Fuerzas Aéreas: al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman

Real Fuerza Aérea de Omán 
 al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman 

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Real Fuerza Aérea de Omán al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman

 

 
Historia de la Real Fuerza Aérea de Omán 
Desde la Fuerza Aérea del Sultanato de Muscat y Oman (SMOAF) hasta la SOAF 
Los británicos tuvieron una gran influencia sobre el desarrollo militar de Omán. Varios sultanes aprovecharon la experiencia de militar y mano de obra británica para asegurar su dominio. El 1 de marzo de 1959, con la ayuda británica se creó la Fuerza Aérea del Sultanato de Muscat y Omán (SMOAF). El primer avión en su inventario cuatro Scottich Aviation Pioneer CC1 que sirvieron hasta 1962. Estos se aumentaron en un total de doce Hunting Percival Provosts. Estos aviones con motores de pistón se utilizaron ampliamente en contra de los rebeldes durante los combates de Dhofar. En 1969 los aviones jet por primera vez entraron en servicio. Este fue el Strikemaster Mk.82 y jugó un papel importante en la batalla de Dhofar. En el mismo año Omán recibió su primer C-47 Dakota y un segundo seguiría un año más tarde. Estos fueron sustituidos en breve por el DHC-4 Caribou y más tarde por el Short Skyvan. Un segundo lote de doce Strikemasters se ordenaron así como transportes de tropas y carga en la forma de cinco Vickers Viscount que fueron compradas en el mercado de segunda mano. En agosto de 1970 el "Muscat" se eliminó en el nombre de la fuerza aérea y se convirtió oficialmente en la Fuerza Aérea del Sultanato de Omán (SOAF). 



El camino hacia la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO) 
Ocho BN-2A-21 Defenders, tres BAe111 y un VC-10 fueron ordenados y entregados en 1974. Un verdadero hito para la SOAF fue 1976, cuando el primero de más de treinta Hunters fue entregado a la Fuerza Aérea. En ese mismo año el primer lote de Jaguares SEPECAT se ordenó y estos fueron entregados, entre 1977 y 1978. Un segundo orden de los Jaguares autorizado la creación de un segundo escuadrón. En los años ochenta se ordenó tres aviones de transporte C-130H Hércules. En 1985 el gobierno emitió una orden de Omán con BAe para un lote de ocho Tornado Air Defence Variant (ADV). La orden fue finalmente cancelado debido a restricciones presupuestarias. En 1990, la SOAF fue renombrada como la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO). En 1993 BAe se concedió una orden interesante después de todo, cuando cuatro Hawk 103s y doce Hawk 203s se ordenaron. La RAFO hoy en día es un muy bien entrenado y bien equipado ejército del aire. Con más de 4000 soldados que consisten en aproximadamente 600 británicos y un número indeterminado de personal de Pakistán y Omán. Las cuatro bases principales de la RAFO se encuentran en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt. Cuando esté completamente operativo, Al Musana'a se convertirá en la quinta base aérea principal en Omán. La RAFO tiene dos instalaciones de entrenamiento principales, a saber, el Sultan Qaboos Air Academy (SQAA) en la antigua base aérea Ghalla y la Air Force Technical College (AFTC) en Seeb. 

El futuro de la RAFO 
En agosto de 2002 la resolución de doce F-16C / D Block 50 fue aprobado por el gobierno de los EE.UU. El programa de Peace A'sama A'safiya (Clear Skies) incluía doce F-16 Block 50 (8 F-16C y 4 F-16D) se entregaron durante 2005/2006 y estará operando junto con los Jaguars en Thumrayt primera vez y luego se pasar a la nueva construcción de la RAFO en Nort Al Musana'a de Seeb. La versión modificada local SC-7 Skyvans (Seavans) que se utilizan para vigilancia necesita sustitución. Durante Dubai Air Show 2003, el RAFO expresado su interés en la versión de MPA de la ATR-42 y la flota de transporte actual necesita también una actualización. El orden de 20 NH-90TTH de que se colocó en julio de 2004 dará sin duda a la flota de transporte un gran impulso. También durante Dubai Air Show 2003, el RAFO negociado con Alenia Aeronautica para la entrega de un número desconocido de C-27J Spartan. Este objetivo espera materialización. La Policía Real de Omán hizo un pedido de seis helicópteros AB139. Se espera que éstos se entregarán a partir de principios de 2005, relativa. Para que el crecimiento del tráfico civil de Seeb, el RAFO está construyendo RAFO Al Musana'a, una base aérea de nueva 120 kilometros al oeste de la capital, Mascate. 




