Helicóptero mediano: Bell 412

Bell 412

El Bell 412 es un helicóptero utilitario bimotor construido por Bell Helicopter Textron. Fue desarrollado a partir del modelo Bell 212. La mayor diferencia entre ambos es que el modelo 412 tiene cuatro palas en el rotor principal y el modelo 212 tiene solo dos.



Un grupo de helicópteros militares noruegos Bell 412SP que vuelan al puerto de Orkanger para insertar un equipo de infantes de marina de EE. UU. Del 1. ° batallón del 8. ° regimiento marino. Los Marines estaban participando en Battle Griffin, la segunda fase del ejercicio de la OTAN Strong Resolve 2002..

Desarrollo

El desarrollo se inició a finales de la década de los 70 cuando dos Bell 212 fueron convertidos en prototipos del 412. Se reemplazó el rotor de dos palas de los 212 por un avanzado rotor de cuatro palas con menor diámetro. Cada pala está construida con fibra de vidrio con estructura en panal de abeja tipo Nomex, y dispone de una banda de titanio resistente a la abrasión en el borde de ataque y una red pararrayos incluida en la estructura. La cabeza del rotor, también de nuevo diseño, está construida en una estructura de acero y aleación ligera, y dispone de cojinetes y amortiguadores elastoméricos.



Uno de los prototipos del Bell 412 voló por primera vez en agosto de 1979. El modelo inicial fue certificado en enero de 1981, mes en el que también empezaron las primeras entregas.1​



El modelo 412 fue seguido por el 412SP (Special Performance) versión que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue y un arreglo de asientos con mayor capacidad. En 1991, el 412HP (High Performance) fue una variante que mejoró la transmisión, reemplazando así a la versión SP.1​ La versión actual de producción es la 412EP (Enhanced Performance), la cual está equipada con un sistema de control automático dual digital.


Se han construido más de 700 helicópteros del modelo 412 (incluyendo 260 fabricados por AgustaWestland).2​

Versiones

Bell 412
Helicóptero utilitario de transporte, versión estándar con motores P&WC PT6T-3B.
Bell 412SP
Versión Special Performance con motores P&WC PT6T-3BF.
Bell 412HP
Versión High Performance con motores P&WC PT6T-3BG o -3D.
Bell 412EP
Versión mejorada Enhanced Performance con motores P&WC PT6T-3DF.
Bell 412EPI
Versión de cabina de cristal con motores P&WC PT6T-9 controlados electrónicamente.
Bell 412CF (CH-146 Griffon)
Transporte utilitario personalizado para las Fuerzas Canadienses, basados en el 412EP, 100 construidos.



Bell Griffin HT1
Helicóptero de entrenamiento avanzado basado en el Bell 412EP operado por la Royal Air Force desde 1997 como entrenador avanzado. Operado por la Defence Helicopter Flying School en RAF Shawbury y la Search and Rescue Training Unit en RAF Valley.
Bell Griffin HAR2
Helicóptero de búsqueda y rescate basado en el Bell 412EP, operado por el No. 84 Squadron RAF desde 2003 en RAF Akrotiri en Chipre.
Agusta-Bell AB 412
Versión civil de transporte, construido bajo licencia en Italia por Agusta.3​
Agusta-Bell AB 412EP
Versión construida en Italia del Bell 412EP.3​
Agusta-Bell AB 412 Grifone
Versión militar construida en Italia bajo licencia por Agusta.3​
Agusta-Bell AB 412 CRESO
Versión militar construida en Italia, que cuenta con un radar de vigilancia terrestre.
NBell 412
Bell 412 construido bajo licencia por IPTN.3​
Panha 412EP
Versión sin licencia iraní de ingeniería inversa del AB 412EP, que ha sido utilizada por los militares iraníes. Cuatro unidades de esta variante fueron presentadas el 8 de octubre de 2016 por Red Crescent of Iran.

