martes, 11 de abril de 2017

Análisis: No es siempre imprescindible combatir por la superioridad aérea

No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea 

Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret) 

 


Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos. 

Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados. 

El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra. 

Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky. 

La Obtención de la Superioridad Aérea 
Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas. 

Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales. 

En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire. 

Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos. 

Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1. 

El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2. 

La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3. 

La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante. 

En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire. 

Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos 4. 



Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5. 

Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales. 

Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos. 

Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada. 

Los lectores seguramente perciben que no me opongo a aprovechar los beneficios que proporciona la superioridad aérea en cualquier circunstancia bélica. Absolutamente no. Sin embargo, en mi visión personal y cuando el balance de fuerzas lo recomiende, convendrá adjudicar la primera prioridad a la ofensiva del poder aéreo para paralizar, neutralizar o destruir los blancos materiales que integran los objetivos estratégicos que posibilitarán la consecución de los fines militares. 

No obstante, la necesidad de combatir en primera instancia por la superioridad o explotar directamente una razonable libertad en el aire sobre los objetivos estratégicos, es una decisión que dependerá de una correcta apreciación de Inteligencia. Como sucedió en Desert Storm, nada impide que el logro de la superioridad requerida en un lugar y moento constituya parte integrada de una campaña estratégica, pero el éxito o fracaso puede estar determinado por la calidad del trabajo de la Inteligencia. La forma práctica de lograr esas condiciones (el qué y el cómo) dependerá de cada situación, las fuerzas propias y las oponentes, lo cual determinará los tipos de operaciones a realizar y la cronología de ejecución. 

El Problema Aéreo Militar en Países de Segundo Nivel 
Teóricamente, al planear una campaña aérea, el primer acto será evaluar qué se deberá hacer en función de la misión asignada y qué tipo, calidad y magnitud de oposición ofrecerá el eventual adversario. La comparación de los factores en oposición aconsejará los cursos de acción que, debidamente evaluados, darán lugar a una resolución. Pero esa decisión, a transformar en operaciones eficaces al comenzar la campaña, seguramente no tendrá una gestión sencilla. Antes de pensar qué haremos, habrá que efectuar un estudio de las capacidades enemigas y no siempre se puede contar con una Inteligencia tan completa y actualizada como se quisiera. Por lo tanto, ese paso se dará presumiendo la calidad de la defensa del oponente y deduciendo los procedimientos de ataque más convenientes. 

Los países menos avanzados generalmente cuentan con pocos medios aéreos y no muy modernos. La aviación de combate que les podemos imaginar consiste, cuanto más, en escasas decenas de aparatos polivalentes de tecnología atrasada. Los proveedores prefieren mantener a otros países por debajo de sus propias capacidades, evitar focos de armamentismo y mantener un prudente equilibrio regional. Esta consideración deja entrever que los estados vecinos no tendrán que confrontar riesgos que excedan sus posibilidades de tolerancia. Esos países sólo podrán organizar una defensa aérea limitada con sectores ciegos, lo cual permite prever que no habrá respuestas muy eficientes a los supuestos ataques aéreos. Esta perspectiva será más ventajosa para un incursor que sea capaz de producir sorpresas tácticas que hasta le permitan un doble pasaje de lanzamiento o tiro sobre los blancos materiales. 

Todo proyecto de ataque aéreo al interior de un territorio hostil tiene que estar correlacionado con una información actualizada y precisa. En países menores, los medios aéreos y las armas disponibles son escasos; la reposición tiene que superar una larga lista de dificultades y frustraciones; el abastecimiento de municiones es costoso y los pilotos entrenados son artículos de lujo porque siempre hay restricciones sobre el entrenamiento. Por ello cada operación de ataque demandará un delicado proceso para garantizar la recuperación de los medios que son previstos para participar en tareas subsiguientes. 



La construcción de un éxito razonable se fundamentará en aeronaves preferentemente subsónicas por ser más baratas. Un avión confiable tiene que estar equipado como mínimo con un sistema de navegación y tiro, GPS (Global Positioning System), RWS (Radar Warning System), defensa contra misiles y un radar multimodo. La plataforma debe trasportar alrededor de dos toneladas de bombas PGM (Precision Guided Munition) y un mínimo de dos AIM (Air Interceptor Missile) para su autodefensa. 

La disponibilidad de armas stand-off aumentaría considerablemente la peligrosidad del incursor. El reabastecimiento en vuelo sería un suplemento deseable aunque no es inhibitorio si el radio de acción táctico de la plataforma se acerca a un millar de kilómetros. La aeronave tiene que poder desarrollar perfiles de vuelo H-L-L-H para penetrar por sorpresa la defensa aérea enemiga, aunque ese tipo de navegación implica consumos muy elevados. 

Este puñado de requisitos no es una respuesta a la ocurrencia caprichosa de los planificadores. El número de aeronaves de combate de las fuerzas aéreas modestas es tan bajo que cada operación debe asegurar que los aviones lleguen hasta su objetivo y puedan batirlo. En estas circunstancias sería poco juicioso embarcar la fuerza aérea de un país A en una campaña exclusiva para lograr la superioridad aérea cuando es un paso que a primera vista aparece como excesivo porque el adversario B estaría en una condición parecida a la de A. Entonces, ¿para qué combatir por algo que ya se puede explotar? 

Los aviones de A tendrán una elevada probabilidad de llegar hasta los blancos designados sin que supuestamente B pueda contener el ataque. Al no haber lucha previa por la superioridad, el EM de A puede hacer uso de su inventiva para emitir órdenes fragmentarias sagaces que aseguren la penetración y neutralicen el riesgo moderado de la defensa de B. Un pensamiento parecido rondará la mente del EM de B. ¿Qué tipo de defensa opondrá A a los atacantes de sus centros sensibles? Seguramente no excederá un nivel parecido al de B. Por lo tanto, ¿por qué creeremos que B a su vez pondrá en juego sus flacos recursos en dirimir una batalla sin sentido? 