Aviones de combate 

F-16D Fighting Falcon 
 
El Lockheed F-16C Block 50 es la última incorporación a la fuerza de cazas de la RAFO. Solo ocho F-16C Block 50 de un asiento y cuatro aviones de doble asiento F-16D son operados por Escuadrón 18 de Thumrait 


Hawk 203  



Aviones de entrenamiento 
Hawk 100 

 

Pilatus PC-9 
 


Helos 

CASA C 295M 
 
En 2013 la RAFO recibió la CASA 295M. Sustituyó al Skyvan en el papel de transporte ligero.

C-130H HerculesCon largas modificaciones el transporte táctico está siendo llevado a cabo por el gran Lockheed Hércules. La RAFO emparchó su flota C-130H Hércules con C-130J Super Hercules.

Bell 206
 
NH-90

Veinte NH90-TTH fueron ordenados por la RAFO. Este se representa en su lugar de nacimiento, Marseille-Provence, donde Eurocopter tiene sus instalaciones de producción.

El Super Lynx de 15sq tiene un destacamento SAR en Masirah mientras 3sq los opera desde Salalah, la base aérea más austral de la RAFO.

Aviones de observación 

Mushhak 
El PAC Super Mushshak sirve como entrenador primario en el 1er Escuadrón, parte del Sultan Qaboos Flying Academy en Masirah. 
 

Un viejo Skyvan de transporte... 
 

Scramble

Bombardero mediano: Boeing YB-9

Boeing YB-9 




El Boeing YB-9 fue el primer avión bombardero monoplano totalmente metálico diseñado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El YB-9 era una variante agrandada del Model 200 Commercial Transport de Boeing.

Diseño y desarrollo

En mayo de 1930, Boeing había volado su avión de correos monomotor Model 200 Monomail. El Monomail era de diseño radical para la época, siendo un monoplano cantilever semimonocasco de recubrimiento sujeto a esfuerzos, con tren de aterrizaje retráctil. Los escuadrones de bombardeo del Cuerpo Aéreo de la época estaban ampliamente equipados con lentos biplanos de madera y tela como el Keystone B-6, y Boeing decidió diseñar y construir un bombardero bimotor usando las mismas técnicas utilizadas en el Monomail, para reequipar al Cuerpo Aéreo.1 2




Usando su propio dinero, Boeing decidió construir dos prototipos de su nuevo diseño de bombardero como aventura privada. Los dos aviones diferían sólo en los motores usados, con el Model 214 siendo equipado con dos motores Curtiss V-1570-29 Conqueror refrigerados por líquido, mientras que el Model 215 tenía dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B.3 Ambos aviones eran monoplanos cantilever de ala baja con un delgado fuselaje de sección oval, acomodando a cinco tripulantes. El piloto y el copiloto se sentaban en cabinas abiertas separadas, con el copiloto, que también era el bombardero, sentado delante del piloto. Dos artilleros, cada uno armado con una sola ametralladora, se sentaban en posiciones de morro y dorsal, mientra que el radio operador lo hacía en el interior del fuselaje. Como el Monomail, se usaba un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.4 5



El primero de los dos prototipos en volar fue el equipado con radiales Model 215 que, llevando marcas civiles y la matrícula X-10633, realizó su primer vuelo el 13 de abril de 1931.6 7 Fue alquilado al Cuerpo Aéreo para pruebas bajo la designación XB-901, desarrollando una velocidad de 262 km/h. Las pruebas fueron un éxito, y tanto el XB-901 como el todavía incompleto Model 214 fueron comprados como YB-9 e Y1B-9 respectivamente el 13 de agosto de 1931, seguidos poco después por una orden de producción de cinco unidades más para pruebas de servicio.2 8




