El atacante flanqueador aterrizando en Voronezh
miércoles, 28 de septiembre de 2016
martes, 27 de septiembre de 2016
Rusia: Radar AESA lateral para Su-34 inicia producción
"OPK" inicio de la producción en masa de radares para aviones de combate y aviones no tripulados "que todo lo ven"
:
La "Corporación de Instrumentos Combinada" (parte de la Corporación Estatal de Rostec) presentado en la exposición internacional "Gidroaviasalon 2016" estación de patrón de radar (SPI) de visión lateral "Peak - M" para equipar a los aviones de combate y vehículos aéreos no tripulados.
El radar de cuarta generación "Peak-M" está diseñado para radar de vigilancia, incluidos los militares para detectar objetivos enemigos - carreteras, aeropuertos, búnkeres, fortificaciones, así como las armas y equipo militar.
La estación tiene una función de procesamiento de datos de radar en tiempo real, así como proporcionado un modo de observación telescópica con una resolución de hasta 30 cm En concreto, el radar es capaz de detalle "ver" elementos de la aeronave -. Motor, quilla, brazos, etc., y para determinar los rasgos característicos de su tipo.
La producción en serie del radar "Peak-M" "colgante" en el ""Corporación de Instrumentos Combinada"" es el Instituto de Investigación Científica. Inicialmente, el producto fue desarrollado para usos múltiples cazabombardero Su-34, pero se puede utilizar en otros tipos de aeronaves, incluyendo aviones no tripulados.
"Peak-M" es parte del complejo de a bordo RBB-3, capaz de mantener una vigilancia radar en todas las condiciones meteorológicas y en cualquier momento del día. La estación dispone de una resolución en el modo de mapa de 1-1,5 m, y el rango de detección de objetos - hasta 300 km.
El radar ha completado con éxito la ejecución del programa estatal de pruebas en 2016. Al mismo tiempo, "NII colgante", encargado por el Ministerio de Industria y Comercio está desarrollando una tecnología para crear una vista lateral de los radares de quinta generación con matriz en fase activa (AESA).
En la Undécima Conferencia y Exposición Internacional "Gidroaviasalon-2016" que se lleva a cabo en el territorio de la prueba y experimentación de instalaciones PJSC "Beriev Aircraft Company. Beriev" y el aeropuerto "Gelendzhik" del 22 al 25 septiembre.
El instrumento-corporación combinada "(" DIC ") - el holding como parte de la Corporación Estatal Rostec reúne a más de 60 empresas y organizaciones de investigación de la industria electrónica, empleando a más de 40 mil personas La principal especialización - .. desarrollo y producción de sistemas de comunicación, control y EW para las Fuerzas Armadas Rusia, así como la robótica, vehículos aéreos no tripulados, equipos médicos, las telecomunicaciones y la informática. Products Corporation se entrega en más de 30 países de todo el mundo, incluyendo África, Asia, América Latina y Oriente Medio. en 2015, el ranking del Instituto de investigaciones de la Stockholm la paz (SIPRI) Corporación el puesto 24 en el Top 100 fabricantes de armas más grandes de los ingresos totales anuales mundo de la explotación -. más de 100 mil millones de rublos ..
Rostec Rosatom - la corporación rusa, creada en 2007 para promover el desarrollo, la producción y exportación de productos industriales de alta tecnología para fines civiles y militares. Incluye más de 700 organizaciones, de las cuales ahora forman 9 sociedades de participación en el complejo militar-industrial y 6 - en industrias civiles, así como 32 organizaciones de gestión directa. En Rostec cartera incluye marcas tan conocidas como AvtoVAZ, KAMAZ, Corporación Kalashnikov, "Helicópteros de Rusia", VSMPO-AVISMA, y así sucesivamente. D. Organización Rostec situados en el territorio de los 60 sujetos de la Federación Rusa y suministrar productos a los mercados de más de 70 países. Los ingresos consolidados alcanzaron Rostec 1 billón 140 mil millones de rublos en 2015. Los salarios en medio de la Corporación en el año 2015 fue de 41 000, de los pagos del Impuesto sobre Sociedades en los presupuestos de todos los niveles superó 160 mil millones de rublos. De acuerdo con la nueva estrategia Rostec, el principal objetivo de la Corporación es el de proporcionar una ventaja tecnológica de Rusia mercados globales altamente competitivos. El volumen previsto de las inversiones en el desarrollo de 4,3 billones de rublos hasta 2025.
Aviaport
:La "Corporación de Instrumentos Combinada" (parte de la Corporación Estatal de Rostec) presentado en la exposición internacional "Gidroaviasalon 2016" estación de patrón de radar (SPI) de visión lateral "Peak - M" para equipar a los aviones de combate y vehículos aéreos no tripulados.
El radar de cuarta generación "Peak-M" está diseñado para radar de vigilancia, incluidos los militares para detectar objetivos enemigos - carreteras, aeropuertos, búnkeres, fortificaciones, así como las armas y equipo militar.
La estación tiene una función de procesamiento de datos de radar en tiempo real, así como proporcionado un modo de observación telescópica con una resolución de hasta 30 cm En concreto, el radar es capaz de detalle "ver" elementos de la aeronave -. Motor, quilla, brazos, etc., y para determinar los rasgos característicos de su tipo.
La producción en serie del radar "Peak-M" "colgante" en el ""Corporación de Instrumentos Combinada"" es el Instituto de Investigación Científica. Inicialmente, el producto fue desarrollado para usos múltiples cazabombardero Su-34, pero se puede utilizar en otros tipos de aeronaves, incluyendo aviones no tripulados.
"Peak-M" es parte del complejo de a bordo RBB-3, capaz de mantener una vigilancia radar en todas las condiciones meteorológicas y en cualquier momento del día. La estación dispone de una resolución en el modo de mapa de 1-1,5 m, y el rango de detección de objetos - hasta 300 km.
El radar ha completado con éxito la ejecución del programa estatal de pruebas en 2016. Al mismo tiempo, "NII colgante", encargado por el Ministerio de Industria y Comercio está desarrollando una tecnología para crear una vista lateral de los radares de quinta generación con matriz en fase activa (AESA).
En la Undécima Conferencia y Exposición Internacional "Gidroaviasalon-2016" que se lleva a cabo en el territorio de la prueba y experimentación de instalaciones PJSC "Beriev Aircraft Company. Beriev" y el aeropuerto "Gelendzhik" del 22 al 25 septiembre.
El instrumento-corporación combinada "(" DIC ") - el holding como parte de la Corporación Estatal Rostec reúne a más de 60 empresas y organizaciones de investigación de la industria electrónica, empleando a más de 40 mil personas La principal especialización - .. desarrollo y producción de sistemas de comunicación, control y EW para las Fuerzas Armadas Rusia, así como la robótica, vehículos aéreos no tripulados, equipos médicos, las telecomunicaciones y la informática. Products Corporation se entrega en más de 30 países de todo el mundo, incluyendo África, Asia, América Latina y Oriente Medio. en 2015, el ranking del Instituto de investigaciones de la Stockholm la paz (SIPRI) Corporación el puesto 24 en el Top 100 fabricantes de armas más grandes de los ingresos totales anuales mundo de la explotación -. más de 100 mil millones de rublos ..