Podemos acudir a un ejemplo más rotundo. El problema de superioridad aérea que se engendraría en una supuesta confrontación entre dos grandes potencias (C y D) no tendría ninguna semejanza con el derivado de un choque entre dos estados como A y B. En este caso, la obtención prioritaria de la superioridad aérea se plantearía con crudeza y urgencia. Las fuerzas enfrentadas probablemente serían poderosas y el sobrevuelo de los respectivos territorios no se podría efectuar impunemente. En el caso de A-B, la mutua libertad de acción que tendrán los oponentes será producto de la debilidad de ambas partes. Por eso los planificadores tendrán que dedicar su mejor esfuerzo a proyectar penetraciones ingeniosas dejando a un lado la teoría y doctrina que aprendieron de las grandes fuerzas aéreas. Simplemente necesitarán aplicar las propias, adecuadas a la triste realidad de sus pobrezas tercermundistas. 

Ahora espero que mi pensamiento sea mejor interpretado al comprobar que no renuncio a un concepto histórico sustantivo, pero que necesita una interpretación flexible. Por eso sugiero acudir a un análisis despojado de toda rigidez ortodoxa como paso anticipado al estudio de cada conflicto. Seguramente este método ayudará a comprender el sentido del empleo de las fuerzas aéreas de países de segundo nivel. 

Tambien Hay Otras Realidades 
La utilización de doctrinas elaboradas para conducir medios militares de gran envergadura, causarán graves distorsiones en países como A-B por las enormes diferencias de potencial. Pero hay militares de estados débiles que manifiestan un inexplicable encandilamiento con las guerras donde participaron las grandes potencias. Entre las cosas que ambicionan es imitar al vencedor y cuando no superarlo sin hacer un examen de las condiciones en que fueron desarrolladas. A priori se sienten socios ficticios de un país E que logró aplastar la resistencia ofrecida por otro país F apenas tres o cuatro semanas después de lanzar una blitzkrieg aérea que destruyó el 85% de los objetivos estratégicos atacados, incluyendo la aviación de F. 

Aunque no son protagonistas, comparten entusiastamente la victoria y se dejan hechizar por la doctrina que apadrinó el resonante triunfo. Ingenuamente soslayan que los estados poderosos operan con reglas que responden a sus capacidades materiales, ámbito en el que ellos quedan atrás a mucha distancia. Por lo tanto, la doctrina para A-B no puede ser equivalente a la del estado E. Pero eso no significa que echemos al trasto todo lo que hicieron o pensaron los grandes. Toda lección enseñada en la universidad de la guerra merece ser respetada, evaluada y compatibilizada en la escuela secundaria donde se instruyen los profesionales de segundo nivel. Lo que no deben hacer los aviadores de A-B es aspirar a una maestría universitaria cuando están, desde el ángulo del equipamiento, en una escuela para adolescentes. 

Como si hubiera pocos problemas que resolver, hay nuevas situaciones estratégicas en configuración que sugieren una inmediata revisión de la doctrina actual. El tipo de guerra (convencional) que conocimos entre la primera década y fines del siglo XX, cuando el poder aéreo comenzó a intervenir en los combates (I GM) hasta las operaciones en Kosovo, prácticamente se está evaporando y es sustituida por una pluralidad de estallidos que se asemejan a persistentes pero peligrosas rencillas domésticas antes que a las confrontaciones bélicas de antaño. Sin embargo, esos focos tienen una virulencia insospechable que deriva en problemas socio—políticos y económicos casi tan inquietantes como los que provocaban las viejas guerras, puesto que impulsan la intervención militar de las potencias a través de organismos y coaliciones. 

En estos TOs no sólo tambalea el dogma de combatir invariablemente por la superioridad aérea. La misma teoría y doctrina militar convencional se inestabiliza porque la confrontación se entabla habitualmente entre un Estado y un contrincante etéreo (Chechenia, Colombia, Afganistán, Iraq), donde los difusos oponentes carecen de recursos aéreos a los que teóricamente habría que discutirles la superioridad. En muy pocos casos esos contrincantes poseen medios aéreos militares, admitiendo como tales algún puñado de antiguos aviones de combate o de la aviación general con matrículas civiles. En este último caso, los usuarios seguramente procurarán refugiarse en las normas restrictivas de la OACI aunque cumplan funciones distintas a las protegidas. 

Además, no siempre hay territorios claramente identificados como enemigos hacia donde dirigir los caza—bombarderos para destruir blancos estratégicos. Generalmente las zonas hostiles se superponen con las que jurídicamente debieran estar bajo el control del Gobierno legal. Más aún, frecuentemente los focos de violencia están en áreas urbanas. Allí la detección del adversario es terriblemente complicada y la aviación de ataque no puede intervenir sin correr el riesgo de causar bajas fratricidas y efectos políticos indeseados6. 

En estas circunstancias tan extrañas, los EMs ¿tendrán que seguir pensando cómo ganar la libertad de acción en el aire? Si nos atenemos a la historia cercana, eso es cada vez menos probable. Las bandas fuera de la ley pueden organizar una incipiente defensa antiaérea con armas automáticas de pequeño calibre y MANPADS (Man—Portable Air Defense System), letales contra los vuelos a baja altura. Esa defensa puede causar derribos porque la mayor parte de los vuelos con aeronaves de alas fijas y rotativas son de ese tenor, sobre espacios abiertos donde el adversario suele encontrar refugio contra las incursiones aéreas. La vulnerabilidad de los helicópteros aumenta sustancialmente, a pesar de sus sofisticadas defensas, cuando tienen que operar en zonas urbanizadas. 

