Fuerzas Aéreas: Silah Al Jaw Assudani

Silah Al Jaw Assudani 
Fuerza Aérea de Sudán 
 

El comienzo de la SAF (Sudan Air Force) fue unos meses después de que el Sudán había obtenido la independencia en enero de 1956 con los británicos (la antigua potencia colonial) prestando la mayoría de los equipos y la formación necesaria. La recién formada SAF recibió cuatro nuevos cazas Hunting Provost T Mk 53s para las actividades de formación en 1957. Cuatro más Hunting Provost T Mk 53s reacondicionados de la RAF fueron entregados en 1960. El ala de transporte recibió su primer avión en 1958 con la llegada de un Hunting President, con la adición de dos más en marzo de 1960. En mayo del mismo año, la fuerza del ala de transporte se vio reforzada con la adición de dos Pembroke C Mk 54 que se utilizaron para el transporte ligero y de uso dual. 

La primera aeronave de "combate" llegó en forma de 12 Jet Provost en 1962. Los nuevos aviones sustituyeron a los Mc 53s y tuvieron un papel de adicional de apoyo cercano. La SAF tenía un "áspero" comienzo con su entrenamiento de combate: Cuatro pilotos murieron en un accidente de entrenamiento en 1962. Los cuatro pilotos estaban entre los primeros doce pilotos de "caza" sudaneses que ganaron sus alas. Un accidente más en junio elevó el número de aviones perdidos a tres en menos de dos meses, y un cuarto incidente envió a otro Jet Provost a Inglaterra para su reparación en abril del año siguiente después de un "pesado" aterrizaje. 

El ala de transporte se ha reforzado con la adición de dos Douglas C-47 y cuatro de tropas Fokker F-27M en el 1964. La capacidad de transporte ligero llegó desde Suiza, en forma de ocho Turbo Porters ordenados en 1967. Dos de los cuatro Fokker iniciales fueron trasladados posteriormente a la Sudan Airways, la aerolínea de bandera. 

El monopolio de los equipos británicos y occidentales se rompió en 1969 tras un golpe militar por el coronel Gaffer Numeiri. Con la ayuda de los rusos y los chinos, el SAF fue equipado con 16 Shenyang F-4 (la versión china del MIG-17F). Los rusos suministraron un escuadrón de MIG-21, y An-12 y An-24 de transporte, helicópteros Mil Mi-4 y Mi-8, y técnicos soviéticos e instalaciones de formación de pilotos a finales de 1960 y principios de 1970. El "rojo" preferencia fue alterado después de Numeiri conectó un fallido golpe de Estado contra los soviéticos. 

 
An-24 visto aquí en un esquema de pintura semi-civil 

En 1976 y 1977, Sudán recibió la respuesta alentadora de los EE.UU. en relación con la venta de aviones y otros equipos de tierra. Los países árabes también prometieron ayuda financiera, y la ayuda de los soviéticos "se terminó con la expulsión de los asesores militares rusos y la mitad del personal diplomático de Jartum" en mayo de 1977 

Los aviones fabricados en EE.UU. realizaron sus primeros vuelos con la insignia de Sudán en 1978, siendo seis grandes Hércules C-130H de transporte los que forman la espina dorsal del ala de transporte hasta hace poco. Cuatro DHC-5D Buffalo de Canadá fueron recibidos por la unidad de transporte. 

 
C-130H sufrió de la falta de repuestos y de desgaste, incluyendo un Hercules "saboteado" 

Los EE.UU. sin embargo, no fueron tan generoso a la hora de las entregas de aviones de combate, lo que obligó al presidente Numeiri a dirigirse a Francia en abril de 1977 para negociar el 14 Mirage 5SO, dos 5SOD y helicópteros Puma. El acuerdo francés fue cancelado después, cuando los EE.UU. finalmente aceptaron la oferta de la SAF con su Northrop F-5 en abril de 1978. Un total de diez F-5E y dos entrenadores F-5F y seis unidades de radar de tierra fueron recibidos. Es muy poco probable que alguno de estos aviones - incluyendo el Hércules - sigan funcionando debido al embargo de EE.UU. sobre el Sudán y el desgaste de la guerra. La SAF también recibió 20 helicópteros MBB Bo-105 de Alemania para la comunicación y tareas SAR y varios Pumas construidos en Rumania para el mismo propósito. 

 
Dos F-5Es sudaneses vistos aquí en su viaje de vuelo en Inglaterra 

Más recientemente, el coronel libio Gadaffi donó un escuadrón de MIG-23 Floggers a la SAF. Aunque, la situación de esta escuadra no se conoce, se cree que ningún "Flogger" actualmente está en condiciones de vuelo a la falta de piezas y las altas tasas de deserción. 

