viernes, 15 de julio de 2016

Historia militar: La Guerra Civil en el Congo (1960-1963)


Congo, 1960-1963
Por Tom Cooper (Sep 2, 2003, 09:29)
Traducido por Tintxo

Miles y miles de personas murieron en la crisis del Congo a principios de la década de 1960. Este conflicto se ha caracterizado por la violencia política y tribal en vez de la guerra convencional, y marcó el triste capítulo de la historia moderna africana. Los sangrientos acontecimientos que siguieron a la independencia de Bélgica, deparan distintas lecciones para la historia. Se exponen, por ejemplo, las graves deficiencias de las instituciones parlamentarias en el África post-colonial. Además, no sólo la Unión Soviética desenmascara su intención de llenar el vacío político dejado por los salientes colonialistas, sino que capitalistas privados trataron de esculpir feudos financieros en las provincias ricas en minerales, promoviendo la secesión.
Para las Naciones Unidas fue el Congo un caso testigo para la intervención militar, que resultó en una humillación.

La sangrienta independencia de la Primera República
En 1959, Bélgica declaró la intención de conceder la independencia al Congo Belga, un territorio casi tan grande como Europa occidental -o más grande que Texas y Alaska en conjunto- con una población de apenas 14 millones de habitantes, agrupados en alrededor de 200 grupos étnicos y tribus. Rico en oro, diamantes, cobre, uranio y otros minerales (la mayoría de los cuales fueron explotados por la Union Minière du Haut-Katanga en la provincia de Katanga, en la que británicos, franceses y sudafricanos tenían parte sustancial en las explotaciones además de los belgas), el nuevo país instaura una legislatura bicameral, la división de autoridad entre un gobierno central y seis gobiernos provinciales. La independencia del Congo se consideró precipitada: se trató de una apresurada respuesta de un pequeño país europeo, decidido a librarse de la responsabilidad de los trastornos de crecimiento colonial.
El 30 de junio de 1960 el Rey Balduino de Bélgica, presidió las celebraciones de la independencia de los vastos territorios del Congo belga. El primer Presidente de la nueva nación, Joseph Kasavubu, declaró a Patrice Lumumba, líder del Movimiento Nacional Congoleño (el más fuerte partido en el Congo en ese momento, aunque con nada parecido a una mayoría) como Primer Ministro. Kasavubu y Lumumba eran representantes de una élite dispar, pero nativa, de funcionarios públicos, maestros y sacerdotes, que en un principio llegó a un acuerdo en Bruselas sobre una constitución. Lumumba fue un político excepcional de África, fue más allá de la política tribal en busca de una unidad panafricana, pero fracasó en prevenir el estallido de conflictos civiles al propio día siguiente de las ceremonias de independencia. Por lo tanto, el acuerdo de los belgas con Kasavubu apenas sobrevivió a las siguientes elecciones, marcadas por violentos enfrentamientos entre las grandes divisiones de los principales grupos étnicos del país.
Ya en la mañana del 31 de junio de 1960, las tropas negras del nuevo Ejército Nacional Congoleño (ANC: Armée Nationale Congolaise) se amotinaron en Leopoldville (hoy Kinshasa), la capital de la nueva nación, contra la continuidad de nombramiento de los belgas en todas las posiciones críticas. El motín rápidamente se extendió a otras ciudades, donde causó repentino pánico y huida de los blancos. Miles cruzaron el río de Leopoldville a Congo-Brazzaville, mientras que otros abandonaron por vía aérea, lo que convirtió a la fuga en un éxodo masivo. Esperando que algo así ocurriera, e interesados en la protección de sus considerables intereses financieros en el sur del Congo, los belgas reforzaron sus fuerzas que seguían desplegadas en el país, conocidas como la Fuerza Pública (FP: Force Publique). La FP ya contaba con un pequeño cuerpo aéreo, incluyendo dos helicópteros Sikorsky S-55 y tres Aérospatiale SA.313B Alouette II, un DeHavilland Heron y diez DeHavilland Doves. La mayoría de éstos se basaban en el Aeropuerto Internacional de Leopoldville (IAP), pero algunos también en Kamina. Además, la Fuerza Aérea de Bélgica (FAB = Force Aérienne Belge), que ya operaba 16 North American T-6G Harvards y cuatro Fouga CM.170 Magisters de la Vervolmakings Vlieg School (VVS = École de Vol FAB) en Kamina, desplegó en el Congo su 15º Ala Aérea, consiste en Douglas C-47/Dakota, C-54 / DC-6 Skymasters, así como transportes Fairchild C-119F Flying Boxcar.

El comandante del ANC, el coronel Joseph-Désiré Mobutu, explotó el caos para tener el ejército bajo control, prácticamente con el establecimiento de un estado dentro del estado. En el menor período de tiempo posible, sustituyó a la mayor cantidad posible de oficiales belgas por suboficiales congoleños. Esto no fue suficiente, y las malas comunicaciones, en un enorme país no le permitieron a Mobutu ejercer el control en todas las regiones. El 9 de julio, tropas del ANC en Elisabethville, capital de Katanga (más tarde Shaba) se amotinaron y el Premier provincial, Moïse Tshombe, pidió la ayuda de Bruselas. En respuesta, transportes de la FAB desplegaron 800 paracaidistas belgas en Kongolo desde Kamina, y comenzaron a repatriar a los civiles. En los días siguientes también varios Alouette IIs de 16ème Escadrille Légère de desplazaron a toda prisa de Alemania al Congo, y otros tres ejemplares adicionales fueron llevados desde Ruanda.
Los esfuerzos de evacuación fueron cubiertos por VVS T-6Gs y Magisters, equipado con ametralladoras y cohetes no guiados, pero estos pronto demostraron ser vulnerables al fuego desde tierra. El T-6G serial H-202 fue derribado ya el 11 de julio, cerca de Matadi, mientras que H-210 cayó cerca de Inkisi -mientras escoltaba Alouettes- muriendo los pilotos, el 18 de julio. Otros dos en Texans, así como dos Aluettes (serial A-1 y A-2) se estrellaron en el mismo período, pero la pérdida más grave se produjo cuando se estrelló el FAB C-119 "CP-36", el 19 de julio.

Gendarmes katangueses

Deseosa de mantener estrechos vínculos con Occidente, que deramó enormes cantidades de capital en la zona, Katanga se separaró del Congo, y se declaró estado independiente, el 10 de julio. Tshombe -de acuerdo con la Union Minière y el Gobierno belga - anunció la secesión, acusando a Lumumba de querer vender a todo el país a la Unión Soviética, a la vez que se nombró a sí mismo presidente. Días antes, otra provincia congoleña, el "Estado Autónomo Minero de Kasai del Sur", con capital en Bakwanga, declaró su independencia del Congo.

En la desesperación Lumumba formuló un pedido de asistencia a las Naciones Unidas, que enviaron en cuestión de días 3.500 tropas de Túnez, Marruecos, Ghana y Etiopía, y 625 efectivos suecos de la fuerza de emergencia de la ONU en la Franja de Gaza. Por lo tanto, la Force de l'Organisation des Nations Unies au Congo (ONUC) entró en vigor. En parte con la urgencia de prevenir una intervención soviética, ya que para el 14 de julio, después de reconocer su incapacidad para controlar los acontecimientos, Lumumba hizo un pedido de ayuda a la Unión Soviética contra Bélgica, la que de paso aumentó sus de tropas. Nikita Kruschev respondió con un "hand off" de advertencia a Occidente. "La Unión Soviética", dijo, "no debe eludir medidas enérgicas para detener la agresión."

Los contingentes de la ONUC carecían de recursos para su propio despliegue. Para pasar tropas de Ghana la RAF desplegó DeHavilland Comets de su 216 Squadron, y Bristol Britannias de sus 99 y 511 Squadrons, mientras que no menos de 132 Fairchild C-124 Providers y Lockheed C-130 Hercules de la USAF debieron emplearse para trasladar 4.000 tropas de otros países africanos, así como el contingente irlandés, incluidos los once vehículos blindados Ford / Thompson (construidos en 1941, sobre chasis de camión Ford 4x2, con blindaje ligero Thompson). La mayoría de los contingentes originales de Naciones Unidas llegaron al Congo el 18 de julio, y para fin de mes se desplegaron más de 10.000 “peacekeepers”. Entre ellas figuraron un importante contingente sueco, equipado también con ocho camiones blindados Karosseri Pansar SKPF, armados con dos ametralladoras Colt 8mm refrigeradas por agua, algunos vehículos de exploración Greyhound M-8 y M-3 de scouts, así como un batallón de Etiopía, con el apoyo de nueve vehículos blindados Landsverk originalmente construido en Suecia para la gendarmería belga en el Congo, pero confiscados por las tropas de la ONU. Más tarde se agregó el mayor contingente, que fue de la India. Se trataba de una brigada, el apoyo de un escuadrón de caballería del 63 de Caballería, equipado con diez automóviles Daimler Scout, y diez coches-scout Ferret británicos del escuadrón de Malasia.


Un transporte C-130B Hercules de la USAF. La USAF proveyó de cientos de aviones de transporte en apoyo a los contingentes de la ONU. (Foto: Soldado danés desconocido de la ONU, via Alf Blume)

Los mercenarios llegaron al mismo tiempo que el Mayor belga Crèvecoeur, era contratado para crear una Gendarmería Katanguesa. Este brazo paramilitar belga se basó en oficiales subalternos y de la policía. Con la gendarmería en formación y con unos 10.000 efectivos, los 400 mercenarios originales formaron tres batallones, entre los que se contaba el 5 Commando de Mike Hoare, el 6 de Commando bajo el francés Bob Denard, y Schramme a cargo del Comando 10. Equipados con armas y uniformes de la Gendarmería, actuaron como una punta de lanza de élite, formando grupos móviles que operando en columnas de ocho a nueve jeeps. Schramme, Denard y Hoare fueron nombrados mayores del Ejército katangués, y más tarde designados coroneles. Crèvecoeur y varios otros oficiales de Bélgica fueron, sin embargo, oficialmente designado como "asistentes técnicos" de Tshombe y su personal.