En las regiones ocupadas por guerrillas, la disputa de la superioridad aérea queda descartada por falta de necesidad y no porque se cuestione el concepto. El Estado es agredido por elementos armados de superficie que siguen las reglas de la guerra de guerrillas. En esos casos la fuerza aérea tiene el dominio del aire sin empeñarse previamente en combate. Esta premisa no excluye el riesgo planteado por las armas anti-aéreas que tuviera el enemigo, pero tampoco llega a justificar operaciones SEAD por la calidad y volatilidad de los blancos, móviles y muy pequeños. Esa defensa precaria no ofrece una oposición significativa y no impide la explotación directa de la superioridad. En cambio, los EMs tienen que planear operaciones de cooperación con las fuerzas terrestres que tienen la responsabilidad operacional prioritaria. En esa situación, la batalla se combatirá en la superficie con fuerzas especiales y el apoyo que puedan brindar los otros servicios. 

¿Esto quiere decir que al no tener un opositor en el aire la fuerza aérea dejará de tener un papel destacado en la lucha? La abolición del combate por la superioridad aérea, no desconoce los valiosos servicios que la aviación puede cumplir en estos TOs. Esta fuerza tiene mucho que ofrecer en materia de exploración y reconocimiento ofensivo, transporte táctico, comando y control en vuelo, procedimientos sicológicos, apoyo de fuego cercano (CAS, Close Air Support), CSAR (Combat Search and Rescue) y medevac (Medical Evacuation.) 

Tampoco podemos olvidar el desarrollo de las plataformas guiadas no tripuladas para reconocimiento y ataque a blancos de superficie a grandes distancias. El Congreso norteamericano ha previsto la participación de estos aparatos en la futura estrategia de defensa nacional y en el Acta de Inversión, FY 2001, ha destacado "debemos establecer como meta que las fuerzas armadas. puedan poner en servicio tecnología de control remoto y sin tripulación humana, de modo que hacia el 2010 una tercera parte de la flota de aeronaves que efectúen ataques profundos no tenga tripulación." Pasando a los hechos, asignaron ese año $ 667 millones a los UAVs-UCAVs (Unmanned—Combat Aerial Vehicle)7. 

Los países de segundo nivel con bajos recursos para su defensa, están lejos de incluirlos en sus arsenales salvo aquellos sistemas más modestos. Cuando esos proyectos ofensivos adquieran status operativo en el hemisferio Norte, producirán una revolución en la doctrina aeroespacial. Dos ejemplos que anticipan el porvenir cercano. El avión sin piloto Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk voló sin escalas entre USA y Australia en 23 hs., pero puede mantenerse en el aire 40 hs. a 22.000 m de altura con una velocidad de 640 km/h. Diversos UCAVs son evaluados por la DARPA, Boeing y Lockheed Martín en USA, y Dassault en Francia7. Esos proyectos dejan suponer que pronto habrá plataformas furtivas que llegarán a sus objetivos sin esperar el desenlace de una campaña para obtener la superioridad. 

Aunque los países menos ricos tengan que continuar pensando por muchos años en operaciones aéreas "históricas" debido a la antigüedad de los medios, no quiere decir que abandonen definitivamente la esperanza de contar con algunas novedades técnicas. La estrechez financiera puede ser un incentivo para impulsar la investigación nacional al ritmo de los presupuestos. El CITEFA (Argentina) por ejemplo, desarrolla lentamente un RPV (Remote Piloted Vehicle) de alas rotativas que puede ser un comienzo interesante8. 

En los TOs "no convencionales" se percibe una condición operacional que sugiere el empleo de fuerzas poco numerosas en espacios reducidos, donde no hay sistemas de objetivos y sí blancos pequeños relativamente valiosos. Pero no debemos equivocarnos. El cambio que contemplamos no implica estar frente al ocaso del mantenimiento y explotación de la superioridad en el aire. Si bien el nuevo escenario militar es distinto a los acostumbrados, hay que retener la posibilidad de la guerra convencional como una opción poco probable, lo cual no es igual que imposible. 

Consejos a Los Jóvenes Aviadores 
Aseverar que "no siempre es imprescindible combatir para lograr la superioridad aérea" tal vez levante acusaciones airadas de traicionar la doctrina que posibilitó la gloria del poder aéreo. Pero en los debates menos vehementes se enfriarán de a poco las convicciones ortodoxas más rígidas con pruebas basadas en experiencias fehacientes. A estos fines concurrirán los ejemplos y ejercitaciones donde se incorporen factores no convencionales. 

Los estrategas progresistas de pensamiento abierto, seguramente recibirán la admiración y respeto de los investigadores y estudiosos. Es imperioso no quedar atrasados en la puesta a punto de las doctrinas, pero no es la primera vez que una necesidad de cambio engendra perturbaciones en la familia aeronáutica. Los miembros de la comunidad aérea deben recordar que la aviación se caracteriza por una sostenida predisposición a producir frecuentes y sorprendentes novedades. Basta recordar que el hombre sólo tardó 66 años desde que comenzó a volar en un ingenio "más pesado que el aire" hasta llegar a la Luna. 

¿Cuál fue la principal virtud de los profetas que tuvieron una visión premonitoria y certera del poder aéreo? Anticipar lo que la aviación podría hacer para lograr la decisión en una guerra futura. Para ello se fundaron en razonamientos e intuiciones antes que en formulaciones científicas y esa manera de actuar no tiene por que cambiar aunque las circunstancias, por supuesto, sean diferentes de los "viejos buenos tiempos." Una vez más estamos tratando de adelantarnos a lo que las fuerzas aéreas modernas podrán hacer si cuentan con información confiable y un grado de detalle enormemente superior al de los primeros momentos de la aeronáutica. Lo importante es advertir que estamos ante mudanzas sustanciales en el desarrollo de los conflictos. Entonces hay que mostrar amplitud de espíritu y comprensión porque las variantes que se avecinan obligarán a corregir la teoría del poder aéreo, aunque sin derribar sus esencias. 

