naval a través de las décadas
Phantoms en Vietnam del Norte
10 de septiembre 2011 a las 18:36
El F-4J Showtime 100 del VF-96 era el Phantom del teniente Randall Cunningham y el Teniente Willie Driscoll el cual volaron el día en que derribaron tres aviones MiG y se convirtieron en ases. El teniente Matt Connelly III y el teniente Tom Blonski volaban el F-4J Showtime 106 el mismo día, cuando derribaron dos aviones MiG. Tenga en cuenta los cuatro misiles AIM-9 Sidewinder, un par por debajo de cada ala, y los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow ubicados semi-empotrados debajo del fuselaje del Phantom (Foto de la Armada de EE.UU.)
Atrapados en la batalla aérea más grande que jamás haya librado en Vietnam del Norte el 10 de mayo de 1972, el Showtime 106 era un objeto borroso en movimiento en un cielo lleno de aviones.
El Showtime 106 fue un F-4J Phantom II de la escuadrilla VF-96, Fighting Falcons, que operaba desde el portaaviones USS Constellation (CV 64) en el Golfo de Tonkin. En el asiento delantero estaba el piloto teniente Jospeh Matthew Matt Connelly III, de 28 años, el líder de una sección de vuelo lo que significa dos aviones.
En el asiento de atrás estaba el oficial de intercepción por radar (RIO) el teniente Thomas Joseph John Tom Blonsky, de 29 años. Ambos hombres habían egresados de la Escuela de Armas de Combate de la US Navy, llamada TOPGUN. Como un informe oficial indicó más adelante, mientras que Showtime 106 volaba una patrulla de combate aéreo (CAP) para proteger la retirada de aviones de guerra de atacar un objetivo cerca de Hanoi, Blonsky mantuvo contacto visual con una formación de aproximadamente dieciséis aviones de combate enemigos y advirtió a la fuerza de ataque de retirarse de la amenaza inminente .
Vietnam del Norte había mandado varias docenas de cazas MiG-17 y MiG-21. El MiG-17 estaba una generación atrás del Phantom, pero algunos estadounidenses temían a los más nuevos MiG-21s. Empujados en el cielo por dos turborreactores de flujo axial de 17.900 libras con postcombustión General Electric J79-GE-10, el Phantom pesaba 10 veces más que el ágil MiG-17, pero un piloto como Connelly podría lanzarse en todo el cielo como una varilla incandescente y el RIO Blonsky podía ver a su vez en el magnífica sistema de radar AWG-10 en un arma secreta para dar a la tripulación del Showtime 106s una mejor información situacional que sus enemigos. Hoy, otros dos pilotos de la Marina, el teniente Randall Cunningham y el teniente William Willie Driscoll, en un avión del mismo portaaviones llamado Showtime 100, iban a derribar tres aviones MiG para convertirse en ases, pero tendrían que ser rescatados y mojados en el proceso.
No había mucho de esto en sus mentes de Connelly y Blonsky quienes habían estado volando juntos por dos años y los dos estaban en el segundo crucero de combate en Vietnam cuando se encontraron en medio de una pelea de perros al tratar de proteger a la retirada de una fuerza de ataque de F-4s, A- 6 Intruders, y A-7E Corsair IIs.
Lo qué notó Connelly, desde el principio, era que ningún misil tierra-aire se acercaban a ellos. Eso significaba que los MiGs del Vietnam del Norte habían sido colocado en estado de alerta en el aire por casualidad sobre el objetivo ese día, un blanco en las afueras de Hanoi conocido como Duoung Hai. Connelly llevó su compañero de ala, el teniente Aaron Campbell, en lo que se estaba convirtiendo en una pelea de perros peluda, como los aviadores navales la llaman, compleja y a muy alta velocidad. Connelly miró hacia abajo para ver una retirada de Corsair II con dos MiG-17, presionando en su posición vulnerable de las seis en punto.
Campbell rodó sobre los dos MiGs. Justo en ese instante, la pantalla de radar Blonskis se quedó en blanco. Disparó un AIM-9 Sidewinder, que no necesitan una guía radar. Uno de los dos MiG-17 se detuvo, evitó el Sidewinder por una distancia considerable, y evitó chocar con Connelly y Campbell. En medio de esta confusión, los aleros se separaron y Showtime 106 estaba solo cerca del centro de una pelea de perros.
El teniente Matt Connelly III (derecha) se describe la batalla aérea en la que él y su oficial de intercepción del radar, el teniente Tom Blonsky, derribó dos aviones MiG. Foto cortesía de la colección Robert F. Dorr
Herido en ambas piernas por fuego antiaéreo, el piloto del VA-163 "Saints" Lt. jg Denny Earl aterrizó su A-4E Skyhawk a bordo del USS Oriskany (CV 34) el 20 de octubre de 1967, en el Golfo de Tonkin. La barrera de emergencia aseguró que Earl podría subir a bordo en el primer intento. Seis días más tarde, este mismo Skyhawk, BuNo 149959, fue derribado sobre Hanoi. Su piloto, el capitán de corbeta. John S. McCain, pasaría los próximos 5 1/2 años como prisionero de guerra. Foto de U.S. Naval History and Heritage Command
La Armada describió que Connelly enfrentó a aeronaves superiores en número, al presionar en reñidos ataques. Connelly se encontró detrás de otro MiG-17. El MiG se estabilizó y Connelly disparó un misil de infrarrojos, por segunda vez.
El Sidewinder salió de su carril bajo el ala del Phantom, dió un gran salto en una nebulosa de gases de escape blanco, voló recto y verdaderamente se estabilizó por su tándem conjunto de aletas de cruz, y viajó a una corta distancia para ir directamente hasta el tubo de escape MiGs. Exactamente en el instante en que el MiG-17 estalló en llamas de color rojo anaranjado, el piloto fue lanzado hacia arriba y hacia fuera como un corcho de una botella de vino. Connelly no sabía si el piloto de Vietnam del Norte se eyectó o simplemente fue expulsado fuera de su MiG por la fuerza de la detonación de explosiónde la ojiva de fragmentación del Sidewinders. Nadie vio un paracaídas.
Connelly se comprometió con otro MiG-17 en lo que más tarde él denominó como un calco del enfrentamiento anterior. Él se aferró a la posición de los MiG seis en punto y vió a su adversario repetir su maniobra de enemigos anteriores rodando en la posición de las alas a nivel. Por tercera vez, Connelly disparó un Sidewinder. Al parecer, en un primer momento voló alejándose, pero detonó lo suficientemente cerca como para hacer estallar la cola de los MiG. Connelly y Blonsky vieron al piloto saltar.
Con dos victorias aéreas confirmadas, Connelly y Blonsky rompieron en otro MiG-17 hasta que el indicador de combustible les advirtió que estaban en el momento "bingo" de combustible para volver a la cubierta inclinada del portaaviones Constellation. Connelly y Blonsky se encontraban en postcombustión, cruzando la costa y en dirección al portaaviones, poco antes de Cunningham y Driscoll completaron su lucha por el día y estaban siendo rescatados del Golfo de Tonkin.
