Victorias aire-aire argentinas
Zampini Diego
Este artículo contiene principalmente la versión argentina de la Guerra de Malvinas. La versión británica será mencionada como referencia cuando corresponda. De todos modos considero a las afirmaciones de los pilotos argentinos como la verdad. Este artíclo está dedicado a todo el personal de la Fuerza Aérea Argentina que combatió y murió durante la Guerra de Malvinas de 1982 — Diego Zampini
Es bien conocido el excelente desempeño de los Sea Harrier durante el conflicto en el rol de cazas, derribando 21 aviones argentinos, pero lo que no es tan conocido es que la Fuerza Aérea Argentina derribó tres aeronaves británicas — un Sea Harrier y dos helicópteros. Lo que sigue es la narración de esas victorias.
Dagger contra Sea Harrier
A las 14:00 hs del 21 de mayo de 1982 despegó desde la base aérea de San Julián en la Patagonia argentina una escuadrilla de tres aviones Dagger (copia israelí del Mirage 5 francés, fabricada con el nombre de Nesher, y vendida a argentina con el nombre de Dagger) del Grupo 6 de Caza, armados con bombas para atacar objetivos navales y sin misiles aire-aire. Su indicativo radial era «Ratón» y la integraban el Capitán Guillermo Donadille (quién volaba el Dagger matrícula C-403), el Mayor Carlos Justo Piuma (C-404) y el Primer Teniente Jorge D. Senn (C-407). Una hora después del despegue pasaron sobre la Gran Malvina para atacar los buques británicos en el estrecho de San Carlos.
Desgraciadamente, los británicos habían detectado los corredores de ingreso que utilizaban los Dagger, que no podían, como si lo hacían los A-4 Skyhawk debido a su capacidad de repostar en vuelo, realizar grandes rodeos dado que su consumo de combustibles les impediría luego regresar a sus bases. Fue así que los Sea Harrier estaban al acecho, esperando a sus presas.
Capitán Guillermo Donadille: «Cuando estábamos a un minuto del objetivo, que eran los buques ingleses en San Carlos, mi número 3, Senn, ubicado a la izquierda, me pega un grito por la radio: ‘¡Atento, un avión a la derecha!’ Me fijo y efectivamente veo un avión un poco más lejos y volando casi en nuestro rumbo.
Ahora resulta que lo curioso de la situación -pero esto recién lo supe más tarde- es que Senn me estaba indicando otro avión que se acercaba un poco de frente y el que yo veo era un segundo aparato que estaba más lateral.»
Donadille admite que en un primer momento pensó que se trataba de un Skyhawk argentino, ya que había poca luz y además lloviznaba. Pero cuando el piloto del Sea Harrier vió a Senn y comenzó a virar para atacarlo ya no hubo dudas, era un enemigo.
Capitán Guillermo Donadille: «Entonces ordeno a la escuadrilla largar todas las bombas y los tanques suplementarios, porque con toda esa parafernalia no se puede virar en forma suficientemente rápida para intentar alguna maniobra defensiva contra los ágiles aviones ingleses, de manera que ordeno eyectar las cargas y enfrentar a los Harrier.»
Senn maniobnró para enfrentar al que iba hacia él pero no vió al otro Sea Harrier, a la derecha del jefe de la CAP, que estaba posicionado para disparar un misil («soldar el caño» en la jerga de los pilotos argentinos).
Capitán Guillermo Donadille: «Aunque el Harrier se encontraba fuera de la distancia de tiro de los cañones de 30 mm de mi avión, la única arma con la que contábamos para hacerles frente, o sea que estabamos a más de 700 metros, igual comienzo a disparar con la idea que, como el fuego de los dos cañones ilumina toda la parte inferior del fuselaje, el británico me viera y no prosiguiera con su ataque al inadvertido Senn.
Efectivamente me ve porque inmediatamente lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros del suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni dad, le apunté con el avión y tiré donde imaginaba que iba a pasar… y al parecer pasó por ahí. Yo casi me tragué el suelo por seguirlo pero el Harrier pasó por el ‘chorro’ de proyectiles. Pasamos tan bajo que en un momento pensé que el piloto británico se había estrellado.
Logré salir de esa riesgosa situación, pero solo para encontrarlo a Senn, que venía cerrando como un enloquecido, así que tuve que volver a invertir o sino chocábamos los dos. Pero pasé, acomodé el avión y en ese momento me pegan un misilazo1 y tengo que eyectarme.»
Pocos segundos más tarde los otros dos miembros de la escuadrilla -Senn y Piuma- fueron derribados por los Sea Harrier, pero todo pudieron eyectarse exitosamente y fueron más tarde recuperados por las fuerzas de tierra argentinas en la Gran Malvina2 y llevados a Port Howard.