La mayoría de los mercenarios belgas eran ex-militares reclutados en Bruselas, mientras que otros habían respondido a anuncios en Johannesburgo, Salisbury y Bulawayo. Algunos eran franceses que habían visto servicio en Argelia, mientras que otros eran británicos. Sólo a la llegada se les dio a conocer sus contratos de servicio. Sueldo básico de hasta 180 libras al mes, más dietas y otros incentivos. La Compagnie Internationale, como era conocido el conjunto organizado de reclutamiento, fue comandada por un oficial británico. Los mercenarios, hombres duros, físicamente en forma, se habían unido para participar por variedad de motivos personales y políticos. Sus tareas eran difíciles, en gran parte improvisado su equipo (incluso si se incluyen algunos coches scout M-8, que dejaron atrás los belgas, o capturado al ANC), y no hay duda de que salvaron la vida de muchos misioneros y colonos en zonas aisladas. Estaban presentes en Elizabethville (llamado ahora Lubumbashi), Kolwezi, Jadotville y Albertville (Kalémié), de hecho, donde la fuerzas de las Naciones Unidas no estaban.

Asimismo, pronto fue evidente que Kruschev simplemente había aprovechado de la confusión para establecer una presencia soviética en África. Apoyaba a su candidato, Lumumba, que utilizaba hasta nueve aeronaves soviéticas Ilushin Il-14 bimotores (con el apoyo de más de 200 "técnicos") para transportar a las tropas leales del ENC a las zonas secesionistas, sobre todo a Bakwanga, donde trataron de persuadir a la población local de permanecer leales al Congo.

Bajo presión y en un intento de conseguir que los mercenarios katangueses y los regulares belgas abandonaran el Congo, el Secretario General de la ONU Dag Hammarskjold designó a Conor Curise O'Brien, un británico de izquierdas, como su representante especial en el Congo. O'Brien trabajó con rapidez: todos los belgas salvo 600 habían abandonado el país el 15 de agosto de 1960: la FAB evacuó cierto número de Magisters a Bélgica, pero dejó cinco Doves, ocho T-6s, un Heron, un Alouette II, un Piper L-18C y un solo helicóptero S-55 para formar el núcleo de lo que se convirtió en la Force Aérienne Katangaise (FAK).


Las autoridades katanguesas fueron rápidas en poner un número no solo de aviones civiles, sino también aviones militares abandonados por los belgas, o de propiedad privada, en el servicio militar, y aplicar sus propias insignias nacionales katanguesas sobre ellos. El DH.104 Dove serialled "KAT-14" estaba mostrando una versión de la KAT fin flash. (Imágenes de Tom Cooper)

Lumumba depuesto

La presencia soviética fue de corta duración, dado que, enseguida la ONU había ocupado y cerrado a todos los aeropuertos congoleños, salvo para sus propios vuelos. Sin embargo, más de 100 camiones GAZ-63 soviéticos ya se habían desembarcado en la costa en Matadi, en apoyo del gobierno centralista de Lumumba. El Presidente Dwight D. Eisenhower "deploró" tales injerencias que parecía, dijo, "para ser totalmente motivado por los designios políticos de la Unión Soviética en África.". La participación soviética, dio lugar a una situación en la que los EE.UU. estuvo cerca de tener en el Congo mayor que en Vietnam.

La CIA había tramado el derrocamiento de Lumumba ya desde hace tiempo, y el 14 de septiembre de 1960, Mobutu se hizo del control. Una de sus primeras decisiones fue expulsar del Ejército a los asesores soviéticos y checos y cerrar las embajadas europeas del bloque comunista en Leopoldville. Privados de su respaldo, el Primer Ministro congoleño fue puesta bajo por arresto domiciliario supervisado por la ONU, donde permaneció hasta fines de noviembre.

Una vez más, fue la CIA, la que influyó en los acontecimientos siguientes. El 27 de noviembre de 1960, Lumumba fue habilitado para poder escapar de Leopoldville, pasando a Stanleyville para lanzar un dramático intento de reunirse con sus partidarios en la provincia Oriental. Tropas leales a Mobutu del ANC lo capturaron sólo unos días más tarde y fue regresado a la capital, donde fue encarcelado. Partidarios de Lumumba amenazaron con cortar las cabezas de los blancos en Stanleyville (Kisangani) en represalia, a menos que fuera liberados. Antoine Gizenga, el más cercano de los seguidores de Lumumba, proclamó un nuevo gobierno pro-comunista en Stanleyville, el 13 de diciembre de 1960, de nuevo el respaldo de la fuerza aérea soviética. El apoyo adicional vino de las provincias orientales y Kiwu, de manera que los enfrentamientos con las fuerzas de Mobutu – que rara vez afectan a más de 100 hombres en ambos lados - se hicieron más frecuentes.

A principios de enero de 1961, las unidades leales a Lumumba del ANC invadieron el norte de Katanga para apoyar una revuelta de la tribu baluba contra Tshombe, del régimen secesionista. Supuestamente por razones de "seguridad", la CIA y Mobutu decidieron transferir a Lumumba de Leopoldville a Katanga, el 17 de enero de 1961. Él iba en avión a Bakwanga, pero al llegar el avión que lo llevaba a la pista de aterrizaje ésta estaba bloqueada, por lo que la aeronave siguió hasta Elisabethville, donde el destino de Lumumba era más que seguro. Golpeado en el avión, Lumumba fue baleado poco después de su llegada.

El asesinato de Lumumba, que recién se anunció el 12 de febrero, conmocionó al mundo. Embajadas belgas fueron atacadas por manifestantes furiosos en algunos países. El Presidente Nasser confiscó todos los bienes de Bélgica en Egipto y el 14 de febrero, y junto con la Unión Soviética, fue el primero en reconocer al gobierno lumumbista en la provincia Oriental. Alemania del Este, Ghana y Yugoslavia siguieron su ejemplo. Esta acción fue acompañada de una convocatoria de una nueva fuerza de todos los países africanos para reemplazar a las tropas de la ONU en el Congo. Kruschev tomó la iniciativa, con el respaldo de la Primer Ministro de India Jawaharlal Nehru, y los jefes de otros 66 gobiernos. Kruschev acusó al Secretario General la ONU Dag Hammarskjöld, de jugar el papel de "jefe asesino".

Apoyo comunista a Gizenga

El 24 de febrero, con el apoyo de 300 Gizenga se apoderó de la capital de la provincia de Kasai. Muy pocas vidas se perdieron durante la lucha allí, y durante los siguientes intentos de entrar en el norte de Katanga, las fuerzas del ANC o bien se retiraban o bien desertaban al lado de los rebeldes. Muy pronto, a pesar de la presencia de Naciones Unidas, las tropas de Gizenga controlaron tres de las seis provincias del país. Si bien asumió el papel de Lumumba, Gizenga carecía de sus cualidades y dependía de sus colegas burocráticos. Con el respaldo de los estados comunistas, expulsaró a las autoridades consulares de los países que no habían reconocido su gobierno, causando otro éxodo de europeos y otros extranjeros.

Por otra parte, en marzo de 1961, unos 400 lumumbistas penetraron en el norte de Katanga y capturaron Manono. La Gendarmería fue utilizada para repeler la invasión, pero el ataque fue encabezado por los mercenarios que capturaron la ciudad.

Entre tanto, a finales de julio de 1961, diferentes aviones civiles - principalmente operados por Sabena - había evacuado a 34.484 civiles a través de Leopoldville. La Royal Rhodesian Air Force también participó, utilizando Dakotas del Escuadrón N º 3 muchos volando desde Ndola a Salisbury, mientras que los italianos fueron evacuados C-119Gs en de la AMI. La ONUC fue todavía apoyada por diferentes aviones de transportes de EE.UU., Gran Bretaña y la OTAN, así como por el Componente Aéreo Sueco Voluntario, a cargo de los vuelos de enlace de la ONU con DeHavilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, y varios Helicópteros. Para controlar esta amplia gama de actividades de vuelo, Air Division de la ONU se formó, en agosto de 1961.

Para entonces, Gizenga de acuerdo en unirse a un gabinete central bajo el mando de Cyrille Adoula luego de celebrarse un parlamento en el que los lumumbistas retuvieron los puestos clave. Anticipando su hegemonía inicial en el nuevo gobierno y alentados por el socialismo de Adoula y su actitud de permanecer neutral en los asuntos mundiales, Gizenga disuelve su base en Stanleyville, el 18 de agosto. Ambos hombres estaban decididos a poner fin a la secesión de Katanga, que fue en gran parte posible gracias a los intereses de la minería belga, en particular la Union Minière du Haut-Katanga. Su asociación no duró mucho, mientras que, las otras partes interesadas tenían sus propios intereses: al final del verano de 1961, por lo tanto, habían cuatro grandes fuerzas que intervenían en el conflicto, además de la ONU, incluido el ANC (unos 7,500 combatientes, con sede en Leopoldville y Ecuateur), Kivu (de Gizenga) y Provincia Oriental (unos 7,000 combatientes), los Balubas de Kasai (3,000 combatientes), katangueses y la gendarmería (que comprende 5,000, incluido un máximo de 500 mercenarios blancos). Con archienemistades entre Balubas Asai y katangueses y, en general, así como el desacuerdo y motines contra las autoridades centrales de la ONU y la presencia militar, no pasó mucho tiempo hasta que la violencia estalló.
Avikat: Katanga Air Force

Todo a través de 1960 y principios de 1961, Tshombe buscó con éxito reforzar su capacidad militar. Buscando aviones más potentes que los Harvards para que el KAT, compró nueve CM.170 Magisters de Francia. Sólo tres de ellos fueron entregados a Kolwezi, el 15 de febrero de 1961, por un Boeing YC-97 de transporte (con registro N9045C EE.UU.), volado por los pilotos mercenarios Joseph Deulin y Magain. Jan Zumbach ( "Mr. Brown"), un piloto polaco que prestara servicios en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, fue contratado para organizar y ordenar una unidad de AT-6 del KAT - más conocido como "Avikat" -. La base principal de Avikat era el aeródromo de Luano.