Rostec Rosatom - la corporación rusa, creada en 2007 para promover el desarrollo, la producción y exportación de productos industriales de alta tecnología para fines civiles y militares. Incluye más de 700 organizaciones, de las cuales ahora forman 9 sociedades de participación en el complejo militar-industrial y 6 - en industrias civiles, así como 32 organizaciones de gestión directa. En Rostec cartera incluye marcas tan conocidas como AvtoVAZ, KAMAZ, Corporación Kalashnikov, "Helicópteros de Rusia", VSMPO-AVISMA, y así sucesivamente. D. Organización Rostec situados en el territorio de los 60 sujetos de la Federación Rusa y suministrar productos a los mercados de más de 70 países. Los ingresos consolidados alcanzaron Rostec 1 billón 140 mil millones de rublos en 2015. Los salarios en medio de la Corporación en el año 2015 fue de 41 000, de los pagos del Impuesto sobre Sociedades en los presupuestos de todos los niveles superó 160 mil millones de rublos. De acuerdo con la nueva estrategia Rostec, el principal objetivo de la Corporación es el de proporcionar una ventaja tecnológica de Rusia mercados globales altamente competitivos. El volumen previsto de las inversiones en el desarrollo de 4,3 billones de rublos hasta 2025.
Aviaport
lunes, 26 de septiembre de 2016
LGB: Denel Umbani (Sudáfrica)
Bomba planeadora Denel UMBANI
La Kentron/Denel de Sudáfrica anunció el desarrollo de la Precision Guided Munition (KPGM), municiones guiadas de precisión, ó Denel Precision Guided Munition (DPGM), que ahora se llama Umbani. El Umbani consiste en kits para transformar las bombas convencionales en armamento guiado. Los kits actuales están diseñados para dotar a las bombas estadounidenses series Mk 80 (Mk 81, Mk 82 y Mk 83) que recibirán sensores, alas y motores para aumentar el alcance y la precisión.
El kit está armas modular, con opciones para utilizar las alas para ampliar el alcance o la aceleración del motor cohete. Los kits pueden ser sensores de precisión de TV, infrarrojos, láser semi-activo, radar de ondas milimétricas y GPS. En el caso de la orientación por satélite GPS está disponible en kits de código P y C/A. Una espoleta de radar puede ser utilizado para activar la cabeza por la proximidad y el área de efecto de una cabeza pre-fragmentada. El algoritmo puede incluir la capacidad para identificar automáticamente los objetivos. Los kits se pueden dar a la capacidad de "disparar y olvidar" y un enlace de datos se pueden agregar para dar cabida "man-in-the-loop".
El alcance puede llegar a los 120 km y una precisión de 3 m. El arma puede ser lanzado a baja altura y con un acelerador del motor y las alas puede aumentar el rango, siendo disparada en modo "toss".
Un BAe Hawk de la SAAF porta un Umbani debajo de sus alas.
Los kits se pueden elegir de acuerdo a la misión y objetivo de las defensas locales. Pueden atacar las bases aéreas enemigas (hangares, pistas de perforación, la negación de la pista jardín y aparcamiento), interdicción (atacando las defensas aéreas, columnas de vehículos, edificios) y apoyo aéreo cercano.
El Umbani se basa en la tecnología utilizada en la bomba de planeo Raptor y el demostrador de tecnología Mupsow.
Los kits Umbani compiten con otras armas, como JDAM y JSOW estadounidense, PGM británicos y AASM franceses, y otros sistemas más caros como el israelí Popeye.
La Denel debe empezar a probar kit de bombas guiadas Umbani, pero le preocupa que los nuevos participantes internacionales a participan en el programa. El arma se puede utilizar en prácticamente cualquier avión de combate actuales y deben integrarse en los primeros JAS-39 Gripen para Sudáfrica
Las alas se pueden plegar para facilitar su transporte.
Umbani.
Esquema de funcionamiento de Umbani.
Sistema de Armas
domingo, 25 de septiembre de 2016
Indonesia compra 24 F-16C/D subvencionados por 700 millones a través del "Peace Bima Sena II"
El acuerdo por aviones F-16 C / D para Indonesia alcanzan Rp 7 billones de rupias
F-16C / D de la TNI AU
El importe de la subvención del F-16 C / D del programa "Paz Bima Sena II" en el contrato FMS carta de acuerdo ID-D-SAL cometió el Gobierno de los Estados Unidos y el Gobierno de Indonesia alcanzó 699 millones de dólares estadounidenses, o aproximadamente Rp 7 billones de rupias,
El Comandante del Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea I, el joven mariscal TNI Yuyu Sutisna, en Magetan dijo: Todas estas subvenciones avión había sufrido "up-grade".
"De hecho donación de avión, pero vamos a mejorar de nuevo y pagado su cuenta para fijar los aviones", dijo Yuyu Sutisna a la prensa durante una inspección de la base aérea Yudha 2016 Iswahyudi Espacial de la Fuerza Aérea de pico pralatihan en Magetan, martes (20/9).
Las subvenciones por un total de 7 billones de dólares de valor no es sólo por 24 aviones de combate. Sin embargo, para los aviones de combate F-16 C / D de 30 unidades después de "seguir en el apoyo."
De los 30 aviones, un total de 24 aviones de los cuales lleva a "hasta grado" a ser volada, cuatro planos para el propósito de la aceleración de los "up-grado", y otros dos para apoyar la misma.
Un total de 24 unidades de la aeronave se ha actualizado y su estructura esquelética, dispositivos de aviónica y sistemas de apoyo por lo que esperan armamento similar al bloque 52 F-16.
De las 24 unidades de F-16 C / D para ser volado, ha llevado gradualmente desde los Estados Unidos a Indonesia. Hasta ahora cuatro veces llegadas a partir de julio 2014 hasta septiembre de 2016.
Según los datos, las mejores subvenciones la primera entrega se hizo de julio 2014, como máximo de tres unidades de aviones de combate F-16, con número de cola de TS-1625, TS-1620 y TS-1623. Por otra parte, para septiembre de 2014 de volver dos de sus aviones de combate hermana con número de cola de TS-1641 y TS-1643.
En tercer lugar el envío realizado el 22 de mayo, 2015, presente un total de cuatro unidades de aviones F-16 con el número de cola de TS-1631, TS-1633, TS-1636 y TS-1642, y luego cinco unidades del nuevo avión voló y aterrizó en la base aérea Iswahyudi Magetan el miércoles 21 de de septiembre de 2016.
"Hasta ahora, el total de aire que se ha enviado ya alcanzó 14 unidades, con una unidad de la que está dañado debido a un accidente en la base aérea Halim Perdana Kusuma hace algún tiempo", dijo.
comandante de la base aérea de Iswahyudi Magetan comodoro de aire TNI Andyawan MP, en Magetan el jueves, añadiendo, todavía hay dos entregas más, prevista en febrero y diciembre de 2017.
"Por lo tanto, se espera que a finales de 2017, el total de todas las aeronaves que había sido enviado a Indonesia", añadió.
Más tarde, el caza se fusionará con otras aeronaves F-16 que están actualmente ubicadas en 16 base aérea escuadrilla de aire Roesmin Nurjadin base aérea de Pekanbaru y escuadrilla de aire 3 Iswahyudi en Magetan.
Con la adición de 24 unidades de F-16 C / D-52ID se espera que poco a poco para mejorar aún más las fuerzas militares de Indonesia, especialmente el equipo de defensa de la Fuerza Aérea para proteger y defender la Patria.