De acuerdo a la versión británica, Donadille y sus dos compañeros fueron derribados por dos Sea Harrier FRS.1 del No.801 Sqdn volados por Nigel D. «Sharkey» Ward y Steve R. Thomas. Según esta misma versión, el piloto al que le disparó Donadille fue Ward, que pudo esquivar la ráfaga de cañon. A continuación Nigel Ward derribó a Senn y Thomas hizo lo mismo con Donadille y Piuma con sus misiles AIM-9L.
Esto no concuerda con lo observado por los argentinos: de acuerdo al radar de Puerto Argentino3 no menos de cinco Sea Harrier interceptaron a los tres Dagger de la escuadrilla4 «Ratón». Más aún, un puesto de observación en tierra cerca del lugar de la batalla había visto pasar a un Harrier desprendiendo humo negro a las 15:00 hs aproximadamente (la hora del combate aéreo). Un investigador argentino, Rubén Oscar Moro5, contactó fuentes británicas para conocer las pérdidas reales británicas en aviones y helicópteros. Estas fuentes le brindaron la información (según él sus datos son 100% confiables) pero a cambio le pidieron anonimato. En agosto de 1984 dichas fuentes le confirmaron que el Sea Harrier dañado por el Capitán Donadille era tripulado por el Lieutenant Commander Harry Trent, que tras alejarse unos 30 kms del lugar del combate aéreo, se vió obligado a eyectarse y fue rescatado por un helicóptero Sea King.
Asesinos de Helicópteros
Las otras dos victorias aire-aire argentinas ocurrieron el 28 de mayo de 1982, cuando varios aviones del tipo FMA6 IA-58 Pucará del Grupo 3 de Ataque fueron enviados a brindar apoyo a las tropas argentinas del RI 127 que estaban peleando contra el 2 Parachutist Battalion en el área de Darwin-Prado del Ganso8. Dos de estos aviones, tripulados por los Tenientes Miguel Ángel Giménez (líder, N 1) y C. R. «Chino» Cimbaro (punto, numeral, wingman, N 2) despegaron del aeropuerto de Puerto Argentino a las 10:30 hs y, tras un vuelo con mal clima bajo una espesa capa de nubes y con mala visibilidad, alcanzaron la zona de Camilla Creek a las 10:55 hs. Entonces divisaron a dos helicópteros británicos que se estaban dirigiendo hacia una zona de aterrizaje donde otros aparatos similares estaban descargando provisiones o evacuando heridos, cerca de Darwin.
Teniente C. R. «Chino» Cimbaro: «Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a Goose Green, divisamos dos helicópteros y de inmediato escuché que el ‘Sombra’ [el indicativo radial o callsign de Giménez — Nota del autor] me asignaba uno de los blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero, explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis cohetes, desplomándose a tierra. Ví como algunos de los integrantes intentaban salir del aparato.
La victoria de Miguel Ángel Giménez, quién volaba el IA-58 Pucará matrícula A-537, es la única confirmada por los británicos: su víctima fue el Scout S/N XT629/DR del 3 CBAS (3rd Command Brigade Air Squadron) del Army Air Corp británico, cuyo piloto el Lieutenant Nunn falleció pero el copiloto Sargeant Belcher pudo sobrevivir. El helicóptero abatido por el Teniente Cimbaro fue un Sea King, pero aunque el relato del «Chino» no deja lugar a dudas que este fue totalmente destruido, los británicos niegan haber sufrido pérdidas adicionales ese día, y por el contrario afirman que otro Scout fue atacado por un Pucará pero que no fue ni siquiera dañado.
Despues de finalizar exitosamente su misión, ambos pilotos argentinos regresaron a Puerto Argentino por sendas de vuelo distintas con la intención de dificultar una intercepción por parte de cualquier posible CAP de Sea Harrier presente en el área. Desafortunadamente, el mal clima le jugó una mala pasada a Giménez, quien se estrelló accidentalmente contra la Blue Mountain durante el vuelo de retorno. Los restos de su avión y su cuerpo fueron descubiertos en 1986. Cimbaro, por el contrario, regresó sin problemas y rapidamente informó de las victorias obtenidas por él y Giménez.
Diego Fernando Zampini
Bibliografía:
«La Guerra de las Malvinas», Fascículo N 40, Ediciones Fernández Reguera, Buenos Aires, diciembre 1986
«Guerra Aérea en las Malvinas», Brigadier Benigno H. Andrada, Emecé Editores S. A., Buenos Aires, 1983
«La Guerra Inaudita. Historia del Conflicto del Atlántico Sur», Rubén Oscar Moro, Editorial Pleamar, Buenos Aires, 1985.
«Dios y los Halcones», Pablo Marcos Rafel Carballo, Editorial Abril S. A., Buenos Aires, 1983.
