Helicóptero ligero: Changhe Z-11 (China)

Helicóptero utilitario Changhe Z-11 



NOMBRE: Designación Oficial en el ELP: Zhisheng-11 o Zhi-11
TIPO: Helicóptero ligero multimisión
FABRICANTE: Aviones Changhe Industry Corporation (CHAIC)


Z-11 en el esquema de pintura de color rojo de la Escuela de Aviación del Ejército 

PROGRAMA
La industria del helicóptero chino enfrentó una grave crisis en la década de 1980, cuando una serie de proyectos de desarrollo y co-producción fueron abandonados debido a razones financieras. El Instituto de Diseño de Helicópteros de China con sede en Jingdezhen propuso un helicóptero de peso ligero con una complejidad relativamente menor y dificultades como el primer paso para construir un helicóptero con capacidad de I + D indígena. La propuesta fue aprobada finalmente en 1989, y el desarrollo del helicóptero se inició en 1991 con la designación Zhi-11 (Z-11). El Instituto de Diseño de Helicóptero de China y el Grupo Changhe Aircraft Corporation (CAIG), ambos ubicados en Jingdezhen, provincia de Jiangxi, fueron designados como contratistas principales para el proyecto.

El Z-11 se inspiró en el éxito del diseño de los franceses como helicóptero Squirrel 350B, que voló por primera vez en 1974. Sin embargo, el Z-11 no es simplemente una copia de ingeniería inversa del AS 350B. Según los ingenieros de Changhe, el Z-11 se diferencia del AS 350B en la forma de la nariz y determinadas estructuras internas. El prototipo del Z-11 realizó su primer vuelo con éxito en diciembre de 1994, y la producción inicial de lotes pequeños se inició en 1997. El vuelo de prueba del helicóptero para la finalización del diseño se completó en 2000. El Regimiento de Entrenamiento del Cuerpo de de Aviación del Ejército del EPL ha recibido un total de 37 Z-11 en el modelo Z-11J (militar) para el papel de la formación desde septiembre de 1998.

Durante el Show Aéreo 2002 Zhuhai, Changhe reveló que se estaba desarrollando una variante armada del Z-11 conocido como Z-11W para la vigilancia y reconocimiento de campo de batalla, ataque a tierra, y funciones de evacuación médica. Comparable al OH-58D Kiowa de los EE.UU. en rendimiento general y misiones, el Z-11W emplea una mira óptica TV / IR montado en el techo de la cabina del piloto, y tiene pilones externa de armas para cuatro misiles antitanque guiados HJ-8 o cuatro las vainas de cohetes. También tiene una cabina mejorada con una pantalla multifunción color LCD. El helicóptero armado Z-11W hizo su primer vuelo el 27 de diciembre de 2004, pero aún no ha recibido ninguna orden aunque ha sido evaluado en el extranjero (ver abajo).

Para misiones de combate, el Z-11W puede llevar cuatro HJ-8 ATGM, o 4 lanzadores de cohetes no guiados de 57 mm, o dos pods de ametralladoras de 12,7 mm en sus pilones externos del fuselaje.

Para el año 2005, Chenghe había desarrollado una serie de modelos basados ​​en el Z-11 de diseño, incluyendo la variante de entrenamiento militar Z-11J, variante armada Z-11W, variante impulsada con el motor francés Arriel 2B1A denominada Z-11MB1, y la Z-11ME1.


CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

El Z-11 es de 2.000 kg de clase de seis plazas helicóptero ligero. El rotor principal de tres palas se monta encima del centro del fuselaje. Un motor turboeje solo se monta en el interior del cuerpo con las tomas de aire en la parte superior de la cabina y un escape de agujeros negros. El fuselaje del helicóptero es en forma de lágrima, que cuenta con una ronda, acristalada en la cabina y el tren de aterrizaje. El auge de la cola se estrecha desde el cuerpo principal de la barrida de devolución, la aleta de un rotor cónico de la derecha. Dos pisos están montados en el lado tanto de la pluma. La variante armada Z-11W tiene tren de aterrizaje ligeramente superior en comparación con la variante básica de despegar desde campos de hierba.


Prototipo del Z-11 en vuelo

MOTOR: Un turboeje Wozhou-8D (WZ-8D) de potencia nominal de 510kW

ARMAS: Ninguna, pero puede ser equipado con ametralladoras o lanzacohetes con ligeras modificaciones.