Antara
F-16C / D de la TNI AU
El importe de la subvención del F-16 C / D del programa "Paz Bima Sena II" en el contrato FMS carta de acuerdo ID-D-SAL cometió el Gobierno de los Estados Unidos y el Gobierno de Indonesia alcanzó 699 millones de dólares estadounidenses, o aproximadamente Rp 7 billones de rupias,
El Comandante del Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea I, el joven mariscal TNI Yuyu Sutisna, en Magetan dijo: Todas estas subvenciones avión había sufrido "up-grade".
"De hecho donación de avión, pero vamos a mejorar de nuevo y pagado su cuenta para fijar los aviones", dijo Yuyu Sutisna a la prensa durante una inspección de la base aérea Yudha 2016 Iswahyudi Espacial de la Fuerza Aérea de pico pralatihan en Magetan, martes (20/9).
Las subvenciones por un total de 7 billones de dólares de valor no es sólo por 24 aviones de combate. Sin embargo, para los aviones de combate F-16 C / D de 30 unidades después de "seguir en el apoyo."
De los 30 aviones, un total de 24 aviones de los cuales lleva a "hasta grado" a ser volada, cuatro planos para el propósito de la aceleración de los "up-grado", y otros dos para apoyar la misma.
Un total de 24 unidades de la aeronave se ha actualizado y su estructura esquelética, dispositivos de aviónica y sistemas de apoyo por lo que esperan armamento similar al bloque 52 F-16.
De las 24 unidades de F-16 C / D para ser volado, ha llevado gradualmente desde los Estados Unidos a Indonesia. Hasta ahora cuatro veces llegadas a partir de julio 2014 hasta septiembre de 2016.
Según los datos, las mejores subvenciones la primera entrega se hizo de julio 2014, como máximo de tres unidades de aviones de combate F-16, con número de cola de TS-1625, TS-1620 y TS-1623. Por otra parte, para septiembre de 2014 de volver dos de sus aviones de combate hermana con número de cola de TS-1641 y TS-1643.
En tercer lugar el envío realizado el 22 de mayo, 2015, presente un total de cuatro unidades de aviones F-16 con el número de cola de TS-1631, TS-1633, TS-1636 y TS-1642, y luego cinco unidades del nuevo avión voló y aterrizó en la base aérea Iswahyudi Magetan el miércoles 21 de de septiembre de 2016.
"Hasta ahora, el total de aire que se ha enviado ya alcanzó 14 unidades, con una unidad de la que está dañado debido a un accidente en la base aérea Halim Perdana Kusuma hace algún tiempo", dijo.
comandante de la base aérea de Iswahyudi Magetan comodoro de aire TNI Andyawan MP, en Magetan el jueves, añadiendo, todavía hay dos entregas más, prevista en febrero y diciembre de 2017.
"Por lo tanto, se espera que a finales de 2017, el total de todas las aeronaves que había sido enviado a Indonesia", añadió.
Más tarde, el caza se fusionará con otras aeronaves F-16 que están actualmente ubicadas en 16 base aérea escuadrilla de aire Roesmin Nurjadin base aérea de Pekanbaru y escuadrilla de aire 3 Iswahyudi en Magetan.
Con la adición de 24 unidades de F-16 C / D-52ID se espera que poco a poco para mejorar aún más las fuerzas militares de Indonesia, especialmente el equipo de defensa de la Fuerza Aérea para proteger y defender la Patria.
Antara
sábado, 24 de septiembre de 2016
Fuerza Aérea: Belgische Luchtmacht/ Force Aérienne Belge
Componente Aéreo Belga/
Belgische Luchtmacht/
Force Aérienne Belge
Emblema
ORBATS
Historia
Por Piet Luijken y Timmers Melchior
La primera aeronave de ala fija belga fueron asignados a la "Compagnie des Ouvries et Aérostiers", un departamento dentro del ejército que se formó el 31 de octubre de 1910. Ellos recibieron su primer avión, un Farman, el 5 de mayo de 1911 con el primer vuelo también en esta fecha. Cuando Bélgica se involucró en la Primera Guerra Mundial, los militares de la rama de la aviación consistía en 4 escuadrillas equipadas con diferentes tipos de aviones Farman. En marzo de 1915, la Compañía cambió su nombre por Militair Vliegwezen y se había ampliado a seis escuadrones. Justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial la Vliegwezen Militair tenía tres regimientos activos de la Fuerza Aérea volando Renards, Fiat CR42, Hurricanes, Gladiators y Fairey Fox y Battle. Durante la Segunda Guerra Mundial, la aviación militar belga se activa como el "Belgische Luchtvaartsektie" dentro de la Royal Air Force.
Después de la Segunda Guerra Mundial y, más precisamente el 15 de octubre de 1946, Bélgica decidió convertir la aviación militar belga en una fuerza autónoma, independiente del ejército. Se recibió oficialmente la denominación de "Fuerza Aérea", el 15 de enero de 1949. El bloqueo de Berlín y el comienzo de la "Guerra Fría" marcó una clara renovación de las tensiones internacionales. Este contexto político tenso y el hecho de que Bélgica se unió a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) fueron puntos a favor de la fuerza aérea belga que, en vista de la amenaza comunista, se le proporcionó medios aéreos considerables y alcanzó su apogeo en 1955 - 56, con más de 600 aviones de combate en las alas siguientes: doce escuadrones de caza diurna y dos escuadrones de caza nocturna, agrupadas en cuatro alas (ala primera en Beauvechain, ala séptima en Chièvres, ala novena en Bierset - futura Ala tercera -, Ala 13 de Koksijde), operando un total de 240 cazas Gloster Meteor F.4/F.8 en seis escuadrillas de cazabombarderos, repartidas en dos alas (las alas del segundo y décimo, respectivamente, con base en Florennes y Kleine Brogel); operaban un total de 234 cazabombarderos Republic F-84E / G Thunderjet, dos escuadrones de transporte (Ala 15 en Melsbroek) y un escuadrón de reconocimiento (con sede en Wahn - FRG), con una diversidad de aeronaves incluyendo a Douglas C-47B Dakotas, Fairchild C-119F / G Boxcar y Pembrokes Percival
Todos los aviones tuvieron que ser reemplazados como los avances tecnológicos, por lo que el Avro-Canada CF-100 Canuck fue seleccionado para los dos escuadrones de caza nocturna. Además, todos los caza-bombarderos F-84E/G fueron reemplazados por los mejores F-84F. Durante este período, los obsoletos Meteors fueron sustituidos por los cazas de combate diurnos Hawker Hunter F.4/F.6. Más reemplazos en los años sesenta, como a los seis años de edad los Canucks fueron reemplazados por 100 cazas F-104G/TF-104G construidos por SABCA, pero también la introducción de nuevos materiales como la primera unidad SAR fue el encargado en Koksijde que usaban los helicópteros Sikorsky HSS-1. En los años setenta, más nuevas aeronaves se ordenaron, entre ellos el Dassault Mirage V en tres versiones de la caza-bombardero y misión de reconocimiento, y el Lockheed C-130H Hércules de la función de transporte pesado. Las Dakotas y Pembrokes fueron reemplazados por el HS748 y el MerlinIII Fairchild y el escuadrón de helicópteros se hizo un gran impulso con la introducción de los helicópteros Westland Seaking Mk48. En 1979, el General Dynamics F-16A/B fue seleccionado como el nuevo caza para reemplazar a los cazas y 116 aviones se recibieron (96 A y B 20). Un pedido adicional de 44 Fightinghawks adicionales se ordenaron en 1983 (40A y 4B) para reemplazar a los Mirage también.