Esta es la síntesis de mi posición, donde subrayo la conveniencia de hacer un acabado examen del escenario antes de decidir si es preciso combatir por la superioridad aérea. Es muy profesional no empeñar esfuerzos inútiles que no rendirán frutos mientras que insumen costosos y escasos recursos aéreos. Es un riesgo que corren tanto países ricos como pobres, con la diferencia que los primeros pueden sustituir sus pérdidas con ayuda de sus industrias y finanzas nacionales. En los segundos, los errores tienen consecuencia más seria ya que al dilapidar sus medios aéreos en acciones sobrantes de superioridad, gravitan negativamente sobre otras operaciones que también demandan el empleo del poder aéreo. 

Este pensamiento no está en contra de la anulación de la aviación enemiga, sus bases y sus fuentes de abastecimiento, pero tiene una pequeña diferencia con el concepto de la lucha por la superioridad. Esta última determinación se satisface mediante una fase aérea inicial específica destinada a obtener esa ventaja porque la aviación adversaria puede coartar la libertad de acción propia sobre los objetivos a batir. En cambio, se debe descartar cuando está inspirada por la sola idea de destruir los medios aéreos enemigos con un fin puramente dogmático. En el primer caso habrá que planear operaciones SEAD y la destrucción de las unidades aéreas oponentes en la tierra y el aire. En el segundo caso, el ataque a la aviación enemiga será llevado a cabo como un procedimiento paralelo para reforzar la libertad de operar que ya posee el incursor. 

Por eso los planificadores tienen que hacer su trabajo con la mente fría, sin dejarse intimidar por los reparos que intercalan los conservadores. El examen metódico de la situación aconsejará los mejores cursos de acción que serán refrendados con una aceptabilidad óptima. Para garantizar ese efecto se necesitará contar con una Inteligencia bien informada y ágil. Una base de datos desactualizada e incompleta originará acciones defectuosas y esos descuidos en el ámbito aeroespacial son muy onerosos. 

Por eso la decisión de combatir o no por la superioridad aérea es una responsabilidad superior que no puede ser delegada ni adoptada ciegamente como si tuviera una prioridad inconmovible. En el EM, el Departamento Operaciones tiene que ser muy exigente con su par de Inteligencia antes de hacer la propuesta de los cursos de acción. Es muy importante que el A-3 y su equipo tengan una opinión clara sobre la necesidad o no de planear el combate por el control del aire como paso previo. La conquista de esa situación como fin último carece de sentido práctico si no es continuada por su explotación. 

La superioridad aérea es una condición favorable a crear o explotar directamente para lograr posteriores resultados estratégicos. Reitero que no estoy en contra de esa idea, pero estoy convencido que no siempre hay que desgastar los escasos recursos aéreos realizando operaciones que se puedan economizar. Si desde el primer instante A puede atacar el corazón de su enemigo B con una libertad de acción juzgada suficiente, ¿por qué razón se enfrascará en un combate aleatorio? Si el adversario B evidencia una debilidad semejante a la de A, tenrá una endeble presencia sobre los objetivos y no podrá hacer una oposición efectiva. Presuntamente A podrá cumplir satisfactoriamente su misión sin emprender operaciones redundantes. 

Si este sencillo pensamiento se incorpora a la doctrina y la rutina de los EMs, se dará otro paso en favor del empleo eficaz de los medios aéreos, por cuanto objetivamente habrá una mejor relación costo—beneficio. En las pequeñas fuerzas aéreas, un solo avión de combate probablemente sea equivalente a toda una unidad en las grandes potencias y esa apreciación justifica que su empleo se oriente hacia los objetivos más rentables. El valor militar de una plataforma aérea no está representado únicamente por el costo monetario de adquisición. La posibilidad de reemplazarla durante un conflicto es más que compleja puesto que los países de segundo nivel envueltos en una guerra, son condenados al embargo por los fabricantes mundiales. 

Epílogo 
No se si estos argumentos lograrán el objetivo que busco, es decir, abrir un debate sobre este enfoque doctrinario. Si consigo que los lectores discutan las ideas expuestas me doy por satisfecho, aunque sus conclusiones no acuerden con mi razonamiento. Lejos estoy de reclamar la total coincidencia. Lo que intento es sacudir el polvo a nociones que ya han sido archivadas por los conformistas en el desván de la historia aeronáutica. Hay demasiadas variaciones en los conflictos humanos como para permanecer indolentes ante las reglas de empeñamiento y las doctrinas que fueron buenas para las guerras pasadas. 

A pesar de la sustancial brecha con las potencias de primer nivel, las pequeñas fuerzas aéreas no tienen que depender exclusivamente de la doctrina que consigan, le quieran transmitir o les sugieran desde afuera. Durante mucho tiempo estas fuerzas se han sentido deudoras de los acontecimientos en países lejanos y han cedido a la tentación de acogerse a las experiencias ajenas creyendo que la imitación las eximiría de preparar doctrinas autóctonas. Admito que ese hábito dejó algún saldo positivo pero también errores que no fueron corregidos oportunamente y por los cuales se han pagado un precio. Sin embargo, siempre se está a tiempo de cambiar la propensión a creer que lo importado es perfecto mientras que lo propio carece de calidad. 

Las fuerzas aéreas menores tienen que adecuarse a sus propias circunstancias y problemas, aprovechando a fondo lo útil y dejando de lado lo excedente. Hay que descubrir el cosmos propio y aprender a operar dentro de él, optimizando lo que está disponible y utilizable. No hay que dejarse hipnotizar por los prodigiosos espejismos que tan generosamente muestra la publicidad procedente de los países avanzados y en cambio proponemos dirigir la mirada hacia los problemas regionales, los que efectivamente hay que resolver. 