«Falklands, the Air War», Rodney A. Burden — Michael I. Draper — Douglas E. Rough — Colin R. Smith & David A. Wilton, Arms and Armour Press, 1987.
Fuente
viernes, 10 de febrero de 2017
jueves, 9 de febrero de 2017
AShM: MBDA Marte 2 (Italia)
Misil antibuque ligero Marte Mk2
MARTE MK2 / A, MARTE MK2 / N, MARTE MK2 / S
Descripción
Tipo misil aire/superficie y superficie/superficie de corto/medio alcance
Uso anti-buque
Sistema de guía GPS, INS y de radar activo
Fabricante Oto Melara
Usuario principal Italia
Peso y dimensiones
Peso 324 kg (270 kg Mk2 / A)
Longitud 3,79 m
Ancho 980 mm
Diámetro 320 mm
Rendimiento
Vectores
AMX, NH90, EH101 y SH-3D
Alcance 25 kilometros Mk2 / N, 25-30 Mk2 / S y 30-40 Mk2 / A
Velocidad máxima de Mach 0,8 a 0,9
Motor propulsor sólido
Impacto y la espoleta de proximidad
Blast semiperforante 70 kg HE
El MARTE MK2 misil anti-buque es un corto / medio alcance, multi-subsónico de vuelo con un "mar-skimming" y la guía de radar activo desarrollado por Oto Melara y utilizado por la marina italiana.
El Marte se encuentra disponible en tres versiones:
MARTE MK2/A: Versión de aire disminuye. La Fuerza Aérea italiana tenía previsto su aprobación para el Aermacchi MB-339 y AMX, pero fue más allá de la puesta en marcha de la calificación.
MARTE MK2/S Versión elilanciabile, la armada italiana ha adoptado para los helicópteros SH-3D, NH90 y EH101.
MARTE MK2/N: Última nació en orden cronológico, las especificaciones para ser lanzado desde barcos.
Historia
En 1960, Oto Melara inicia el programa Neptuno, el diseño de un misil anti-buque de corto alcance como un competidor en el momento de los franceses SS 0.12, un viejo misil antitanque guiado por cable adaptado para el papel anti-barco, sino más bien hacia fuera de la fecha. Los ingenieros tomaron como modelo un misil Sparrow, y le agregaron una bomba relativamente ligera (unos 170 kg) con una ojiva de 30 kg, y un refuerzo de combustible sólido. El sistema de guía era semi-activa y la gama estaba limitada a quince kilómetros. El misil fue llamado "Sea Killer", pero tuvo poco éxito. Los misiles ligeros antibuque parecían no tener futuro, viendo como los soviéticos montaban en sus barcos ligeros sus grandes Styx, y las empresas en Occidente desarrollaban el Exocet y Harpoon, que prometía un alto rendimiento. Sin embargo, el Sea Killer tiene algunas órdenes, y en particular Irán compró 120 unidades, que se montaron en 1971 en sus unidades clase Saam.
to Melara también empezó a trabajar en una versión más potente, inicialmente llamado Volcano y luego bautizado Sea Killer 2. El nuevo misil interesó a la Marina, que lo aprobó para su uso en helicópteros embarcados clase AB-212 y SH-3D en los años ochenta. La marina de guerra cambió el nombre del misil con el nombre de "Marte", o para distinguirlo del primer Sea Killler Mk2.
El misil Mk2 Marte era mucho más avanzada que su predecesora, la cabeza era de 70 kg, el liderazgo se hizo más sofisticada, un sistema basado en el GPS y el INS por radar activo. El alcance se incrementó a más de veinte kilómetros para convertirse treinta o más si es lanzado desde helicópteros y/o desde aeronaves.
Desde 80 años el programa no ha experimentado un mayor desarrollo hasta finales de los noventa, además de un propuesta versión anti-radar que nunca se construyó. Desde 2003 comenzó a probar una versión actualizada con la electrónica totalmente digital y los buscadores Teseo/Otomat, para su uso en los helicópteros NH90 y el EH-101.
La evolución futura
Durante 2009 el Salón del Automóvil de París en Le Bourget, Antonio Perfetti, a MBDA Italia ha anunciado el inicio del desarrollo de dos nuevas versiones de Marte:
Marte Mk2/S-A
Se trata de una versión diseñada para el uso de aviones entrenadores armados como aviones de ataque ligeros como el Alenia Aermacchi M-346 o MB339. El misil tiene un alcance de 45 km, una masa de 260 kg, aviónica totalmente digital y los nuevos actuadores servo para superficies de control.