A finales de los ochenta y principios de los noventa trajo la era Inqaz al Sudán, con el que llegó la oferta (con financiamiento iraní) muchos tipos de combate y de helicópteros al servicio. Estos son los cazabombarderos F-7 construidos en China y helicópteros artillados Mi-24. 

Actualización 
La Silah Al Jaw Assudani recibió al menos 8 Su-25 (otras fuentes hablan de hasta 11). También dispone de unos 12 a 14 F-5E, unos 22 J-7B chinos y posiblemente algunos, aunque no más de 6 MiG-23, aunque estos últimos ya fueron retirados del servicio probablemente. A todo esto hay que añadirle unos 15 a 20 A-5 Fantan para misiones de ataque. 

 

Asimismo se han adquirido MiG-29s probablemente sean del modelo M, aunque diversas fuentes señalan que son del modelo SE. Los F-5 no debieran ser desechados del inventario debido al gran asesoramiento técnico que están recibiendo todas las ramas del ejercito sudanés de mano de instructores iraníes, así como piezas y repuestos pueden fluir sin problemas siempre y cuando exista interés y dinero. 
Los J-7 estan operativos pero se puede apreciar via google earth casos de accidente y canibalismo entre los mismos, es decir probablemente tuvieron algun problema de fluidez de suministro de piezas para los mismos. Finalmente, en años recientes Jartum ha recibidos un número de entrenadores de apoyo ligero K-8 Karakhorum de origen chino-pakistaní. 

 

Dirección 
P.O.Box 736 
Khartoum 

Estructura 
La SAF es un servicio separado con un comandante en jefe 

Comandante en Jefe 
Gen. Omar Hassan Ahmed Al-Bashir 

Comandante 
Tte. Gen. Abbas Yusuf Ahmed Al-Badri 

Personal 
3,000 hombres 

Equipo (clic para ampliar)
 


MiG-29 sudanés



 


K-8 sudanés

Q/A-5 Fantan sudanés

Aquí junto a Mil Mi-24




 
Sukhoi Su-25K
 

Mi.8T Hip-C de la Fuerza Aérea de Sudán

Fuente 1: Un Official Web Page Maintained By Mazin Khalid Abdelrahman 
Fuente 2

Bombardero estratégico: El clon del B-29

Tu-4, el clon del B-29 de Rusia 
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, la paz no duró mucho tiempo. En 1946 la Unión Soviética ya se había revelado como una amenaza ideológica y militar de Occidente. 

 

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, la paz no duró mucho. En 1946 la Unión Soviética ya ha revelado una amenaza ideológica y militar de Occidente. Poco a poco, Stalin tomó la dirección de los paises controlados por el Ejército Rojo. Fue el "telón de acero" que caía sobre Europa, al que se refiere por Winston Churchill. 

Al igual que los EE.UU. y Gran Bretaña, los soviéticos tenían acceso a las tecnologías militares que surgieron durante la guerra. Además de los aviones de los primeros jets rusos MiG-9 y Yak-15 que surgen en 1946, Josef Stalin tenía otra sorpresa en agosto de 1947, cuando tres bombarderos aparecieron en un paso elevado sobre Día de la aviación, con la presencia de observadores extranjeros. 

El Tu-4 que parecía una copia exacta del Boeing B-29, el bombardero más avanzado de la época. Los estadounidenses pensaba que eran los tres aviones que habían sido obligados a aterrizar en Rusia, pero apareció un cuarto durante la presentación del mismo tipo de avión modificado. 

Durante casi 50 años los detalles de la historia increíble del Tu-4 se mantuvieron en secreto para Occidente. 

Stalin quedó impresionado por el papel de bombardero estratégico sobre Alemania y Japón, y había suspendido el trabajo en el desarrollo del diseño de aviones soviéticos de bombardeo estratégico en 1944 y ordenó a Andrei Tupolev, que había pasado la guerra en una prisión con otros ingenieros y científicos que copiaran al B-29. 

Tupolev desmanteló uno de los B-29 que aterrizó en Rusia, pieza por pieza y se entregó a los dibujos detallados de los responsables de la fabricación. 

El proceso de copia de una aeronave era muy compleja, ya que era muy difícil, pero era de alta calidad. El Tupolev Tu-4 fue tan precisa que incluso incluía parches de perforaciones de proyectiles que estaban presentes en el avión americano, con miedo de tener que explicar las discrepancias de la KGB. 