Notas: 
1. Dr. Earl H. Tilford, Jr., en Set Up, What the Air Force Did In Vietnam and Why, Air University Press, Maxwell AFB, Alabama, June 1991. 
2. Tom Clancy & Gen USAF Charles "Chuck" Horner, Every Man A Tiger, Putnam Sons, New York, 1999. 
3. Op.cit. 2. 
4. Com (R) Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita II), Escuela Superior de Guerra Aérea, Buenos Aires, Argentina, agosto 1997. 
5. Op.cit. 4. 
6. Com. FAA (R) J.C. D´Odorico, La Guerra No Convencional, teoría de esta guerra, documento aún no publicado, Buenos Aires, Argentina, 2003. 
7. Jane´s Defence Weekly y Armada, varias ediciones. 
8. CITEFA, instituto con sede en la provincia Buenos Aires, Argentina. Es un centro de investigación cívico-militar calificado que evalúa y desarrolla proyectos de interés de las fuerzas armadas argentinas. Ver J.C.D´Odorico, Revista Aérea, New York, 2001.



El Comodoro José C. D’Odorico (R), Fuerza Aérea Argentina, fue piloto de transporte aéreo con más de 5.000 horas de vuelo habiéndose retirado del servicio activo en 1975. Se especializó en el estudio de la guerra revolucionaria marxista-leninista y la guerra subversiva. Es autor de varios libros sobre el Marxismo-Leninismo y muchos artículos algunos publicados por la Air University Review, y el Aerospace Power Journal. Actualmente se desempeña como Asesor Honorario, Revista Escuela Superior de Guerra Aérea, FAA y corresponsal del Armed Forces Journal International, Washington, D.C. y la Revista Aérea, New York, en Argentina.
También ganó el Premio Alas de las Américas, Copatrocinado por el Air University Foundation por su artículo “No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea” 

lunes, 10 de abril de 2017

Ases: Alexei Maresyev, otro as sin piernas

El increíble destino del As soviético, Alexei Maresyev - Héroe sin pies

Nikola Budanovic - WHO


Izquierda - Alexei Mareseyev; Derecha - Un I-16 derribado es investigado por soldados alemanes


Alexei Maresyev fue un célebre piloto soviético y un héroe de la Unión Soviética, que se hizo famoso por su determinación de continuar la lucha, incluso después de que sus dos piernas fueron amputadas debido a heridas y congelaciones. Nacido en 1916, en una familia de cuatro hijos, fue considerado el más débil, ya que había experimentado dolor en sus articulaciones desde una edad muy temprana. Pasó su infancia en un remoto pueblo que estaba a cuatro kilómetros de su escuela. Debido a su enfermedad, su hermano a veces casi tuvo que llevarlo a casa.

Nacido en 1916, en una familia de cuatro hijos, fue considerado el más débil, ya que había experimentado dolor en sus articulaciones desde una edad muy temprana. Pasó su infancia en un remoto pueblo, que estaba a cuatro kilómetros de su escuela. Debido a su enfermedad, su hermano a veces casi tuvo que llevarlo a casa.

Sus problemas de salud le hacían difícil cumplir sus sueños de convertirse en piloto. Se unió a la organización juvenil política de la Unión Soviética, Komsomol, en su adolescencia. Como miembro de Komsomol, fue enviado como trabajador a participar en la construcción de Komsomolsk-en-Amur, una ciudad en el Extremo Oriente ruso, que fue fundada en 1932.


A pesar de que el joven Maresyev no le gustaba la idea de ser enviado tan lejos de casa, el evento resultó ser un cambio de juego. Su salud comenzó a mejorar y se unió a un club aéreo. Más tarde, se unió al Ejército y sirvió en la Fuerza Aérea Soviética como técnico. Este fue el momento decisivo en su vida, logró inscribirse en una universidad para pilotos profesionales. Tan pronto como terminó su educación, tuvo la oportunidad de probarse en el campo, cuando los alemanes invadieron la Unión Soviética en 1941 y penetraron rápidamente en el territorio ruso.

Fue enviado al frente como piloto de combate y, a principios de 1942, tuvo cuatro victorias confirmadas. Durante los primeros años de la guerra, los alemanes tenían una tecnología de aviones muy superior y dominaron el cielo por encima de Rusia. En 1938, la Unión Soviética tenía la fuerza aérea más grande del mundo, pero los diseños aeronáuticos soviéticos claramente se quedaron atrás de los avances tecnológicos occidentales.

En lugar de desarrollar combatientes tácticos, antes de la guerra, los soviéticos se centraron en la construcción de bombarderos de larga distancia que se establecieron para los vuelos de registro. Además, produjeron aviones especializados en maniobras de acrobacias. Todo fue un esfuerzo de propaganda desde que la antigua Unión Soviética quiso demostrar que era una Meca del progreso tecnológico, en nombre del progreso de la humanidad.

Sin embargo, la serie de Polikarpov I demostró estar entre los combatientes superiores durante los años 30. Vieron combate en la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Desafortunadamente, la década de 1940 trajo la nueva generación de aviones de combate, usualmente inferiores. Cuando los alemanes invadieron, era obvio que la Fuerza Aérea Soviética no era rival para la combinación de la Luftwaffe de planificación estratégica y tecnología avanzada.


El Polikarpov ruso I-16 Ishak (pequeño burro) era el primer avión del monoplano con una carlinga completamente incluida y un tren de aterrizaje retráctil. Un I-16 capturado se muestra aquí con marcas finlandesas típicas.

Durante el primer año de la guerra, los pilotos soviéticos cayeron como moscas. Maresyev voló un monoplano I-16, apodado el "burro" por los pilotos porque era pequeño, pero durable. El 4 de abril, fue derribado y se estrelló en un bosque. Sus piernas estaban gravemente heridas y se arrastró durante dieciocho días y noches para llegar a las líneas soviéticas del frente. Se dice que los aldeanos de la zona ocupada lo ayudaron a llegar a algunas unidades amigas.

Lo ocultaron y le dieron de inmediato atención médica a sus heridas. Cuando finalmente regresó a la frontera soviética, sus dos piernas estaban muy heladas y los médicos debían amputarlas. Es un verdadero milagro cómo sobrevivió, pero la historia de su regreso al campo de batalla es aún más milagrosa.