En el comienzo de la década de los noventa, el gobierno belga decidió una serie de medidas de reestructuración de las Fuerzas Armadas con el fin de hacer frente a las nuevas amenazas. La BAF tuvo que transformarse en una fuerza aérea más pequeña y más eficaz, por lo que en 1994 el Ala táctica en tercera Bierset se disolvió, siguiendo en 1996 con la disolución de la primera Ala de Combate en Beauvechain, la 9na Ala de entrenamiento en St Trond, y el Escuela de vuelo primaria en Goetsenhoven. La siguiente reestructuración fue el cambio a la "estructura única", que tuvo lugar el 2 de enero de 2002. La Bélgica de la Fuerza Aérea independiente había terminado, dando paso a la nueva estructura que consta de componentes y por lo tanto, el nuevo nombre fue el Componente Aéreo de Bélgica (COMOPSAIR).
Hoy en día, todos los Fightinh Falcons están distribuidos en dos bases: la segunda Ala Táctica en Florennes y la décima Ala Táctico en Kleine Brogel. De las 160 aeronaves F-16 que los belgas habían ordenado en total, sólo 90 se han actualizado con el programa MLU. Dieciséis de los restantes F-16 MLU se vendieron a Jordania (doce AMs y cuatro BMs entregados en septiembre de 2008), mientras que otros se conservan en varios lugares militares. La mayoría de los más antiguos F-16 fueron almacenadas a Weelde o destruidos en Rocourt. Las nuevas reducciones se han previsto, en 2005 sólo 72 aviones activos con una reducción adicional prevista en 2015, cuando sólo el 60 Fighting Falcons que equipaán cuatro escuadras en dos alas. El Hércules todavía trabajan en espera de la llegada de los siete aviones Airbus A400M de transporte ordenados, mientras que las personalidades son ahora transportados con los aviones Embraer 135/145, Airbus A310 y Dassault 20/900. Los helicópteros Westland Seaking y los helicópteros Alouette III siguen activos en sus respectivas SAR y funciones de apoyo y ahora están bajo el mando de la COMOPSAIR. Como los dos helicópteros son bastante antiguos y de mucho mantenimiento intensivo, serán sustituidos por 10 helicópteros NH90 de usos múltiples. En 2004, también las unidades del Ejército fueron trasladados primero a la COMOPSAIR, con el helicóptero de ataque Agusta A109BA y la formación de helicópteros Alouette II y Scout colocadas en el Ala de la base aérea Heli. Los 32 helicópteros A109BA restantes puede ser utilizado en una diversidad de roles: observación, anti-tanque, apoyo táctico, reconocimiento armado, evacuación médica o helicóptero de transporte, aunque en el momento de cada helicóptero tiene un papel fijo para simplificar el mantenimiento.
Después de la Academia del Aire (Fase I), la formación inicial de pilotos de vuelo (Fase II) se lleva a cabo por el Área 1 Tes en Beauvechain con una mezcla de aviones de entrenamiento hélice Marchetti SF260M/D. Durante este entrenamiento, los pilotos serán monitoreados y en función de sus cualidades que serán seleccionados para la capacitación sobre los combatientes, transporte o helicópteros. Para los estudiantes que son seleccionados para el entrenamiento de combate, la fase de formación III se dará en el Alpha Jet E de EAC00.314 a 705 BA de Tours-Saint-Symphorien mientras que la Fase IV, el de Entrenamiento de Operaciones inicial se da con la modernización de Alpha Jet 1B + 's en la Escuela Francesa en Bélgica, Alpha Jet (AJetS) con base en BA 120 Cazaux. La formación continua en el F-16 es con la OCU en Kleine Brogel. Los pilotos seleccionados para el Transporte están capacitados para la fase III en los Xingus de EAT00.319 en el Avord BA 702. La Fase IV se formó en la OET en Melsbroek. Los pilotos seleccionados para los helicópteros están capacitados para la fase III en los Gazzelles de la EAALAT de Dax (F). Fase IV será con el OCTU en Bierset volando A109BA.
Bases y unidades de la BAC
5e Escadrille/5e Smaldeel
9e Escadrille/9e Smaldeel
17 Sqn MRH
18 Sqn MRH
15 Sqn OCTU
-Base Aérea Beauvechain
31ste Smaldeel/31e Escadrille
349ste Smaldeel/349e Escadrille
OCU
-Base Aérea Kleine Brogel
Escuadrón EBBX
-Base Aérea Bertrix/Jehonville
40ste Smaldeel/40e Escadrille
Vuelo de Helicópteros
-Base Aérea Koksijde
1ère Escadrille/1ste Smaldeel
350e Escadrille/350ste Smaldeel
Escuadrón EBFS
Escuadrón 80 de UAV
-Base Aérea Florennes
255to Grupo de Mantenimiento/Servicio de Pruebas de Vuelo
-Base Aérea Liège/Héli
20mo Escuadrón de Vuelo de Transporte Táctico
21 Escuadrón de Vuelo de Enlace y Mantenimiento
Escuadrón de Operaciones y Entrenamiento
Dienst Luchtsteun / Service D'appui Aérien
-Base Aérea Brussels/Melsbroek
MCVZ/CMVV
Escuadrón EBTN
-Base Aérea Goetsenhoven
Escuadrón EBWE
-Base Aérea Weelde
Aviones de la BL
F-16 A/B MLU
La 10 Ala en Kleine Brogel es responsable para la Alerta de Reacción Rápida sobre el espacio aéreo belga y es volado en su configuración con AMRAAMs vivos en las puntas de las alas y AIM-9L Sidewinders vivos bajos las alas, como se muestra en este F-16AM FA98.
Fouga Magister
El Magister ya ha sido reemplazado por los Alpha Jets
Helos de la BL
Sea King
Construido en los 70s, estos helicópteros Sea King se planifica sean reemplazados en el futuro cercano, junto con los SA316B, por los helicópteros NH90.
A-109 Augusta
Para vuelos de larga distancia la BAC usa estos aviones Embraer Long Range VIP.
Falcon 900B del 21 Sqn Flight Liaison & Long Haul
En la parte final de la pista occidental de Florennes está este Grob103 PL92 de los Cadetes Aéreos belgas
Scramble
Belgische Luchtmacht/
Force Aérienne Belge
Emblema
ORBATS
Historia
Por Piet Luijken y Timmers Melchior
La primera aeronave de ala fija belga fueron asignados a la "Compagnie des Ouvries et Aérostiers", un departamento dentro del ejército que se formó el 31 de octubre de 1910. Ellos recibieron su primer avión, un Farman, el 5 de mayo de 1911 con el primer vuelo también en esta fecha. Cuando Bélgica se involucró en la Primera Guerra Mundial, los militares de la rama de la aviación consistía en 4 escuadrillas equipadas con diferentes tipos de aviones Farman. En marzo de 1915, la Compañía cambió su nombre por Militair Vliegwezen y se había ampliado a seis escuadrones. Justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial la Vliegwezen Militair tenía tres regimientos activos de la Fuerza Aérea volando Renards, Fiat CR42, Hurricanes, Gladiators y Fairey Fox y Battle. Durante la Segunda Guerra Mundial, la aviación militar belga se activa como el "Belgische Luchtvaartsektie" dentro de la Royal Air Force.