Gracias a Tupolev, Stalin ya contaba con una flota de bombarderos capaces de atacar a Europa y el territorio de los EE.UU. en un viaje de ida. En 1949, los soviéticos hicieron la primera prueba de la bomba atómica, la combinación de negocios con el placer. Había terminado el monopolio estadounidense de las armas nucleares y los medios para lanzarlas. 

Pequeñas diferencias técnicas 
Los rusos utilizaron un motor diferente, el Shvetsov ASh-73, que era similar al Wright R-3350 del B-29. Los cañones de las torretas de control remoto fueron modificados para el uso de cañón de 23 mm. 

La URSS utiliza el sistema métrico de medidas y las chapas de aluminio de 1/16o (1,6 mm) no estaban disponibles. El espesor de la métrica de metal equivalente era más grande y por lo tanto, el Tu-4 fue 1.400kg más pesado que el B-29. 

Se produjeron 847 aeronaves que volaron hasta 1960. 


Lea más sobre (Leer más): Tu-4, el clon ruso de B-29 | Air Power - Información y Debate sobre Militares y de Aviación Civil 

Poder Aéreo

Drones: CL-289 (Alemania)

Vehículos aéreos no tripulados CL-289, Alemania


El CL-289 fue desarrollado como un proyecto trinacional entre Canadá, Francia y Alemania.

Dimensiones
Longitud 3.5m
Diámetro 380cm
Peso, 140 kg sin carga útil
Máxima de 30 kg de carga útil
Peso máximo al lanzamiento 300 kg de peso
Velocidad de crucero 725 kilometros / h
Altura mínima de funcionamiento 150 m

Especificaciones completas
El sistema de reconocimiento CL-289 es un vehículo no tripulado de reconocimiento aéreo para su uso en el cuerpo y el nivel de división. El sistema ha estado en servicio con los ejércitos alemán y francés desde 1992 y ha sido desplegado para operaciones de mantenimiento de la paz en Bosnia y en Kosovo por las fuerzas armadas francesas y alemanas. El 7 º Regimiento de Artillería del ejército francés cuenta con cuatro baterías PIVER con 54 CL-289 aviones en servicio.

CL-289 fue desarrollado como un proyecto trinacional entre Canadá, Francia y Alemania. Bombardier Inc. y el Grupo de Canadair de Canadá fueron los líderes del sistema y Dornier GmbH (una compañía de EADS) el contratista principal.


Safran (antiguo Sagem) y EADS (antes Aerospatiale-Matra Missiles), bajo contrato con el Gobierno francés, son responsables de los sistemas electro-ópticos. EADS lleva a cabo la coordinación para el sistema de tierra francés PIVER.

Programa de actualización
En enero de 2001, EADS Dornier GmbH se adjudicó un contrato por la OTAN para la actualización de 160 franceses y alemanes del ejército CL-289 aviones.

La actualización incluye la modernización del software de vuelo para AOLOS (software de ADA a bordo de funcionamiento) estándar, mejora de los sistemas de navegación con GPS y mejora de los sistemas de medición de altitud barométrica.

El primer sistema actualizado se entregó en abril de 2003. El 29 de abril de 2004, actualizado CL-289 AOLOS alcanzado capacidad operativa. Tras el despliegue, tres vuelos de calificación se llevaron a cabo por la Agencia Francesa de Adquisiciones de las Landas Centro de Ensayos en Vuelo.

Aviones no tripulados CL-289 
El cuerpo del zángano es 3.48m de largo y tiene alas en cruz y las superficies de control de pato. Los sensores de reconocimiento se instalan en la parte inferior del fuselaje. reducción de la firma de radar se ha conseguido utilizando un material absorbente de radar y de radar de bajo diseño del contorno de sección transversal.

Un sistema de control de vuelo de tres ejes utiliza una unidad de referencia de rumbo y un giroscopio vertical para proporcionar estabilidad de vuelo. La velocidad y la altitud se mide mediante un control de altitud Doppler modo que proporciona un terreno parcial tras la trayectoria de vuelo.

El GPS se ha integrado para una mayor precisión. Un conjunto de datos de la misión de pre-programados se pueden introducir en la memoria del ordenador antes del lanzamiento del avión no tripulado de.

El CL-289 está equipado con un motor propulsor de propulsor sólido que acelera el zumbido a su velocidad de vuelo. Una sola etapa KHD T117 motor sustentador chorro proporciona empuje 100N y también impulsa el generador de energía.