El Y1B-9 (Y1 indica que los fondos estaban fuera de la obtención del año fiscal normal), equipado con dos motores de doce cilindros Curtiss V-1570-29 'Conqueror' refrigerados por líquido, voló por primera vez el 5 de noviembre de 1931. La potencia incrementada de estos motores, combinada con la incrementada aerodinámica de las góndolas motoras, aumentó su velocidad máxima a 278 km/h. El YB-9, mientras tanto, había sido remotorizado con los más potentes Hornet B, demostrando prestaciones ligeramente mejores que el Y1B-9, que fue asimismo remotorizado con los Hornet B.2 8 Con la excepción del B-2 Condor, los motores refrigerados por líquido nunca fueron usados en bombarderos de producción por los militares estadounidenses. El motor radial refrigerado por aire era más ligero y más fiable que el motor refrigerado por líquido, y era menos vulnerable al daño enemigo.



Los cinco aviones de pruebas de servicio Y1B-9A (Boeing Model 246) tenían motores Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B que propulsaban los remotorizados YB-9 e Y1B-9, y un estabilizador vertical rediseñado, modelado en el transporte 247D. Aunque las cabinas cerradas fueron consideradas y diseñadas, el B-9 nunca fue equipado con ellas.8 A pesar de igualar la velocidad de todos los cazas estadounidenses existentes,9 no fueron construidos más aviones, ya que la Glenn L. Martin Company había volado un prototipo de un bombardero más avanzado, el XB-907, que fue puesto en producción como Martin B-10.6

Variantes

YB-9, XB-901
(Model 215) Pratt & Whitney R-1860-13 Hornet B (575 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. El compensador ocupaba toda la longitud del timón. Uno construido.
Y1B-9
(Model 214) Curtiss GIV-1570 Conqueror (Curtiss V-1570-29 Conqueror) (600 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. Compensador corto en el timón. Uno construido.
Y1B-9A
(Model 246) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (Y1G1SR-1860B) (600 hp). Recubrimiento metálico en vez del de tela en las superficies de control. También hubo muchos cambios en la estructura interna y equipamiento. Cinco construidos.

Operadores

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Historia operacional

El primero de los cinco Y1B-9 entró en servicio con los 20th y 49th Bombardment Squadrons, 2nd Bomb Group el 14 de septiembre de 1932, estando todos en servicio a finales de marzo de 1933. El nuevo bombardero se probó imposible de interceptar durante unas maniobras aéreas en mayo de 1932, endureciendo las solicitudes para mejorar los sistemas de alerta de defensa aérea. Dos B-9 se destruyeron en accidentes en 1933, siendo fatal uno de ellos, mientras que los restantes aviones fueron gradualmente reduciendo su uso en los siguientes dos años, siendo retirado el último el 26 de abril de 1935.10

Especificaciones (Y1B-9A)

Referencia datos: United States Military Aircraft since 190911



Características generales
Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto-bombardero, dos artilleros).
Longitud: 15,85 m
Envergadura: 23,42 m
Altura: 3,66 m
Superficie alar: 88,7 m²
Peso vacío: 4064 kg
Peso máximo al despegue: 6500 kg
Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B.
Potencia: 448 kW (600 hp) cada uno.



Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h a 1830 m
Velocidad crucero (Vc): 265 km/h
Alcance: 869 km
Techo de vuelo: 6325 m (20750 pies)
Régimen de ascenso: 4,6 m/s (900 pies/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 Browning M1919 de 7,62 mm
Bombas:
1030 kg

Caza furtivo: El impresionante F-22 Raptor

Fascinantes Hechos: El impresionante Lockheed Martin F-22 Raptor

Kristine Croto - War History Online




Propuesto en la década de 1980 y diseñado en la década de 1990, el propósito original del Raptor F-22 de Lockheed Martin era reemplazar a los antiguos aviones estadounidenses F-15 y F-16 para el combate aire-aire.

A medida que la Guerra Fría se profundizaba, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se preocupaba de que la generación anterior de aviones no pudiera mantenerse al día con los acontecimientos rumores en aviones soviéticos.