Después de la Segunda Guerra Mundial y, más precisamente el 15 de octubre de 1946, Bélgica decidió convertir la aviación militar belga en una fuerza autónoma, independiente del ejército. Se recibió oficialmente la denominación de "Fuerza Aérea", el 15 de enero de 1949. El bloqueo de Berlín y el comienzo de la "Guerra Fría" marcó una clara renovación de las tensiones internacionales. Este contexto político tenso y el hecho de que Bélgica se unió a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) fueron puntos a favor de la fuerza aérea belga que, en vista de la amenaza comunista, se le proporcionó medios aéreos considerables y alcanzó su apogeo en 1955 - 56, con más de 600 aviones de combate en las alas siguientes: doce escuadrones de caza diurna y dos escuadrones de caza nocturna, agrupadas en cuatro alas (ala primera en Beauvechain, ala séptima en Chièvres, ala novena en Bierset - futura Ala tercera -, Ala 13 de Koksijde), operando un total de 240 cazas Gloster Meteor F.4/F.8 en seis escuadrillas de cazabombarderos, repartidas en dos alas (las alas del segundo y décimo, respectivamente, con base en Florennes y Kleine Brogel); operaban un total de 234 cazabombarderos Republic F-84E / G Thunderjet, dos escuadrones de transporte (Ala 15 en Melsbroek) y un escuadrón de reconocimiento (con sede en Wahn - FRG), con una diversidad de aeronaves incluyendo a Douglas C-47B Dakotas, Fairchild C-119F / G Boxcar y Pembrokes Percival
Todos los aviones tuvieron que ser reemplazados como los avances tecnológicos, por lo que el Avro-Canada CF-100 Canuck fue seleccionado para los dos escuadrones de caza nocturna. Además, todos los caza-bombarderos F-84E/G fueron reemplazados por los mejores F-84F. Durante este período, los obsoletos Meteors fueron sustituidos por los cazas de combate diurnos Hawker Hunter F.4/F.6. Más reemplazos en los años sesenta, como a los seis años de edad los Canucks fueron reemplazados por 100 cazas F-104G/TF-104G construidos por SABCA, pero también la introducción de nuevos materiales como la primera unidad SAR fue el encargado en Koksijde que usaban los helicópteros Sikorsky HSS-1. En los años setenta, más nuevas aeronaves se ordenaron, entre ellos el Dassault Mirage V en tres versiones de la caza-bombardero y misión de reconocimiento, y el Lockheed C-130H Hércules de la función de transporte pesado. Las Dakotas y Pembrokes fueron reemplazados por el HS748 y el MerlinIII Fairchild y el escuadrón de helicópteros se hizo un gran impulso con la introducción de los helicópteros Westland Seaking Mk48. En 1979, el General Dynamics F-16A/B fue seleccionado como el nuevo caza para reemplazar a los cazas y 116 aviones se recibieron (96 A y B 20). Un pedido adicional de 44 Fightinghawks adicionales se ordenaron en 1983 (40A y 4B) para reemplazar a los Mirage también.
En el comienzo de la década de los noventa, el gobierno belga decidió una serie de medidas de reestructuración de las Fuerzas Armadas con el fin de hacer frente a las nuevas amenazas. La BAF tuvo que transformarse en una fuerza aérea más pequeña y más eficaz, por lo que en 1994 el Ala táctica en tercera Bierset se disolvió, siguiendo en 1996 con la disolución de la primera Ala de Combate en Beauvechain, la 9na Ala de entrenamiento en St Trond, y el Escuela de vuelo primaria en Goetsenhoven. La siguiente reestructuración fue el cambio a la "estructura única", que tuvo lugar el 2 de enero de 2002. La Bélgica de la Fuerza Aérea independiente había terminado, dando paso a la nueva estructura que consta de componentes y por lo tanto, el nuevo nombre fue el Componente Aéreo de Bélgica (COMOPSAIR).
Hoy en día, todos los Fightinh Falcons están distribuidos en dos bases: la segunda Ala Táctica en Florennes y la décima Ala Táctico en Kleine Brogel. De las 160 aeronaves F-16 que los belgas habían ordenado en total, sólo 90 se han actualizado con el programa MLU. Dieciséis de los restantes F-16 MLU se vendieron a Jordania (doce AMs y cuatro BMs entregados en septiembre de 2008), mientras que otros se conservan en varios lugares militares. La mayoría de los más antiguos F-16 fueron almacenadas a Weelde o destruidos en Rocourt. Las nuevas reducciones se han previsto, en 2005 sólo 72 aviones activos con una reducción adicional prevista en 2015, cuando sólo el 60 Fighting Falcons que equipaán cuatro escuadras en dos alas. El Hércules todavía trabajan en espera de la llegada de los siete aviones Airbus A400M de transporte ordenados, mientras que las personalidades son ahora transportados con los aviones Embraer 135/145, Airbus A310 y Dassault 20/900. Los helicópteros Westland Seaking y los helicópteros Alouette III siguen activos en sus respectivas SAR y funciones de apoyo y ahora están bajo el mando de la COMOPSAIR. Como los dos helicópteros son bastante antiguos y de mucho mantenimiento intensivo, serán sustituidos por 10 helicópteros NH90 de usos múltiples. En 2004, también las unidades del Ejército fueron trasladados primero a la COMOPSAIR, con el helicóptero de ataque Agusta A109BA y la formación de helicópteros Alouette II y Scout colocadas en el Ala de la base aérea Heli. Los 32 helicópteros A109BA restantes puede ser utilizado en una diversidad de roles: observación, anti-tanque, apoyo táctico, reconocimiento armado, evacuación médica o helicóptero de transporte, aunque en el momento de cada helicóptero tiene un papel fijo para simplificar el mantenimiento.
Después de la Academia del Aire (Fase I), la formación inicial de pilotos de vuelo (Fase II) se lleva a cabo por el Área 1 Tes en Beauvechain con una mezcla de aviones de entrenamiento hélice Marchetti SF260M/D. Durante este entrenamiento, los pilotos serán monitoreados y en función de sus cualidades que serán seleccionados para la capacitación sobre los combatientes, transporte o helicópteros. Para los estudiantes que son seleccionados para el entrenamiento de combate, la fase de formación III se dará en el Alpha Jet E de EAC00.314 a 705 BA de Tours-Saint-Symphorien mientras que la Fase IV, el de Entrenamiento de Operaciones inicial se da con la modernización de Alpha Jet 1B + 's en la Escuela Francesa en Bélgica, Alpha Jet (AJetS) con base en BA 120 Cazaux. La formación continua en el F-16 es con la OCU en Kleine Brogel. Los pilotos seleccionados para el Transporte están capacitados para la fase III en los Xingus de EAT00.319 en el Avord BA 702. La Fase IV se formó en la OET en Melsbroek. Los pilotos seleccionados para los helicópteros están capacitados para la fase III en los Gazzelles de la EAALAT de Dax (F). Fase IV será con el OCTU en Bierset volando A109BA.