Los Magisters del KAT aparentemente comenzaron a funcionar durante el mes de julio de 1961. En octubre de 1961, el Avikat se reforzó con cinco Dornier Do.28As de Alemania Occidental.

Después de que la cooperación entre Katanga y Sabena terminó oficialmente, a finales de 1961, Katanga también organizó una compañía aérea propia, AirKatanga, equipado con un DC-3, con la inscripción "KA-DFN" (se trataba de un ex Fuerza Aérea de Sudáfrica "ZS - DFN "). Más tarde, también, se añadió el DC-3 "OO-AUX". Con la ayuda de Sabena, Lubumbashi se convirtió en la base con infraestructura de apoyo: el personal y los técnicos eran de Sabena. El DC-3 de AirKatanga fue casi instantáneamente arrendado con fines militares.

El 4 de abril de 1961, los katangueses liberaron de los suecos el aeropuerto de Elisabethville, y tres días más tarde en Manono hubo otra batalla con los contingentes de Etiopía delONUC, dejando a varios de los muertos. El 14 de abril, la ONUC fue autorizado a utilizar la fuerza en la búsqueda de sus objetivos. De ahí en adelante, la ONUC parecía perseguir objetivos que han sido objeto de considerable controversia: en lugar de tratar de poner orden, el mantenimiento de la paz fue operado de manera discriminatoria, principalmente con miras a poner fin a la secesión katanguesa. Los comandantes de la ONU llegaron al extremo de que en Coquilhatville, el 26 de abril, detuvieron a Tshombe mientras este estaba allí para las negociaciones. Entre tanto, la FAK se había visto reforzada por la entrega de cinco Piper Carribeans de Sudáfrica, al mismo tiempo, una serie de paras del desmantelado 1er REP llegaron desde Argelia. Al darse cuenta de que era el fortalecimiento de la rebelión, Hammarskjöld ordenó a O'Brien obtuviera la salida de los mercenarios de Katanga también. En reacción, la ONUC lanzó la Operación "Rumpunch", con el objetivo de rodear los mercenarios,


El KAT-22 fue uno de los pocos DH.104 Doves de la Avikat, que sobrevivió a la guerra de Katanga. Fue internado en Angola, en 1963. (Imágenes de Tom Cooper)


La mayoría de los Texans de la Avikat tenía una simple y desgastada apariencia, como en el caso de este ejemplo anonimo. A diferencia de la mayoría de los aviones procedentes de un mismo lote, este T-6G fue pintado a mediados de gris y verde oscuro. (Imágenes de Tom Cooper)


Uno de los más conocidos T-6Gs de la Avikat fue el ejemplar serial "KA-30". La serie se aplicó a mano, y muy crudamente. Nótese la "X" naranja debajo de la cabina del piloto, que representa los colores nacionales: este se añadió en una etapa posterior, ya que el mismo Texan fue visto con su apodo ( "DoSolle"?) aplicado en frente de la cabina del piloto. (Imágenes de Tom Cooper)


Varios Texans de la Avikat tenían nick-name. Éste fue nombrado "Petty", y llevaban también su "bomb-score" (en la forma de siete pequeñas bombas en blanco) directamente debajo la parte delantera de cabina de vuelo. (Imágenes de Tom Cooper)

La invasión de la ONU

Las tropas de la ONU gozaron inicialmente de gran éxito, entonces los katangueses y los mercenarios no estaban listos para luchar contra las fuerzas de la ONU, incluso si estas se adentraban en Katanga para poner fin a la secesión. De los 512 conocidos mercenarios blancos contratados por Tshombe, alrededor de 400 fueron capturados en un solo día sin que se disparara un tiro. Schramme es detenido en Kamina y enviado con otros cuatro a Leopoldville como prisioneros del ANC: después de tres meses de prisión, escapó a Bélgica, sólo para regresar rápidamente a Katanga vía Rhodesia. Al igual que Schramme, la mayoría de los otros mercenarios se alejó, y regresó a la lucha, aunque algunos se habían ido definitivamente. La situación derivó en una escalada combates entre las tropas de la ONU y katangueses.

Envalentonado por el éxito de la Operación Rumpunch, O'Brien decidió fomentar un coup d'Etat en Katanga, con el objeto de poner fin a la secesión y a la provincia congoleña de nuevo bajo control. El 13 de septiembre de 1961, las tropas indias del contingente de la ONU asaltaron puestos clave en Elisabethville. El mismo día, Hammarskjöld, voló a Leopoldville.

La KAT preparó una operación de represalia. El 15 de septiembre, Deulin y Magain volando sus Magisters atacaron posiciones de la ONU en Elisabethville IAP, Deulin destruyó el DC-4 "OO-Y", mientras que Magain dañó el Transair DC-6B "SE-BDY" (apodado "Albertina"). Dos días más tarde elcombate se centra en Kamina, y donde los Magisters destruyeron el Starways Skymaster "G-APIN", fletado a la ONU. Por último, en la tarde, unos 500 katangueses rodearon a la guarnición irlandesa de 158 hombres en Jadotville, y Deulin desbarató una columna de refuerzos, obligando finalmente a los irlandeses a capitular.


Dos DC-3 (al frente) y dos DC-4 fletado por la ONUC vistos en la pista de aterrizaje de uno de los aeródromos congoleños (probablemente Elisabethville). Como Congo es - esencialmente - un país sin litoral, y con muy malas comunicaciones de la tierra, se requirió un gran número de aviones de transporte para apoyar la fuerza de paz de Naciones Unidas. (Foto: Soldado danés desconocido-ONU, a través de Alf Blume)

Después de las reparaciones, el DC-6B "Albertina" fue trasladado hasta Leopoldville. Allí recogió Hammarskjöld para volar a Ndola, justo al otro lado de la frontera de Rhodesia del Norte (hoy Zambia), para las negociaciones con Tshombe. El avión, pilotado por el capitán Per-Erik Hallonquist, se acercó Ndola en alrededor de la medianoche, pero se estrelló justo al norte, causando la muerte de todos a bordo. Inmediatamente, hubo especulaciones sobre la causa del accidente y de sus antecedentes, con dos nuevas teorías: una se basa en el fallo de motor, y el otro en falla de instrumentos. También hubo una teoría de sabotaje (que culpó a la Unión Soviética, Mobutu y Conor Cruise O'Brien, el irlandés representante de Naciones Unidas en el Congo), así como la teoría de las agresiones externas, lo que sugiere que un DeHavilland Vampire de la Real Fuerza Aérea de Rhodesia ( RRAF), o KAT Magister atacaron el DC-6B.

La razón de este accidente nunca fue establecida satisfactoriamente, pero lo más probable es que el DC-6 de Hammarskjöld del DC-6 se estrelló por fallas de motor o instrumentos: el altímetro indicaba una deriva de 37m - como ya se ha dicho - la aeronave sufrió daños durante el ataque de la KAT en Elisabethville IAP.

Ante la muerte de Hammarskjöld, se acordó un alto el fuego, el 21 de septiembre, no sin antes que Deulin hubiera atacado la sede de O'Brien en Katanga. Sin embargo, uno de Magisters se estrelló durante estas operaciones, mientras que el otro había desarrollado problemas de motor, dejando a la Avikat con un solo CM.170, y a Deulin como único piloto calificado.

Este alto el fuego no duraría mucho: aceptando el fracaso, el sucesor de Hammarskjold, U Thant, obligó a O'Brien a abandonar el Congo. Los katangueses celebraron, efectivamente, habían logrado una clara victoria en la primera batalla de Katanga. No obstante, el contingente de la ONUC se encontraba todavía en la provincia y preparándose para hacer frente a la Avikat y mercenarios.


Arriba y abajo: El avión de combate más potente en el arsenal de la Avikat, CM.170 Fouga Magister, tres de los cuales fueron adquiridos en Francia. Los aviones parecen haber sido los serial 91, 92, y 93, y se utilizaban paneles de diferentes colores: el 91, se muestra aquí, fue capturado en condición de abandono en Kamina, con paneles de color naranja. Este avión, y al parecer también el 92, llevaron ametralladoras montadas en la parte superior de la nariz. El 93 que se ve abajo, fue fotografiado poco después de la secesión katanguesa, con Moïse Tshombe en la parte trasera de cabina de vuelo. Este avión llevaba paneles amarillos. Con excepción de las ametralladoras, el armamento principal consistía en pods para cohetes de vuelolibre Matra y bombas ligeras. (Arte por Tom Cooper)


Canberras indios
La eliminación de la KAT fue realizada como una operación de dos puntas. Por un lado, la ONU y el tropas del ANC planearon capturar todos los aeródromos utilizados por la Avikat. Por otro, la Fuerza Aérea katanguesa iba a ser destruida en una serie de ataques aéreos de la recién creada fuerza aérea de la ONU. Esta última se encontraba bajo el mando de Comodoro del Aire Morrison, de la Real Fuerza Aérea Canadiense (FARC), y consistía en cuatro North American F-86F Sabres de la Fuerza Aérea etíope (EtAF), desplegados en Leopoldville a mediados de septiembre, donde se les unieron seis Canberra B (I). Mk.58s del No.5 Sqn de la Fuerza Aérea India (IAF), el 9 de octubre. El personal de apoyo y equipo de tierra hindú fue transportado a Agra en cuatro Globemasters C-124 de la USAF, y el No.5 Squadron fue dirigido por Wg.Cdr. AIK Suares. Por último, el 5 de octubre, tres cazas Saab J-29B Tunnan, y dos cazas S-29C - desarmados de reconocimiento- del Escuadrón F22 de la Fuerza Aérea Sueca (SwLM) fueron desplegados en Kamina. Un escuadrón de 16 C-119 de lAMI, y una escuadra combinada de Dakota de la ONU (al mando del Wg. Cdr. Singh, FAI) tripulados por miembros de distintas fuerzas aéreas redondeaban el orden de batalla.