AVIÓNICA: la comunicación por radio base y equipos de navegación

RENDIMIENTO

Tripulación de vuelo: Uno
Longitud (sin discos): 13.012 m
Altura (sin discos): 3,14 m
Palas: rotor principal 3, rotor de cola 2
Peso en vacío: 1.120 kg
-Normal, el peso de despegue: 2.000 kg
-Máximo peso al despegue: 2.200 kg
Pasajeros: cinco
Velocidad máxima: 278 kmh
Velocidad de crucero: 220 ~ 240 kmh
Techo de servicio: 5.240 m
Techo de vuelo estacionario (sin efecto de suelo): 2.930 m
Techo de vuelo estacionario (en efecto suelo): 3.700 m
Alcance: 560 kilometros
Resistencia en vuelo: 3,7 horas

Usuarios
Unidades de aviación del ejército del ELP Chino y del Ejército de Pakistán.




En servicio en Pakistán
Fue evaluado por el CAE (Comando de Aviación del Ejército) del Ejército Argentino, siendo la información respecto a los resultados de dicha evaluación en ciertos puntos contradictorias (ver por ejemplo, 1 y 2). Actualmente FAdeA (Fábrica de Aviones de Argentina, ex-FMA) planea construirlo bajo licencia en su planta de Córdoba (3). El pedido inicial sería de 40 unidades y la versión sería el Z-11W.



Evaluándose en el CAE del EA


Evaluación en alta montaña (Mendoza, Argentina)

Sinodefence (c)
Fotos: Pista 18 (a) y (b)







Versión armada Z-11W

Mesa de diseño: Junkers Ju EF 128

Proyecto «Junkers Ju EF 128» 

 

 

El caza interceptor «Junkers Ju EF 128» fue diseñado en Febrero de 1945. Las alas, en ángulo de 45 grados, llevaban dos timones en el borde de fuga de las mismas. Podía contener unos 540 litros de combustible en las alas y 102 litros adicionales en un tanque ubicado detrás de la cabina. La cabina, precisamente, estaba presurizada, poseía un asiento eyectable y tenía un blindaje de 12,7 mm. por el frente y de 20 mm. por detrás. La propulsión estaba generada por un motor jet Heinkel-Hirth He S 011. Dos cañones MK 108 de 30 mm. se ubicaban a ambos lados de la trompa del avión con una ronda de 100 municiones para cada uno. Estaba preparado para alojar dos cañones más. Podía equiparse también con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 7,05 metros. Velocidad estimada: 990 Km/h. 

Maqueta original para pruebas en túnel de viento: 

 
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor Heinkel Hirth He S 011: 
 
 
 
 

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1939-1945; b) Nro. 2 = Andreas Otte; c) Nros. 3 a 6 = Daniele Sabatini; d) Nros. 7 a 10 = Kevin Wafer (website: http://www.reality.cwc.net); e) Nros. 11 a 14: Kyle Scott; f) Nros. 15 a 17 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); g) Nros. 18 a 20 = Gino Marcomini; h) Nro. 21 = Mirko Lucini; i) Nros. 22 a 24 = Peter Allen. 
Fotografías motor Heinkel Hirth: a) Nros. 1 a 3 = Jim Buckel; b) Nro. 4 = Wikipedia.

Avión de transporte: Antonov An-70 (Ucrania)

Avión de transporte mediano Antonov An-70 (Ucrania) 

 
 
El An-70 es muy similar en términos de rendimiento y capacidades que el Airbus A400M 
 
Entrada en servicio se espera para 2010-2011 
Tripulación 3 a 5 hombres 
Dimensiones y peso 
Longitud 40,07 m 
Envergadura 44,06 m 
Altura 16,38 m 
Peso (vacío) 73 t 
Peso (máximo al despegue) 130 t 
Motores y prestaciones 
Motores de 4 x Progres D-27 propfans 
Potencia del motor 4 x 14 000 hp 
Velocidad máxima de 890 kmh 
Velocidad de crucero 700 - 750 km / h 
Techo de servicio: 12 kilómetros 
Alcance de vuelo (20 t de carga útil) 6 600 kilómetros 
Alcance de vuelo (carga máxima) 3 000 km 
Alcance en ferry de 8 000 km 
Carga útil 
Carga útil máxima 47 t 
Normal 30 t de carga útil 
Tropas de 300 hombres y 206 literas 