Bases y unidades de la BAC
5e Escadrille/5e Smaldeel
9e Escadrille/9e Smaldeel
17 Sqn MRH
18 Sqn MRH
15 Sqn OCTU
-Base Aérea Beauvechain
31ste Smaldeel/31e Escadrille
349ste Smaldeel/349e Escadrille
OCU
-Base Aérea Kleine Brogel
Escuadrón EBBX
-Base Aérea Bertrix/Jehonville
40ste Smaldeel/40e Escadrille
Vuelo de Helicópteros
-Base Aérea Koksijde
1ère Escadrille/1ste Smaldeel
350e Escadrille/350ste Smaldeel
Escuadrón EBFS
Escuadrón 80 de UAV
-Base Aérea Florennes
255to Grupo de Mantenimiento/Servicio de Pruebas de Vuelo
-Base Aérea Liège/Héli
20mo Escuadrón de Vuelo de Transporte Táctico
21 Escuadrón de Vuelo de Enlace y Mantenimiento
Escuadrón de Operaciones y Entrenamiento
Dienst Luchtsteun / Service D'appui Aérien
-Base Aérea Brussels/Melsbroek
MCVZ/CMVV
Escuadrón EBTN
-Base Aérea Goetsenhoven
Escuadrón EBWE
-Base Aérea Weelde
Aviones de la BL
F-16 A/B MLU
La 10 Ala en Kleine Brogel es responsable para la Alerta de Reacción Rápida sobre el espacio aéreo belga y es volado en su configuración con AMRAAMs vivos en las puntas de las alas y AIM-9L Sidewinders vivos bajos las alas, como se muestra en este F-16AM FA98.
Fouga Magister
El Magister ya ha sido reemplazado por los Alpha Jets
Helos de la BL
Sea King
Construido en los 70s, estos helicópteros Sea King se planifica sean reemplazados en el futuro cercano, junto con los SA316B, por los helicópteros NH90.
A-109 Augusta
Para vuelos de larga distancia la BAC usa estos aviones Embraer Long Range VIP.
Falcon 900B del 21 Sqn Flight Liaison & Long Haul
En la parte final de la pista occidental de Florennes está este Grob103 PL92 de los Cadetes Aéreos belgas
Scramble
viernes, 23 de septiembre de 2016
FAA: Bell 212 en servicio
El Bell 212 en la Fuerza Aérea
"Considerado un verdadero helicóptero "todo terreno" debido a su probada eficiencia y confiabilidad, el Bell 212 es empleado por la FAA en una gran variedad de tareas".
por José Gabriel Pugliese
El Bell modelo 212 nació como fruto de las negociaciones llevadas a cabo en 1968 por la entonces Bell Helicopter Company (actualmente Bell Helicopter Textron) y el gobierno canadiense para producir un nuevo helicóptero utilitario. Este aparato debía utilizar la robusta célula del conocido UH-1H, que ya era operado por las fuerzas armadas del Canadá como CUH-1H, pero tenía que utilizar una planta motriz bimotor para incrementar la seguridad.
Si bien la seguridad constituia el objetivo principal del proyecto, la elección de la planta de poder fue en gran medida una decisión política, ya que se eligió el turboeje Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac de fabricación canadiense que entregaba una potencia al despegue de 1 290 shp, consistía en dos turboejes montados lado a lado, los cuales accionaban un eje de transmisión único mediante una caja de engranajes combinada. En el caso de que una de las turbinas fallara, la otra aumentaba su potencia automáticamente para compensar la pérdida del otro motor.
Las fuerzas militares de Estados Unidos también se interesaron en el modelo, al cual denominaron UH-1N. Adelantándose a los usuarios canadienses, la USAF recibió sus primeros UH-1N en 1970, mientras que la US Navy y el US Marine Corps comenzaron a equiparse con este VTOL en 1971. También durante ese año se entregaron los primeros ejemplares del Bell 212 a las fuerzas armadas de Canadá, quienes lo bautizaron CUH-1N, aunque más tarde se cambió la denominación por la de CH-135.
Al mismo tiempo que se fabricaba la versión militar UH-1N, Bell consideró que una variante comercial tendría una buena aceptación en el mercado de helicópteros utilitarios.
La compañía desarrolló entonces el modelo 212 Twin Two-Twelve civil. Este VTOL recibió la certificación de la Federal Aviation Administration en 1971 y luego obtuvo la correspondiente homologación para la categoría IFR, para lo cual se lo equipó con aviónica completa para el vuelo por instrumentos.
Asimismo, Bell negoció con Agusta la licencia para fabricar el Bell 212 en Italia y el primer ejemplar construido por la empresa europea, denominado AB-212, se entregó a mediados del ’71. Los aparatos italianos eran básicamente similares a los norteamericanos y también disponían de diversas variantes, tanto civiles como militares. Dentro de estas últimas, Agusta introdujo en 1976 el AB-212ASW, una avanzada versión de lucha antisubmarina, que es utilizada por las armadas de España, Italia, Perú y Venezuela.
En 1977, Bell certificó el modelo 212 para operar en condiciones IFR con un solo piloto, siendo el primer helicóptero del mundo en recibir tal certificación. Gracias a dichas características, este aparato ha obtenido una amplia aceptación en empresas que se dedican a operaciones del tipo "off-shore", transportando personal y suministros a plataformas petroleras, en donde la meteorología presenta muchas veces condiciones marginales. Además, el Bell 212 incorpora sistemas hidráulicos, eléctricos, de combustible, y de detección y extinción de fuego duplicados, los cuales -en conjunto con la configuración de dos motores- hacen del helicóptero uno de los más seguros del mundo.
El Bell 212 en la FAA
La Fuerza Aérea Argentina incorporó el Bell 212 a su inventario en 1978, año en el cual se adquirieron ocho unidades de la versión IFR. Estos helicópteros recibieron las matrículas H-81 a H-88 y fueron destinados a la VII Brigada Aérea, basada por entonces en Morón (Bs. As.), en donde se agregaron a los Bell UH-1H del Escuadrón I. Poco tiempo después, al accidentarse el H-82, se agregó otra unidad que fue matriculada H-89.
Actualmente, la VII Br. Aé. tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno ubicada en José C. Paz (Bs. As.) y los Bell 212 continúan agrupados en el Escuadrón I. Recientemente, en 1998, se adquirió un ejemplar adicional que fue registrado como H-87, empleando la matrícula que dejó vacante el H-87 original al perderse en un accidente. Este nuevo aparato está asignado a la unidad de la FAA que presta servicios para las Naciones Unidas en Chipre, interviniendo en diversas misiones de mantenimiento de la paz junto a los MD500D. Desde entonces, los Bell 212 han llevado a cabo diversas tareas, entre las que se cuentan las de búsqueda y salvamento (SAR), evacuación sanitaria, transporte táctico, abastecimiento a las bases antárticas durante las campañas anuales, apoyo a Defensa Civil durante desastres naturales y traslado VIP. Es importante destacar que los Bell 212 estuvieron afectados al traslado presidencial entre 1978 y 1994, cuando fueron reemplazados por los más modernos Sikorsky S-70 Blackhawk y S-76 Spirit.
Volando en Malvinas
Durante el conflicto de las Islas Malvinas, la FAA destinó dos de sus Bell 212 (matrículas H-83 y H-85) al teatro de operaciones. El primero de los aparatos fue trasladado al territorio insular a bordo de un C-130 el 5 Abr ’82, en tanto que el segundo llegó a Puerto Argentino el 13 Abr, también viajando en la bodega de un Hercules. Los restantes Bell 212 del Escuadrón I se desplegaron en las bases patagónicas para efectuar misiones SAR de combate, transporte táctico y vigilancia de las bases aéreas, entre otras.
