domingo, 25 de febrero de 2018

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

sábado, 24 de febrero de 2018

Caza: Curtiss BF2C Goshawk (USA)


Wikipedia




BF2C-1 Goshawk

Curtiss BF2C-1 - Modelo 67A (a la derecha)
Rol Caza y Cazabombardero embarcado
Fabricante Curtiss Airplane and Motor Company
Introducción 1933
Retirado 1949
Usuarios principales 
República de China
Marina de Estados Unidos
Royal Thai Air Force
Fuerza Aérea Argentina
Producido en octubre de 1934
Número construido 164 más 2 prototipos
Desarrollado a partir de Curtiss F11C Goshawk



El Curtiss BF2C Goshawk (Modelo 67) fue un avión biplano naval de los años 1930 que tuvo un éxito limitado y formó parte de una larga línea de aviones Hawk Series fabricados por Curtiss Airplane and Motor Company para el ejército estadounidense, y para su exportación como modelo. 68 Hawk III.


Diseño y desarrollo 

La Marina de los Estados Unidos y Curtiss consideraron que el F11C-2 poseía potencial de desarrollo, y la Armada decidió adquirir una variante con un tren de aterrizaje retráctil. Esta variante, que aún tenía el clásico ala de madera "Hawk" del F11C-2 con su superficie de ala Clark Y de fondo plano, fue designada XF11C-3 por la Marina y Modelo 67 por Curtiss. El sistema principal de retracción del engranaje se inspiró en el sistema diseñado por Grover Loening en el prototipo Grumman XFF-1, y fue operado manualmente. [1]



El XF11C-3 se entregó por primera vez a la USN en mayo de 1933, con un motor radial Wright R-1820-80 con una potencia nominal de 700 CV (520 kW). Los ensayos revelaron un aumento de 17 mph (27 km / h) en la velocidad sobre el F11C-2, pero el peso extra causó una disminución en la maniobrabilidad. Sin embargo, la Marina sintió que la degradación del manejo fue más que compensada por el aumento en la velocidad. Durante las pruebas, el ala XF11C-3 fue sustituida por el ala de perfil aerodinámico NACA 2212 de estructura metálica y biconvexas, y poco después fue redesignada XBF2C-1 (Modelo 67A) en consonancia con la nueva categoría Bomber-Fighter. [1 ]


Tres BF2C-1s de VB-5 del USS Ranger en 1934.

Historia operativa

Veintisiete BF2C-1 fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Con una cubierta de tortuga trasera elevada, una cabina semi-cerrada y un ala inferior con marco de metal. Estaba armado con dos ametralladoras Browning de calibre 30 y tres puntos de acceso para 500 libras (230 kg) de tiendas externas. Entregados en octubre de 1934, fueron asignados a VB-5 en el portaaviones USS Ranger, pero sirvieron solo unos pocos meses antes de que las dificultades con el tren de aterrizaje lo llevaran a retirarse. [2] A pesar de su corto servicio, muchas de las innovaciones desarrolladas para la línea Goshawk encontraron un amplio uso en aviones de la Armada en los años siguientes. Fueron los últimos combatientes Curtiss aceptados para el servicio con la Marina de los EE. UU. [2]



La versión de exportación Modelo 68 Hawk III revirtió a las alas clásicas de madera / Clark Y y fue propulsada por un 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Los Hawk III chinos sirvieron como aviones multipropósito cuando las operaciones de combate contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas Navales comenzaron en serio en agosto de 1937, y fueron considerados como los aviones de caza de primera línea de la Fuerza Aérea Nacionalista China junto con su inventario de Hawk II, Boeing Modelo 281 "Peashooters" y Fiat CR.32s. Estos aviones fueron utilizados tanto contra el Ejército Imperial Japonés como contra las Fuerzas Aéreas Navales y objetivos terrestres y navales con considerable éxito hasta finales de 1937, antes de ser reemplazados por los mejores y más veloces cazas Polikarpov I-15 e I-16. En el verano de 1940, nueve combatientes Hawk-III supervivientes, el F11C exportado a la Fuerza Aérea Nacionalista China, sirvieron como combatientes nocturnos para defender la capital china de tiempos de guerra, Chongqing, de los bombardeos nocturnos japoneses con el 22º Escuadrón del 4. ° Grupo.