Los equipos Phantom volvieron a la cubierta de soporte a tiempo para ver Cunningham y Driscoll sean derribados por un SAM después de convertirse en ases muy húmedos, para volver al Constellation gracias a un helicóptero CH-46 Sea Knight. El parte total de guerra para ese día fue de nueve MiGs derribados, dos Phantoms perdidos, con uno de los dos equipos de rescatados. El comandante de la marina de guerra a cargo de la misión de ese día, el comandante. Gus Eggert, se unió a Connelly, Blonsky, Cunningham y Driscoll en recibir la Cruz de la Marina estadounidense el segundo premio más alto por su valentía.
Defense Media Network
Interesados en esta entrada pueden acceder a una descripción más detallada de esta batalla aérea en este enlace
Phantoms en Vietnam del Norte
10 de septiembre 2011 a las 18:36
El F-4J Showtime 100 del VF-96 era el Phantom del teniente Randall Cunningham y el Teniente Willie Driscoll el cual volaron el día en que derribaron tres aviones MiG y se convirtieron en ases. El teniente Matt Connelly III y el teniente Tom Blonski volaban el F-4J Showtime 106 el mismo día, cuando derribaron dos aviones MiG. Tenga en cuenta los cuatro misiles AIM-9 Sidewinder, un par por debajo de cada ala, y los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow ubicados semi-empotrados debajo del fuselaje del Phantom (Foto de la Armada de EE.UU.)
Atrapados en la batalla aérea más grande que jamás haya librado en Vietnam del Norte el 10 de mayo de 1972, el Showtime 106 era un objeto borroso en movimiento en un cielo lleno de aviones.
El Showtime 106 fue un F-4J Phantom II de la escuadrilla VF-96, Fighting Falcons, que operaba desde el portaaviones USS Constellation (CV 64) en el Golfo de Tonkin. En el asiento delantero estaba el piloto teniente Jospeh Matthew Matt Connelly III, de 28 años, el líder de una sección de vuelo lo que significa dos aviones.
En el asiento de atrás estaba el oficial de intercepción por radar (RIO) el teniente Thomas Joseph John Tom Blonsky, de 29 años. Ambos hombres habían egresados de la Escuela de Armas de Combate de la US Navy, llamada TOPGUN. Como un informe oficial indicó más adelante, mientras que Showtime 106 volaba una patrulla de combate aéreo (CAP) para proteger la retirada de aviones de guerra de atacar un objetivo cerca de Hanoi, Blonsky mantuvo contacto visual con una formación de aproximadamente dieciséis aviones de combate enemigos y advirtió a la fuerza de ataque de retirarse de la amenaza inminente .
Vietnam del Norte había mandado varias docenas de cazas MiG-17 y MiG-21. El MiG-17 estaba una generación atrás del Phantom, pero algunos estadounidenses temían a los más nuevos MiG-21s. Empujados en el cielo por dos turborreactores de flujo axial de 17.900 libras con postcombustión General Electric J79-GE-10, el Phantom pesaba 10 veces más que el ágil MiG-17, pero un piloto como Connelly podría lanzarse en todo el cielo como una varilla incandescente y el RIO Blonsky podía ver a su vez en el magnífica sistema de radar AWG-10 en un arma secreta para dar a la tripulación del Showtime 106s una mejor información situacional que sus enemigos. Hoy, otros dos pilotos de la Marina, el teniente Randall Cunningham y el teniente William Willie Driscoll, en un avión del mismo portaaviones llamado Showtime 100, iban a derribar tres aviones MiG para convertirse en ases, pero tendrían que ser rescatados y mojados en el proceso.
No había mucho de esto en sus mentes de Connelly y Blonsky quienes habían estado volando juntos por dos años y los dos estaban en el segundo crucero de combate en Vietnam cuando se encontraron en medio de una pelea de perros al tratar de proteger a la retirada de una fuerza de ataque de F-4s, A- 6 Intruders, y A-7E Corsair IIs.
Lo qué notó Connelly, desde el principio, era que ningún misil tierra-aire se acercaban a ellos. Eso significaba que los MiGs del Vietnam del Norte habían sido colocado en estado de alerta en el aire por casualidad sobre el objetivo ese día, un blanco en las afueras de Hanoi conocido como Duoung Hai. Connelly llevó su compañero de ala, el teniente Aaron Campbell, en lo que se estaba convirtiendo en una pelea de perros peluda, como los aviadores navales la llaman, compleja y a muy alta velocidad. Connelly miró hacia abajo para ver una retirada de Corsair II con dos MiG-17, presionando en su posición vulnerable de las seis en punto.
Campbell rodó sobre los dos MiGs. Justo en ese instante, la pantalla de radar Blonskis se quedó en blanco. Disparó un AIM-9 Sidewinder, que no necesitan una guía radar. Uno de los dos MiG-17 se detuvo, evitó el Sidewinder por una distancia considerable, y evitó chocar con Connelly y Campbell. En medio de esta confusión, los aleros se separaron y Showtime 106 estaba solo cerca del centro de una pelea de perros.
El teniente Matt Connelly III (derecha) se describe la batalla aérea en la que él y su oficial de intercepción del radar, el teniente Tom Blonsky, derribó dos aviones MiG. Foto cortesía de la colección Robert F. Dorr
Herido en ambas piernas por fuego antiaéreo, el piloto del VA-163 "Saints" Lt. jg Denny Earl aterrizó su A-4E Skyhawk a bordo del USS Oriskany (CV 34) el 20 de octubre de 1967, en el Golfo de Tonkin. La barrera de emergencia aseguró que Earl podría subir a bordo en el primer intento. Seis días más tarde, este mismo Skyhawk, BuNo 149959, fue derribado sobre Hanoi. Su piloto, el capitán de corbeta. John S. McCain, pasaría los próximos 5 1/2 años como prisionero de guerra. Foto de U.S. Naval History and Heritage Command
La Armada describió que Connelly enfrentó a aeronaves superiores en número, al presionar en reñidos ataques. Connelly se encontró detrás de otro MiG-17. El MiG se estabilizó y Connelly disparó un misil de infrarrojos, por segunda vez.
El Sidewinder salió de su carril bajo el ala del Phantom, dió un gran salto en una nebulosa de gases de escape blanco, voló recto y verdaderamente se estabilizó por su tándem conjunto de aletas de cruz, y viajó a una corta distancia para ir directamente hasta el tubo de escape MiGs. Exactamente en el instante en que el MiG-17 estalló en llamas de color rojo anaranjado, el piloto fue lanzado hacia arriba y hacia fuera como un corcho de una botella de vino. Connelly no sabía si el piloto de Vietnam del Norte se eyectó o simplemente fue expulsado fuera de su MiG por la fuerza de la detonación de explosiónde la ojiva de fragmentación del Sidewinders. Nadie vio un paracaídas.