Los dos aparatos, junto a los dos Boeing 308 Chinook (H-91 y H-93), conformaron el Escuadrón helicópteros, al mando del entonces My. Pose Ortiz de Rozas. Basados inicialmente en la BAM Malvinas, los cuatro VTOL del Escuadrón Helicópteros se trasladaron a la BAM Cóndor en Prado del Ganso el 15 Abr. Si bien en tiempo de paz los Bell 212 carecían de armamento, durante las operaciones en el Atlántico Sur se les incorporaron cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm para su defensa.
Los Bell fueron protagonistas de varias operaciones importantes durante el conflicto. En una arriesgada misión, uno de los aparatos al comando de los entonces Ten. Longar y Brea, fue utilizado para rescatar a tres hombres de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes se habían ocultado en un pozo durante tres días para evitar caer prisioneros de las tropas inglesas. Durante esa salida, el 212 debió esconderse varias veces de un Sea King y además el piloto evadió oportunamente un misil SA (presuntamente un Blow Pipe) disparado por una patrulla británica.
El rescate de compañeros derribados se constituyó en una tarea importante para los pilotos de los Bell. El 1º May ’82, Día del Bautismo de Fuego de la FAA, se efectuaron varias salidas para recuperar al 1er Ten. Ardiles, cuyo avión IAI Dagger fue derribado por varios Sea Harrier durante una misión de cobertura aérea a los cazabombarderos que atacaban los navíos británicos estacionados frente a Puerto Argentino. Si bien los restos de la aeronave fueron localizados, el piloto no pudo ser recuperado.
El 21 May, uno de los Bell 212 tripulado por los Ten. Longar y Brea, rescató al entonces My. Tomba quien se eyectó de su Pucará luego de combatir con un Sea Harrier. En otra de las misiones, una de las aeronaves al mando del entonces Ten. Pinto, logró recuperar al My. Piuma y al 1er Ten. Senn, quienes se habían eyectado de sus Dagger. En esa misma salida se rescató también a un piloto británico derribado por nuestra artillería antiaérea.
Ante la inminente caída de la BAM Cóndor, el 27 May se ordenó trasladar a los dos aparatos a la BAM Malvinas, con el fin de continuar las operaciones desde un lugar más seguro. Los dos Bell dejaron Prado del Ganso el 28 Abr al amanecer mientras la guarnición soportaba un intenso bombardeo. A partir de esa fecha, los helicópteros operaron desde Puerto Argentino junto a los Chinook, que habían llegado a ese lugar unos días antes.
Gracias al incansable trabajo del personal de mantenimiento y al cuidado de las tripulaciones, ambos helicópteros se mantuvieron en vuelo hasta el último día de las hostilidades. Lamentablemente, los dos aparatos quedaron en las islas ya que no pudieron ser embarcados en los C-130, que eran utilizados primordialmente en la evacuación de heridos. Al finalizar la batalla, los Bell 212 fueron totalmente desarmados por las tropas británicas, que se llevaban las partes como trofeos de guerra, a pesar de que ambas aeronaves estaban en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, desde su hogar en la VII Brigada Aérea, los Bell 212 de la FAA continúan reafirmando la eficiencia y confiabilidad de este modelo, que se ha ganado merecidamente su lugar como el sucesor del venerable UH-1H.
Bell 212 — Listado de aeronaves en servicio en la FAA
Matrícula Fecha de alta Fecha de baja Observaciones
H-81 1978 En servicio en M. Moreno
H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario
H-83 1978 1982 Perdido en Malvinas
H-84 1978 En servicio en M. Moreno
H-85 1978 1982 Perdido en Malvinas
H-86 1978 En servicio en M. Moreno
H-87 1978 1990 Accidentado en Córdoba
H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza
H-89 1978 En servicio en M. Moreno
H-87 (1) 1998 En servicio en Chipre
H-90 (2) 2000 En servicio en Chipre
(1) Rematriculado. Esperaba su traslado hacia Argentina en Feb ’01.
(2) Recientemente adquirido. Permanece en Chipre y reemplaza al H-87.
Bell 212 — Especificaciones técnicas
Tipo Helicóptero bimotor utilitario
Planta motriz Un motor Pratt & Whitney (Canadá) PT6T-3 Twin-Pac, consistente en dos turboejes acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1 290 shp y 1 130 shp para operación continua.
Dimensiones Diámetro del rotor principal 14,69 m
Longitud total 17,46 m Altura 4,53 m
Superficie del disco del rotor principal 168,06 m2
Pesos Vacío 2.786 kg
Máximo al despegue 5.050 kg
Prestaciones Velocidad máxima de crucero 230 km/h
Techo de servicio 4.330 m
Alcance con máxima carga de combustible 420 km
Aeroespacio 542 Jul/Ago 2001
"Considerado un verdadero helicóptero "todo terreno" debido a su probada eficiencia y confiabilidad, el Bell 212 es empleado por la FAA en una gran variedad de tareas".
por José Gabriel Pugliese
El Bell modelo 212 nació como fruto de las negociaciones llevadas a cabo en 1968 por la entonces Bell Helicopter Company (actualmente Bell Helicopter Textron) y el gobierno canadiense para producir un nuevo helicóptero utilitario. Este aparato debía utilizar la robusta célula del conocido UH-1H, que ya era operado por las fuerzas armadas del Canadá como CUH-1H, pero tenía que utilizar una planta motriz bimotor para incrementar la seguridad.
Si bien la seguridad constituia el objetivo principal del proyecto, la elección de la planta de poder fue en gran medida una decisión política, ya que se eligió el turboeje Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac de fabricación canadiense que entregaba una potencia al despegue de 1 290 shp, consistía en dos turboejes montados lado a lado, los cuales accionaban un eje de transmisión único mediante una caja de engranajes combinada. En el caso de que una de las turbinas fallara, la otra aumentaba su potencia automáticamente para compensar la pérdida del otro motor.
Las fuerzas militares de Estados Unidos también se interesaron en el modelo, al cual denominaron UH-1N. Adelantándose a los usuarios canadienses, la USAF recibió sus primeros UH-1N en 1970, mientras que la US Navy y el US Marine Corps comenzaron a equiparse con este VTOL en 1971. También durante ese año se entregaron los primeros ejemplares del Bell 212 a las fuerzas armadas de Canadá, quienes lo bautizaron CUH-1N, aunque más tarde se cambió la denominación por la de CH-135.
Al mismo tiempo que se fabricaba la versión militar UH-1N, Bell consideró que una variante comercial tendría una buena aceptación en el mercado de helicópteros utilitarios.
La compañía desarrolló entonces el modelo 212 Twin Two-Twelve civil. Este VTOL recibió la certificación de la Federal Aviation Administration en 1971 y luego obtuvo la correspondiente homologación para la categoría IFR, para lo cual se lo equipó con aviónica completa para el vuelo por instrumentos.
Asimismo, Bell negoció con Agusta la licencia para fabricar el Bell 212 en Italia y el primer ejemplar construido por la empresa europea, denominado AB-212, se entregó a mediados del ’71. Los aparatos italianos eran básicamente similares a los norteamericanos y también disponían de diversas variantes, tanto civiles como militares. Dentro de estas últimas, Agusta introdujo en 1976 el AB-212ASW, una avanzada versión de lucha antisubmarina, que es utilizada por las armadas de España, Italia, Perú y Venezuela.