Ellos solicitaron un nuevo diseño de avión de combate en 1981, y la historia de esta quinta generación, monoplaza, bimotor stealth combatiente comenzó.

El F-22 es principalmente un luchador de superioridad aérea, aunque tiene la capacidad de atacar a los blancos en el suelo. Las armas y el fuselaje, así como el montaje final del avión completo, fueron manejados por Lockheed Martin.

Se asociaron con Boeing para la integración de la aviónica, fuselaje en popa y alas. Boeing también creó los sistemas de entrenamiento de los pilotos; Las misiones de entrenamiento en vuelo fueron limitadas debido a que el mantenimiento necesario después del vuelo por avión es extremadamente caro.


Un Raptor F-22 se sienta en la pista

Historia de F-22

En 1981, la Guerra Fría consumió la atención de gran parte de la comunidad de inteligencia estadounidense.

Los informes sobre el SU-27 soviético Flanker y el MiG-29 Fulcrum convencieron a la USAF de que la actual generación de aviones de combate, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, no serían capaces de mantenerse al día con las tecnologías emergentes de Los soviéticos.

En 1986 se emitieron Solicitudes de Propuestas y el equipo de Lockheed Martin / Boeing / General Dynamics fue seleccionado para completar la próxima generación de aviones de combate.

En 1991, se entregaron dos prototipos. El YF-22 fue elegido para ser la próxima generación del avión de combate para los Estados Unidos. Después de algunos cambios, la designación oficial del jet se convirtió en F-22.

La adquisición de fondos adecuados fue un problema temprano para el F-22. Para obtener suficiente apoyo del Congreso, contratistas en 46 estados se utilizaron en última instancia para producir varias piezas del avión y piezas. Posteriormente, esto condujo a aumentos de costos y retrasos en la fabricación.

Lockheed Martin también había decidido aplazar muchas de las capacidades iniciales de la aeronave en actualizaciones post-producción. Esto hizo para un coste inicial más bajo del F-22 pero aumentó dramáticamente el coste de producción final. Cuestiones similares surgieron en los años 2000 durante la controversial creación del F-35.

También aumentó el costo por unidad de la F-22 fue su tecnología de vanguardia sigilo y otras características de alta tecnología. Con muchos aviones estadounidenses, el costo de fabricación y desarrollo de nuevos aviones se aplazó al ayudar a otros países a construir sus flotas.

Debido a las preocupaciones de espionaje, el F-22 fue prohibido de las exportaciones.


Un F-22 Raptor subiendo en el cielo

Despliegue del F-22

Los F-22 de la USAF fueron frecuentemente desplegados a la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Japón. Aunque la flota estaba lista para el combate en 2007, el secretario de Defensa, Robert Gates, decidió inicialmente no utilizar los F-22 en Oriente Medio en ese momento. En 2009, esa decisión fue revertida.

En 2012, la base aérea de Al Dhafra se convirtió en el hogar de los F-22, ocupando una posición a sólo 200 millas de la frontera con Irán. El ministro iraní de Defensa se ha referido a los F-22 como una amenaza a la seguridad.

En 2014 y 2015, el F-22 realizó salidas de combate durante la intervención liderada por Estados Unidos en Siria. Su función principal era el reconocimiento y la inteligencia, aunque sus capacidades de ataque objetivo se utilizaron durante estas misiones.

En última instancia, sin embargo, el colapso de la Unión Soviética a principios de la década de 1990 significó que las condiciones para las cuales los F-22 fueron desarrollados específicamente nunca surgieron.

El F-22 es universalmente reconocido como el avión de combate más avanzado actualmente en los cielos.

En el transcurso del programa F-22, se fabricaron 8 aviones de prueba y 187 aviones operacionales, con el último avión entregado en 2012.

Preocupaciones sobre el F-22 Raptor

Desde que los pilotos de combate comenzaron a volar los F-22 Raptors, surgieron preocupaciones sobre el efecto del avión en los pulmones de los pilotos.

En vuelos tempranos, los pilotos perdieron la conciencia o experimentaron estados mentales alterados durante maniobras de alto-G. Lockheed Martin trabajó para encontrar la causa de los problemas de respiración, y se identificaron varios problemas potenciales.