Carga útil de reconocimiento
La carga útil de reconocimiento consiste en una cámara Zeiss optrónicos KRB 8/24D óptico y un sistema de infrarrojos Corsario Safran LineScan, que se pueden utilizar por separado o simultáneamente de acuerdo con la exigencia de la misión.

La cámara KRB 8/24D óptico está equipado con tres lentes paralelamente a desviar prismas para proporcionar un amplio ángulo de visión en la dirección perpendicular a la dirección del vuelo. Control de los intervalos de la exposición asegura un grado de superposición de imágenes estereoscópicas.

El Corsario infrarrojos LineScan genera una señal de vídeo al mismo tiempo que se registran en la grabadora de datos a bordo y transmitida a través del enlace de datos a la estación terrestre.

El programa de desarrollo Espada, llevada a cabo por Alemania y Francia, consiste en la provisión de un radar de apertura sintética (SAR) para proporcionar imágenes de alta resolución a largo plazo del terreno en todas las condiciones meteorológicas. El radar también puede operar en modo móvil de destino indicador para mostrar las imágenes de objetos en movimiento en el paisaje.

Lanzamiento y recuperación de vehículos aéreos no tripulados CL-289
La plataforma de lanzamiento, instalado en un camión estándar, está equipado con una unidad de control automático de pre-vuelo y fuentes de alimentación. El equipo dentro de la unidad de verificación controla la prueba y la secuencia de lanzamiento.

El zumbido está equipado con un sistema de paracaídas de dos etapas para el aterrizaje y dos bolsas de aire que evitan daños en el impacto. La recuperación de vehículos de tierra está equipado con un faro de recalada para controlar los sistemas de recuperación en el aire.

Una señal de aterrizaje corta el motor sustentador y activa el sistema de paracaídas. El despliegue del paracaídas de drogue primero y luego el paracaídas principal es puesto en libertad. El zumbido da la vuelta para dar la máxima protección a la carga útil de sensores y para permitir que las cintas de vigilancia para ser eliminado.

Sistemas de tierra
Los datos de la misión se selecciona de un mapa digital y transferido a el zumbido de la transmisión de radio oa través de una unidad de transferencia de datos portátil. Los datos incluyen el lanzamiento, la trayectoria de vuelo, área de destino y datos de faro autoguiado hacia el blanco. El proceso de planificación de vuelo automático puede incluir hasta diez objetivos.

La antena receptora en un mástil retráctil sigue automáticamente el zumbido durante la transmisión de datos. El enlace de datos de la estación terrestre recibe y registra las señales de imagen de vídeo de la línea de escáner de infrarrojos en la película termo-sensibles. Estos son vistos como imágenes fijas en un monitor de televisión, ofreciendo de reconocimiento en tiempo casi real.

La mejora de imagen electrónica controlada por ordenador se utiliza para la identificación de objetivos y la determinación de las coordenadas del blanco.

Con la mejorada estación de M suelo 11N, las imágenes de infrarrojos se puede sincronizar con un mapa digital, mostrando el camino IRLS y cobertura. Los datos se almacenan en un sistema RAID para una mayor explotación.


El CL-289 de reconocimiento UAV vehículo ha estado en servicio con los ejércitos alemán y francés desde 1992.

CL-289 está preparado para su lanzamiento.

El UAV tiene un sistema de paracaídas de dos etapas para el aterrizaje y dos bolsas de aire que evitan daños en el impacto.

Imagen de reconocimiento aéreo de la CL-289.

La recuperación del vehículo aéreo.

El sistemas en el ejército francés y alemán están siendo mejoradas con el software nuevo vuelo y GPS.

El CL-289 es accionado por un motor de propulsor sólido refuerzo para el lanzamiento y un chorro de una etapa motor sustentador durante el vuelo.

CL-289 con aviones no tripulados de reconocimiento de lanzamiento.

Army-Technology

Modernizando el Tiger singapurés

F-5S /T de Singapur, el viejo Tigre seguirá en espera



F-5 con armamento 

Una vez hubo un momento en que los países de la Fuerza Aérea de la ASEAN operan Northrop F-5A o F-5E / F Tiger II. Los aviones de combate se distribuyeron como paquete de ayuda de los Estados Unidos estaba a la vanguardia, operado por las fuerzas aéreas de Tailandia, Malasia, Filipinas, Singapur, Vietnam e Indonesia. Todo jugador de poder en la ASEAN usar este avión de combate. Sin embargo, todos menos uno comenzaron a marginar el tigre, incluyendo la Fuerza Aérea que hasta ahora ha elegido el Su-35, pero es poco claros los contratos de adquisición.