Especificaciones (412EP)

Bell 412 Line Drawing.svg

Cabeza del rotor y transmisión de un Bell 412.
Referencia datos: International Directory of Civil Aircraft,7​ Bell 412EP Product Specifications8​

Características generales

Tripulación: Dos (pilotos)
Capacidad: Hasta 13 pasajeros, carga máxima externa de 3000 kg
Longitud: 17,1 m (fuselaje 13,1 m)
Diámetro rotor principal: 14,0 m
Altura: 4,6 m
Área circular: 154,4 m²
Peso vacío: 3079 kg
Peso máximo al despegue: 5397 kg
Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3D o PT6T-3DF Twin-Pac.
Potencia: 932 kW (1250 shp) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 259 km/h
Velocidad crucero (Vc): 226 km/h
Alcance: 980 km
Techo de vuelo: 6096 m (20000 pies)
Régimen de ascenso: 6,86 m/s (1350 pies/min)
Potencia/peso: 437 W/kg (0,2663 hp/lb)



Wikipedia

Aviación militar: Los 5 peores cazas de la historia

El ranking de los peores 5 cazas de todos los tiempos


(Aeronoticias).- En el último siglo, varios cazas se ganaron el apodo de ‘ataúd volador’. El experto en temas militares estadounidenses Robert Farley ofrece su ‘ranking’.

El británico B.E.2 (3,500 aviones fabricados)

Fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.

El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)

Corto, rechoncho y poco atractivo, entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, pero el Buffalo resultó ser una gran decepción.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como “el ataúd volador” tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses y sus A6M Zero. Fue reemplazado rápidamente por su análogo, el Grumman F4F Wildcat.

El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6,528)

Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un ‘producto’ del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.

Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto ‘irreparable’: el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron “el ataúd barnizado con garantía”. A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán.

 La Serie Century de EE.UU.

F-101 [807 aparatos], F-102 [1.000], F-104 [2.578], F-105 [833]: La mayoría de los aviones de la serie se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.UU. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética.

El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños MiGs de la URSS.



El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de “ataúd volador” porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100 mil horas de vuelo (también se le conoce como “misil con un hombre dentro”).

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5.047 aparatos)

Fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. No es de extrañar que fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.

Cazabombardero: SNCASE SE.2410 Grognard, el Volksjäger francés

Avión de caza SNCASE SE.2410 Grognard

El Southeast SE.2410 Grognard es un prototipo de avión militar de la Guerra Fría, diseñado en Francia por SNCASE (Southeast Aviation).

Diseño

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Francesa, bajo la presión del gobierno de la época, trató de recuperar el tiempo perdido en el campo aeronáutico durante la ocupación alemana mientras garantizaba la independencia militar. Del país. Se envió un gran número de licitaciones a los fabricantes franceses. En la mayoría de los casos, estas licitaciones se lanzaron para reemplazar la flota de hélices propulsadas por aviones a reacción2.



En 1948, la Fuerza Aérea anunció que estaba buscando un nuevo avión de ataque terrestre para reemplazar su Republic P-47 Thunderbolt y el último Grumman F6F Hellcat que todavía se utiliza para este tipo de misión3. Las especificaciones estipulaban que la nueva aeronave debería ser un jet de uno o dos asientos, lo que permitiría el transporte de cargas pesadas. La licitación se hizo principalmente a los constructores nacionalizados, y en particular a la SNCASE (Sociedad Nacional para la Construcción Aeronáutica Suroriental), más conocida como "Sud-Est Aviation" 2,3.



El ingeniero Pierre Satre de SNCASE propuso un proyecto muy innovador, basado en su proyecto SE.2400 iniciado justo al final de la Segunda Guerra Mundial2. De construcción completamente metálica, el avión era monoplaza. Tenía un ala medial acentuada y un tren de aterrizaje triciclo clásico retractable. La particularidad del avión eran sus dos motores de turbojet Rolls-Royce Nene, construidos bajo licencia en Francia por Hispano-Suiza, colocados uno encima del otro en el fuselaje. Esta fórmula de turborreactores superpuestos era entonces completamente nueva. El golpe de los motores dejó solo un lugar limitado al empenaje. El piloto estaba sentado en una cabina en gran medida acristalada en la parte delantera de la aeronave en un asiento no eyector3. Las tomas de aire estaban ubicadas sobre la cabina, en la raíz de las alas en flecha, los motores detrás de la cabina y el armamento en el fuselaje5.



SNCASE nombrada oficialmente su SE.2410 nombrado "ronco", en homenaje a los soldados napoleónicos del Gran Ejército, pero en el momento del personal de centro de pruebas de vuelo ya había ensillado el plano del apodo menos halagadora "Jorobado" por el posicionamiento de sus reactores2,3.




Las armas proporcionadas (inicialmente sin montar) fue dos cañones Hispano-Suiza con un calibre de 30 mm, así como bombas y cohetes3, este último se puede instalar en una cesta retráctil bajo el vientre del aparato (una configuración que también fue utilizada por los estadounidenses en el F-86D Dog Sabre).