 
 

El Antonov An-70 es un avión de transporte de alcance medio ucraniano de nueva generación. El trabajo de desarrollo en esta aeronaves de carga pesada y de despegue y aterrizaje corto se inició en los años 90. El An-70 fue desarrollado conjuntamente por las empresas ucranianas y rusas. Después del colapso de la Unión Soviética la oficina de diseño Antonov ha sufrido de problemas de financiación, así como muchas otras fábricas militares, y el proyecto An-70 estaba cerca de un fracaso. A pesar de diversas dificultades dos prototipos fueron creados y el An 70-hizo el primer vuelo en 1994. Este avión de carga está destinada a sustituir el envejecido An-12. Es muy similar en términos de rendimiento y las capacidades para el Airbus A400M. Hubo un tiempo en el An-70 se llegó a proponer sustituir el A400M entonces con problemas. También se cree para ser un competidor principal a la rusa actualizado Il-76MF. 

En 1999, durante uno de los vuelos de prueba, An-70 entró en colisión con el An-72, que la acompañaba. El An-72 logró hacer un aterrizaje de emergencia, pero el 70-Uno se estrelló y fue destruido por completo. Todos los miembros de la tripulación murieron. La investigación ha descubierto, que el accidente se debió a error de los pilotos, por lo que este hecho no afectó el proyecto tanto como el segundo. En el año 2001, 20-30 segundos después del despegue los pilotos tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia fuera del campo de aviación. Como resultado, el avión quedó seriamente dañado. 

El An-70 se ha trazado típico avión de transporte con cuatro motores de turbohélice. Es la primera vez que un avión de carga grande se alimenta con este tipo de propulsión. Cada motor Progres D-27 tiene una hélices de doble contrarrotación (como en los famosos bombarderos estratégicos Tu-95) y generan 14 000 CV. El An-70 tiene una mejor economía de combustible del 20-30%, en comparación con aviones turborreactores moderna. En 2003, durante la muestra de aire MAKS este avión llamó la atención de los visitantes con un sonido muy inusual. Los desarrolladores explican esto como un resultado de una forma no tradicional de las hélices. Sin embargo, durante vuelos de prueba de los motores no se destaca por su fiabilidad. Hasta 2002 cada uno de los cuatro motores falló 22 veces. 

El An-70 tiene un sistema "fly-by-wire" y cuenta con una cabina de cristal con todos los instrumentos electrónicos. 

Este avión puede operar en varios tipos de campos de aviación. Es capaz de aterrizar en terrenos blandos e incluso nieve. El An-70 puede operar desde pistas de aterrizaje sin ningún tipo de mal equipadas instalaciones de tierra especial. Se ha confirmado que la posibilidad de utilizar 600 m de largo pistas sin pavimentar en el peso de la carga reducida. 

Este avión militar de carga es ligeramente más grande, que el Airbus A400M, pero considerablemente más pequeño que el Boeing III C-17 Globemaster. El An-70 de mantener a presión ha incorporado un sistema de manipulación de carga. Puede ser equipado con asientos para 300 soldados o bastidores para 206 literas, como alternativas al transporte de mercancías o vehículos. Las An-70 puede lanzamientos desde el aire los elementos individuales dentro de un límite de 20 000 kg. Este avión de transporte puede transportar 20 toneladas de carga a una distancia de 3 000 km. La distancia máxima de servicio es de 8 000 km. 

En 2002 Rusia y Ucrania acordaron en una producción conjunta de estos aviones de carga militar. El gobierno ruso se mostró interesado en la obtención de 160 de estos aviones en versión militar. Sin embargo en 2006 debido a problemas económicos y la relación política dura entre Rusia y Ucrania, Rusia ha dejado el proyecto a favor de la Il-76MF. En 2008 una versión más grande y funciona con turboventilador, el An-70-600 fue desarrollado en cooperación con China. 

Desde hace varios años, el futuro de este proyecto era desconocida debido a la falta de financiación y las órdenes, pero en 2009 se anunció que 2 aviones se completará de todos modos por la Fuerza Aérea de Ucrania. El An-70 se propone también para la OTAN y los mercados europeos, así como los operadores civiles. Parece, por lo que este avión eventualmente ganará las órdenes limitadas, pero es probable que no alcancen el éxito que se merece. 