Un par de transportes Douglas C-124 Globemaster de la USAF descarga efectivos Ghurka y de su equipo. (Foto: Soldado danés desconocido-ONU, a través de Alf Blume)

La Operación "Morthor" se lanzó el 20 de octubre de 1961, cuando 5.000 soldados del ANC penetraron en Katanga. Aviones de la KAT respondieron inmediatamente, atacando varias columnas, en especial en la zona de Kabongo. Entre tanto, aviones fletados por la ONU transportaron 1,500 hombres de la tropas de Ginzenga desde Stanleyville y hasta el norte de Katanga. Mientras tanto Gizenga regresó a Stanleyville, pero a su llegada se desataron motines en contra de ambos - la autoridad central y la presencia militar de la ONU. Las tropas ginzenguistas resultaaban extremadamente poco fiables y peligrosas, por lo tanto: el 9 de noviembre una patrulla irlandesa de diez hombre irlandés cayó en una emboscada en Niemba, a manos de los "Jeunesse" Baluba (Jóvenes Combatientes "), fueron y masacrados. Sólo dos días más tarde, combatientes en favor de Gizenga capturaron en Kindu 13 aviadores italianos que volaban los C-119G del 46 ° Stormo AMI, cuyos cuerpos fueron cortados en pedazos y distribuidos entre los espectadores sedientos de sangre. Tales atrocidades que fueron parte de un panorama más general de las matanzas tribales, afloraron por la repentina retirada de la autoridad colonial.

A pesar de todos los problemas con Gizenga y las frecuentes emboscadas y ataques de los katangueses, las tropas hindúes de la ONU retuvieron los aeródromos de Elisabethville y Kamina, y los suministros fueron llegando desde Leopoldville en C-46 de transporte fletados a Seven Seas, con sede en Luxemburgo. Las tripulaciones de esta interesante compañía se componían de estadounidenses, suecos y británicos, cuya tarea principal era entregar combustible. Albertville, Niema y Manono pronto cayeron en manos de la ONUC, que entonces preparaba una última ofensiva contra Katanga. Un total de 27 C-124s del 63 Troops Carrier Wing (TCW - USAF), llevaron tropas, armas y vehículos blindados a Elisabethville (en la que al menos un transporte de EE.UU. fue dañado por el fuego terrestre).


Uno de los Curtiss-Wright Comando C-46 de transporte fletados por la ONU, visto después de un aterrizaje de emergencia en uno de los aeródromos congoleños. Este tipo de aeronave se encontraba en servicio en la empresa sueca Seven Seas, y se utilizaban principalmente para el transporte de bidones de combustible. (Foto: Solsado danés desconocido-ONU, a través de Alf Blume)

La nueva operación se inició el 5 de diciembre, con la ONUC preparando un ataque en tres oleadas. En la primera, los Canberras de la FAI debían atacar los aeródromos en Jadotville y Kolwezi. La navegación durante esta operación resultó muy problemática, siendo la inteligencia pobre y objetivos se encontraban a más de 1.290 kilometros de distancia de la base. El Wg.Cdr. Suares debía primero encontrar un lago al oeste de Kolwezi, y luego leer el mapa durante el tramo final al aeródromo - y esto con una base de nubes a solo 122m sobre la superficie del lago. Justo cuando los Canberras llegaban a Kolwezi, un transporte ligero fue visto despegar y desaparecer rápidamente en la nubes bajas; dos grandes transportes se estacionaban cerca de la torre de control, mientras que otro avión se encontraban aparcado cerca de la pista principal. Suares primero atacó diferentes aviones utilizando cañones de 20mm, mientras que el Flt.Lt. Bob Gautham destruyó el único Fouga Magister encontrado: este fue ejemplar usualmente volado Deulin. Los dos Canberras hicieron dos pasadas más, impactando la mayoría de los aviones, la torre de control, e incendiando un depósito de combustible cercano, antes de dejar la posta a otros cuatro bombarderos de la India.

El primer ataque contra Kolwezi fue un completo éxito, ya no sólo que el Flt.Lt. Gautham había dejado fuera de combate el último operativo Magister, sino que el Wg.Cdr. Suares destruyó también dos Do.28, un DC-3, un DC-4, un Dove y un tercer piloto daño y otro el segundo Magister, serial "92". El segundo ataque tuvo menos éxito, esta vez el Canberra de Suares fue alcanzado por fuego de tierra y su navegante seriamente herido: el hindú tuvo que abandonar su ataque y regresar posteriormente a Kamina, donde estaban estacionados los bombarderos de la FAI.

Simultáneamente, en tierra, las tropas de la India se enfrentaron con una la columna katanguesa que se dirigía de Jadotville hacia Elisabethville, cerca de Sabena Guesthouse. Mediante el uso de cañones sin retroceso, los indios dejarn fuera de combate un scout M-8 Greyhound y un coche blindado "hechos en casa" Momouth, construido sobre chasis de orugas, inutilizando varios camiones blindados y otros vehículos, obligando a los oponentes a retirarse.


El único CM.170 superviviente de la Avikat, aparentemente capturado por las tropas de la ONU en el aeródromo de Kolwezi. Parece que ser el ejemplar que sufriera problemas de motor. (Foto: Soldado danés desconocido-ONU, a través de Alf Blume)

Después de una serie de incursiones armadas de reconocimiento, el 9 de diciembre, se Suares fue in situ informado por el comandante de la Brigada de la India en el Congo, Gen KAS Raja acerca de los nuevos objetivos en Elisabethville. Los Canberras luego atacaron a los principales centros de comunicación katangueses en el centro de la ciudad, la oficina de correos y la estación de radio, con grandes efectos. Apoyado por un grupo de oficiales de observación, bombardearon posteriormente de convoyes en las carreteras, depósitos de municiones y diferentes puntos fuertes - la mayoría de los cuales estaban camuflados con toda pericia. En Kolwezi, una tienda de combustible de la Union Minière fue incendiada, pero el 12 de diciembre en Shinkolobwe un hospital también fue atacado.

Bajo la presión incesante, la katangueses se vieron obligados a retirarse hacia Kipushi, y el avance de la ONUC, causóa su vez de otro éxodo - fundamentalmente civiles blancos-, a Rhodesia del Norte. Tshombe se negó a rendirse, sin embargo, pidió un alto el fuego. Elisabethville estaba ya bajo completo control de las Naciones Unidas desde del 18 de diciembre, pero los combates continuaron en torno a Kongolo, y los Canberras de la FAI continuaron volando misiones de reconocimiento. Un alto el fuego fue acordado el día siguiente, y Tshombe voló a la base de la ONU en Kitona, en el VC-121E (53-7885) Presidencial de los EE.UU., para mantener conversaciones con el Primer Ministro Cyril Adoula.


El IF901 fue uno de los seis Canberras desplegados por la Fuerza Aérea India con el contingente de la ONU en el Congo. Estos bombarderos se pudieron efectivamente neutralizar a la Avikat. (Imágenes de Tom Cooper)

Gizenga: Final del juego

De todas maneras, el Congo no vería ninguna paz. Los Balubas todavía activos en torno a Kongolo, masacraron a 19 misioneros, a mediados de diciembre, mientras que Schramme y Denard continuaban la lucha con el resto de su fuerza. Entretanto, Gizenga estaba en graves problemas después de haber fallado en consolidar su base en Stanleyville: con su propio partido dividido, las escaramuzas se iniciaron en enero de 1962. El 14 de ese mes, unos 300 seguidores se rindieron, y Gizenga fue hecho prisionero por el ANC. No obstante, cuando el contingente de la ONU de Egipto se retiró, había dejado -presuntamente a petición Soviética- 67 toneladas de armas para Gizenga, de manera que estos pudieron tomar Luluabourg apenas diez días más tarde.

Planeando resucitar su fuerza aérea, Tshombe había volado a Ginebra. A través de diferentes intermediarios, Tshombe adquirió seis T-6Gs de ex-USAF de existencias en Bélgica y, después de las pruebas en Suiza, estos fueron transportados de nuevo a Amberes, de donde se entregaron en Luanda, Angola, en mayo de 1962. Montados por técnicos de la Fuerza Aérea Portuguesa (FAP), y luego volados a Kolwezi a través de Malanie, Vila Luzo y Teixeira de Souza, con un Dove por escolta, los aparatos fueron distribuidos entre los aeródromos de Kipushi, Kolwezi, Jadotville, Kisenge y Dilolo, bien fuera de las zonas controladas por la ONU. Oficialmente, sus tripulantes se encontraban en Katanga para ayudar a ejecutar la línea aérea AirKatanga: extraoficialmente, que fueron para evitar la capital o de cualquier otra base de la ONU.

A pesar de graves pérdidas por los ataques de los Canberra, otras parte de la Avikat siguió funcionando también. Un Do.28 se sabe que se estrelló por razones desconocidas, en marzo de 1962, e igualmente los la katangueses mantuvieron abiertas rutas a Rhodesia del Norte y Rhodesia.

Mientras tanto, los contingentes de la FAI en el Congo fueron rotados: el Wg.Cdr. Suares y sus pilotos fueron devueltos a Agra, en la India, y lo sustituye el Wg.Cdr. Pete Willson y una serie de nuevos pilotos. El nuevo contingente se desplegó en Kamina - que por entonces fue retenida por las tropas suecas, y se convirtió en una base para los j-29 suecos también Sabres etíopes Sabres. La actividad de este segundo contingente ONUC fue limitada en comparación con los eventos anteriores: los Canberras relizaron principalmente incursiones de reconocimiento sobre las bases de la Avikat bases y a lo largo de las innumerables carreteras utilizadas por la Gendarmería katanguesa. Mientras los rápidos aviones jet de la ONU no recibían disparos, uno de los C-46 de Seven Seas fue derribado por fuego terrestre. El piloto hizo un aterrizaje de emergencia y el avión se incendió pero hubieron varios sobrevivientes, algunos de los cuales a pie, trataron de encontrar ayuda. Ninguno fue visto de nuevo, aunque una operación SAR montada en helicóptero, acompañado por Canberras, más tarde encontró sitio del accidente.