Connelly se comprometió con otro MiG-17 en lo que más tarde él denominó como un calco del enfrentamiento anterior. Él se aferró a la posición de los MiG seis en punto y vió a su adversario repetir su maniobra de enemigos anteriores rodando en la posición de las alas a nivel. Por tercera vez, Connelly disparó un Sidewinder. Al parecer, en un primer momento voló alejándose, pero detonó lo suficientemente cerca como para hacer estallar la cola de los MiG. Connelly y Blonsky vieron al piloto saltar.
Con dos victorias aéreas confirmadas, Connelly y Blonsky rompieron en otro MiG-17 hasta que el indicador de combustible les advirtió que estaban en el momento "bingo" de combustible para volver a la cubierta inclinada del portaaviones Constellation. Connelly y Blonsky se encontraban en postcombustión, cruzando la costa y en dirección al portaaviones, poco antes de Cunningham y Driscoll completaron su lucha por el día y estaban siendo rescatados del Golfo de Tonkin.
Los equipos Phantom volvieron a la cubierta de soporte a tiempo para ver Cunningham y Driscoll sean derribados por un SAM después de convertirse en ases muy húmedos, para volver al Constellation gracias a un helicóptero CH-46 Sea Knight. El parte total de guerra para ese día fue de nueve MiGs derribados, dos Phantoms perdidos, con uno de los dos equipos de rescatados. El comandante de la marina de guerra a cargo de la misión de ese día, el comandante. Gus Eggert, se unió a Connelly, Blonsky, Cunningham y Driscoll en recibir la Cruz de la Marina estadounidense el segundo premio más alto por su valentía.
Defense Media Network
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jueves, 16 de junio de 2016
Datalinks: Sistemas de enlace de datos en combate (P1)
Datalinks para usos tácticos en el campo de batalla
Introducción
Datalink, el enlace de la datos, es el intercambio de datos entre plataformas a través del uso de radio, con el objetivo de evitar y disminuir el uso de comunicación por voz.
Los datalinks tácticos fueron introducidos inicialmente en las marinas, junto con los NTDS (Naval Tactical Data System), en la década de 60. Hoy, la mayor parte de las comunicaciones militares (voz y no-voz) es transmitidas en forma de datos. Ahora todos los medios militares estan coordinando sus acciones en tierra, mar y aire con transmisión de computador a computador. El uso de datalink tácticos evita y disminuye la necesidad del uso del radio que permanece saturada en combate.
Pantalla ACDS de la US Navy mostrando un cuadro de situación con datos del Link 16. La US Navy usa la terminal JTIDS AN/URC-107(V) en navios aeronaves y base terreste. El JTDIS opera en la US Navy desde 1995.
La principio, los datalinks tácticos son colecciones de protocolos y patrones de mensajes passados por radios patrones, dando conexión en tiempo real en cuasi real para informaciones de comando. El Link 16 es una excepción, pues usa links de radio con aceso TDMLa (STANAG 5516).
Son varios los patrones empleados. En la OTAN son usados los protocolos TADIL. Los más actuales son el Link 16, usado principalmente para defensa aérea, y el Link 22, usado para escenarios navales.
El mecanismo de funcionamiento del datalink táctico es relativamente simple. Los datalinks usan radios en la frecuencia VHF (100 a 163MHz), UHF (225 a 512MHZ) en la línea de visión para transmitir datos. La transmisión de datos normal es de 2,4kbp/s, pero puede ser alcanzado 64kbp/s con protocolos de transmisión y métodos de modulación.
Mas allá de la línea de visión es usado la banda HF el comunicación por satélite. En cuanto las transmisiones de radio pueden ser localizadas y escuchadas, la comunicación por satélite es direccionada y evita estos problemas. La transmisión por ondas cortas (o HF - 1,5 a 30MHz) a larga distancia puede no ser conseguida dependiendo de la hora del dia y año, localización geográfica y condiciones climáticas. La taza de transmisión es de 300bps a hasta 2,4kbp/s.
Para proteger las comunicaciones, a transmisión es hecha por cortos períodos y con técnicas de protección como salto de frecuencia ("frequency hopping") y esparcimiento de frecuencia ("spread spectrum").
Los rádios con contramedidas de salto de frecuencia son patrón actual para seguridad de comunicaciones. El salto de frecuencia quiebra la señal en pequeños paquetes y los transmite en diferentes frecuencias de acuerdo con un patrón predeterminado. Si el patrón es conocido, es posible seguir la señal y recibir el mensaje completo, pero sin el código de los saltos el mensaje entero es perdido en el ruído generado.
Para interferir en la transmisión el enemigo se debe tener disponible una gran potencia de energia. Un canal de comunicación ocupa cerca de 25KHz. Para inundar las frecuencias en VHF será necesario interferir en más de 2 mil canales al mismo tiempo. Apenas a Rússia y Estados Unidos tiene está capacidad y mismo asi estaran interfiriendo en las propias comunicaciones.
En el esparcimiento espectral la señal es combinada con un código de frecuencia más alta. El resultado es que la potencia se mantiene igual per el largo de haces aumenta mucho mas, dificultando el rastreamiento, la escucha y la interferencia. Esta técnica es cara y limita la cantidad de radios en una misma red debido a codificación.
Apoyando Operaciones Aéreas
Plataformas terrestre, navales y aéreas, y centros de comando envueltos en operaciones aéreas tiene que ser conectadas por un link de comunicaciones robusto, seguro y interoperable, para intercambiar datos y poder conversar con cualquier operador en la linea del frente. Como consecuencia, las industrias del sector estan asumiendo gran importancia. Antes eran subcontratantes, y ahora tiene la misma importancia de las indústrias de armamento.
Lo mismo con las tecnologias de comunicaciones actuales, órdenes rápidas todavía son necesarias con el tamaño de los escenarios y las distancias de los combates. La guerra aérea esta bastante afectada por estas variables. La velocidad de los combates aéreos es muy rápida y la decisión debe ser tomada en segundos y a veces en fracciones de segundo.
Por otro lado, la distancia hasta el escalón de comando y áreas de atención bien grandes resultan en la necessidad de una gran red de comunicación y una visión precisa de la situación para mediar el piloto. Un disturbio en esta comunicación reducirá la capacidad de alcanzar el objetivo.
Las operaciones aéreas, ofensivas y defensivas, tienden a tornarse muy dependientes de datos tácticos. Estas informaciones tiene que ser recolectadas, diseminadas, procesadas y distribuídas, para construir un cuadro táctico conocido como C4ISR (command, control, communications, computing, intelligence, surveillance and reconnaissance).
Desde el inicio de los conflictos, el comando y control representa un desafio para determinar quien está "del otro lado de la colina". Dar esta informaciones para los escalones de comando para la toma de decisión de forma más rápida posible pasó a ser un objetivo constante.
Los datalinks tácticos son usados para aumentar la interoperabilidad, mejorar la consciencia de la situación y obtener superioridad de información. Los conceptos de Guerra de Informaciones, Superioridad de Informaciones, Consciencia del Campo de Batalla estan tornándose de uso comun recentemente gracias al uso del datalink.