Marte Mk2 ER
En comparación con "A-2S" los cambios en el "ER" (rango extendido) son más radicales que el Marte Mk2 original. Un motor turbojet traerá el rango de 100 km y MBDA Italia está llevando a cabo estudios para sustituir el sistema de orientación actual (radar activo) con un tipo de sensor IIR (imágenes por infrarrojos). El misil tiene un peso de lanzamiento de 300 kg (310 kg en contra de la versión de la "Mk2 / S", un helicóptero lanzó), y una longitud de 3,2 m. Esta versión está diseñada para ser utilizada por los helicópteros AW101, como el NH90 y el.
MBDA está por concluir el desarrollo de la segunda serie del misil Marte que está destinado al lanzamiento desde helicópteros con un peso de 324 kg y un alcance de unos 30 Km. Esta versión incorpora un nuevo motor cohete de combustible sólido y una ojiva de combate penetrante de 74 kg semi-incendiaria que contiene 27 kg de explosivo de alto poder. El Marte Mk2 estará destinado al combate contra embarcaciones ligeras y medias de hasta 3.000 toneladas, y será homologado para el lanzamiento desde los helicópteros NFH-90 y AW101.
El radar del nuevo misil ha sido diseñado para operar en un ambiente costero e incluye un modo “anti-CIWS” (cañones navales defensivos de tiro rápido) donde ejecuta una serie de maniobras de giros y espirales para evitar la adquisición de éstos sistemas defensivos. Se estudia la posibilidad de incorporarle mejoras en el sistema de navegación con GPS, como también un datalink.
Wikipedia
miércoles, 8 de febrero de 2017
Autoprotección aérea: Pods ECM franceses
Pods ECM franceses
Por Tom Cooper
Nombre completo y designación: Barracuda
Versiones: desconocido
Propósito: Pod ECM ligero de autodefensa.
Visto por primera vez a finales de 1980, en los Mirage 2000 de la Fuerza Aérea francesa e india, el Barracuda aparentemente funciona en dos bandas, y por lo general se porta en el puerto del afuste externo subalar (izquierdo), a menudo en conjunto con dispensador de bengalas y chaff Phimat (ver abajo) .
Nombre completo y designación: Barax
Versiones: desconocido
Propósito: pod de peso ligero
Visto por primera vez a principios de 1980, el Barax cubre dos bandas, y estuvo en servicio generalizado con la Fuerza Aérea francesa a finales de la década, visto montado en Mirage F.1CRs y F.1CTs, Mirage 2000 y Jaguar A.
Mirage F.1CT de la Fuerza Aérea Francesa visto portando un pod ECM Barax en el puerto de sujeción subalar externo. (Foto: AdA)
Caiman
Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-004 (CT51J) Caiman
Versiones: desconocido
Propósito: pod ECM ofensivo de largo alcance
Visto por primera vez a principios de 1980, el sistema Caiman consta de dos grandes vainas (s), el peso y las medidas de las cuales por lo general se impiden a los aviones portantes llevar otras armas más que misiles aire-aire para auto-protección. El Caimán se sabe que han sido exportados a Irak, a mediados de la década de 1980, y luego vio a un uso operativo durante la guerra en el Chad. Desde entonces se conoce como un altamente potente y eficaz sistema. Visto siendo usados en Mirage F.1EQ (Iraq) y Jaguar As (Fuerza Aérea Francesa).
Jaguar A de la Fuerza Aérea visto con el gran pod ECM Caiman en poste bajo las estribor interior. Tenga en cuenta también el dispensador Phimat en el punto de sujeción exterior. (Foto: AdA)
Remora
Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-002 Remora
Versiones: DB-3141 (banda baja) y DB-3163 (banda alta)
Propósito: pod ECM defensivo
Originalmente operaba sólo en una banda, la serie DB se convirtieron después en varios pods más pequeños, algunos de los cuales fueron exportados a varios países, incluyendo a Irak (en 1984), y la India (a partir de mediados del decenio de 1980). Las últimas versiones conocidas de Remora pueden operar en dos bandas. Hasta ahora ve transportado por los Mirage 2000Hs de la Fuerza Aérea India.
Mirage 2000H de la Indian Air Forcevisto portando un pod ECM Remora en el punto de sujeción subalar exterior. (Foto: Bharat-Rakshak.com)
Phimat
Nombre completo y designación: Phimat
Versiones: desconocido
Propósito: dispensador de bengalas y chaff
El Phimat está ampliamente difundido en servicio no sólo con la fuerza aérea francesa sino también con otras fuerzas aéreas incluyendo Ecuador, Egipto, India, y Omán. Es usualmente visto siendo portado por Mirage F.1s y Jaguars.
ACIG
Por Tom Cooper
Nombre completo y designación: Barracuda
Versiones: desconocido
Propósito: Pod ECM ligero de autodefensa.