El fue "258" fue uno de las cuatro Sabres etíopes desplegados en el Congo. Aparte del pequeño rótulo "ONU", el aspecto de los aparatos es la misma como "en casa". Poco se sabe acerca de la actividad de F-86Fs etíopes en el Congo, lo que indica que no fueron especialmente activos. (Imágenes de Tom Cooper)

KAT: la última batalla

Durante la primavera siguiente, la KAT fue completamente re-construida. Por lo menos uno de Dove estaba armado con una ametralladora Hotchkiss y bombas de fabricación local. Este avión es conocido por haber llevado a cabo varios vuelos de reconocimiento armado en la zona de Kongolo. Mientras tanto, un único Lodestar, dos Cessnas y otros cuatro T-6s fueron comprados a Aero Services en Johannesburgo. El personal de Avikat recuperó también un segundo Dove, un Comanche y un Tripacer de Kolwezi, y regresó a las operaciones. Más tarde, en 1962, los katangueses también adquirieron dos Vampires de origen indeterminado, entregados a través de Johannesburgo: según parece, sin embargo, que éstos fueron destruidos en tierra en Kolwezi antes de convertirse en operativos.

Desde mayo de 1962, los Harvards que volaba desde Kisenge y Kolwezi, se utilizaron ampliamente para atacar posiciones del ANC. Como el conflicto entre el ANC y los katangueses se extendió a septiembre de 1962, Albertville fue ocupada por las tropas de de Kivu del ANC, y cuatro T-6s, un Dove y el Comanche fueron transportados hasta reunirse con Schramme cerca de Niembe. Desde allí, atacaron un HQ local.

No obstante, la situación general de los katangueses estaba empeorando. Durante el verano, la ONUC había establecido una especie de tenue control de Katanga o, al menos, de sus principales ciudades; Schramme y Denard sólo fueron capaces de operar en la selva interior. En noviembre, el ANC y las tropas de la ONU estaban combatiendo a los restos de los gendarmes katangueses y a los últimos grupos de mercenarios en torno Kongolo y Kabongo. Las principales batallas se libraron en estas zonas entre el 11 y el 16 de noviembre, después de que la mayor parte de los reclutas de la Gendarmería regresaran a la tierra o desaparecieran, mientras que la mayoría los mercenarios partió para Angola (a luchar junto a los portugueses).

La salida de la principal fuerza de combate, de hecho marcó el fin del estado independiente de Katanga, aún cuando una parte de sus militares continuara combatiendo. Los T-6G de la Avikat se utilizaron para atacar posiciones del ANC, en tanto que las bajas katanguesas bajas fueron a Rhodesia mediente DC-3. El 21 de diciembre el Lodestar y dos T-6Gs supervivientes fueron trasladadas a Kisenge y Dilolo, respectivamente, desde donde los últimos volaron a un aeroclub en la franja Kolwezi, montando cadadía nuevos ataques aéreos.

Cuando se puso de manifiesto que el gobierno de Tshombe estaba a punto de terminar, la ONUC preparó entonces una ofensiva final. La USAF aportó Douglas C-133 Cargomasters de 1607 Air Tansport Wing (ATW) y Douglas C-118 Liftmasters de la 1611 ATW en apoyo de las tropas irlandesas en Elisabethville, mientras que dos S-29Cs suecos de Leopoldsville volaron misiones de reconocimiento. Al mismo tiempo, las tropas etíopes fueron transportados hasta Elisabethville y las Naciones Unidas comenzaron una nueva ofensiva aérea. En septiembre de 1962, los F-86F de la EtAF volaban de vuelta a Etiopía, y los sustituían cuatro J-29Bs, delF8 Squadron (SwLM), así como cuatro Canadair Sabre F.Mk.4s de la 4 Aerobrigata AMI, que llegaron a Leopoldville, el 14 de enero de 1963. Otros seis Sabres fueron enviados por el No.9 Escuadrón de la Fuerza Aérea de Filipinas (PhAF), y más los seguirían. A finales de diciembre de 1962, el sha de Irán también concedió su aprobación para el despliegue de cuatro F-86F Sabres de la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) en respuesta a la correspondiente petición de la ONU. Estos aviones llegaron al aeródromo de Kamina, el 19 de enero de 1963. Entre los nueve pilotos de la IIAF que volaron en el Congo estuvo Capitán Khatami (más tarde Comandante en Jefe de la IIAF), el capitán Rabie (más tarde Comandante en Jefe de la IIAF), y otros dos oficiales de la Base Aérea de Vahdati, que alcanzaron el rango de General en la década de 1970. Al mando general de la recién creada ONU Fighter Wing estaba el sueco Col Sven Lampell.


Uno de los cazas J-29 Tunnan suecos de la segunda serie, enviado a Congo en 1962. Note el color standard gris aluminio y la mezcla de marcas de la SwLM y la ONU. (Foto: Soldado danés desconocido al servicio de la ONU, via Alf Blume)


Para el 15 de enero de 1963, la ONU estableció el control total de Katanga: Tshombe se exilió en España, y su comandante militar juró un juramento de obediencia al Congo. La Fighter Wing del ONUC fue disuelta en los siguientes días y semanas, y la mayoría de los contingentes regresaron a sus hogares. Los últimos cuatro J-29Bs partieron a Suecia en abril de 1963, el resto se destruyó en Kamina; la mayoría de los automóviles scout suecos -el Batallón P-6 operaba en ese entonces, al menos, cuatro M-8s y dos M-3- fueron entregados a la congoleños. Los últimos soldados del contingente de la ONU en el Congo se retiraron el 30 de junio de 1964.


Una de los cuatro F-86F de la IIAF desplegados en el Congo a principios de 1963. Contrariamente a los etíopes que los antgecedieron, los iraníes aplicaron un gran rótulo de "Naciones Unidas" abajo de la cabina del piloto. (Imágenes de Tom Cooper)

Uno de los aviones de transporte más utilizados de la época, y por lo tanto, masivamente fletado por la ONUC, fue Douglas DC-4. Este ejemplar, registrado como "HB-ILB", visto mientras descarga en el aeródromo de Kamina. (Foto: Soldado danés desconocido - ONU, a través de Alf Blume)

Aircraft Camouflage, Serials & Markings

KAT/Aviakat
- Fouga CM.170 Magister: All three Avikat Magisters were left bare metal overall, but had orange or yellow nose, tailband and wing tanks, as well as black serials on the forward fuselage: 91, 92, 93.

- Dornier Do.28A: Most of these aircraft were originally purchased from civilian stocks, and therefore in white over, bare metal under, with black cheat line, and black serials on the fin (like KA3018, KA3020 etc.). Some were later camouflaged – except for engine nacelles and undersurfaces – by the application of green paint, crudely daubed by hand. It appears that in case of such aircraft the serial was also applied on the lower side of the wings (confirmed by photograph of KA-(3)016, which crashed in March 1962).

- T-6G/AT-6: Ex-Belgian T-6Gs were camouflaged in dark green and dark brown over, medium blue under, and wore white serials on rear fuselage: KA-33.

- DC-3: KAT-02 and KAT-03 were operational, KAT-04 was purchased, but never put in service (this ex-Swissair mount, with former registration “HB-IRL”, was used as source of spares).

ONUC
- Canberra B(I).Mk.58: Deployed to Congo were aircraft IF-898, IF-901 (operational with No.106 Sqn IAF as of 2004), IF-907, IF-908, IF-961, and IF-962. All were from the No.5 Sqn IAF, all left in bare metal overall, and wore black serials on the fin, as well as large black “ONU” title on rear fuselage.

- Saab J-29B & S-29C: Originally, the SwLM deployed a total of three J-29Bs and two S-29Cs to Congo. These were initially left in their “bare metal” overall, and had small black serials on rear fuselage, large white code outlined in black on fin, title “UN” in black on white box on fuselage and upper wings.

Camouflage colours were applied after KAT air strikes against airfields used by the ONUC. This usually consisted in blue-grey and olive colours, with yellow streaks over, and bare metal under. The first five Tunnans known to have been deployed were:
- D (29374), J-29B
- E (29393), J-29B
- F (29398), J-29B (today preserved in the Flygvapenmuseum, in Linköping)
- A (29944), S-29C
- B (29906), S-29C (modified to S-29E, with “sawtooth” wings)

At least one of Tunnans was written off while in Congo, then only two J-29Bs and two S-29Cs were returned, in April 1963. Previously, in 1962, the surviving Tunnans were reinforced by four additional J-29Bs, including A/29475, which was seen in bare metal overall.


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Fuentes y bibliografía

Special thanks to Mr. Alf Blume for providing a sellection of exclusive photographs from collection of an unknown Danish UN-soldier.