A principios de 1935, Tailandia realizó un pedido de 24 Curtiss Hawk III a un costo de 63.900 Baht cada uno, y también se compró una licencia de fabricación. Los primeros 12 Hawk III se enviaron a Tailandia en agosto y los 12 restantes llegaron a fines de 1935, que se llamaron Fighter Type 10. Un total de 50 Hawk III se construyeron localmente durante 1937 y 1939. El tipo se usó contra los franceses en el Guerra franco-tailandesa y los invasores japoneses en diciembre de 1941, luego relegados para su uso como entrenadores. Algunos de estos aviones todavía estaban activos en 1949 y una célula (KH-10) sobrevive en el Museo Real de la Fuerza Aérea Tailandesa. [3] [4]



El demostrador Modelo 79 Hawk IV tenía una cabina completamente cerrada y un R-1820-F56 de 790 hp (590 kW).


Variantes 

XBF2C-1 Hawk
El prototipo XF11C-3 redesignado como cazabombardero.
BF2C-1 Goshawk (Modelo 67A)
Versión de producción del XF11C-3; 27 construido.
Hawk III (Modelo 68)
Versión de exportación de BF2C-1 con 770 hp (570 kW) R-1820-F53 para Argentina, China, Tailandia y Turquía; 137 construido.
Hawk IV (Modelo 79)
Versión de exportación con un motor R-1820-F56 de 790 hp (590 kW); un demostrador construido.



Curtiss BF2C Goshawk en el Royal Thai Air Force Museum






Especificaciones 

Datos de los editores de "The Complete Encyclopedia of World Aircraft": Paul Eden y Soph Moeng, 2002, ISBN 0-7607-3432-1, página 515.

Características generales

Tripulación: uno
Largo: 7.17 m
Envergadura: 9.6 m
Altura: 3.03 m
Área del ala: 24.34 m²
Peso en vacío: 1,509 kg
Max. peso de despegue: 2,065 kg
Motor: 1 × Wright R-1820-04 Motor radial "Cyclone" refrigerado por aire, 770 hp (574 kW)



Rendimiento

Velocidad máxima: 362 km / h
Velocidad de crucero: 253 km / h
Alcance: 1.167 km
Techo de servicio: 8,230 m
Velocidad de ascenso: 655 m / min


Armamento

1 x ametralladora 7.62 mm M1919 Browning (derecha) + 1 x 12.7 mm M2 Browning ametralladora (izquierda)
1 x bomba sw 215 kg en un punto fijo debajo del fuselaje o 2 x bombas de 53 kg, una debajo de cada ala inferior




Goshawk argentinos





 
 

viernes, 23 de febrero de 2018

China planea enjambres de miles de drones

China está haciendo enjambres de aviones no tripulados con 1.000 UAV ahora

Estos enjambres autónomos pueden tomar decisiones sobre cómo y cuándo repararse a sí mismos.
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer |  Eastern Arsenal



1180 puntos de luz
El enjambre de quads de Ehang, con sus mil efectivos, actuó como una gigantesca pantalla LED en el aire para mostrar imágenes, como esta imagen de China.


Al cierre del Global Fortune Forum en Guangzhou el 7 de diciembre, los anfitriones del evento establecieron un récord mundial para el enjambre de drones más grande jamás desplegado. Durante 9 minutos, 1180 drones bailaron y parpadearon un espectáculo aéreo. Fue genial. También fue una mirada interesante sobre el futuro potencial de la aviación.

De acuerdo con un ejecutivo de Ehang UAVs, que proporcionó el enjambre, cada dron costaba $ 1,500, lo cual es bastante barato teniendo en cuenta sus capacidades. Tomemos, por ejemplo, el enlace de datos y el software utilizado. Permite a más de 1.000 robots voladores coordinar de forma autónoma y sincronizar movimientos, con una desviación de vuelo de apenas 2 centímetros horizontalmente y 1 centímetro verticalmente. Si algo sale mal y un dron no puede alcanzar su posición programada, automáticamente aterriza.

En el programa del mes pasado, estas máquinas crearon llamativas formaciones de China, una flor de árbol de kapok y un barco. También mostraron un gran potencial para los sectores militares y de seguridad. El hecho de que los drones puedan moverse de manera autónoma, aterrizando si no cumplen con su directiva, es particularmente intrigante. Ehang se jacta de que sus enjambres pueden tomar decisiones sobre cómo repararse a sí mismo, así como también improvisar la funcionalidad operativa.