Las prótesis se hicieron y él comenzó el entrenamiento extenso para dominar el uso de sus piernas artificiales. En primer lugar, fue el vals para recuperar las habilidades motoras básicas y después de eso, dominó volando de nuevo. En 1943, regresó al frente como un as de combate y fue una inspiración para sus compañeros de tropas. Se convirtió en un líder de escuadrón y en una sola misión derribó tres aviones alemanes. Ese mismo año, el 24 de agosto, fue galardonado con la medalla del Héroe de la Unión Soviética. En total, Maresyev voló 86 misiones de combate, con 11 derribos confirmadas.


Alexei Maresyev en su deber parlamentario, 1968. Foto: archivo RIA Novosti, imagen # 706650

Después de la guerra, su historia se convirtió en un libro llamado "El cuento de un hombre real", por el escritor soviético, Boris Polevoi. El libro se convirtió en una película y una ópera escrita por el aclamado compositor soviético Sergei Prokofiev. Alexei Maresyev, que era humilde por su naturaleza, se negó a tomar tanto crédito por sus acciones.

A menudo daba declaraciones como: "Soy un hombre, no un héroe", o "No hay nada extraordinario en lo que hice. El hecho de que me he convertido en una leyenda me irrita.

Más tarde se convirtió en miembro del Soviet Supremo del parlamento soviético, abogando por los derechos de los discapacitados y los veteranos de guerra. Maresyev era una figura amada y un gran tributo de teatro se organizó en 2001, pocos días antes de su 85 cumpleaños. Murió ese día, 20 minutos antes del comienzo de la obra. A los escolares de toda la Unión Soviética se les enseñó sus actos heroicos y sigue siendo un excelente ejemplo de determinación y valentía humanas.

domingo, 9 de abril de 2017

Lucha contra la furtividad: Introducción (Parte 1)

Antifurtividad: Introducción
Sistema de Armas


Una vez iniciado el uso de aviones stealth los EE.UU. pronto comenzó a probar la tecnología para detectar aviones stealth. Estas armas pueden estar en uso en el futuro por otros países. Tras el final de la Guerra Fría, la amenaza se convirtió en un países del Tercer Mundo podrían tener acceso a la tecnología de sigilo.

La contrafurtividad, llamado CLO (counter low observable) en Inglés, incluye más de 50 sistemas propuestos para detectar aviones furtivos con un poco probado experimentalmente como sistemas acústicos, radar biestático, infrarrojos, la interacción con los rayos cósmicos, la detección por radar, detección de sombra anomalías magnéticas, espacio bistatic radar, radar OTH, MAGE, detección radiométrica, detección de turbulencia, de radar UWB, los conceptos de redes distribuidas, devuelven el estudio y propagación y explotación de la firma con procesadores de señal avanzadas. Estos sistemas se utilizan en conjunción deficiencias y tiene la capacidad de la deficiencia de cobre de otro. sistemas de defensa aérea de una manera ya hacen esto debido a que utilizan el radar, láser, sensores de infrarrojos y la televisión al mismo tiempo.

Las plataformas furtivas como el F-117, B-2 y F-22 y submarinos incluso no son invisibles. Son difíciles de detectar, seguido y atacado a no ser que a poca distancia. El B-2, por ejemplo, es invisible y no puede ser detectado. Debe ser detectada en la gama larga de 35 km 350 km. Las señales son débiles estas distancias y pueden esconderse en el ruido de fondo.

Como puede observarse, la tecnología de sigilo está optimizado para monoestáticos de radar de alta frecuencia. Esta firma disminución también debe reducirse al nivel en el que el avión es vulnerable a la detección por otros sensores. La batalla contra esta tecnología no es un trabajo duro y ya hay tecnologías simples que hacen que sea casi obsoleto.

Los objetivos son contra los misiles de crucero y rozaolas furtivos, plataformas furtivas, objetivos ocultos en el suelo, periscopios y otros objetivos difíciles de mar.

Los medios de comunicación antifurtivos deben cubrir todo el espectro de la firma: el radar, térmicas, visuales, acústicas y detección de señal.


Raderes Monoestáticos

El sensor de búsqueda de aire primario sigue siendo el radar que se puede mejorar de tres maneras: el aumento de potencia de salida, la mejora de la capacidad de procesamiento de señal y técnicas para separar el ruido y la interferencia electrónica y el uso de la banda de baja frecuencia donde la tecnología de sigilo es menos eficiente. El aumento de la potencia que consiste en utilizar una antena más grande, aumentando el coste, tamaño y peso y la disminución de la movilidad. El aumento de la sensibilidad significa aumentar la detección de más interferencias y ruido de fondo. El resultado final es que los radares convencionales no pueden ser modificados para detectar las mismas distancias avión furtivo de avión convencional.

- El radar detecta ángulo y la distancia. La recepción tiene que tener el mismo ángulo.
- El radar tiene límite de detección de la distancia.
- El haz del radar se va directo y refleja como una bola de billar.
- El radar ve el objetivo en una posición en el espacio limitado (industria de la búsqueda).
- El proyecto tiene que limitar las RCS en el sitio o visto generalmente el aspecto frontal de la aeronave.

La disminución de la búsqueda de células se puede hacer con pulsos cortos, de compresión de impulsos y ondas complejas, para reducir el ruido de fondo, pero disminuir las dimensiones de celda acimut con un haz estrecho. El uso de radar de alta frecuencia reduce el alcance o tenga que utilizar una antena de gran tamaño. También es necesario un gran poder y la necesidad de reducir los lóbulos laterales.

Un radar que funciona a 3000MHz y 500MHz puede aumentar el RCS de un objetivo en 2,5 y 1,6vezes respectivamente. Una onda métrica 150MHz RCS alcanza incremento de 4,5 veces. La memoria RAM tiene que tener decenas de centímetros en estas bandas, que hace que sea malo para equipar a los aviones.