Uno que se puede decir que es notable es RSAF (República de la fuerza aérea de Singapur). A pesar de que ya opera docenas de F-16 y F-15SG sofisticado, pero los F-5 mantenidos, actualizado, y puede alcanzar incluso grabar. En el proyecto F-5, ha creado una variante RSAF los tigres del vuelo de los más letales y no inferior a la más reciente de combate.



F5S de la RSAF 

La RSAF ha mantenido F-5E / F en varios lotes, los primeros a través de un esquema de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de los Estados Unidos en 1979, en el que ascendieron a 50 unidades F5E / F. El stock se acopla entonces con la compra de F-5 de varios países como Jordania y Marruecos estaban llenos pero luego cancelada. La colocación de RSAF F-5E / F en tres escuadrones: 141º, 144º, 149º y.

En diciembre de 1989, MINDEF tomó la decisión de realizar un programa de capacitación F5E / F se convierte en un nuevo estándar llamado los F-5 y F-5T. Esto se debe hacer teniendo en cuenta la tecnología en el F-5E / F son ya de edad, a los 30 años de edad y ya no encajan con el desarrollo de la situación geopolítica en la región. El contrato adjudicado a Singapore Technologies Aerospace (STAE) en julio de 1991, mostró que el gobierno de Singapur para creer en su propia industria de defensa. STAE a su vez nombrar subcontratista Elbit de Israel para manejar el F-5 / T él.



Rodaje en tierra del F-5S, tenga en cuenta la sonda de reabastecimiento en el aire adjunto

Los costos desembolsados ​​para los F-5 / T están en el rango de US $ 6 millones, comparar con el proyecto MACAN de SABCA para el  F-5E/ F de la fuerza aérea que gastó US $ 40 millones a 9 aeronave o aproximadamente US $ 4 ,4 millones. La diferencia de US $ 1,6 millones, la RSAF puede ser mucho más, incluso los F-5 / T se ven como un nuevo caza. La lista de cambios en el F-5 / T que hacen Elbit es la instalación de un nuevo radar FIAR Grifo-F, entonces la adición de HOTAS (Hands on acelerador y del Palo), el panel de instrumentos digital, y un gran angular artificial Head Up Display GEC -Marconi. La adición de la aviónica del F-5 incluye Litton EN-93 sistema de navegación inercial láser, y el sistema Elisra SPS-200 RWR (Radar Warning Receiver) para proporcionar una advertencia cuando los F-5 / T está bloqueada por los combatientes enemigos. F-5 / T estaba estructuras de instalación posterior para extender la vida del sistema más de reabastecimiento en vuelo con el método de varilla de sonda de reabastecimiento y el paracaídas de frenado.

El proceso de integración se realiza en sí STAE-Elbit experimentó algunos problemas, por lo que el trabajo se retrasó hasta por dos años. Afortunadamente, después de haber recibido un ultimátum RSAF, Elbit logró llegar a una solución. la integración de radar Grifo-F de lugares para comer engañados por la adición de un tapón o segmentos adicionales de manera que la nariz F-5 se ve alargado. Además, una de 20 mm canon por lo que el arma por defecto F-5E se vio obligado a eliminado.


Cabina del piloto de F-5T

El sacrificio redimido con la capacidad Grifo-F, que según la literatura es aún más sofisticado que el radar AN / APG-66 del F-16 del bloque 15 OCU usados por la TNI-AU (Indonesia). El Grifo-F está operando un radar Doppler de impulsos en la banda X con cinco modos de operación para realizar el seguimiento del objetivo en el aire (modos range-while- search (normal), range-while-search (adaptive), spot velocity search, single target track, dual target track, situation awareness, track-while scan, air combat, boresight acquisition, HUD acquisition, vertical acquisition) es capaz de realizar un seguimiento de hasta ocho aviones de combate de forma simultánea, a continuación, seleccione uno de los cuatro modos de aire combate. Del la superficie objeto, Grifo-F ofrece nueve modos de objetivos de búsqueda en tierra (mapa viga real, afilado haz Doppler, mar baja, mar alta, planta móvil de indicadores objetivos, tierra / mar mover la pista de destino, de aire a tierra que van, congelación, ampliar y modos de baliza, otros modos, incluyendo la evaluación de RAID, la evitación del terreno, la velocidad de actualización de precisión, el aterrizaje de baliza (similar a ILS) y el FIB), incluyendo la activación de afilado haz (estrecho el campo para que el barrido del radar es más largo).