La interoperabilidad es relativamente fácil de entender. Los NTDS eran conectados por el Link-11, Link-4A y Link-14 y otros. El Link 11 proyecto para la US Navy no era compatíble con la USAF hasta el fin de la década 80. Así, las defensas aéreas y anti-submarinas de Islandia no se podian comunicar debido a la diferencia de protocolo. El Link 16 actual une las tres armas.
El efecto de pasar muchos datos entre muchos participantes es el aumento de la consciencia de la situación. Consciencia de la situación es la capacidad que permite que un combatiente vea primero y comprehenda primero el campo de batalla de forma que su equipo pueda accionar primero y decisivamente.
Esta capacidad precisa estar disponible para cada combatiente en el campo de batalla para tomar decisiones tácticas y estratégicas. Informaciones que llevan a una buena consciencia de la situación puede venir de varias fuentes. Los usuarios usan las informaciones para aumentar la sobrevivencia y obtener éxito. Los participantes de la red aumentan la consciencia de la situación al intercambiar datos en un link común actualizado en tiempo cuasi real, disminuyendo el riesgo de fratricídio, duplicación de encuentros y perdida de blancos.
Los F-16MLU belgas realizaron maniobras con los F-15 de la USAF en 1998, sin que los pilotos americanos supiesen cual modelo de F-16 estaban combatiendo. Los pilotos de los F-16 realizaron ataques "silenciosos" con el AMRAAM usando el datalink IDM y dieron un susto desagradable a los pilotos de los Eagles.
Los F-15 también caerían víctimas del Link 16 en 1997. En los ejercicios en Nellis, los Tornados F.3 de la RAF equipados con el JTIDS/Link 16 y controlados por los E-3 de la RAF derrotaron a los F-15 de la USAF en los tests del datalink. El E-3 usaba el radar y el sistema ESM para detectar los blancos y pasaba las informaciones por JTIDS para que los Tornados planearan sus ataques. Uno despues de otro, los F-15 eran derrotados por los Tornados. Los Tornados quedaban pasivos y disparaban el AMRAAM sin activar el radar. Los pilotos americanos no sabian lo que estaba pasando, al contrario de los británicos. Los cazas F-15 tuvieron poco o ninguna alerta y no pudieron defenderse.
Los tests con el Link 16 mostró que éste puede aumentar el "kill ratio" aire-aire en tres veces de dia y cuatro veces de noche. En los tests en el JEFX 2000 mostraron un aumento de cuatro veces en la designación de blancos en tierra con uso de datalink.
Obtener informaciones seguras, transmitidas en segundos, que posibilitan acciones sincronizadas en el tiempo y en el espacio, aumentando el poder de combate de cada aeronave envuelta para neutralizar y evitar el ataque enemigo es el objetivo de la superioridad de informaciones.
La pantalla del terminal JTIDS del Link 16 del F-15 tenía 12,7 x 12,7cm y mostraba datos en un alcance de 555km con la aeronave en el medio del mostrador. Los blancos fueron distribuídos y estan conectados por una linea hasta el líder y ala.
La superioridad de información permite acelerar las decisiones y el processo de ejecución. El uso de la palabra es ineficiente en cantidad y tiempo. Con el datalink las informaciones son representadas digitalmente y graficamente en la pantalla. Las informaciones mostradas evitan ambiguidades, todos tiene la misma información y disminuye la carga de trabajo. El combatiente ve el campo de batalla electrónico al revés de construir un cuadro de la situación mentalmente con las informaciones disponibles en varios sensores y sistemas.
El programa FV 2000 de la Fuerza Aérea Sueca coloca la superioridad de información como el centro del proceso. El corazón del sistema del Gripen es un datalink que garantiza la consciencia de la situación en todas las fases de empleo para todos los participantes.
El datalink es integrado en la aeronave y en el visor separadamente. En combate de largo alcance, donde información y la consciencia situacional son elementos clave, un datalink ofrece al usuario una incomparable consciencia situacional, dando aceso a sensores externos y funcionando como un sensor externo para otras plataformas. En una formación todos saben donde estan los otros y lo que estan haciendo con una ojeada en la cabina. El piloto no queda reducido a los limites del propio radar y transmisión de radio.
No es más necesario el contacto visual entre los cazas, pues el datalink muestra donde esta cada aeronave. La tarea del líder y del ala ahora son diferentes. El piloto en la mejor posicion ataca, y el hecho de estar mirando al enemigo es luego comunicada para las otras aeronaves en la formación.
El datalink permite desarrollar tácticas para cubrir una gran área, aumentar a tasa de salidas y confiabilidad de las aeronaves. El datalink es un medio importante para conducir "net-centric warfare", permitiendo que el tiempo entre a localización del blanco y sua destrucción ("sensor-to-shooter") sea el mínimo posible.
Hasta a década de 80, el piloto tenía que pilotar y atacar al mismo tiempo. Los ases gastaban poco tiempo piloteando y navegando, y usaban la experiencia para volar instintivamente. Los novatos quedaban la mayor parte del tiempo cuidando de la aeronave y descuidando de la situación táctica.
Cerca de 75% de los combates aéreos son decididos pues el blanco en el sabe que está siendo atacado. Los blancos siempre tiene que ser detectados, las informaciones pasadas a los cazas, la interceptación es hecha y las armas disparadas. Estas cuatro fases, secuenciales, estan siempre presentes en el combate aéreo.
Con los cazas de tercera generación como el F-16 y F/A-18, los cazas pasaron a ser bien más fáciles de pilotar, con el computador corrigiendo errores del piloto.
Lo mismo con la revolución de las nuevas pantallas, el piloto se tornó saturado de tareas. La experiencia mostró que un piloto de F-15 usa apenas algunos modos del radar en la práctica. La cabina tiene que pasar informaciones rápidas y claras. Los pantallas del mapa movil, radar y ECM permanecen separados, tienen escalas y orientaciones diferentes. El piloto tiene que leer y combinar las informaciones, junto con las informaciones de la radio, en un cuadro táctico mental.
Con un datalink protegido contra interferencia para intercambiar informaciones de sensores entre los usuarios, las informaciones necesarias como cuadro aéreo táctico, situación terrestre y electrónica adicionales también pasaron a ser mostradas en la cabina.
Las aeronaves de cuarta generación tiene computadores poderosos que compilan un cuadro táctico a partir de todos los sensores en un proceso llamado fusión de sensores con los datos mostrados visualmente de forma clara en las pantallas mulfifuncionales. Los datos muestran una síntesis al frente del piloto en la forma de un mapa digital. El piloto gasta más tiempo con cuadro táctico y el ala no precisa quedar acompañando el líder y pasa a tener función táctica durante a batalla.
Cabina del F-35 JSF. Durante una maniobra de guerra, el piloto tiene una visión general de toda la situación en torno de su aeronave al recibir en el su painel de control una enorme cantidad de informaciones sobre los demas participantes del escenario: identificación, localización, clasificación (si es una aeronave de transporte regular o militar, si es amigo o enemigo, etc.), velocidad, altitud, cantidad de combustible, localización de los sus objetivos y blancos, intercambiar datos de radar, identificación de contactos, instrucción de designación de blancos y comando operacionales.