Visto por primera vez a finales de 1980, en los Mirage 2000 de la Fuerza Aérea francesa e india, el Barracuda aparentemente funciona en dos bandas, y por lo general se porta en el puerto del afuste externo subalar (izquierdo), a menudo en conjunto con dispensador de bengalas y chaff Phimat (ver abajo) .
Nombre completo y designación: Barax
Versiones: desconocido
Propósito: pod de peso ligero
Visto por primera vez a principios de 1980, el Barax cubre dos bandas, y estuvo en servicio generalizado con la Fuerza Aérea francesa a finales de la década, visto montado en Mirage F.1CRs y F.1CTs, Mirage 2000 y Jaguar A.
Mirage F.1CT de la Fuerza Aérea Francesa visto portando un pod ECM Barax en el puerto de sujeción subalar externo. (Foto: AdA)
Caiman
Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-004 (CT51J) Caiman
Versiones: desconocido
Propósito: pod ECM ofensivo de largo alcance
Visto por primera vez a principios de 1980, el sistema Caiman consta de dos grandes vainas (s), el peso y las medidas de las cuales por lo general se impiden a los aviones portantes llevar otras armas más que misiles aire-aire para auto-protección. El Caimán se sabe que han sido exportados a Irak, a mediados de la década de 1980, y luego vio a un uso operativo durante la guerra en el Chad. Desde entonces se conoce como un altamente potente y eficaz sistema. Visto siendo usados en Mirage F.1EQ (Iraq) y Jaguar As (Fuerza Aérea Francesa).
Jaguar A de la Fuerza Aérea visto con el gran pod ECM Caiman en poste bajo las estribor interior. Tenga en cuenta también el dispensador Phimat en el punto de sujeción exterior. (Foto: AdA)
Remora
Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-002 Remora
Versiones: DB-3141 (banda baja) y DB-3163 (banda alta)
Propósito: pod ECM defensivo
Originalmente operaba sólo en una banda, la serie DB se convirtieron después en varios pods más pequeños, algunos de los cuales fueron exportados a varios países, incluyendo a Irak (en 1984), y la India (a partir de mediados del decenio de 1980). Las últimas versiones conocidas de Remora pueden operar en dos bandas. Hasta ahora ve transportado por los Mirage 2000Hs de la Fuerza Aérea India.
Mirage 2000H de la Indian Air Forcevisto portando un pod ECM Remora en el punto de sujeción subalar exterior. (Foto: Bharat-Rakshak.com)
Phimat
Nombre completo y designación: Phimat
Versiones: desconocido
Propósito: dispensador de bengalas y chaff
El Phimat está ampliamente difundido en servicio no sólo con la fuerza aérea francesa sino también con otras fuerzas aéreas incluyendo Ecuador, Egipto, India, y Omán. Es usualmente visto siendo portado por Mirage F.1s y Jaguars.
ACIG
martes, 7 de febrero de 2017
Recce: Tornados alemanes sobre Afganistán
Fotos de Tornados alemanes haciendo reconocimiento sobre Afganistán…
por Nunão
La foto de arriba es de un Tornado del Ala de Reconocimiento 51 (Aufklärungsgeschwader 51) de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) que operó sobre Afganistán entre abril de 2007 y noviembre de 2010. La foto, que fue hecha por uno de los seis Tornados del Ala movilizadas al Teatro de Operaciones Afgano, fue difundida por la propia unidad, que también posee el legendario nombre de ”Immelmann”. Las aeronaves estaban basadas en Mazar-e-Sharif, en el norte del país, y cumplieron más de 4.500 misiones y 8.000 horas de vuelo, durante 44 meses.
-
…y fotos que lograron estos pilotos fueron...
-
De entre las más de 50.000 fotos aéreas tomadas por el Ala en sus misiones en aquel país, diversas están en una exposición en el museo de la ciudad de Schleswig, en Alemania. La exposición “Ojos de agua de Afganistán” abrió oficialmente el 3 de marzo de 2011.
FUENTE / FOTOS: Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana)
Poder Aéreo
por Nunão
La foto de arriba es de un Tornado del Ala de Reconocimiento 51 (Aufklärungsgeschwader 51) de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) que operó sobre Afganistán entre abril de 2007 y noviembre de 2010. La foto, que fue hecha por uno de los seis Tornados del Ala movilizadas al Teatro de Operaciones Afgano, fue difundida por la propia unidad, que también posee el legendario nombre de ”Immelmann”. Las aeronaves estaban basadas en Mazar-e-Sharif, en el norte del país, y cumplieron más de 4.500 misiones y 8.000 horas de vuelo, durante 44 meses.
-
…y fotos que lograron estos pilotos fueron...
-
De entre las más de 50.000 fotos aéreas tomadas por el Ala en sus misiones en aquel país, diversas están en una exposición en el museo de la ciudad de Schleswig, en Alemania. La exposición “Ojos de agua de Afganistán” abrió oficialmente el 3 de marzo de 2011.