F-5 Tiger de la RSAF en el ejercicio de Cope

detección de distancia de este radar alcanza 92 kilometros, con el seguimiento que va desde 72 kilometros a la diana con una sección transversal radar 5m2. sí FIAR Grifo-F puede integrarse con una misiles semi-activos y activos, tales como el AIM-120C AMRAAM RSAF aunque no reconocer oficialmente la compatibilidad de los F-5 / T con misiles avanzados realizados en los Estados Unidos. Un total de 50 de radar Grifo-X comprado por Singapur para montarse en todos los F-5 / T modificado.

Después de completado, los F-5 / T se asigna como una escuadra de F-5 / T de la defensa aérea de Singapur. comparativamente muy a menudo enviado a ejercer escala regional, tal vez especialmente para evitar la inferioridad de los vecinos cuyas ego y de alto prestigio y puede ser incómodo o incluso la envidia cuando vieron una flota de F-16D Bloque 52 y F-15SG sofisticada derivado en la práctica. En la actualidad, todos los F-5S / T en el RSAF en modo de espera y el servicio activo en el escuadrón 144 Blackite después de 141 Escuadrón 144 Escuadrón se disolvió y se convierte en el F-15SG. Sorprendentemente, a pesar de los F-5 / T aviones virtualmente mayores, pero Escuadrón 144 que funcionan cuatro veces la hoja de resultados como una escuadra que recibió el premio al mejor escuadrón de caza de RSAF (1995, 2005, 2009 y 2015) debido al nivel de la preparación es muy alta.

IndoMil

Aves de México

Aeronaves aztecas de la FAM

WVR: Inteligencia artificial vence a as del aire

Por primera vez, la inteligencia artificial derrotó a un piloto de combate
Fue una paliza: el coronel Gene Lee, as del aire, fue derribado sistemáticamente por un sistema de inteligencia artificial que se ejecutaba en una computadora de bolsillo; por ahora, los encuentros ocurrieron en un simulador. Pero sólo por ahora
La Nación


Hace poco, una computadora llamada AlphaGo se quedó con el campeonato mundial de go, uno de los juegos más arduos para la inteligencia artificial. Como escribí en su momento, creo que los maestros Fan Hui y Lee Sedol realmente jugaron al go, pero la máquina, no, ni cerca.

Con todo, la noticia fue fuerte, desde el punto de vista de los avances de las mentes sintéticas. Esta semana, la Universidad de Cincinnati (UC), Estados Unidos, dio a conocer una novedad que pasó mayormente inadvertida, pero que resulta, en mi opinión, mucho más significativa que la de AlphaGo. En pocas palabras, un caza controlado por una computadora venció sistemáticamente a un veterano piloto de combate, el coronel Gene Lee. El invicto software de inteligencia artificial se llama ALPHA y -¿están sentados?- corrió en una Raspberry Pi. En serio: el as del aire, que ha entrenado a miles de pilotos estadounidenses, fue derrotado por una computadora del tamaño de una tarjeta de crédito que pesa 45 gramos y cuesta 35 dólares. O, dicho de otro modo, un piloto de guerra humano podría ser derribado fácilmente por un smartphone de gama media.



El coronel Lee intenta, sin éxito, vencer a su enemigo robótico. Foto: Lisa Ventre, University of Cincinnati

Por ahora, los combates ocurrieron en una simulación y, en lo sucesivo, el plan es que ALPHA siga colaborando en el entrenamiento de pilotos en los simuladores. Pero esto es por completo irrelevante; en un punto, para la inteligencia artificial el mundo real es indistinguible de una simulación. Es más, la realidad podría no ser sino una simulación, tesis que plantearon en formato ficción The Thirteenth Floor y The Matrix y que Elon Musk, fundador de Tesla Motor, se toma muy en serio .

Algunas reflexiones sobre estos enfrentamientos entre un hombre y una máquina, que ocurrieron en octubre. Primera, es de nuevo cierto que mientras el coronel estuvo combatiendo, la máquina se dedicó a aplicar un algoritmo (llamado genetic-fuzzy systems). Es decir, mientras Lee sudaba la gota gorda (declaró que terminaba cada día exhausto), la computadora se dedicaba a procesar unos y ceros. Como con el ajedrez o el go, ALPHA estuvo ausente de la batalla. Pero el impacto de esto es aquí brutal. ¿Qué puede haber más aterrador que una máquina capaz de matar sin tener ni la más mínima noción de que está matando?

Segundo, y también como en los juegos de mesa, ALPHA ganó por una combinación de poder de cómputo y algoritmos bien diseñados, cortesía de Psibernetix, fundada por Nick Ernest, ex alumno de la UC. ALPHA es capaz de encontrar el mejor plan táctico para cada situación 250 veces más rápido de lo que el coronel tarda en pestañear. O sea, Lee nunca tuvo ni la más mínima chance.