Los filtros de aire de carbón estaban desprendiendo partículas que podrían haberse inhalado; Los reguladores de respiración eran defectuosos, y el sistema de oxígeno a bordo era defectuoso. La compañía trabajó para solucionar estos problemas, pero una condición que comúnmente se conoce como "Tos Raptor" todavía se discute entre los pilotos que han volado estos jets de la élite stealth.


Algunos teorizan que el problema podría estar relacionado con la atelectasia de aceleración, una condición en la que una parte del pulmón se desinfla parcial o totalmente debido a un intercambio de gases pobre y presiones excesivas durante maniobras de alto G.

En 2013, la USAF admitió que no había cura para una tos de Raptor, una vez que se había desarrollado.

Finalización del programa F-22

Para 2006, el Contralor General de los Estados Unidos, David Walker, declaró que el Departamento de Defensa no había demostrado la necesidad de ninguna inversión adicional en el programa F-22.

Durante los próximos años, el Departamento de Defensa y el Estado Mayor Conjunto defendieron la suspensión del programa F-22, mientras que el Senado luchó por su continuación.

La recomendación oficial del Secretario de Defensa y el Vicepresidente de los jefes conjuntos ocurrió en 2009, pero fue sólo cuando el presidente Barack Obama amenazó al Senado con un veto que votaron por poner fin al programa.

Malasia quiere un buen sistema de defensa aéreo

RMAF quiere nuevos activos para mantener una defensa aérea relevante y capaz
New Sabah Times


Sistema de radar de base en tierra 3D de banda D Martello S-743D de la RMAF en Bukit Ibam, Pahang 

LABUAN: La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) ha presentado su propuesta de adquirir nuevos activos para elevar la capacidad de defensa aérea del país.

El jefe del RMAF, General Datuk Seri Affendi Buang, dijo que entre los activos que se proponen se encuentran aviones de combate multi-rol, aviones de patrulla marítima y sistema de radar de base terrestre.

"Es en el 11º Plan de Malasia (11MP), y si la situación financiera del gobierno lo permite, podemos obtener estos activos en un futuro cercano.

"Necesitamos estos activos para mantener nuestra defensa aérea relevante y capaz", dijo en una conferencia de prensa durante el RMAF con una sesión de prensa conjuntamente con el 59 aniversario de la fuerza en su base en Labuan recientemente.

Aunque la adquisición de los nuevos activos aún está en proceso, dijo que los activos existentes del RMAF como los aviones Sukhoi, FA-18 y Hawk aseguran que la capacidad de la fuerza no se vea comprometida.

Según él, para asegurarse de que la fuerza tenga suficientes células mientras espera a que los nuevos activos sean entregados, está considerando reactivar sus aviones MiG mejorándolos.

Al comentar sobre el plan de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) para entregar su avión de patrullaje marítimo P3 Orion a Malasia, Affendi dijo que el RMAF envió un equipo técnico para evaluar la aeronave para determinar su efectividad y practicidad.



Radar pasivo RMAF VERA-E

"El equipo técnico determinará si podemos apoyar la operación de la aeronave y si es adecuado con nuestra capacidad. Estos serán enfocados por nuestro equipo para asegurar que nuestra decisión elevará nuestra capacidad de patrullaje marítimo.

"Por el momento, estamos buscando varias opciones para los aviones de patrulla marítima porque somos una nación marítima, y ​​la situación cambiante en el Mar de China Meridional.

"Por lo tanto, estamos poniendo énfasis en la adquisición de patrones de patrulla marítima sofisticados que pueden cumplir nuestras misiones con eficacia", dijo agregando que el CGRR hará todo lo posible para lograrlo.


En una pregunta sobre el plan de RMAF de tener vehículos Ariel no tripulados (UAV), Affendi dijo que la fuerza está estudiando su aplicación de manera exhaustiva.

Si RMAF decidiera adquirir tal tecnología, dijo que podría hacerlo a través de una asociación inteligente entre las empresas de defensa locales y socios tecnológicos extranjeros.