La cabina del F/A-22 tiene tres pantallas mulfiuncionales (MFD). La central muestra el cuadro general, a veces con mapa móvil. El MFD de la izquierda es la pantalla defensiva con el caza en el centro. Los misiles SAM enemigos son mostrados con aros de alcance alrededor. La pantalla de la derecha es usada para ataque. El F/A-22 queda en la parte inferior y muestra el alcance de las armas y otras informaciones ofensivas. Esta configuración evita tener mucha información en una pantalla. El MFD no muestra como blanco fue detectado al contrario de otros cazas como el Eurofighter. Durante el combate el contacto con ala puede ser facilmente perdido debido a distancia el terreno. En el F/A-22 Raptor el líder de elemento siempre sabe donde esta ala debido al Inter/Intra-Flight Data Link (IFDL). El IFDL hace parte del sistema CNI (Communications/Navigation/Identification) para intercambiar datos de blanco y sistemas automaticamente sin llamada de radio. El IFDL tiene el objetivo de aumentar el porcentaje de pilotos que consiguen un "kill". Con el IFDL, cada piloto esta libre para operar de forma autónoma pues el líder puede saber con un pequeña ojeada el estado de combustíble, armas, posicion y direcion del ala y quien él esta atacando. Maniobras clásicas basadas en la identificación visual y maniobras violentas que reducen el ala a apoyar al líder fueron repensadas. Esto permite aumentar el número de F/A-22 en la red de ataque coordenados. El IFDL usa haces de comunicación estrecho para evitar detección y aumentar furtividad. Con el IFDL el F/A-22 hará ataques silenciosos como el Gripen actualmente.
La próxima etapa será la ayuda a la toma de decisión, pero el piloto todavía es el mejor tomador de decisiones. Un algoritmo dará opciones al piloto y hasta realiza tareas como acciones evasivas. El computador podrá escoger modos del radar, armas y distribuir blancos. El piloto podrá apenas confirmar y vetar la operación el escoger cual la táctica es más adecuada. Podrá hasta permanecer fuera de la aeronave, controlando cazas no tripulados a distancia con un datalink.
En el combate aéreo, la detección visual es hecha a 5-9km. Con el radar es hecho a 50-100km. Con datos passados de fonte externa, el alcance puede chegar a várias centenas de quilômetros. La manobra para engajar (aproximación) es hecha a 250m/s. Una distancia de 10km es cubierta en 40 segundos. Todo tiempo ganado pasa a ser una ventaja.
El radar del F-14 puede rastrear 24 blancos, pero la pantalla TID (Tactical Information Display) muestra apenas 6 para poder ser leido de forma comprehensíble. El alcance máximo mostrado en el TID es 740km con los datos recibidos por el datalink. Otros F-14, aeronaves E-2 y el navio/aeródromo también podian datalinquear otro blancos.
Los primeros datalinks eran limitados. Los J-35 Draken sueco, el Mig-25 ruso y el F-106 americanos estaban equipados con datalink y eran controlados desde tierra ya en la década de 60. Los pilotos tenían poca información y el controlador en tierra no tenía el cuadro general.
La designación de blancos se tornó más eficiente, evitando encuentro del mismo blanco por más de una aeronave y auxiliando a coordenación del tiempo sobre el blanco.
En el uso defensivo, el datalink mejora el apoyo mutuo, aumentó la sobrevivencia, auxilia operaciones encubiertas sin emitir señales. El datalink puede pasar informaciones necesarias para defenderse de medios aéreos, terrestre y eletrónicos.
La identificación de las plataformas amigas debe ser redundante y el datalink es un modo de identificación positivo de blancos amigos en combates aéreos de largo alcance.
Los datalinks fueron desarrollados inicialmente para las aeronaves de defensa aérea. Las aeronaves de ataque tenían poca necesidad y el vuelo a baja altitude interfería con las comunicaciones por línea de visión en VHF debido al relevo y otros obstáculos. Ahora los datalinks son mucho más capaces y los cazas usan tácticas de vuelo a media altitud. El datalink pasó a ser un medio de designar blancos rapidamente para otras aeronaves en misiones de apoyo aéreo aproximado, control aéreo avanzado, reconocimiento, ataque anti-navio, guerra electrónica y supresión de defensas.
Sistema de Armas
Introducción
Datalink, el enlace de la datos, es el intercambio de datos entre plataformas a través del uso de radio, con el objetivo de evitar y disminuir el uso de comunicación por voz.
Los datalinks tácticos fueron introducidos inicialmente en las marinas, junto con los NTDS (Naval Tactical Data System), en la década de 60. Hoy, la mayor parte de las comunicaciones militares (voz y no-voz) es transmitidas en forma de datos. Ahora todos los medios militares estan coordinando sus acciones en tierra, mar y aire con transmisión de computador a computador. El uso de datalink tácticos evita y disminuye la necesidad del uso del radio que permanece saturada en combate.
Pantalla ACDS de la US Navy mostrando un cuadro de situación con datos del Link 16. La US Navy usa la terminal JTIDS AN/URC-107(V) en navios aeronaves y base terreste. El JTDIS opera en la US Navy desde 1995.
La principio, los datalinks tácticos son colecciones de protocolos y patrones de mensajes passados por radios patrones, dando conexión en tiempo real en cuasi real para informaciones de comando. El Link 16 es una excepción, pues usa links de radio con aceso TDMLa (STANAG 5516).
Son varios los patrones empleados. En la OTAN son usados los protocolos TADIL. Los más actuales son el Link 16, usado principalmente para defensa aérea, y el Link 22, usado para escenarios navales.
El mecanismo de funcionamiento del datalink táctico es relativamente simple. Los datalinks usan radios en la frecuencia VHF (100 a 163MHz), UHF (225 a 512MHZ) en la línea de visión para transmitir datos. La transmisión de datos normal es de 2,4kbp/s, pero puede ser alcanzado 64kbp/s con protocolos de transmisión y métodos de modulación.
Mas allá de la línea de visión es usado la banda HF el comunicación por satélite. En cuanto las transmisiones de radio pueden ser localizadas y escuchadas, la comunicación por satélite es direccionada y evita estos problemas. La transmisión por ondas cortas (o HF - 1,5 a 30MHz) a larga distancia puede no ser conseguida dependiendo de la hora del dia y año, localización geográfica y condiciones climáticas. La taza de transmisión es de 300bps a hasta 2,4kbp/s.
Para proteger las comunicaciones, a transmisión es hecha por cortos períodos y con técnicas de protección como salto de frecuencia ("frequency hopping") y esparcimiento de frecuencia ("spread spectrum").
Los rádios con contramedidas de salto de frecuencia son patrón actual para seguridad de comunicaciones. El salto de frecuencia quiebra la señal en pequeños paquetes y los transmite en diferentes frecuencias de acuerdo con un patrón predeterminado. Si el patrón es conocido, es posible seguir la señal y recibir el mensaje completo, pero sin el código de los saltos el mensaje entero es perdido en el ruído generado.