Except for own research, the following sources of reference were used:

- WAR IN PEACE, An Analysis of Warfare since 1945, Consultant Editor Sir Robert Thompson KBE, CMG, DSO, MC; Orbis Publishing, London, 1981 (ISBN 0-85613-341-8)

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- “CONTINENT ABLAZE; The Insurgency Wars in Africa, 1960 to the Present”, by John W. Turner, Arms and Armour Press, 1998 (ISBN: 1-85409-128-X)

ACIG.org

jueves, 14 de julio de 2016

Concepto de avión modular de carga suizo

Concepto de avión modular diseña las cabinas de pasajeros como contenedores de transporte
¡Toda la eficación de la carga!
Por Kelsey D. Atherton | Popular Science
 


Escuela Politécnica Federal de Lausana
Cuatro conceptos del aeroplano modular

Si bien no se ajusta exactamente con el resto de la familia, mi favorito es el pequeño avión no tripulado en la parte inferior derecha que recoge un coche aerodinámico.
Aviones, trenes y buques de carga pueden viajar a través de diferentes medios, pero más o menos lo mismo: encerrar preciosa carga en un recipiente similar, y luego descargarlo en el destino. "Clip de aire" es un concepto a partir de Suiza Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne que quiere aviones, trenes y barcos para llevar a la gente de la misma manera que llevan cajas de envío: en, tubos modulares desmontables, que se pueden poner sobre raíles, cargados en los barcos o colgada bajo el ala.



EPFL explica los beneficios:
El desacoplamiento de la carga (cápsulas) y que lleven unidades (alas) permite simplificar las operaciones de gestión de flotas y mantenimiento de las líneas aéreas y se espera que mejore las operaciones en tierra en los aeropuertos. Clip-Air también ofrece la posibilidad efectiva de la combinación de cargas comerciales y los pasajeros en el mismo vuelo sin comprometer la comodidad. Además, con clip de aire está diseñado para operar en un contexto multi-modal y se espera que mejore el concepto de múltiples modalidades, al permitir una mejor integración entre el transporte aéreo y otros modos de transporte.

El concepto podría hacer escalas más fácil, pero no es quizá tan grande si usted quiere salir de su tubo de metal para ir a estirar las piernas.
Aún así, es una clara forma de concebir los sistemas de transporte simplificados para las personas, bienes y materias primas. También adivina en un mundo que se siente como sistema del juego de un niño de estructuras en bloques interconectados, que es una delicia.

miércoles, 13 de julio de 2016

Radar de defensa aérea: 5N62 "Square Pair" (Rusia)

Radar de Guía e Iluminación 5N62 (Rusia) 

 
“Radar de Guía e Iluminación” 5N62 (designación OTAN Square Pair) . 
 
“Radar de Guía e Iluminación” 5N62 (designación OTAN Square Pair) en Kecel , Hungría . 

El “Radar de Guía e Iluminación” 5N62 (designación OTAN Square Pair ) es el radar de enganche para el sistema antiaéreo de alcance entre 140 - 160 NMI S-200 / SA-5 Gammon , el sistema de más largo alcance de la Guerra Fría , y en 2009, todavía el de más grande alcance operacional todavía en uso. [1] 

Componentes primarios 
Cada radar 5N62 tiene dos componentes primarios, las cabinas K-1 y K-2,1 ambas erigidas en la localización de disparo. [1] 

-La cabina transmisora/Receptora K-1/K-1V/M es el componente de radiofrecuencia del radar 5N62 . 
-La cabina de Puesto de Comando K-2/K-2V/M construida dentro de un camión OdAZ-828 semi-trailer , aloja las consolas del operador, un computador digital y electrónica de apoyo. También es parte integral del sistema de radar 5N62 . El tiempo de despliegue operacional de todo el sistema de radar es de ~8 horas, porque la antena desarmada debe ser armada componente por componente y viceversa. 

Refugio inflable 
Un refugio inflable está disponible para localizaciones estáticas del sistema completo K-1 

Antena 
El manejo de la antena en azimut es efectuado por rotación de toda la cabina y la antena la sigue . La velocidad de giro es de 20°/sec. El manejo de la antena en elevación se logra por la báscula de toda la antena sobre una articulación a la estructura. 

La antena helicoidal circular polarizada montada en el techo , lateral al grupo de misiles es para el canal de subida/bajada de datos de los misiles 5V21/5V28 . El vinculo de bajada sirve para monitorear el estado de bienestar del misil , el vínculo de subida sirve para armar la espoleta de proximidad,armar la cabeza bélica, e iniciar la función de auto-destrucción del misil , en caso de ser necesario. La modulación y el formato de las comunicaciones no ha sido informado. 

El diseño FMCW puede medir el azimut , elevación, alcance y velocidad radial del blanco , mostrandole al operador ángulos, alcance, altitud y velocidad lineal. Dos formas de onda básicas se emplean: 
ФКМ фазокодовая манипуляция / manipulación del código de fase - usados para el rastreo de ángulo y de alcance combinados , con “pseudo-pulsos” FM modulados en el transportador CW . Estos son emitidos a una muy baja “pseudo-PRF”, con una alcance confiable que lleva 30 segundos debido a la resolución manual de la ambigüedad de alcance. 

Iluminación 
МХИ (idioma ruso: монохроматическая излучения, 'emisión monocromática' )? es usada para iluminar el blanco a los buscadores internos del misil. En este modo el radar es el que provee la información del ángulo de búsqueda y medida de la velocidad radial , con un alcance efectivo de 220 NMI. 

Modos de operación 
El radar Square Pair tiene muchos modos de operar para obtener blancos del rastreo. 

Modo de búsqueda sectorial 
La antena automáticamente busca en azimut aumentando de a poco el ángulo de elevación en cada vuelta . 

Modo de búsqueda cónica 
La antena gira automaticamente , aumentando gradualmente ,el eje óptico en cada vuelta . 

Modo Manual 
El operador usa una rueda con la que maneja el desplazamiento de la antena respecto del azimut y del eje óptico.Una vez que un blanco es rastreado ,la iluminación CW es iniciada , los misiles 5V21/5V28 se sintonizan, para que adquieran y aseguren los blancos, y entonces son disparados , típicamente de a pares. El misil vuela a un ángulo constante respecto al comando en la fase inicial de vuelo , y entonces se gatilla el modo P-nav de control para el rastreo terminal. Muchas configuraciones posteriores permiten dos canales, con dos radares 5N62 para una sola batería con un sólo puesto de comando K-9  


Disparo  
En operación el 5N62 está integrado a la batería S-200 . La cabina de control de lanzamiento K-3 del S-200 (OdAZ-828) es usada para controlar y secuenciar los lanzadores 5P72 con las rondas de misiles 5V21/5V28 . La cabina de administración de batalla K-9 (OdAZ-828) es usada para integrar la información de los radares de búsqueda , como el P-14 Tall King o P-35/37 Bar Lock, y ayudar a los buscadores de blancos como el PRV-17 Side Net / Odd Pair, y a un interrogador IFF como el 1L22 Parol. 

Referencias 
Notas 
↑ a b c Radar de Guía e Iluminación” 5N62 ( designación OTAN Square Pair 

Bibliografía 
-Said Aminov, Vestnik PVO, 
-Peter Skarus, Peter's ADA - Theorie und Grundlagen der Fla, 

Enlaces externos 
The S-200 SAM System: A Site Analysis 

Wikipedia

martes, 12 de julio de 2016

Avión de ataque: Saab J 32 Lansen



Saab 32 Lansen
Wikipedia

El Saab 32 Lansen (‘lanza’ en sueco) fue un avión de ataque biplaza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab entre 1955 y 1960 para la Fuerza Aérea Sueca, donde prestó servicio hasta el año 1997. Además de para el rol de ataque (designación A 32) también fue empleado en las versiones de caza (J 32) y reconocimiento (S 32).




Desarrollo

En otoño de 1946, la empresa Saab comenzó estudios internos destinados a desarrollar un avión de reemplazo para el Saab B 18 / S 18 como avión de ataque estándar de Suecia. En 1948, Saab fue abordado formalmente por el Gobierno de Suecia con una solicitud para investigar la el desarrollo de un avión de ataque turborreactor para reemplazar una serie de aviones de ataque, reconocimiento y cazas nocturnos de la época de los 1940s a continuación, en el Flygvapnet: el B 18 / S 18, J 21R / 21R a y J 30 (de Havilland Mosquito). Fuera de varias diferentes estudios de diseño realizados, incluido un avión bimotor que será alimentado por un par de motores turborreactores de Havilland Ghost, Saab decidió por un diseño de un solo motor, que fue designado inicialmente el P1150.




El 20 de diciembre de 1948, se emitió un contrato de la fase uno para el diseño y la maqueta de la aeronave propuesta, iniciando formalmente el trabajo de desarrollo de la P1150. Los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea Sueca para el P1150 eran exigiendo: tenía que ser capaz de atacar en cualquier lugar a lo largo de 2, 000 kilometros de Suecia (1, 245 millas) de costa dentro de una hora de puesta en marcha desde una ubicación central. Tenía que ser capaz de ser lanzado en cualquier condición meteorológica y en el día o la noche. En respuesta, Saab elegido para desarrollar un avión de dos asientos con un ala de baja montada y equipada con electrónica avanzada. El P1150 se rompería nuevos motivos para la Fuerza Aérea sueca, siendo su primer avión de reacción de dos asientos, y el primero en llevar a un radar de búsqueda integrada.



Saab había previsto inicialmente encender el P1150 con el motor turborreactor STAL Dovern del suelo nacional. Sin embargo, tanto las dificultades de escala de tiempo y técnicas encontradas durante el desarrollo de la Dovern dieron como resultado la elección de gobierno sueco para sustituir el motor Dovern prevista con la Rolls-Royce Avon de la serie 100 del motor turborreactor licencia de construcción, RM.5 designado, en su lugar. El único motor Avon proporciona el Saab un 32A con un empuje al cociente de peso de aproximadamente 0,3, y permitió a la aeronave a ser más o menos 10,000lb más pesado que el bimotor Saab 18 se sustituye; la tardíamente producido interceptor J 32B y la variante de reconocimiento S 32C recibió el motor más potente RM6A Avon mejorado significativamente y en su lugar.