 
 
 
 

Military-Today

Emerge un avión de pasajeros supersónico

El avión supersónico de pasajeros se acerca más a la realidad
Vehículo demostrativo, llamado Baby Boom, programado para salir al aire en 2017

Un avión de pasajeros supersónico en desarrollo por Boom Technology, Inc. podría reducir los tiempos de viaje transcontinental por la mitad. La aeronave podría empezar a transportar pasajeros en la próxima década. De archivo: Tecnología del auge
Por ANDY PASZTOR - The Wall Street Journal

Honeywell International Inc. ha acordado suministrar aviónica para un propuesto avión de reacción supersónico, destinado a transportar sólo pasajeros premium, que podría reducir los tiempos de viaje transcontinental por la mitad.

El concepto de un avión de tres motores con menos de cuatro docenas de asientos, anunciado previamente por la estrechamente puesta en marcha Boom Technology Inc., también se espera que dé un nuevo paso adelante el martes con la presentación de un prototipo de vuelo de un tercio escala.

El vehículo de demostración, denominado Baby Boom, está previsto que salga al aire en 2017. Si el desarrollo va como estaba previsto, la versión de tamaño completo, incluidos los sistemas de cabina de Honeywell y los motores fabricados por General Electric Co., La próxima década.



Con su nariz a modo de aguja, sus alas de barrido y su cuerpo cónico de fibra de carbono, el demostrador XB-1 se asemeja a los contornos de un avión de combate experimental. Tiene espacio para un solo piloto, además de un ingeniero opcional de prueba de vuelo.

Una maqueta de la cabina de la última aeronave, también mostrada por primera vez el martes, cuenta con grandes ventanas ovaladas, casi como portillas, y una sola fila de asientos en cada lado del fuselaje.



El proyecto, que podría costar más de mil millones de dólares, cuenta con el apoyo inicial de varios fondos de riesgo y está adoptando un enfoque inusual mediante la adopción de varias tecnologías ya certificadas por los reguladores. Aún así, la financiación futura sigue siendo incierta, los obstáculos reguladores persisten y el apretado cronograma de pruebas, con el objetivo de certificar un avión capaz de crucero un 10% más rápido que el ya atascado Concorde, podría extenderse debido a desafíos inesperados.

Mientras que los ingenieros han aprovechado las últimas herramientas aerodinámicas de investigación y diseño de computadoras, el personal técnico de la compañía debe confiar en Virgin Galactic LLC, la empresa de turismo espacial británica Richard Branson, para la fabricación y soporte de pruebas en vuelo. Cuando el avión real comienza a volar, la tecnología Boom puede tener no más de 50 empleados a tiempo completo.

Pero Blake Scholl, director ejecutivo de la compañía, dijo en una entrevista que el despliegue del prototipo resalta la estrategia de la compañía. El principio de conducción, dijo, es "no sólo sentarse y estudiar" las tecnologías supersónicas, agregando que "estamos mucho más cerca de la fuga que nadie" que buscan romper la barrera del sonido para los viajeros.

Un número de otras compañías con bolsillos más profundos están persiguiendo chorros de negocio con metas similares, y algunos han estimado costes de desarrollo totales mucho más altos. Pero Scholl dijo que Boom es el único proyecto importante que prevé que los pasajeros, sin acceso a los aviones corporativos, paguen tarifas comparables a las de primera clase para una experiencia supersónica.

Diseñado para volar dos veces más rápido que los aviones de pasajeros más avanzados de hoy, el XB-1 tiene la intención de ofrecer a los viajeros una gran variedad de opciones, especialmente para viajes transcontinentales rápidos.

Tal como se concibe actualmente, según el Sr. Scholl, el avión propuesto permitiría a los pasajeros volar desde la costa oeste a Singapur, por ejemplo, tener un día completo de reuniones allí y volver a casa en un vuelo de ojos rojos. Todo el viaje tardaría un poco más de 24 horas. Los horarios de las aerolíneas existentes requieren tres días.

El creciente interés por los viajes supersónicos se produce cuando los miembros del Congreso y la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio intensifican los esfuerzos para estudiar maneras de reducir significativamente los auges sonoros que tradicionalmente han restringido los vuelos comerciales sobre los Estados Unidos.