Más dronesEste enjambre de 117 drones de junio de 2017 estableció el récord mundial de la mayor cantidad de drones de ala fija en un solo enjambre.
Este es solo el último desarrollo de drones que sale de China. En Zhuhai 2016, la Corporación del Grupo de Tecnología de Electrónica de China (CETC) y la Universidad de Tsinghua lanzaron un video de un enjambre que ampliaba patrones de vuelo improvisados ​​y generados en red. Aunque el enjambre de drones CETC-Tsinghua estaba desarmado, una secuencia de CGI mostró a los drones que cazan un lanzador de misiles enemigo en el área urbana, y luego bombardean en picado el lanzador de misiles, destruyéndolo. CETC siguió lanzando un enjambre de 117 drones en junio de 2017 (foto de arriba).


La tierra altaLanzados por globos de gran altura, estos drones de ala volante del tamaño de una caja de zapatos se deslizan durante más de 60 millas mientras recopilan y escuchan las firmas del enemigo.
China también está considerando llevar sus enjambres de drones al espacio cercano, junto con un arsenal planificado de drones anti-furtivos, aviones espía hipersónicos y dirigibles de gran altura. En otoño de 2017, la Academia de Ciencias de China utilizó globos de gran altura para lanzar dos drones de ala volante del tamaño de una caja de zapatos que volaron hacia abajo desde una altura de 15 millas y volaron una distancia de más de 60 millas. Esos micro UAVs de gran altitud tienen sensores pasivos para detectar la actividad electromagnética y pueden mapear el terreno. De forma similar al enjambre de drones del sistema Perdix, que se mostró en la Oficina de Capacidades Estratégicas del Pentágono, la manada de la Academia de Ciencias de China podría ser liberada por combatientes, bombarderos y otros drones.

jueves, 22 de febrero de 2018

GCE: Combates aéreos soviéticos sobre España

Combates aéreos de la guerra civil en España


Quién envió qué


PersonalAvionesTanquesAutos blindadosCañones

Nacionalistas
Alemania26 500650200
700
Italia80 0001000150162000

Republicanos
URSS30008003501201500
Otros35 000320





URSS envió a España:

800 aviones (25 I-15 / M-22 y 171 I-15 / M-25), I-152; UTI-4, I-16 tipo 5, tipo 6, tipo 10; R-5; R-Z; SB-2)
350 tanques (~ 300 T-26; 50 BT-5)
120 armas. Carros (80 BA-6; 33 FAI; 7 BA-I)
1500 cañones (45 mm, 76 mm, etc.)
20000+ ametralladoras (DT, Maxim); ~ 500.000 rifles (Mosin)
Torpederos, camiones, estaciones de radio, reflectores, municiones, combustible, etc.



Brigadas Internacionales (31.000 hombres):
9000 franceses, 3000 alemanes, 3000 polacos, 3500 italianos, 2500 estadounidenses, 2000 británicos, 1000 checoslovacos, 1000 austriacos, también yugoslavos, húngaros, escandinavos, canadienses, belgas, rumanos ...



Caza alemán Bf109-B1

Alemania envió a España:

650 aviones (He51, He112, Ar69, Bf109B, Bf109C, Bf109E, Ju52, Ju86, Ju87, He45C, He46C, He59B, He60D, He70F, He111B, HS123, HS126, Do17E, Do17P, ..)
200 tanques (Pz.IA y Pz.IB)
barcos militares; más de 700 armas (37 mm PAK36, ..), arma de infantería, etc.


Caza italiano Fiat CR.32

Italia envió a España:

1000 aviones (CR.32, CR32bis, Ro.37, G.50, SM.81, SM.79, CANT Z.501, CANT Z.506, BA.65, BR.20, CA.310)
150 tanquetas (CV-3/33, CV-3/35, CVLF-3)
16 vehículos blindados (17M)
Aproximadamente 2000 armas de fuego (20 mm, 47 mm, 65 mm, ..),
Arma de infantería (incluidos 240 000 rifles),
2 submarinos y 4 destructores,
8000 autos,
municiones, etc.

Además, las flotas alemanas, italianas e incluso británicas apoyaron a los rebeldes.
Francia actuó contra el gobierno republicano español votado por la ley, deteniendo la ayuda para el tránsito de armas.