Para interferir en la transmisión el enemigo se debe tener disponible una gran potencia de energia. Un canal de comunicación ocupa cerca de 25KHz. Para inundar las frecuencias en VHF será necesario interferir en más de 2 mil canales al mismo tiempo. Apenas a Rússia y Estados Unidos tiene está capacidad y mismo asi estaran interfiriendo en las propias comunicaciones.
En el esparcimiento espectral la señal es combinada con un código de frecuencia más alta. El resultado es que la potencia se mantiene igual per el largo de haces aumenta mucho mas, dificultando el rastreamiento, la escucha y la interferencia. Esta técnica es cara y limita la cantidad de radios en una misma red debido a codificación.
Apoyando Operaciones Aéreas
Plataformas terrestre, navales y aéreas, y centros de comando envueltos en operaciones aéreas tiene que ser conectadas por un link de comunicaciones robusto, seguro y interoperable, para intercambiar datos y poder conversar con cualquier operador en la linea del frente. Como consecuencia, las industrias del sector estan asumiendo gran importancia. Antes eran subcontratantes, y ahora tiene la misma importancia de las indústrias de armamento.
Lo mismo con las tecnologias de comunicaciones actuales, órdenes rápidas todavía son necesarias con el tamaño de los escenarios y las distancias de los combates. La guerra aérea esta bastante afectada por estas variables. La velocidad de los combates aéreos es muy rápida y la decisión debe ser tomada en segundos y a veces en fracciones de segundo.
Por otro lado, la distancia hasta el escalón de comando y áreas de atención bien grandes resultan en la necessidad de una gran red de comunicación y una visión precisa de la situación para mediar el piloto. Un disturbio en esta comunicación reducirá la capacidad de alcanzar el objetivo.
Las operaciones aéreas, ofensivas y defensivas, tienden a tornarse muy dependientes de datos tácticos. Estas informaciones tiene que ser recolectadas, diseminadas, procesadas y distribuídas, para construir un cuadro táctico conocido como C4ISR (command, control, communications, computing, intelligence, surveillance and reconnaissance).
Desde el inicio de los conflictos, el comando y control representa un desafio para determinar quien está "del otro lado de la colina". Dar esta informaciones para los escalones de comando para la toma de decisión de forma más rápida posible pasó a ser un objetivo constante.
Los datalinks tácticos son usados para aumentar la interoperabilidad, mejorar la consciencia de la situación y obtener superioridad de información. Los conceptos de Guerra de Informaciones, Superioridad de Informaciones, Consciencia del Campo de Batalla estan tornándose de uso comun recentemente gracias al uso del datalink.
La interoperabilidad es relativamente fácil de entender. Los NTDS eran conectados por el Link-11, Link-4A y Link-14 y otros. El Link 11 proyecto para la US Navy no era compatíble con la USAF hasta el fin de la década 80. Así, las defensas aéreas y anti-submarinas de Islandia no se podian comunicar debido a la diferencia de protocolo. El Link 16 actual une las tres armas.
El efecto de pasar muchos datos entre muchos participantes es el aumento de la consciencia de la situación. Consciencia de la situación es la capacidad que permite que un combatiente vea primero y comprehenda primero el campo de batalla de forma que su equipo pueda accionar primero y decisivamente.
Esta capacidad precisa estar disponible para cada combatiente en el campo de batalla para tomar decisiones tácticas y estratégicas. Informaciones que llevan a una buena consciencia de la situación puede venir de varias fuentes. Los usuarios usan las informaciones para aumentar la sobrevivencia y obtener éxito. Los participantes de la red aumentan la consciencia de la situación al intercambiar datos en un link común actualizado en tiempo cuasi real, disminuyendo el riesgo de fratricídio, duplicación de encuentros y perdida de blancos.
Los F-16MLU belgas realizaron maniobras con los F-15 de la USAF en 1998, sin que los pilotos americanos supiesen cual modelo de F-16 estaban combatiendo. Los pilotos de los F-16 realizaron ataques "silenciosos" con el AMRAAM usando el datalink IDM y dieron un susto desagradable a los pilotos de los Eagles.
Los F-15 también caerían víctimas del Link 16 en 1997. En los ejercicios en Nellis, los Tornados F.3 de la RAF equipados con el JTIDS/Link 16 y controlados por los E-3 de la RAF derrotaron a los F-15 de la USAF en los tests del datalink. El E-3 usaba el radar y el sistema ESM para detectar los blancos y pasaba las informaciones por JTIDS para que los Tornados planearan sus ataques. Uno despues de otro, los F-15 eran derrotados por los Tornados. Los Tornados quedaban pasivos y disparaban el AMRAAM sin activar el radar. Los pilotos americanos no sabian lo que estaba pasando, al contrario de los británicos. Los cazas F-15 tuvieron poco o ninguna alerta y no pudieron defenderse.
Los tests con el Link 16 mostró que éste puede aumentar el "kill ratio" aire-aire en tres veces de dia y cuatro veces de noche. En los tests en el JEFX 2000 mostraron un aumento de cuatro veces en la designación de blancos en tierra con uso de datalink.
Obtener informaciones seguras, transmitidas en segundos, que posibilitan acciones sincronizadas en el tiempo y en el espacio, aumentando el poder de combate de cada aeronave envuelta para neutralizar y evitar el ataque enemigo es el objetivo de la superioridad de informaciones.
La pantalla del terminal JTIDS del Link 16 del F-15 tenía 12,7 x 12,7cm y mostraba datos en un alcance de 555km con la aeronave en el medio del mostrador. Los blancos fueron distribuídos y estan conectados por una linea hasta el líder y ala.
La superioridad de información permite acelerar las decisiones y el processo de ejecución. El uso de la palabra es ineficiente en cantidad y tiempo. Con el datalink las informaciones son representadas digitalmente y graficamente en la pantalla. Las informaciones mostradas evitan ambiguidades, todos tiene la misma información y disminuye la carga de trabajo. El combatiente ve el campo de batalla electrónico al revés de construir un cuadro de la situación mentalmente con las informaciones disponibles en varios sensores y sistemas.
El programa FV 2000 de la Fuerza Aérea Sueca coloca la superioridad de información como el centro del proceso. El corazón del sistema del Gripen es un datalink que garantiza la consciencia de la situación en todas las fases de empleo para todos los participantes.
El datalink es integrado en la aeronave y en el visor separadamente. En combate de largo alcance, donde información y la consciencia situacional son elementos clave, un datalink ofrece al usuario una incomparable consciencia situacional, dando aceso a sensores externos y funcionando como un sensor externo para otras plataformas. En una formación todos saben donde estan los otros y lo que estan haciendo con una ojeada en la cabina. El piloto no queda reducido a los limites del propio radar y transmisión de radio.
No es más necesario el contacto visual entre los cazas, pues el datalink muestra donde esta cada aeronave. La tarea del líder y del ala ahora son diferentes. El piloto en la mejor posicion ataca, y el hecho de estar mirando al enemigo es luego comunicada para las otras aeronaves en la formación.