FUENTE / FOTOS: Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana)
Poder Aéreo
lunes, 6 de febrero de 2017
Cómo actúan los pilotos cuando ingresa un intruso a una NFZ
Cómo los pilotos militares mantienen a los aviadores de las zonas sin vuelo
Wired
USTED es un piloto privado, en una excursión de domingo en su avión de propulsión de un solo motor. Un día precioso para un vuelo tranquilo cielos, buen tiempo. Entonces oyes, sientes y luego ves el acercamiento rápido de dos jets militares angulosos y grises, volando aterrorizadamente cerca de ti, definitivamente armados y peligrosos.
¿Qué has hecho? Más urgente, ¿qué haces? Lo más probable es que se haya metido en el espacio aéreo restringido, como las zonas de no vuelo establecidas para proteger al Presidente Trump donde quiera que vaya, o eventos especiales, como el Super Bowl de este fin de semana.
Para el gran juego, la zona de exclusión aérea destierra los aviones (y los aviones no tripulados, que la FAA está interesada en hacer hincapié) que se separan a 34.5 millas del estadio NRG, en el centro de Houston. Si los pilotos sienten que deben entrar en el borde exterior del perímetro, necesitan permiso de los controladores y se les pide que mantengan un contacto constante. El núcleo de 10 millas es estrictamente sin entrada.
OK, de nuevo a los amenazantes aviones de combate, uno de los cuales está ahora a su nivel, donde se pueden ver unos a otros. Esperemos que, como piloto, haya leído y memorizado sus procedimientos de interceptación durante el vuelo (incluso si no se molestó en consultar el sitio web de la FAA para las zonas de exclusión aérea en su área), porque son su mejor opción para mantener Una gran cantidad de espacio aéreo entre usted y un misil.
Paso uno, rock sus alas para reconocer la intercepción, la forma en que un conductor golpea su señal de giro cuando ve a un policía tirando de él. El piloto de jet estará tratando de comunicarse, así que contesta a tu radio si puedes, y explica cómo lo sientes. El jet líder probablemente girará, lo guiará fuera de la zona prohibida, siga. Si de repente se vuelve a través de su nariz y dispara sus bengalas, se entiende como una advertencia, así que siga, como inmediatamente.
Si no puede cumplir por cualquier razón, encienda y apague todas las luces a intervalos regulares. Si estás en apuros, tal vez debido a un fallo mecánico, haz lo mismo, pero a intervalos irregulares (algo más que recordar en una emergencia).
Resulta que los pequeños aviones se pierden en el espacio aéreo restringido todo el tiempo. "La mayoría de las veces, antes de llegar al área restringida, los funcionarios se ponen en contacto con ellos por la radio", dice Stephen Bucci, miembro visitante de Homeland Security and Special Operations de la Heritage Foundation. "Lo hacen a la derecha o a la izquierda, y ese es el final". Pero después del 11 de septiembre de 2001, la aplicación se volvió más seria. Los pilotos han interceptado más de 1.800 aviones no militares desde los ataques, según el Comando Aeroespacial de América del Norte (Norad).
Por lo tanto, mientras que un piloto estudioso debe ir toda la vida sin ser molestado por un F-16, jinetes de jet de combate pasan mucho tiempo de formación para este baile especializado.
Esta semana, la Patrulla Aérea Civil, el auxiliar civil de la Fuerza Aérea, cuyos 56.000 miembros son en su mayoría jubilados y pilotos civiles, ha estado deliberadamente volando en zonas simuladas restringidas alrededor de Houston, corriendo exactamente el escenario anterior, para ayudar a las tripulaciones militares a practicar. Cualquier posible encuentro este fin de semana. Los voluntarios pasaron dos días volando dos aviones Cessna 182 a baja y baja velocidad, para que la Guardia Nacional Aérea de Texas interceptara.
"Para lo que estamos entrenando es el piloto que vaga en algún lugar, donde no se supone que es, y va a cooperar", dice el coronel Brooks Cima de la CAP. Después de todo, ese es el escenario más probable. Se supone que los pilotos deben revisar los avisos diarios para obtener información actualizada sobre el cierre del aire, pero ocurren errores, especialmente cuando esos cierres surten efecto con poca atención, como cuando los barridos de POTUS llegan a la ciudad.
Para mantener a todos afilados, CAP vuela 1.450 misiones de formación al año, centrándose en simular todo, desde las inauguraciones presidenciales hasta las reuniones de líderes mundiales. Todo forma parte de la Operación Noble Eagle, que los Estados Unidos y Canadá lanzaron conjuntamente después del 11 de septiembre. Los militares usan algunos aviones diferentes, pero los aviones F-15 y F-16 son opciones populares, junto con los helicópteros Black Hawk, ya que las naves rotativas tienen un tiempo más fácil volando lentamente junto a aviones pequeños y lentos.