El 3 de noviembre de 1952, el primer prototipo P1150 llevó a cabo su primer vuelo. El diseño de los prototipos había ofrecido inicialmente ambas aletas Fowler y una ranura del borde de ataque.; esta ranura se descartó como innecesaria después de los ensayos con los prototipos y nunca apareció en los aviones de producción posterior. Se agregaron cercos triangulares cerca de las raíces de las alas durante las pruebas de vuelo con el fin de mejorar el flujo de aire cuando la aeronave estaba siendo trasladado a un alto ángulo de ataque. Un pequeño lote de prototipos P1150 completado ensayos de diseño y evaluación con la producción en serie de el recién designado Saab 32 Lansen comienzo en 1953. el trabajo de desarrollo en el proyecto fue registrado como habiendo participado más de 2.000.000 de horas-hombre en total.



En el Desarrollo de 1955, la primera producción de un avión de ataque 32A Lansen fueron entregados a la Fuerza Aérea Sueca; entregas de esta variante procedieron hasta mediados de 1958, en la que la actividad manufacturera punto de conmutación a las otras dos variantes de la Lansen, el J 32B y 32C S. Estos dos modelos difieren sustancialmente de la primera, la J 32 B está equipado con un nuevo motor para un mayor rendimiento de vuelo junto con los nuevos sistemas de navegación y control de incendios. El 7 de enero de 1957, el primer J 32 B Lansen llevó a cabo su primer vuelo; el 26 de ajuste de 1957, la primera S 32C Lansen realizó su primer vuelo. La producción de la Lansen continuó hasta mayo de 1960.



Diseño

El Saab 32 Lansen tenía una disposición general simple, siendo uno de los primeros aviones en el mundo en ser desarrollado específicamente para llevar a cabo misiones de ataque. Desde el principio, que fue diseñado para proporcionar un buen soporte para la instalación de la guerra electrónica y armas sistemas. El avión podría ser armado con un total de cuatro cañones de 20 mm, así como de fijación del ala para diversos calibres de cohetes y bombas de todo tipo. La variante J 32 realizado cuatro cañones ADEN de 30 mm, mientras que la A 32 ( "A" es sinónimo de ataque) tenía un armamento de cuatro 20 mm Bofors m / 49 cañón oculto bajo las aletas de la nariz. El J 32 difería sustancialmente de Por otra variante, Saab y lo describió como "a todos los efectos un nuevo avión", está equipado con un motor más potente y más nuevos armamentos.



La nariz del Lansen también contenía la cartografía y la navegación por radar Ericsson, la antena hacia delante de la cual se encuentra en una ampolla grande carenado debajo del fuselaje, justo delante del tren de aterrizaje principal; este radar trabajó conjuntamente con el misil anti-buque Rb 04C, uno de los primeros misiles de crucero en el servicio occidental. La variante de ataque del Lansen podría llevar hasta dos RB04 misiles, uno debajo de cada ala. [Nb 2] En la variante de reconocimiento de la Lansen, hasta seis cámaras se pueden instalar en el lugar de los cuatro cañones, [ nb 3] los cuerpos de cámara requiere la instalación de ampollas barbilla en el fuselaje superior de la nariz; la Lansen también podría llevar hasta 12 bombas M62 de flash para fotografía nocturna. [14]



El fuselaje del Lansen fue producido con un fuselaje elegante y aerodinámico, con líneas limpias. El Lansen fue la primera aeronave en la que cada línea de molde había sido el resultado de los cálculos matemáticos, que fue posible a través de una aplicación temprana de la tecnología informática. El ala tenía un perfil laminar 10 por ciento y un barrido de 35 °. alerones impulsado hidráulicamente y grandes solapas Fowler en las alas comprenden las principales superficies de control de vuelo, al igual que los ascensores asistida hidráulicamente del plano de cola accionado; un total de cuatro frenos de aire también estuvieron presentes en los laterales de la parte trasera del fuselaje. El Lansen tenía un tren de aterrizaje triciclo con una sola rueda en todo el tren de aterrizaje. Otras características de las alas son de una sola sección vallas puesto instalado en el exteriores tercios de la banda, un tubo de Pitot en el extremo del ala derecha, y tres puntos de anclaje bajo las alas. Para probar la 35 ° diseño de ala de barrido negativo del Lansen, un ala a media escala se montó en un Saab Safir, designado Saab 202 Safir.



El Lansen fue accionado por un motor turborreactor Svenska Flygmotor RM5 postcombustión, que era un motor Rolls-Royce Avon RA.3 / Mk.109 fabricados bajo licencia por Svenska Flygmotor. Para facilitar el acceso de mantenimiento al motor, la totalidad de la aeronave fuselaje de popa era desmontable. Las entradas de aire para el motor se encuentra justo delante y por encima del ala. El piloto y el navegante tripulación de dos hombres estaban contenidos en una cabina presurizada equipada con un toldo plegable de una sola pieza; una segunda parabrisas separa la cabina de entre el piloto y el navegante para proteger a estos últimos en caso de vaciado rápido inadvertida del dosel.



Historia operacional

El 25 de octubre de 1953, un J 32 Lansen alcanzó un número de Mach de al menos 1,12, mientras que en una inmersión profunda, superando la barrera del sonido. En diciembre de 1955, las entregas de la variante de ataque A 32A comenzó formalmente, lo que permite la rápida retirada de el último bombardero de motor de émbolo B 18 del servicio sueco poco después. De acuerdo con Bill Gunston y Peter Gilchrist, la A 32A proporciona una gran eficacia, tanto en términos de capacidad de servicio y la exactitud de su armamento. Entre 1958 y 1960, se fabricaron un total de 54 aviones de reconocimiento S32 C. El último Lansen que se construyó fue entregado a la Flygvapnet el 2 de mayo de 1960.





Uno de los usos destinados a la A 32A era como un sistema de suministro aéreo para armas nucleares o químicas. Durante los años 1950 y 1960, Suecia había operado un programa de armas nucleares, sin embargo, nunca se producen este tipo de armas.



Accidentes destruyeron un tercio de todo el Lansens durante 25 años de servicio, matando a 100 tripulantes a lo largo de 7 civiles en Vikbo. Los accidentes se debieron a una combinación de fallos técnicos, la aeronave no estar listo para el servicio, y las deficiencias de formación en lo que respecta a volar por la noche y en condiciones meteorológicas adversas. En el accidente Vikbo 1960, del piloto Uno Magnusson Un 32A sufrió una interrupción del motor, y se expulsa antes de chocar contra una casa de campo, matando a los siete ocupantes civiles  El accidente se debió a un fallo conocido, que se produjo cuando se monta un depósito de caída.; el J32 B había sido prohibido de utilizar el tanque de gota. Las piezas de repuesto para corregir la falla estaban disponibles en la base, pero aún no se ha instalado. causas del choque fueron suprimidos por parte del público por la oficina de prensa Flygvapnet; ya que las víctimas eran civiles, que no se incluyeron en las estadísticas oficiales de accidentes.



El A 32 Lansen fue el último avión de ataque especialmente diseñado de Suecia. La sustitución de la A 32A comenzó formalmente en junio de 1971, el más avanzado Saab 37 Viggen siendo utilizado lentamente para hacerse cargo de sus responsabilidades de ataque. Como el tipo gradualmente fue siendo reemplazado por tipos más modernos, el Saab 32 siguió siendo sean utilizados hacia finales de 1990 como remolcadores de destino y plataformas de guerra electrónica, un total de 20 J 32Bs haber sido convertido para estas funciones. En 2010, al menos dos Lansens estaban todavía en funcionamiento, tiene la única tarea de tomar altas muestras de aire de altitud para fines de investigación en colaboración con la Autoridad sueca de Seguridad Radiológica; una de estas muestras de cenizas volcánicas recogidos a mediados de 2010. En 2012, un total de tres Lansens los informes, se mantuvo en servicio activo.




Saab 32 Lansen en el Kristianstad Airshow de 2006.

Variantes


A 32A
Versión de ataque a tierra y ataque marítimo. De esta versión fueron fabricados 287 ejemplares entre 1955 y 1958, fue retirado en 1978. Estaba armado con cuatro cañones Bofors de 20 mm (cañones Hispano-Suiza Mk V fabricados bajo licencia) en la parte frontal y podía portar dos misiles SAAB 304 o contenedores de cohetes.



J 32B
Versión de caza todo tiempo en principio solamente usada para condiciones de mal tiempo y caza nocturno. Fueron fabricados 118 aparatos entre 1958 y 1960, fue retirado en 1973. Estaba armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y misiles aire-aire Rb-24 (misiles AIM-9 Sidewinder fabricados bajo licencia), podía portar misiles aire-aire guiados por radar o contenedores de cohetes de 75 mm. El J 32B era propulsado por un motor más potente Svenska Flygmotor RM 6A (Rolls-Royce Avon Mk 47A).



S 32C
Versión especializada en reconocimiento fotográfico y marítimo desarrollada a partir del A 32A. Fueron construidos 44 de esta versión entre 1958 y 1959, retirado en 1978. Estaba equipado con un radar PS-432/A de largo alcance y cuatro cámaras (dos SKa 17 y dos SKa 18).
J 32D
Versión remolcador de objetivos. Fueron modificados 6 J 32B para este propósito, retirados en 1997.
J 32E
Versión ECM (guerra electrónica / contramedidas electrónicas) usada también para entrenamiento en ECM. Para crear esta versión fueron modificados quince J 32B, retirados en 1997. Estos aviones estaban equipados con un sistema inhibidor G 24 de una de las tres versiones (bandas de frecuencia L, S o C) usados para interferir radares terrestres y navales. Adicionalmente usaban pods Adrian (para bandas S y C) y Petrus (para la banda X) para interferir radares aéreos.



J 32AD
Proyecto para una versión de caza diurno hecho en 1953 como solución provisional entre el J 29 Tunnan y J 35 Draken, designado J 32AD ("D" por Dag [día]). Este avión era más ligero, sin radar y armado con cuatro cañones 20 mm y un 30 mm en la nariz y diferentes misiles. No llegó a ser fabricado, en su lugar fueron adquiridos 120 cazas Hawker Hunter.