Algunos combates aéreos

4 de noviembre de 1936: el primer combate I-15. 11 Chatos dirigidos por P.V.Rychagov atacaron 9 He51 y derribaron 4 de ellos. (Es uno de los pocos ejemplos en que los republicanos tenían la superioridad numérica. En la mayoría de los casos, fue todo lo contrario, especialmente al final de la guerra, debido a la gran ayuda alemana e italiana a los nacionalistas.) En el mismo día, I-15s derribaron y dañaron algunos Fiats. Los aviones soviéticos no tenían pérdidas de combate, pero 2 pilotos aterrizaron erróneamente en un campo de aviación enemigo. Los fascistas los mataron y cortaron a uno de ellos y soltaron sus partes del cuerpo en una caja a posiciones republicanas. ¡Qué caballerosidad ...!

6 de noviembre de 1936: primer combate aéreo sobre Madrid. Junkers y Fiats intentaron bombardear la capital de nuevo. Pero esta vez los republicanos tenían cazas soviéticos y derribaron 9 aviones nacionalistas.

Noviembre de 1936: el grandes combates cuerpo a cuerpo con más de 200 aviones (I-15, I-16, R-5 vs He51, CR.32). las pérdidas republicanas: 4 aviones; las pérdidas nacionalistas: 15 aviones

15 de mayo de 1937: el 1er Messerschmitt Me-109 derribado, la victoria de Leopoldo Morquillas Rubio.

29 de mayo de 1937: el nuevo crucero pesado alemán "Deutschland" fue atacado por dos bombarderos SB (comandados por Ostryakov) que lograron dos impactos directos y una explosión a quemarropa. Fueron destruidos: la tercera torreta de 150 mm, la de las calderas, un hidroavión; 23 hombres muertos y 77 heridos.

14 de junio de 1937: 14 I-15 junto con I-16 se enfrentaron a un gran grupo de aviones enemigos (Ju52 / 3m, He46, He51, CR-32). Pérdidas nacionalistas: 1 Junkers y 6 Ftrs, pérdidas republicanas dos I-15 y dos I-16.

8 de julio de 1937: el 1er combate Messerschmitt sobre Madrid. Se inició como un combate de I-15 (10 aviones) frente a un mayor número de Fiats (20 ... 30). Tres CR.32 fueron derribados; y un I-15 fue incendiado, pero logró romper contacto. Luego llegaron 10 I-16 y aparecieron 8 Bf109. En resultado, dos flamantes aviones alemanes fueron derribados.

27 de julio de 1937: la 1ª  victoria nocturna (un Junkers por parte del piloto soviético M.Yakushin).

1 de septiembre de 1937, área Belcite: durante el día los republicanos lograron derribar al menos 26 (derrotados a territorio republicano) aviones nacionalistas por costo de solo 2 aviones propios. 19 pilotos nacionalistas fueron hechos prisioneros de guerra, incluido el famoso Carlos Bayo.

15 de octubre de 1937: golpe terrestre contra Garapinilios. Fue la acción preventiva y bien planeada la que tuvo gran éxito. I.Eremenko era el líder de vuelo de 64 cazas. Dos escuadrones de I-15 liderados por Serov y Chindosvindo atacaron el aeródromo con fuego de ametralladoras y pequeñas bombas. Cuatro escuadrones de I-16 liderados por Zarausa, Pleschenko, Devotchenko, Gusev perdieron el tiempo en una estrecha escolta, y luego bombardearon también algunos objetivos en tierra. Mientras tanto, 16 bombarderos (SB-2 lideradas por A.Senatorov) golpearon objetivos militares de Zaragoza. Cerca de 60 aviones nacionalistas (que estaban casi listos para despegar para atacar los aeródromos republicanos) fueron destruidos y dañados; Las baterías AA fueron sorprendidas y reprimidas; 2 109's fueron puestos en llamas cuando intentaron luchar; los tanques de combustible y los depósitos de municiones explotados; los cuarteles de personal y los autobuses recién llegados con pilotos fueron ametrallados. Los republicanos no tuvieron pérdidas.

5 de septiembre de 1938: Interceptación (I-16 vs Bf109, CR.32, Ju86).
las pérdidas republicanas: 2 Moscas; las pérdidas nacionalistas: 6 CR.32's + 2 Bf109's + 2 Ju86's

La mejor misión del momento. En 1938, Sergey Gritsevets derribó 7 (¡siete!) Aviones nacionalistas (incluidos 5 chirries) durante una hora y media. El as soviético voló I-16 tipo 10, que fue dañado gravemente, pero el piloto de talento fue capaz de aterrizar incluso en tal situación. Fue el mejor registro hasta el famoso combate de Alexander Gorovets en 1943.