Nada nuevo hasta acá. Lo extravagante es que bastó el poder de cómputo de una Raspberry Pi para derribar a un piloto humano. No hizo falta una supercomputadora, como en el caso de los juegos de mesa. Si hiciera falta una supercomputadora, sería todavía imposible imaginar cazas robot. Pero, al menos en lo que concierne al módulo de combate, la UC ha demostrado que esto es perfectamente viable. En cuanto a lo demás, las computadoras vienen ayudando a volar aviones desde 1912.

Ahora bien, al revés de lo que ocurre con el ajedrez o el go, donde el que una máquina le gane a los humanos no sirve para nada, y al revés de lo que ocurriría con los vuelos comerciales, en los que descartar al piloto y el copiloto no alteraría de manera significativa las maniobras que esa nave puede realizar, en el caso de los aviones de combate, la situación es por completo diferente.

Si se elimina al piloto de guerra, la aeronave no sólo será más ligera y económica, sino que podrá realizar maniobras que resultarían intolerables para un ser humano. Podría virar sin importar la fuerza G o, para ser exacto, podría hacerlo a valores de fuerza G que un piloto entrenado no podría soportar o que podría soportar sólo por unos pocos segundos. De hecho, ALPHA no se enfrentó a Lee con todas sus destrezas habilitadas; le dieron menos misiles, sensores de menor capacidad y no pudo ir más allá de los límites humanos, mientras que Lee disfrutó de información privilegiada provista por un Awacs. Aún así, no le pudo ganar. Ni una vez.

Nota al margen, para no herir susceptibilidades: en un vuelo comercial, la presencia de los pilotos es imprescindible. Las computadoras pueden hacer cosas increíbles, pero como carecen de consciencia, resulta mucho más complicado inculcarles la ética, el valor o el miedo. Así, en una emergencia que teóricamente carece de solución, un piloto robot podría decidir que no hay nada que hacer. Y adiós. En cambio, un ser humano echaría mano de esa alternativa que tiene una chance en un millón e intentaría salvar la nave. Es lo que hizo, en 1983, el capitán Robert Pearson cuando el vuelo 143 de Air Canada, un 767-200 a su mando, se quedó sin combustible a 41.000 pies de altitud. Sin casi ninguna posibilidad de éxito, tomó la decisión de volar un jet de 140 toneladas como si fuera un planeador y salvó a los 61 pasajeros y los 8 tripulantes (incluido Pearson) al aterrizar sin mayores consecuencias en la estación Gimli, una pista de aterrizaje militar abandonada que, en el momento del siniestro, estaba siendo usada para carreras de coches.

Volviendo a nuestra Raspberry Pilot: hay algo mucho más importante en el hecho de que un avión de guerra no lleve tripulación, como ya ocurre con los drones militares. Si fuera derribado, no habría riesgo de que se pierda una vida. ALPHA nunca se eyectaría, porque, en rigor, no estaría ahí.

Como saben, los simuladores de vuelo, sobre todo los muy realistas, son mis videojuegos favoritos. El todavía inigualado Falcon 4, que sigue saludable gracias a la gente de Benchmark Sims, es tan exigente que se vendía aparte un curso de combate aéreo dictado por el piloto de F-16 Pete Bonnani. Casi lo primero que uno aprende de sus lecciones es que en esta clase de batalla no hay lugar para la creatividad. Te sabés las reglas, elegís la mejor táctica y la aplicás a una velocidad escalofriante sin cometer ni el más mínimo error. O terminás bajando en el ascensor de seda. Eso es todo. Y eso es, precisamente, lo que una máquina sabe hacer mejor.

La guerra después de la guerra

Es inevitable asociar la noticia, por otro lado, con Terminator y distopías de ese tipo. Bueno, en ese caso, la inteligencia artificial podría anunciar, con toda justicia, "Yo ya gané".

Pero aunque es cierto que con ALPHA se ha iniciado un camino que lleva a poner armas en manos de robots, mucho antes de que nos debamos enfrentar con esta situación (que quizá nunca ocurra), la noticia de la UC es muy disruptiva en otro aspecto. Si las máquinas se demuestran capaces de vencer a los pilotos humanos en todos los casos, sería el primer paso para robotizar por completo los conflictos armados. Dada la complejidad del combate aéreo, es poco probable que las otras fuerzas no vayan a seguir el ejemplo de ALPHA. En 2013, Google compró una empresa llamada Boston Dynamics, que, entre otras cosas, es proveedora de las fuerzas armadas estadounidenses. Se dedican a fabricar robots. Hola, ¿Sarah?