El datalink permite desarrollar tácticas para cubrir una gran área, aumentar a tasa de salidas y confiabilidad de las aeronaves. El datalink es un medio importante para conducir "net-centric warfare", permitiendo que el tiempo entre a localización del blanco y sua destrucción ("sensor-to-shooter") sea el mínimo posible.
Hasta a década de 80, el piloto tenía que pilotar y atacar al mismo tiempo. Los ases gastaban poco tiempo piloteando y navegando, y usaban la experiencia para volar instintivamente. Los novatos quedaban la mayor parte del tiempo cuidando de la aeronave y descuidando de la situación táctica.
Cerca de 75% de los combates aéreos son decididos pues el blanco en el sabe que está siendo atacado. Los blancos siempre tiene que ser detectados, las informaciones pasadas a los cazas, la interceptación es hecha y las armas disparadas. Estas cuatro fases, secuenciales, estan siempre presentes en el combate aéreo.
Con los cazas de tercera generación como el F-16 y F/A-18, los cazas pasaron a ser bien más fáciles de pilotar, con el computador corrigiendo errores del piloto.
Lo mismo con la revolución de las nuevas pantallas, el piloto se tornó saturado de tareas. La experiencia mostró que un piloto de F-15 usa apenas algunos modos del radar en la práctica. La cabina tiene que pasar informaciones rápidas y claras. Los pantallas del mapa movil, radar y ECM permanecen separados, tienen escalas y orientaciones diferentes. El piloto tiene que leer y combinar las informaciones, junto con las informaciones de la radio, en un cuadro táctico mental.
Con un datalink protegido contra interferencia para intercambiar informaciones de sensores entre los usuarios, las informaciones necesarias como cuadro aéreo táctico, situación terrestre y electrónica adicionales también pasaron a ser mostradas en la cabina.
Las aeronaves de cuarta generación tiene computadores poderosos que compilan un cuadro táctico a partir de todos los sensores en un proceso llamado fusión de sensores con los datos mostrados visualmente de forma clara en las pantallas mulfifuncionales. Los datos muestran una síntesis al frente del piloto en la forma de un mapa digital. El piloto gasta más tiempo con cuadro táctico y el ala no precisa quedar acompañando el líder y pasa a tener función táctica durante a batalla.
Cabina del F-35 JSF. Durante una maniobra de guerra, el piloto tiene una visión general de toda la situación en torno de su aeronave al recibir en el su painel de control una enorme cantidad de informaciones sobre los demas participantes del escenario: identificación, localización, clasificación (si es una aeronave de transporte regular o militar, si es amigo o enemigo, etc.), velocidad, altitud, cantidad de combustible, localización de los sus objetivos y blancos, intercambiar datos de radar, identificación de contactos, instrucción de designación de blancos y comando operacionales.
La cabina del F/A-22 tiene tres pantallas mulfiuncionales (MFD). La central muestra el cuadro general, a veces con mapa móvil. El MFD de la izquierda es la pantalla defensiva con el caza en el centro. Los misiles SAM enemigos son mostrados con aros de alcance alrededor. La pantalla de la derecha es usada para ataque. El F/A-22 queda en la parte inferior y muestra el alcance de las armas y otras informaciones ofensivas. Esta configuración evita tener mucha información en una pantalla. El MFD no muestra como blanco fue detectado al contrario de otros cazas como el Eurofighter. Durante el combate el contacto con ala puede ser facilmente perdido debido a distancia el terreno. En el F/A-22 Raptor el líder de elemento siempre sabe donde esta ala debido al Inter/Intra-Flight Data Link (IFDL). El IFDL hace parte del sistema CNI (Communications/Navigation/Identification) para intercambiar datos de blanco y sistemas automaticamente sin llamada de radio. El IFDL tiene el objetivo de aumentar el porcentaje de pilotos que consiguen un "kill". Con el IFDL, cada piloto esta libre para operar de forma autónoma pues el líder puede saber con un pequeña ojeada el estado de combustíble, armas, posicion y direcion del ala y quien él esta atacando. Maniobras clásicas basadas en la identificación visual y maniobras violentas que reducen el ala a apoyar al líder fueron repensadas. Esto permite aumentar el número de F/A-22 en la red de ataque coordenados. El IFDL usa haces de comunicación estrecho para evitar detección y aumentar furtividad. Con el IFDL el F/A-22 hará ataques silenciosos como el Gripen actualmente.
La próxima etapa será la ayuda a la toma de decisión, pero el piloto todavía es el mejor tomador de decisiones. Un algoritmo dará opciones al piloto y hasta realiza tareas como acciones evasivas. El computador podrá escoger modos del radar, armas y distribuir blancos. El piloto podrá apenas confirmar y vetar la operación el escoger cual la táctica es más adecuada. Podrá hasta permanecer fuera de la aeronave, controlando cazas no tripulados a distancia con un datalink.
En el combate aéreo, la detección visual es hecha a 5-9km. Con el radar es hecho a 50-100km. Con datos passados de fonte externa, el alcance puede chegar a várias centenas de quilômetros. La manobra para engajar (aproximación) es hecha a 250m/s. Una distancia de 10km es cubierta en 40 segundos. Todo tiempo ganado pasa a ser una ventaja.
El radar del F-14 puede rastrear 24 blancos, pero la pantalla TID (Tactical Information Display) muestra apenas 6 para poder ser leido de forma comprehensíble. El alcance máximo mostrado en el TID es 740km con los datos recibidos por el datalink. Otros F-14, aeronaves E-2 y el navio/aeródromo también podian datalinquear otro blancos.
Los primeros datalinks eran limitados. Los J-35 Draken sueco, el Mig-25 ruso y el F-106 americanos estaban equipados con datalink y eran controlados desde tierra ya en la década de 60. Los pilotos tenían poca información y el controlador en tierra no tenía el cuadro general.
La designación de blancos se tornó más eficiente, evitando encuentro del mismo blanco por más de una aeronave y auxiliando a coordenación del tiempo sobre el blanco.
En el uso defensivo, el datalink mejora el apoyo mutuo, aumentó la sobrevivencia, auxilia operaciones encubiertas sin emitir señales. El datalink puede pasar informaciones necesarias para defenderse de medios aéreos, terrestre y eletrónicos.
La identificación de las plataformas amigas debe ser redundante y el datalink es un modo de identificación positivo de blancos amigos en combates aéreos de largo alcance.
Los datalinks fueron desarrollados inicialmente para las aeronaves de defensa aérea. Las aeronaves de ataque tenían poca necesidad y el vuelo a baja altitude interfería con las comunicaciones por línea de visión en VHF debido al relevo y otros obstáculos. Ahora los datalinks son mucho más capaces y los cazas usan tácticas de vuelo a media altitud. El datalink pasó a ser un medio de designar blancos rapidamente para otras aeronaves en misiones de apoyo aéreo aproximado, control aéreo avanzado, reconocimiento, ataque anti-navio, guerra electrónica y supresión de defensas.