J 32U
Proyecto de una versión hecho en 1954 ("U" representa utveckling [desarrollo]) con mejor desempeño que el J 32B. La aeronave estaba equipada con una máquina Rolls-Royce RA 19R más potente y tenía un diseño de ala mejorado.

Especificaciones


Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 14,9 m (49 ft)
Envergadura: 13 m (42,7 ft)
Altura: 4,7 m (15,3 ft)
Superficie alar: 37,4 m² (402,6 ft²)
Peso vacío: 7 000 kg (15 428 lb)
Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb)
Planta motriz: 1× Turborreactor Svenska Flygmotor RM6A.
Empuje normal: 47 kN (4 793 kgf; 10 566 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 65,7 kN (6 699 kgf; 14 770 lbf) de empuje.



Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 990 km/h (615 MPH; 535 kt)
Alcance: 2 000 km (1 080 nmi; 1 243 mi)
Techo de vuelo: 15 000 m (49 213 ft)
Régimen de ascenso: 100 m/s (19 685 ft/min)



Armamento
Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm.
Cañones: 4× cañones ADEN de 30 mm.
Cohetes:
Cohetes no guiados aire-aire en soportes externos de 20 mm en la proa.
Misiles:
4x Rb 24



lunes, 11 de julio de 2016

Japón tendrá 100 cazas furtivos

La fuerza de autodefensa aérea de Japón inlcuirá 100 cazas furtivos
Una pequeña flota, crece por debajo del radar
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science



X-2 en vuelo de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Furtiva, para todo, excepto para los globos oculares.

Sólo unos pocos países nunca han construido cazas furtivos. Estados Unidos domina en esa arena, con los jubilados F-117, F-22 en servicio, y el pronto-a-ser-en-el servicio F-35, pero no es el único. Rusia y China están desarrollando tanto cazas furtivas de su propia, y varios países, entre ellos Israel y el Reino Unido, unidos con los Estados Unidos para desarrollar y desplegar el F-35. Japón se une poco a poco el club de sigilo exclusiva, y que podría convertir a un plano de diseño autóctono para hacerlo.

El nuevo programa de caza furtivo de Japón podría producir hasta 100 combatientes, informa Vuelo Global. Una posibilidad es que estos aviones podrían ser construidos por Mitsubishi Heavy Industry, que diseñó el demostrador de caza furtivo X-2. El X-2 es más de una prueba de concepto, lo que demuestra que Japón puede construir el sigilo de trabajo por cuenta propia. Un futuro avión stealth japonesa podría basarse en el X-2, o con otra nación desarrollada mientras que los préstamos lecciones del demostrador de tecnología.
Mientras tanto, Japón está construyendo F-35As. The Diplomat escribe:
Como solución provisional, Japón decidió adquirir 42 cazas Lockheed Martin F-35 Lightning II, la primera de las cuales están programadas para la inducción en el JASDF a finales de 2016. Sin embargo, las restricciones de exportación siguen aplica, ya pesar de la aeronave siendo licencia-producido por Mitsubishi en Japón, no tendrá acceso a algunas de las tecnologías más sensibles de la aeronave.
El F-35A es la variante más barata del avión stealth caro, construido para las pistas de la Fuerza Aérea. Diseñado como un reemplazo para muchos planos diferentes, el F-35A es principalmente un avión de apoyo, con bombas y sensores. (Curiosamente, Japón no está utilizando el F-35B, sin embargo, un despegue y aterrizaje vertical avión que pudiera despegar desde portaaviones pequeños de Japón). Para combate aire-aire, el avión furtivo premier sigue siendo F-22 de Estados Unidos, que Estados Unidos ya no produce y se negó a exportar.
Si Japón quiere desafiar de combate J-20 regional, el rival de China en el cielo, un diseño de la cautela nativa podría darle más fuerza que volar una versión limitada de la F-35A.

domingo, 10 de julio de 2016

AAM: Vympel R-77 (URSS/Rusia) - parte 1

Misil de mediano alcance de guiado activo 
Vympel R-77 (AA-12 Adder) 

Parte 1 | Parte 2



El R-77 es un misil aire-aire de mediano alcance, guiado por radar, con la capacidad todo clima. El R-77 también se conoce como RVV-AE en Rusia, o AA-12 Adder en la OTAN, o el nombre de la fábrica Izdieliye 170. El R-77 fue apodado también "AMRAAMski" como el 
similar ruso al AMRAAM americano. Las unidades operativas se entregaron en 1992 del AAM-AE ruso. El nombre operativo en la Fuerza Aérea de Rusia es R-77.

El R-77 fue diseñado por el grupo que incluye al Grupo Spetztekhnika y el 
Novator Experimental Machine. El proyecto se inició en 1982. Era un proyecto secreto para ser el primer misil de la misión de la URSS para uso táctico y estratégico con la característica "dispara y olvida" contra objetivos aéreos. Debía ser capaz de combatir cazas, bombarderos, misiles crucero y misiles guiados. El misil también permite que la aeronave de lanzamiento atacar objetivos múltiples.
El R-77 fue visto por primera vez en la MosAereoshow de 1992 y en el Instituto de Investigación de Vuelo Zhukovsky. También se demostró en la Conferencia Internacional de París Le Bourget en 1993.

El fabricante dice que el R-77 es capaz de interceptar blancos volando a 3.600 kmh, entre 25km y 30 km y puede disparar contra blancos volando a 10.000 metros por encima o por debajo de la aeronave lanzadora.

El ala de cuerda larga da una gran maniobrabilidad en la fase final y ayudar en forma compacta. El objetivo también se puede moverse a hasta 12 G. El R-77 puede alcanzar ángulos de ataque de 40 grados y girar hasta 150 grados por segundo y manejar hasta 30Gs.

El diseñador de Vympel, Gennadiy Sokolovska, dijo que el misil R-77 puede ser utilizado contra misiles de mediano y largo alcance como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix y SAM como el Patriot (pero no a usted decir la probabilidad de destruir el objetivo).

El R-77 no tiene ninguna limitación de disparo. El avión puede estar en cualquier acción o realizar maniobras violentas. El Pk (probabilidad de éxito) se estima en 70% frente a los cazas. El R-77 alcanzó un Pk de 50% 
en la mayoría de las pruebas pasó a 100 metros del objetivo.

El misil es controlado por cuatro aletas en cruz traseras. Las aletas tiene un sistema de celosía. Este sistema fue patentado por los rusos que han estudiado el sistema durante tres años. El arrastre y la firma es mayor de lo esperado, pero el rendimiento y supersónicas a altos ángulos de ataque resultaron gratificantes. El sistema produce una gran cantidad de control de la fuerza con la desviación pequeña en la necesidad de menores sistemas de control interno. Es también más pequeño y más ligero que un sistema convencional.

La aleta en celosía se utiliza en los misiles balísticos tácticos SS-21 Scarab y SS-23 
Spider y misiles estratégicos móviles SS-20 Saber. El enrejado de la aleta se mide también en los proyectos occidentales (como el mini bombas estadounidenses SDB).


La red de cola se puede plegar fácilmente hacia adelante. Es liberado por la presión dinámica después de su lanzamiento. Cada aleta es de 24x10cm. 

Foto armadura cola con detalles de los actuadores. 

El R-77 
original tiene un propulsor de propulsante sólido PATT que alcanza una velocidad de Mach 3,7 a 4,0 después de que el motor de grabación. La limitación de la velocidad viene dada por el calor en la cúpula del radar. Rango se estima en 50 km en la primera versión. El intervalo mínimo es de 300 metros de un compromiso posterior.

La primera versión no utiliza trayectoria balística (loft) y va directamente al objetivo. Los misiles como el AMRAAM, Sparrow, Phoenix y MICA utilizan una trayectoria alta después de su lanzamiento (loft). Ellos disfrutan el aire enrarecido de la altura para aumentar el alcance. El problema es la falta de capacidad de maniobra en la etapa superior.

En un ejercicio entre el MiG-29N (MiG-29SD) en Malasia y el F/A-18A de 
Australia simularon disparar misiles R-77 y Sparrow AIM-7, respectivamente, el MiG llamado "Fox 3" señaló el disparo de misiles de largo alcance, a los 55-60km, mientras que los Hornets lo hicieron a los 45-50km. Un "F-Pole" del R-77, la distancia entre la caza y el objetivo en el momento del impacto era de 13-15km mayor que el Sparrow.

El ejercicio demostró que el R-77 tiene un alcance de unos 100 km contra los 
75 km del AMRAAM. Una de las razones es el mayor diámetro del fuselaje, con la misma longitud. Las baterías permiten volar durante unos 100 segundos.

El R-77 tiene una longitud de 3,6 m, diámetro 200 mm, una envergadura de 40 cm, envergadura de la aleta trasera de 70 cm y pesa unos 175 kg.

El radar activo monopulso RM 9B Agat-1348 permite el uso en cualquier momento, en cualquier forma, ya sea en "dispara y olvida", con gran capacidad de lucha contra las contramedidas. El radar puede utilizar técnicas "Home-on Jam" si sufre interferencias y se dirige hacia la dirección de las emisiones enemigas.

En las primeras etapas en su destino hacia el objetivo de largo alcance el R-77 es controlado por el sistema de navegación inercial y el piloto automático con la actualización del radar del caza, basado en el cambio del espacio de G del objetivo o de carga a través del enlace de datos. Esta fase tiene una duración de alrededor del 80% de los vuelos. El enlace de datos tiene un rango de 50 km en las versiones originales 
y 100 km en las últimas versiones. El radar está conectado a la terminal y tiene un alcance de 16 kilómetros frente a un objetivo con RCS de 5 metros cuadrados (un bloqueo cinegético común). El radar tiene manera de evaluar ataque contra objetivos que vuelan demasiado cerca.

La cabeza de guerra pre-fragmentada, con 3.000 fragmentos pesa 22kg y tiene la cabeza del mismo tamaño que el AMRAAM. Puede ser activada por una espoleta de impacto o por láser de proximidad.

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