En 1977, Bell certificó el modelo 212 para operar en condiciones IFR con un solo piloto, siendo el primer helicóptero del mundo en recibir tal certificación. Gracias a dichas características, este aparato ha obtenido una amplia aceptación en empresas que se dedican a operaciones del tipo "off-shore", transportando personal y suministros a plataformas petroleras, en donde la meteorología presenta muchas veces condiciones marginales. Además, el Bell 212 incorpora sistemas hidráulicos, eléctricos, de combustible, y de detección y extinción de fuego duplicados, los cuales -en conjunto con la configuración de dos motores- hacen del helicóptero uno de los más seguros del mundo.
El Bell 212 en la FAA
La Fuerza Aérea Argentina incorporó el Bell 212 a su inventario en 1978, año en el cual se adquirieron ocho unidades de la versión IFR. Estos helicópteros recibieron las matrículas H-81 a H-88 y fueron destinados a la VII Brigada Aérea, basada por entonces en Morón (Bs. As.), en donde se agregaron a los Bell UH-1H del Escuadrón I. Poco tiempo después, al accidentarse el H-82, se agregó otra unidad que fue matriculada H-89.
Actualmente, la VII Br. Aé. tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno ubicada en José C. Paz (Bs. As.) y los Bell 212 continúan agrupados en el Escuadrón I. Recientemente, en 1998, se adquirió un ejemplar adicional que fue registrado como H-87, empleando la matrícula que dejó vacante el H-87 original al perderse en un accidente. Este nuevo aparato está asignado a la unidad de la FAA que presta servicios para las Naciones Unidas en Chipre, interviniendo en diversas misiones de mantenimiento de la paz junto a los MD500D. Desde entonces, los Bell 212 han llevado a cabo diversas tareas, entre las que se cuentan las de búsqueda y salvamento (SAR), evacuación sanitaria, transporte táctico, abastecimiento a las bases antárticas durante las campañas anuales, apoyo a Defensa Civil durante desastres naturales y traslado VIP. Es importante destacar que los Bell 212 estuvieron afectados al traslado presidencial entre 1978 y 1994, cuando fueron reemplazados por los más modernos Sikorsky S-70 Blackhawk y S-76 Spirit.
Volando en Malvinas
Durante el conflicto de las Islas Malvinas, la FAA destinó dos de sus Bell 212 (matrículas H-83 y H-85) al teatro de operaciones. El primero de los aparatos fue trasladado al territorio insular a bordo de un C-130 el 5 Abr ’82, en tanto que el segundo llegó a Puerto Argentino el 13 Abr, también viajando en la bodega de un Hercules. Los restantes Bell 212 del Escuadrón I se desplegaron en las bases patagónicas para efectuar misiones SAR de combate, transporte táctico y vigilancia de las bases aéreas, entre otras.
Los dos aparatos, junto a los dos Boeing 308 Chinook (H-91 y H-93), conformaron el Escuadrón helicópteros, al mando del entonces My. Pose Ortiz de Rozas. Basados inicialmente en la BAM Malvinas, los cuatro VTOL del Escuadrón Helicópteros se trasladaron a la BAM Cóndor en Prado del Ganso el 15 Abr. Si bien en tiempo de paz los Bell 212 carecían de armamento, durante las operaciones en el Atlántico Sur se les incorporaron cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm para su defensa.
Los Bell fueron protagonistas de varias operaciones importantes durante el conflicto. En una arriesgada misión, uno de los aparatos al comando de los entonces Ten. Longar y Brea, fue utilizado para rescatar a tres hombres de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes se habían ocultado en un pozo durante tres días para evitar caer prisioneros de las tropas inglesas. Durante esa salida, el 212 debió esconderse varias veces de un Sea King y además el piloto evadió oportunamente un misil SA (presuntamente un Blow Pipe) disparado por una patrulla británica.
El rescate de compañeros derribados se constituyó en una tarea importante para los pilotos de los Bell. El 1º May ’82, Día del Bautismo de Fuego de la FAA, se efectuaron varias salidas para recuperar al 1er Ten. Ardiles, cuyo avión IAI Dagger fue derribado por varios Sea Harrier durante una misión de cobertura aérea a los cazabombarderos que atacaban los navíos británicos estacionados frente a Puerto Argentino. Si bien los restos de la aeronave fueron localizados, el piloto no pudo ser recuperado.
El 21 May, uno de los Bell 212 tripulado por los Ten. Longar y Brea, rescató al entonces My. Tomba quien se eyectó de su Pucará luego de combatir con un Sea Harrier. En otra de las misiones, una de las aeronaves al mando del entonces Ten. Pinto, logró recuperar al My. Piuma y al 1er Ten. Senn, quienes se habían eyectado de sus Dagger. En esa misma salida se rescató también a un piloto británico derribado por nuestra artillería antiaérea.
Ante la inminente caída de la BAM Cóndor, el 27 May se ordenó trasladar a los dos aparatos a la BAM Malvinas, con el fin de continuar las operaciones desde un lugar más seguro. Los dos Bell dejaron Prado del Ganso el 28 Abr al amanecer mientras la guarnición soportaba un intenso bombardeo. A partir de esa fecha, los helicópteros operaron desde Puerto Argentino junto a los Chinook, que habían llegado a ese lugar unos días antes.
Gracias al incansable trabajo del personal de mantenimiento y al cuidado de las tripulaciones, ambos helicópteros se mantuvieron en vuelo hasta el último día de las hostilidades. Lamentablemente, los dos aparatos quedaron en las islas ya que no pudieron ser embarcados en los C-130, que eran utilizados primordialmente en la evacuación de heridos. Al finalizar la batalla, los Bell 212 fueron totalmente desarmados por las tropas británicas, que se llevaban las partes como trofeos de guerra, a pesar de que ambas aeronaves estaban en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, desde su hogar en la VII Brigada Aérea, los Bell 212 de la FAA continúan reafirmando la eficiencia y confiabilidad de este modelo, que se ha ganado merecidamente su lugar como el sucesor del venerable UH-1H.
Bell 212 — Listado de aeronaves en servicio en la FAA
Matrícula Fecha de alta Fecha de baja Observaciones
H-81 1978 En servicio en M. Moreno
H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario
H-83 1978 1982 Perdido en Malvinas
H-84 1978 En servicio en M. Moreno
H-85 1978 1982 Perdido en Malvinas
H-86 1978 En servicio en M. Moreno
H-87 1978 1990 Accidentado en Córdoba
H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza
H-89 1978 En servicio en M. Moreno
H-87 (1) 1998 En servicio en Chipre
H-90 (2) 2000 En servicio en Chipre
(1) Rematriculado. Esperaba su traslado hacia Argentina en Feb ’01.
(2) Recientemente adquirido. Permanece en Chipre y reemplaza al H-87.
Bell 212 — Especificaciones técnicas
Tipo Helicóptero bimotor utilitario
Planta motriz Un motor Pratt & Whitney (Canadá) PT6T-3 Twin-Pac, consistente en dos turboejes acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1 290 shp y 1 130 shp para operación continua.
Dimensiones Diámetro del rotor principal 14,69 m
Longitud total 17,46 m Altura 4,53 m
Superficie del disco del rotor principal 168,06 m2
Pesos Vacío 2.786 kg
Máximo al despegue 5.050 kg
Prestaciones Velocidad máxima de crucero 230 km/h
Techo de servicio 4.330 m
Alcance con máxima carga de combustible 420 km
Aeroespacio 542 Jul/Ago 2001
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