Resulta que los pequeños aviones se pierden en el espacio aéreo restringido todo el tiempo. "La mayoría de las veces, antes de llegar al área restringida, los funcionarios se ponen en contacto con ellos por la radio", dice Stephen Bucci, miembro visitante de Homeland Security and Special Operations de la Heritage Foundation. "Lo hacen a la derecha o a la izquierda, y ese es el final". Pero después del 11 de septiembre de 2001, la aplicación se volvió más seria. Los pilotos han interceptado más de 1.800 aviones no militares desde los ataques, según el Comando Aeroespacial de América del Norte (Norad).
Por lo tanto, mientras que un piloto estudioso debe ir toda la vida sin ser molestado por un F-16, jinetes de jet de combate pasan mucho tiempo de formación para este baile especializado.
Esta semana, la Patrulla Aérea Civil, el auxiliar civil de la Fuerza Aérea, cuyos 56.000 miembros son en su mayoría jubilados y pilotos civiles, ha estado deliberadamente volando en zonas simuladas restringidas alrededor de Houston, corriendo exactamente el escenario anterior, para ayudar a las tripulaciones militares a practicar. Cualquier posible encuentro este fin de semana. Los voluntarios pasaron dos días volando dos aviones Cessna 182 a baja y baja velocidad, para que la Guardia Nacional Aérea de Texas interceptara.
"Para lo que estamos entrenando es el piloto que vaga en algún lugar, donde no se supone que es, y va a cooperar", dice el coronel Brooks Cima de la CAP. Después de todo, ese es el escenario más probable. Se supone que los pilotos deben revisar los avisos diarios para obtener información actualizada sobre el cierre del aire, pero ocurren errores, especialmente cuando esos cierres surten efecto con poca atención, como cuando los barridos de POTUS llegan a la ciudad.
Para mantener a todos afilados, CAP vuela 1.450 misiones de formación al año, centrándose en simular todo, desde las inauguraciones presidenciales hasta las reuniones de líderes mundiales. Todo forma parte de la Operación Noble Eagle, que los Estados Unidos y Canadá lanzaron conjuntamente después del 11 de septiembre. Los militares usan algunos aviones diferentes, pero los aviones F-15 y F-16 son opciones populares, junto con los helicópteros Black Hawk, ya que las naves rotativas tienen un tiempo más fácil volando lentamente junto a aviones pequeños y lentos.
Wired
USTED es un piloto privado, en una excursión de domingo en su avión de propulsión de un solo motor. Un día precioso para un vuelo tranquilo cielos, buen tiempo. Entonces oyes, sientes y luego ves el acercamiento rápido de dos jets militares angulosos y grises, volando aterrorizadamente cerca de ti, definitivamente armados y peligrosos.
¿Qué has hecho? Más urgente, ¿qué haces? Lo más probable es que se haya metido en el espacio aéreo restringido, como las zonas de no vuelo establecidas para proteger al Presidente Trump donde quiera que vaya, o eventos especiales, como el Super Bowl de este fin de semana.
Para el gran juego, la zona de exclusión aérea destierra los aviones (y los aviones no tripulados, que la FAA está interesada en hacer hincapié) que se separan a 34.5 millas del estadio NRG, en el centro de Houston. Si los pilotos sienten que deben entrar en el borde exterior del perímetro, necesitan permiso de los controladores y se les pide que mantengan un contacto constante. El núcleo de 10 millas es estrictamente sin entrada.
OK, de nuevo a los amenazantes aviones de combate, uno de los cuales está ahora a su nivel, donde se pueden ver unos a otros. Esperemos que, como piloto, haya leído y memorizado sus procedimientos de interceptación durante el vuelo (incluso si no se molestó en consultar el sitio web de la FAA para las zonas de exclusión aérea en su área), porque son su mejor opción para mantener Una gran cantidad de espacio aéreo entre usted y un misil.
Paso uno, rock sus alas para reconocer la intercepción, la forma en que un conductor golpea su señal de giro cuando ve a un policía tirando de él. El piloto de jet estará tratando de comunicarse, así que contesta a tu radio si puedes, y explica cómo lo sientes. El jet líder probablemente girará, lo guiará fuera de la zona prohibida, siga. Si de repente se vuelve a través de su nariz y dispara sus bengalas, se entiende como una advertencia, así que siga, como inmediatamente.
Si no puede cumplir por cualquier razón, encienda y apague todas las luces a intervalos regulares. Si estás en apuros, tal vez debido a un fallo mecánico, haz lo mismo, pero a intervalos irregulares (algo más que recordar en una emergencia).