Si un objetivo tiene una reducción de la RCS 0,001m², el poder del radar tiene que ser aumentado por un factor de 1000 para detectar un avión furtivo en el logro de un avión no stealth (1m²). Sin embargo, el aumento de potencia es más fácil en longitudes de onda largas que en las altas frecuencias utilizadas en radares de control de fuego. Por lo que es fácil de detectar, pero sigue siendo difícil de atacar.

Otras formas menos "primas" son los radares de escaneo electrónico de exploración que son muy rápidos, el examen de los contactos sospechosos rápidamente. El radar sueco jirafa AMB hace esto y se puede detectar un objetivo con RCS 0,1m2 a 1/3 del rango normal del radar. La moto "pista antes de detectar" tratar de tener en cuenta todos los contactos que serán detectados real y actual. falsos contactos se eliminan rápidamente debido a un comportamiento inesperado.

Radares de banda ultra ancha (banda ultra-ancha - UWB) que cubren la banda de 0,5 a 10 GHz, puede emitir ondas en varias frecuencias diferentes para conseguir un avión furtivo en el punto máximo en la reducción de la RCS. Sin embargo, la transmisión de una banda ancha reduce la potencia de cada banda, cortando la eficiencia de radar. El sistema también explota las debilidades en la cobertura de la memoria RAM no pueden cubrir todas las frecuencias.

Radar de baja frecuencia

La frecuencia del radar juega un papel vital en la detección. A medida que una aeronave tiene ciertas dimensiones, cualquiera que sea la forma que se hizo para reflejar. La longitud de las alas y el fuselaje que está cerca del punto medio de un haz de radar resonará y reflejan con gran energía.

F-117 puede ser la detección de radar en una longitud de onda de 50 cm y puede ser invisible para microondas de 23 cm. Son frecuencias de radar de los años 1930 y 1940 se antifurtivos sistemas son muy simples. El fuselaje del B-2 tiene dimensiones que resonarán el 7 MHz y la banda de 2.8 MHz.

radares de baja frecuencia son simples y baratos, por lo que utilizan esta frecuencia inicialmente. En ese momento fueron utilizados longitud de onda de las ondas de radio del orden de metros para localizar barcos y aviones lentos.

Para reducir el tamaño, reducir los lóbulos laterales, detectar blancos a baja altura y la discriminación de los objetivos que se introdujo el uso de radar de microondas. Sin embargo, para detectar las ondas largas aviones furtivos aprovechan.

Una RAM delgada no cubre afectar a las ondas de radar de baja frecuencia y la capacidad de sigilo es limitada onda corta (3 -10 GHz).

Con ondas largas en la frecuencia inferior a 1 GHz, la capa de invisibilidad se revela rápidamente. ondas largas son poco afectados por los pequeños detalles en la forma y las estructuras absorbentes. Cuando la onda de radar se acerca al tamaño de una estructura de una aeronave, tales como la cola, ala o fuselaje - estos elementos actúan como antenas, a continuación, la absorción y la retransmisión de ondas de radio.

Este efecto se incrementa cuando la longitud de onda del radar es dos veces el tamaño de "antena". En esta situación, las ondas de radio se absorben y re-emitida de manera más eficiente, por lo que la aeronave se ven más grandes de lo que realmente es. Este fenómeno es explotado por la paja.

La tecnología de sigilo puede frustrar los radares de defensa aérea moderna, pero no los viejos sistemas mantenido en funcionamiento. Se mantienen no a causa de la amenaza de los aviones furtivos, pero para evitar que la defensa aérea se confía a un solo tipo de radar y superposición de muchos tipos de sistemas de defensa aérea para impedir la interferencia electrónica.

Hay un gran número de longitud de onda larga de radar chino y ruso en uso en todo el mundo. Mejorado con los ordenadores de hoy en día, pueden proporcionar un medio poderoso para localizar aviones stealth. A pesar de estas cámaras son fáciles de destruir porque son grandes y difíciles de camuflaje, su signo es difícil interferir.

Algunos de vigilancia por radar ruso sobre el rango de operación de longitud de onda óptima para la localización de aviones como el F-117.

El radar VHF y UHF utilizando D oeste de 1 a 2 GHz banda y la banda es de 2 a 3 GHz, pero el uso de Rusia banda C de 0,5 a 1 GHz, la banda B de 250 a 500 MHz y hasta la banda A 100 a 250 MHz.

Uno de los radares de alerta que los rusos han de ver es la 1R13 EWR, que puede interceptar fácilmente un F-117 y los interceptores de guía lo que derribar. Radar Tipo 965 de las fragatas británicas que operan en el Golfo Pérsico que operan en la banda A y B fueron capaces de detectar la F-117 durante la Guerra del Golfo de 1991.

La vinculación de dos o más de radar de onda de funcionamiento bastante separada - de radar multibanda - se puede recoger puntos de datos específicos en el espectro electromagnético. Prácticamente cualquier destino tiene un "punto dulce" donde se puede identificar sin error.

Por otro lado, las ondas de radar de gran longitud tiene una precisión de unos 50 metros, por lo que los sistemas de defensa aérea todavía tiene que confiar en el radar de onda corta para guiar misiles al objetivo. Por lo tanto, todos los objetivos aéreos detectados por los radares de vigilancia de largo alcance deben transmitir el luchador o posiciones SAM.

Las baterías de misiles SAM están equipados con radar de alta frecuencia y la adquisición de blancos radares, que puede ser derrotado por la forma y los materiales de RAM avión furtivo. La transferencia de los blancos del radar de vigilancia para el radar de control de fuego aún no es posible con la eficiencia y es el principal argumento para invertir en el sigilo.

Los radares de baja frecuencia también tiene un rango menor que el sonar de frecuencia media. Por otro lado, hace que sea difícil de detectar por los sistemas de alerta de radar (RWR) de radar enemigo. La interferencia también es difícil porque la fuente de interferencia tiene que utilizar una gran cantidad de energía y se puede localizar fácilmente.