Hablando de su visita a la base del RMAF de Labuan, dijo que es su principal base para su operación en el Mar del Sur de China y en el Mar de Sulu.



Cobertura del Defensa Aérea de Malasia Medio Ambiente Terrestre (MADGE) 

"Este es también el lugar donde colocamos nuestros activos importantes para asegurar operaciones efectivas, y el mini show aéreo fue para mostrar que nuestros activos y nuestros pilotos están siempre listos para ser desplegados para cualquier operación", dijo.

Hablando del tema del 59º aniversario del RMAF 'Kuasa Udara Tunggak Kedaulatan Negara', dijo que el poder aéreo es crítico en la defensa de la soberanía del país, considerando la situación geo-política y geo-estratégica en el Mar del Sur de China que requiere una fuerza fuerte que pueda desplegarse En la línea de frente.

En ese contexto, dijo que el CGRR puede ser un acto de equilibrio para determinar la paz y la estabilidad en la región de acuerdo al favor del país.

"También queremos recordarle a nuestro personal la importancia de las responsabilidades que les corresponden. Deben entender que se les ha confiado para asegurar la paz y la soberanía del país y la estabilidad en la región.

"Labuan es una base muy importante para asegurar que podemos lograrlo, por lo tanto hemos construido muchas infraestructuras para apoyar los activos que hemos ordenado, y nuestras operaciones en caso de que la situación lo requiera", agregó.

Avión experimental: La bestia Stratolaunch

Así es Stratolaunch, el avión más grande del mundo creado por el cofundador de Microsoft
Desarrollada por Stratolaunch Systems, la firma de Paul Allen, la nave tiene la capacidad de llevar cohetes al espacio y estará en una etapa de pruebas hasta 2019
La Nación



La envergadura del avión de Stratolaunch Systems es de 117 metros, superior a los actuales Antonov. Foto: Gentileza Stratolaunch


La compañía Stratolaunch Systems presentó el avión más grande del mundo en el desierto de Mojave, California, con el objetivo de ofrecer una alternativa más accesible para poner satélites en la órbita baja de la Tierra. Detrás de este logro está Paul Allen, el cofundador de Microsoft que inició hace seis años el proyecto que busca utilizar un sistema reutilizable capaz de llevar diversos tipos de cargamentos al espacio.



El avión fue presentado en público y aún se encuentra en etapa de pruebas. Foto: Gentileza Stratolaunch

Con un diseño llamativo, el avión de Stratolaunch Systems posee un cuerpo doble que se apoya en unas 28 ruedas que sostienen una estructura de unas 230 toneladas acompañado por seis motores Boeing 747. Tiene una envergadura de 117 metros, una longitud de 72 metros, una capacidad máxima de carga de 590 toneladas y puede poner en órbita un satélite de hasta 45 kilos desde una altura máxima de 10 kilómetros mediante un cohete que se desprende desde la parte central.



Así funcionará el sistema de Stratolaunch cuando comience a realizar los primeros vuelos previstos para 2019.

Como referencia, el Antonov AN-124, responsable de trasladar el satélite ArSat 2 desde Bariloche hasta la base de Guyana Francesa, tiene una envergadura de 69 metros, mientras que el modelo Antonov AN-225, considerado el avión más grande del mundo, mide 84 metros de largo, tiene 88 metros de envergadura y pesa 175 toneladas sin cargamento ni combustible.


Este es el avión de Stratolaunch, el más grande en su tipo. Foto: Gentileza Stratolaunch

En esta presentación pública Stratolaunch Systems se puso a prueba el sistema de carga de combustible y planean iniciar luego una segunda etapa de chequeo de las rutinas de despegue y aterrizaje para que el avión pueda realizar su primer lanzamiento de demostración en 2019.


La nave tiene un peso de 230 toneladas y se apoya en 28 ruedas. Foto: Gentileza Stratolaunch

La iniciativa de Allen se suma a los proyectos que llevan adelante los empresarios Richard Branson de Virgin, Jeff Bezos de Blue Origin y Elon Musk de SpaceX, que buscan liderar la exploración espacial desde el sector privado con diversos sistemas reutilizables.