Resulta que los pequeños aviones se pierden en el espacio aéreo restringido todo el tiempo. "La mayoría de las veces, antes de llegar al área restringida, los funcionarios se ponen en contacto con ellos por la radio", dice Stephen Bucci, miembro visitante de Homeland Security and Special Operations de la Heritage Foundation. "Lo hacen a la derecha o a la izquierda, y ese es el final". Pero después del 11 de septiembre de 2001, la aplicación se volvió más seria. Los pilotos han interceptado más de 1.800 aviones no militares desde los ataques, según el Comando Aeroespacial de América del Norte (Norad).
Por lo tanto, mientras que un piloto estudioso debe ir toda la vida sin ser molestado por un F-16, jinetes de jet de combate pasan mucho tiempo de formación para este baile especializado.
Esta semana, la Patrulla Aérea Civil, el auxiliar civil de la Fuerza Aérea, cuyos 56.000 miembros son en su mayoría jubilados y pilotos civiles, ha estado deliberadamente volando en zonas simuladas restringidas alrededor de Houston, corriendo exactamente el escenario anterior, para ayudar a las tripulaciones militares a practicar. Cualquier posible encuentro este fin de semana. Los voluntarios pasaron dos días volando dos aviones Cessna 182 a baja y baja velocidad, para que la Guardia Nacional Aérea de Texas interceptara.
"Para lo que estamos entrenando es el piloto que vaga en algún lugar, donde no se supone que es, y va a cooperar", dice el coronel Brooks Cima de la CAP. Después de todo, ese es el escenario más probable. Se supone que los pilotos deben revisar los avisos diarios para obtener información actualizada sobre el cierre del aire, pero ocurren errores, especialmente cuando esos cierres surten efecto con poca atención, como cuando los barridos de POTUS llegan a la ciudad.
Para mantener a todos afilados, CAP vuela 1.450 misiones de formación al año, centrándose en simular todo, desde las inauguraciones presidenciales hasta las reuniones de líderes mundiales. Todo forma parte de la Operación Noble Eagle, que los Estados Unidos y Canadá lanzaron conjuntamente después del 11 de septiembre. Los militares usan algunos aviones diferentes, pero los aviones F-15 y F-16 son opciones populares, junto con los helicópteros Black Hawk, ya que las naves rotativas tienen un tiempo más fácil volando lentamente junto a aviones pequeños y lentos.
Resulta que los pequeños aviones se pierden en el espacio aéreo restringido todo el tiempo. "La mayoría de las veces, antes de llegar al área restringida, los funcionarios se ponen en contacto con ellos por la radio", dice Stephen Bucci, miembro visitante de Homeland Security and Special Operations de la Heritage Foundation. "Lo hacen a la derecha o a la izquierda, y ese es el final". Pero después del 11 de septiembre de 2001, la aplicación se volvió más seria. Los pilotos han interceptado más de 1.800 aviones no militares desde los ataques, según el Comando Aeroespacial de América del Norte (Norad).
Por lo tanto, mientras que un piloto estudioso debe ir toda la vida sin ser molestado por un F-16, jinetes de jet de combate pasan mucho tiempo de formación para este baile especializado.
Esta semana, la Patrulla Aérea Civil, el auxiliar civil de la Fuerza Aérea, cuyos 56.000 miembros son en su mayoría jubilados y pilotos civiles, ha estado deliberadamente volando en zonas simuladas restringidas alrededor de Houston, corriendo exactamente el escenario anterior, para ayudar a las tripulaciones militares a practicar. Cualquier posible encuentro este fin de semana. Los voluntarios pasaron dos días volando dos aviones Cessna 182 a baja y baja velocidad, para que la Guardia Nacional Aérea de Texas interceptara.
"Para lo que estamos entrenando es el piloto que vaga en algún lugar, donde no se supone que es, y va a cooperar", dice el coronel Brooks Cima de la CAP. Después de todo, ese es el escenario más probable. Se supone que los pilotos deben revisar los avisos diarios para obtener información actualizada sobre el cierre del aire, pero ocurren errores, especialmente cuando esos cierres surten efecto con poca atención, como cuando los barridos de POTUS llegan a la ciudad.
Para mantener a todos afilados, CAP vuela 1.450 misiones de formación al año, centrándose en simular todo, desde las inauguraciones presidenciales hasta las reuniones de líderes mundiales. Todo forma parte de la Operación Noble Eagle, que los Estados Unidos y Canadá lanzaron conjuntamente después del 11 de septiembre. Los militares usan algunos aviones diferentes, pero los aviones F-15 y F-16 son opciones populares, junto con los helicópteros Black Hawk, ya que las naves rotativas tienen un tiempo más fácil volando lentamente junto a aviones pequeños y lentos.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)