Compromisos

El prototipo del SE.2410 se construyó después de probar un modelo en el túnel de viento ONERA en Chalais-Meudon4.

El prototipo n. ° 1, registrado como "F-WFRV" 2, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 19505 en Villacoublay3.

SE.2415

Un segundo prototipo fue ordenado por la Fuerza Aérea, con nuevas especificaciones. Era una versión de dos plazas, designada SE.2415 Grognard II. Además de una cabina modificada, un fuselaje alargado y un ala agrandada con una espira4 menos pronunciada, el Grognard II estaba equipado con un armamento pesado. Este segundo prototipo, registrado como "F-WFRX" realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1951. Los problemas de cabeceo se resolvieron rápidamente, aumentando el tamaño de los estabilizadores horizontales2.

Fin del programa

El plan "Air 1946" preveía 300 "Grognards" para el ataque a tierra, y el plan de los años 50 preveía el pedido de 240 "Grognard II" para cazar todo tipo de clima6.



Sin embargo, el "Grognard" no se puso en producción. Mientras los prototipos acumulaban las pruebas, la fuerza aérea cambió radicalmente las especificaciones de su futura aeronave. Ella no quería más aviones de ataque terrestre, sino bombarderos para todo clima. El dispositivo no era adaptable rápidamente, el programa fue abandonado a principios de 1952 y fue el SNCASO SO-4050 Vautour que finalmente fue ordenado en serie por la Fuerza Aérea. Este último cumplió con las necesidades de los caza todo tiempo, aviones de apoyo táctico pesado y bombardeo convencional, lo que facilitó la producción en masa de la misma celda2.

Destino de prototipos

El SE.2410, monoplaza, se utilizó principalmente para pruebas de armas, y en particular en el desarrollo de misiles aire-tierra y aire-aire franceses, como el Nord AS.11 o el Matra T-10. Fue así el primer avión francés en disparar un misil aire-aire francés2. Finalmente dejó de volar desde el comienzo de 19543 y fue desguazado.



El SE.2415, biplaza, se utilizó principalmente como un dispositivo de entrenamiento para futuros pilotos de prueba, pero rara vez porque la aeronave estaba particularmente hambrienta de combustible y bastante frágil3. Fue en este contexto que fue dañado permanentemente después de un aterrizaje en su estómago. Su carrera, sin embargo, continuó por un tiempo, con una célula que actúa como un objetivo en el campo de tiro de Bourges2 ...



Posteriormente, solo la Royal Air Force tenía un interceptor alimentado por dos reactores superpuestos: el English Electric Lightning, que tuvo mucho éxito y también se exportó a la Royal Saudi Air Force3. Todos los otros proyectos de jet con los reactores del fuselaje los colocaron en una yuxtaposición.

Variantes

SE.2410 Grognard I
Especificaciones originales; un prototipo
SE.2415 Grognard II
Diseño revisado de dos asientos con cambios en ala, fuselaje y cabina; un prototipo
SE.2418 Grognard
Versión de producción única sin construcción con Rolls-Royce Tays reemplazando los motores Nene en los prototipos.
SE.2421 Grognard
Estudio de diseño sin construir para un caza de dos asientos para todo tipo de clima.

Especificaciones (SE.2410 Grognard I)

Datos de The Aircraft of the World [9]

Características generales

Tripulación: 1
Largo: 51 pies 6 pulgadas (15.70 m)
Envergadura: 45 pies 6 pulg. (13.87 m)
Altura: 17 pies (5.2 m)
Área del ala: 495 pies cuadrados (46.0 m2)
Peso máximo de despegue: 31,925 lb (14,481 kg)
Motores: 2 turbojet Rolls-Royce Nene 101, empuje de 4.940 lbf (21.97 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 645 mph (1.038 km / h; 560 kn)
Rango de combate: 530 mi (461 nmi; 853 km)
Techo de servicio: 38,050 pies (11,600 m)

Armamento

Armas: 2 × 30 mm (1.2 in) cañón DEFA (planeado)
Cohetes: 16 x 65 kg (143 lb) de cohetes HVAR de 5 pulgadas o 200 x 4 kg (8,8 lb) de cohetes de 68 mm ubicados en una bahía de armamento retráctil en el fuselaje inferior o 4 cohetes Matra T-10 llevados debajo del ala [7]
Bombas: 4 x 250 kg (550 lb) o 2 x 340 kg (750 lb) [7]





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