Tampoco es una novedad que los avances tecnológicos aplicados a la guerra cambian el equilibrio de poder. Ha ocurrido desde que esta especie, que se la pasa columpiándose entre el deseo de la paz y su incurable instinto destructivo, se organizó en tribus. El arco y la flecha, en el paleolítico superior; las catapultas griegas, en 400 AC; el cañón, en el siglo XIV; las ametralladoras, a finales del siglo XIX, y más modernamente, los tanques, los aviones, el radar, las armas nucleares y las bombas inteligentes.

ALPHA tiene todo para convertirse en otro peldaño en esta escalera, uno que podría alterar por completo el concepto de la guerra. Tan pronto una nación industrializada opte por robotizar sus fuerzas armadas, todas las otras con un poderío económico equivalente deberán hacer lo mismo; de lo contrario, se volverían obsoletas. En tales circunstancias, los enfrentamientos ya no serían entre personas. Ni siquiera serían entre robots. La pelea se daría en el terreno del software. El que tuviera los mejores algoritmos saldría victorioso. Por lo tanto, alcanzaría con simular los combates, que durarían milisegundos. Tal vez Lee y ALPHA sean recordados en un futuro posible como los que terminaron con la pesadilla de la guerra real. Incluso sin llegar a estos horizontes de ciencia ficción, el que los enfrentamientos armados queden a cargo de robots de guerra podría tener consecuencias políticas imprevisibles.

Por supuesto, las posibilidades de que la guerra se resuelva en una simulación son remotísimas, al menos en el mediano plazo. En primer lugar, porque la esencia del conflicto armado es que se desarrolle en la realidad, no en el espacio virtual. Además, la guerra es una industria de una escala difícil de concebir. El desarrollo del más moderno de los cazas estadounidenses, el F-35, ha costado alrededor de 1500 billones (sí, billones) de dólares. Entre paréntesis, es un lindo avión, lástima que está plagado de problemas; uno de los más recientes es que su radar se cuelga en vuelo. Nada práctico en un avión de combate.

Es muy improbable que semejante negocio se deje convertir en una simulación. Salvo, claro, que la próxima fase de esta industria resulte ser el desarrollo de algoritmos como el de ALPHA, y que el costo de una nueva generación de combatientes virtuales alcance las 12 cifras. Suena plausible. Hoy, Psibernetix tiene dos empleados, su fundador y David Carroll, programador y diseñador de software. Podrán decirme que es una simple casualidad, pero los hermanos Wright también eran dos al principio.

Fuerza Aérea Argentina: El Skyhawk patriarca

 Esta aeronave fue construída por la Douglas Aircraft Corporation (luego MacDonnel-Douglas, hoy Boeing) en su planta de "El Segundo", de donde salió aprobada el día 01-02-1958, librándose al servicio con la US Navy, en la que causó alta el día 06-02-58.

Luego de pasar por varias unidades, incluyendo un período en la reserva, se la dio de baja del inventario norteamericano el 21-08-1866. Se le adjudicó el C/N 142688.



Adquirida por la FAA, conforme acuerdo firmado el 29 de octubre de 1965, se lo da de alta el 31 de octubre de 1966, en la V Brigada Aérea, en Villa Reynolds, Pcia. De San Luis, adonde llega tripulado por el entonces Capitan D. Hector Panzardi, unidad a la que perteneció durante toda su carrera.



Previo a ello había recibido un overhaull en la planta de Tulsa (Oklahoma, EE UU). Usando la denominación A-4B (en realidad para el exportador era A-4P, designación asignada tiempo después del alta del modelo y que la Fuerza Aérea Argentina nunca utilizó).

Participó activamente en la campaña por la recuperación de nuestras islas Malvinas, y lució en su lateral dos kill mark, correspondientes a la "Brilliant" (12-05-1982) y a la "Coventry" (15-05-1982).


Sobrevivió a la campaña y recibió luego de la guerra la estandarización "Halcón", consistente en el reemplazo d elos cañones Colt Mk12 de 20mm por los DEFA de 30mm, asi como una nuieva cineametralladora y otros equipamientos para vuelo IFR.

Su ultima misión operativa fue realizada por el 1er. Tte. Tojeiro el 15-12-1998, y su baja el 15-03-1999 realizando su ultimo vuelo oficial al comando del 1er. Tte. Capellino. En la actualidad se conserva en el Museo Nacional de Aeronautiza, Morón, Buenos Aires, Argentina.