A pesar de todas sus ventajas, los radares de onda larga tienen un reto a superar, no las tapas de RAM o sistemas electrónicos de interferencia, pero DJ, teléfonos móviles y transmisores de televisión. Los radares de onda larga que operan en la misma frecuencia de TV y FM estaciones, sistemas de navegación y teléfonos móviles. Estas señales crean una sopa de ruido electromagnético en el que los misiles y aviones stealth puede ocultar.


Radar VHF P-14 Tall King.

El radar P-14 Alto Rey de alerta temprana funciona en la banda de VHF de 30-300 MHz. Se utiliza una antena parabólica de 30 metros de ancho por 11 m de altura del mástil montado sobre una asimétrica. El conjunto reflector entero está soportado por un poste de 5 metros, donde se ata el cable que mantiene el conjunto de pie. Se requiere que la antena de grandes dimensiones para producir un haz estrecho de alta ganancia. Tiene poco resolución en acimut y es poca movilidad, que ilustra los puntos negativos de la radar de baja frecuencia. Los rusos les gusta citar bajo costo, buen rendimiento en el mal tiempo y la resistencia a las interferencias.

El P-14 entró en servicio en la década de los 50 en la URSS para dar una alerta temprana de amenazas aéreas que vuelan arriba. El sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) llamado Marcador B se asocia con el conjunto, así como la determinación de radar de la altitud neto lateral. Fue diseñado para ser un radar fijo, pero es capaz de cambiar de posición. Con el respaldo de una computadora podría detectar una aeronave SR-71 con facilidad.

El sistema tiene que ser reemplazado por sistemas más modernos a finales del 70. Sin embargo, muchos continúan para ser operado en la Federación de Rusia, los Estados asociados y los países de Europa del Este.

El radar utiliza una frecuencia VHF (150-180MHz). Tiene alcance efectivo de 500-600km, escanea a una velocidad de 2-4 rpm y detectar blancos hasta 45 kilometros de altura.

A finales de 1988, la compañía yugoslava SDPR ofreció un conjunto de actualización que incluye el P-14 antena de interfaz con la instalación de radar P-12 Spoonrest, K-14 la instalación del subsistema emisor activa para frustrar los misiles anti-radiación y la instalación un amplificador HF para aumentar la sensibilidad del receptor.

El radar P-12 y P-18 Spoonrest de Yugoslavia fueron retirados de la reserva durante el conflicto de Kosovo. Las cabezas de búsqueda de misiles anti-radiación daño y ALARMA utilizado por la OTAN no fueron capaces de localizar con precisión el radar y siempre cayeron a decenas o cientos de metros de ellos. Incluso con esta protección sobre el uso de emisores activos tales como K-14, los yugoslavos perdido 2/3 de su radar porque no son muy móviles.

La antena de VHF y UHF radar tiene una muy grande lo que lo hace difícil de instalar una gran antena de recepción en un misil. Los rusos afirman que sólo los radares VHF iraquíes sobrevivieron a los ataques aliados en 1991, pero no lo citan detecta el F-117 o si era más un objetivo en el radar. La reacción estadounidense se está poniendo una antena de radar de misiles activa para detectar el blanco la imagen del radar y el aumento de la precisión por.

Los primeros modelos de radares de baja frecuencia están todavía en uso con las actualizaciones y nuevos proyectos están siendo ofrecidos en el mercado. La compañía académico ruso AL mentas técnicos radioeléctricos Instituto (RIAN), Moscú, está desarrollando un radar de vigilancia de VHF capaz de detectar satélites en órbita, misiles balísticos y el sigilo aviones a gran distancia. Utiliza la frecuencia de 140 MHz, ancho de banda de 1 MHz y una potencia de salida de 30 kW, con una potencia total de 300 kW. La antena de barrido electrónico puede cubrir 2.000 kilómetros de distancia contra blancos de 1 m².


Los chinos operar el radar Tipo VHF 408-C. Se trata de un radar móvil china que opera en la banda de 150 a 180 MHz y de 100 a 120 MHz. Las antenas son dipolos y la frecuencia de cambio rápido para evitar interferencias.

El radar 55Z6-3 producida por la compañía rusa NNRRTI. Opera en la banda de VHF que hace que sea capaz de detectar aviones stealth además hace que sea prácticamente inmune a los misiles anti-radiación. Aún así, su tamaño hace que sea prácticamente un radar fijo reduciendo en gran medida su movilidad.

El radar Nitel rusa 55G6 o NEBO 3-D es un radar móvil que opera en la banda de VHF de 30 a 300 MHz. La antena es de 30 metros de largo. El ancho de haz de azimut es de 3 grados. Los rusos citan un rendimiento similar al TPS-70 banda de E / F, con una precisión de 100 metros en gama y 600 m de altitud. La gama alcanza 500 km, 40.000 metros de altitud y 16 grados en la elevación o 300 kilometros con el objetivo volando a 10.000 metros. Frente a un objetivo que vuelan a 500m de la gama está a 65 km. Los errores de detección son 500m de gama, 850 m de altura y 24 m de azimute.O NEBO puede funcionar independiente o en red.


La 1L13 radar es un VHF radar móvil (30 a 300 MHz) de dos dimensiones con una gama de 300 kilometros. La antena tiene 18 dipolos verticales y gira a 10-20 rpm.

El francés puso a prueba el radar VHF parasol que opera en mucho menor 3-30MHz banda para detectar blancos furtivos y misiles anti-radar. Las pruebas fueron en 1994.

En 2001 la India compró 30 radares antifurtivos 2-D-ILIS 03:03 de radar 3-D 5576-3 por $ 133 millones, más la producción de más del 50 por $ 167 millones. India planea usar su radar en 80 sistemas de defensa aérea de misiles Prithvi rango de 250 kilometros antes de 2007.