Sistema de Armas
miércoles, 15 de junio de 2016
Avión de transporte: Antonov An-22 Antei (Ucrania)
Aviones de transporte pesado Antonov An-22 Antei (Ucrania)
Hasta 1968, el Antonov An-22 Antei fue el avión más grande del mundo
Entró en servicio 1969
Tripulación 5 a 6 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 57,9 m
Envergadura 64,04 m
Altura de 12,05 m
Peso (vacío) 115 t
Peso (máximo al despegue) 250 t
Motores y prestaciones
Motores de 4 x turbohélices Kuznetsov NK-12MA
Potencia del motor 4 x 15 000 hp
Velocidad máxima 740 kmh
Techo de servicio 8 kilometros
Alcance 5250 kilometros
Alcance en ferry entre 10 950 kilometros
Carga útil
Carga útil máxima 80 t
Carga estándar 50 t
Tropas: 290 hombres y 150 paracaidistas
El Antei An-22 (designación OTAN Cock) es un avión de transporte pesado. En la década de 1960 la industria aeronáutica soviética recibió una orden del gobierno soviético para desarrollar un avión de carga, capaz de transportar misiles balísticos intercontinentales. El desarrollo de nuevo avión fue entregado a la ucraniana Antonov Design Bureau, especializada en el desarrollo de aviones de carga.
El trabajo en el desarrollo de nuevos aviones, que se convertiría en el An-22, se inició en 1961. El requisito principal para el nuevo avión era una capacidad de despegue y aterriza en la tierra suave. Como resultado, los desarrolladores montar las ruedas 12 (6 en cada lado) en el centro del fuselaje. El tren de aterrizaje tiene algunas ventajas, sin embargo, es difícil de dirigir las aeronaves en tierra, ya que el peso está distribuido de manera desigual. Cada rueda del chasis puede ser controlado por separado. Como resultado, el An-22 puede operar desde pistas de aterrizaje sin preparación.
El vuelo inaugural del primer prototipo del An-22 se llevó a cabo en 1965. Este avión recibió el nombre de Antei (Anteo). En el mismo año que el avión se presentó en el espectáculo aéreo de Le Bourget de París. En el momento el An-22 era el avión más grande del mundo, lo que causó una gran impresión de la audiencia y recibió altas calificaciones de los evaluadores. Incluso hoy en día la Antei es el mayor avión de turbohélice en el mundo.
Después de un año, durante los vuelos de prueba, el An-22 rompió 12 récords mundiales. su avión tiene un total de 41 récords mundiales, de los cuales 20 es el mérito de la tripulación de la famosa mujer piloto de la Marina Popovich.
La producción de este avión de carga militar se inició en 1969. Además de cargas militares que también se utilizó para llevar a maquinaria agrícola y carga humanitaria a Perú y la India. El An-22 fue usado activamente en Afganistán para el transporte de las tropas, vehículos de combate y suministros, así como en otros conflictos militares.
Un total de 68 aviones fueron construidos durante 1965-1975, de las cuales 2 nunca han volado, 19 se han conservado, de 33 años fuera de servicio debido a problemas de mantenimiento como lo ha hecho difícil mantener los aviones en condiciones de aeronavegabilidad por envejecimiento, 7 aviones se han perdido en varias accidentes. En la actualidad sólo el 7 por An-22 aviones están en servicio. Seis de sistema son utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y uno pertenece a Antonov Design Bureau y se utiliza para fines civiles. Ha sido sustituido por el avión de transporte estratégica An-124 Ruslan.
Variantes
An-22A: modelo mejorado con radio y equipos de navegación actualizados, así como modificación en los sistemas eléctricos. Un total de 28 fueron construidos.
Military-Today
Hasta 1968, el Antonov An-22 Antei fue el avión más grande del mundo
Entró en servicio 1969
Tripulación 5 a 6 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 57,9 m
Envergadura 64,04 m
Altura de 12,05 m
Peso (vacío) 115 t
Peso (máximo al despegue) 250 t
Motores y prestaciones
Motores de 4 x turbohélices Kuznetsov NK-12MA
Potencia del motor 4 x 15 000 hp
Velocidad máxima 740 kmh
Techo de servicio 8 kilometros
Alcance 5250 kilometros
Alcance en ferry entre 10 950 kilometros
Carga útil
Carga útil máxima 80 t
Carga estándar 50 t
Tropas: 290 hombres y 150 paracaidistas
El Antei An-22 (designación OTAN Cock) es un avión de transporte pesado. En la década de 1960 la industria aeronáutica soviética recibió una orden del gobierno soviético para desarrollar un avión de carga, capaz de transportar misiles balísticos intercontinentales. El desarrollo de nuevo avión fue entregado a la ucraniana Antonov Design Bureau, especializada en el desarrollo de aviones de carga.
El trabajo en el desarrollo de nuevos aviones, que se convertiría en el An-22, se inició en 1961. El requisito principal para el nuevo avión era una capacidad de despegue y aterriza en la tierra suave. Como resultado, los desarrolladores montar las ruedas 12 (6 en cada lado) en el centro del fuselaje. El tren de aterrizaje tiene algunas ventajas, sin embargo, es difícil de dirigir las aeronaves en tierra, ya que el peso está distribuido de manera desigual. Cada rueda del chasis puede ser controlado por separado. Como resultado, el An-22 puede operar desde pistas de aterrizaje sin preparación.
El vuelo inaugural del primer prototipo del An-22 se llevó a cabo en 1965. Este avión recibió el nombre de Antei (Anteo). En el mismo año que el avión se presentó en el espectáculo aéreo de Le Bourget de París. En el momento el An-22 era el avión más grande del mundo, lo que causó una gran impresión de la audiencia y recibió altas calificaciones de los evaluadores. Incluso hoy en día la Antei es el mayor avión de turbohélice en el mundo.
Después de un año, durante los vuelos de prueba, el An-22 rompió 12 récords mundiales. su avión tiene un total de 41 récords mundiales, de los cuales 20 es el mérito de la tripulación de la famosa mujer piloto de la Marina Popovich.
La producción de este avión de carga militar se inició en 1969. Además de cargas militares que también se utilizó para llevar a maquinaria agrícola y carga humanitaria a Perú y la India. El An-22 fue usado activamente en Afganistán para el transporte de las tropas, vehículos de combate y suministros, así como en otros conflictos militares.
Un total de 68 aviones fueron construidos durante 1965-1975, de las cuales 2 nunca han volado, 19 se han conservado, de 33 años fuera de servicio debido a problemas de mantenimiento como lo ha hecho difícil mantener los aviones en condiciones de aeronavegabilidad por envejecimiento, 7 aviones se han perdido en varias accidentes. En la actualidad sólo el 7 por An-22 aviones están en servicio. Seis de sistema son utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y uno pertenece a Antonov Design Bureau y se utiliza para fines civiles. Ha sido sustituido por el avión de transporte estratégica An-124 Ruslan.
Variantes
An-22A: modelo mejorado con radio y equipos de navegación actualizados, así como modificación en los sistemas eléctricos. Un total de 28 fueron construidos.
Military-Today
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