18 de septiembre de 1938: 1º combate del tipo 10 del I-16 equipado con el motor estándar F-54 con capacidades mejoradas de gran altura. En compañía de los regulares I-16 del tipo 10 e I-15, once Bf109 fueron derribados sin pérdidas republicanas.

Fuente

miércoles, 21 de febrero de 2018

SGM: La piedad de Stigler frente a un maltrecho B-17

La bonita historia del caza y el bombardero

Un día de las Navidades de 1943 el as alemán Franz Stigler decidió no derribar el maltrecho B-17 de Charlie Brown

Jacinto Antón  | El País



Reconstrucción del encuentro del caza y el bombardero por John D. Shaw. En vídeo, 'Stigler - War Thunder Short Film'. NASSAULT


Cuando me preguntan cuál es mi historia favorita de la Segunda Guerra Mundial, lo que no sucede tan a menudo como desearía, no tengo dudas. Al menos desde que descubrí, gracias a Arturo Pérez Reverte (quién sino cuando se trata de amistad, honor y redaños), una absolutamente  imbatible. La del piloto de caza alemán que, un día de Navidades, decidió no derribar al bombardero estadounidense que tenía indefenso a su merced e incluso lo ayudó a volver a casa. Una historia tan buena que parece que no pueda ser verdad, pero lo es.

Resulta curioso que la sanguinaria segunda contienda tenga episodios edificantes, y más aún que transcurran durante la terrible campaña de bombardeo aliado que laminó las ciudades de Alemania y desató un odio indecible en los cielos, donde la aviación alemana luchaba por evitar la destrucción de sus casas y sus familias y las jóvenes tripulaciones británicas y estadounidenses peleaban rabiosamente por sus vidas. En esos días mirabas al cielo y veías caer continuamente aviones y pilotos como ícaros y meteoros envueltos en llamas, miedo y coraje.


El piloto alemán Franz Stigler y el estadounidense Charles Brown

La bonita historia del caza Messerschmitt Bf-109 G y el bombardero B-17 la cuenta un libro que es además de los mejores (si no el mejor) que he leído sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, A higher call, de Adam Makos con Larry Alexander (Atlantic Books, 2014), y que va a convertirse en película, con guion de Tom Stoppard. Makos, periodista, historiador y editor de una revista de aeronáutica militar había entrevistado a numerosos veteranos estadounidenses –jamás pilotos alemanes, a los que categorizaba invariablemente como “nazis”- cuando el ex piloto de bombardero Charlie Brown (¡) le contó la historia y le puso en la pista del otro protagonista de la misma, “el verdadero héroe”, le recalcó, el as de caza alemán Franz Stigler. El renuente Makos descubrió, como deberíamos hacer más a menudo todos, que mantener opiniones inflexibles sobre los demás es una majadería.

Stigler resultó ser una gran persona, aparte de que su carrera de aviador, que A higher call sigue como si estuvieras presente, es apasionante y espectacular. Descubres cosas como que nunca hay que atacar un P-38 de frente o que todos los pilotos se orinan encima en el primer combate. El piloto alemán (487 misiones de combate, 28 victorias confirmadas, 30 probables –dejó de contar hacia el final de la guerra- y una herida de bala en la cabeza) combatió en África, donde conoció a Marseille, y aprendió de sus mayores un código moral impecable. Luego peleó en Sicilia (su aeródromo estaba el pie del monte Erice) y acabó defendiendo el cielo de Alemania. Amigo, entre otros nombres famosos, de Galland y Steinhoff (del que describe su terrible accidente), terminó la guerra nada menos que en la JV-44, la inigualable escuadrilla de ases, los Experten, donde pilotó los siniestramente tan bellos reactores Me-262.

Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto

Toda la trayectoria anterior y posterior de Stigler, militar y humana, se concentra en ese 20 de diciembre de 1943 en que apareció a la cola del devastado B-17 de Brown. El bombardero, bautizado The pub, había sufrido lo indecible atacado poco antes por un enjambre de cazas alemanes y se arrastraba maltrecho de vuelta a casa, agujereado como un gruyer, con el artillero de cola decapitado y el resto de la tripulación manando sangre, como una bestia herida, apenas capaz de mantenerse en el cielo. Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto. Decidió que no abatiría el avión. Una decisión absolutamente fuera de lugar y que podría costarle a Stigler el pelotón de fusilamiento (de entrada le supuso no ganar la preciada Cruz de Caballero que le hubiera correspondido automáticamente de apuntarse esa victoria). Pero no solo no derribó al bombardero sino que ¡lo acompañó por encima de las líneas de sus propios antiaéreos para evitar que le disparasen! Luego incluso les recomendó por señas a los perplejos y maltrechos estadounidenses que se dirigieran hacia Suecia. A los mandos de su avión arruinado, Brown acabó entendiendo una cosa: fuera lo que fuera que se propusiera aquel aviador enemigo, que se despidió con un saludo, era un buen hombre.

La historia tiene una coda; tras la guerra, a la que ambos sobrevivieron, Stigler milagrosamente dado el índice de supervivencia de los ases alemanes, los dos aviadores se encontraron. Fue en 1990 y desde entonces hasta su muerte, que se produjo, curiosamente, la de los dos, el mismo año 2008, Brown y Stigler fueron grandes amigos.

¿En qué pensó el piloto alemán aquel día en el cielo sobre Alemania? Él dijo que en su hermano, también aviador y opositor a los nazis,que había muerto en acción. Y en su mentor, el as Gustav Roedel, que le advirtió que jamás disparara a un enemigo indefenso. En todo caso su código establecía que había que celebrar victorias, no muertes, y saber cuándo era el momento de escuchar, allá arriba, una llamada más alta, la de la caballerosidad y la compasión.

martes, 20 de febrero de 2018

RAAF en maniobras Cope North 2018

Fuerza Aérea Real Australiana probará habilidades en Exercise Cope North 2018



F / A-18 Hornet de la RAAF

Los miembros de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se desplegarán en Guam para participar en Exercise Cope North 18, que se realizará del 10 de febrero al 2 de marzo de 2018.

El Exercise Cope North es un ejercicio anual de alta gama de combate aéreo y asistencia humanitaria.

Hasta doce F / A-18A Hornet del escuadrón No. 77 de de la Base de la RAAF en Williamtown participará en Exercise Cope North, operando junto con aviones de los Estados Unidos y Japón.

El ejercicio tiene como objetivo desarrollar y mejorar la preparación para el combate, los procedimientos de asistencia humanitaria y aumentar la interoperabilidad entre los Estados Unidos, Australia y Japón.

El objetivo del ejercicio será el despliegue y la redistribución de las capacidades de apoyo de combate y la realización de la evacuación aeromédica, las fuerzas de seguridad y las operaciones del aeródromo.

El comandante australiano para el ejercicio, el capitán del grupo Ben Sleeman, dijo que hay grandes oportunidades de ganar con Cope North.



C-27J Spartan de la RAAF 

"Este es el séptimo año en que Australia participa en el Ejercicio y cada año obtenemos una mayor apreciación de cómo nuestros equipos, aeronaves y personal operan juntos en este entorno", dijo el capitán del grupo Sleeman.

"Un avión Spartan C-27J de RAAF Base Richmond también se desplegará por primera vez en Exercise Cope North como parte del escenario de asistencia humanitaria, y proporcionará evacuación aeromédica y apoyo de logística aérea de Guam.

"Cope North nos da la oportunidad de validar la efectividad de nuestras nuevas plataformas, como la C-27J Spartan en escenarios complejos, así como la capacitación de su tripulación", dijo el capitán del grupo Sleeman.

Además, se desplegará un elemento de Apoyo de combate y un equipo de evacuación aeromédica para mejorar la interoperabilidad.

Exercise Cope North se lleva a cabo en la base de la Fuerza Aérea de Andersen en Guam y es hospedado por las Fuerzas Aéreas del Pacífico de los Estados Unidos.

RAAF

lunes, 19 de febrero de 2018

China ofrece su potente UCAV Wing Loong a toda Asia

Wing Loong se proyecta en el mercado de UAV de Asia

Jane's


La AVIC de China exhibe por primera vez en el sudeste asiático su familia de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento armado Wing Loong. Visto aquí es el último Wing Loong II de la compañía.

El Wing Loong UAV de China hace su debut en el sudeste asiático


La Corporación Nacional China de Aero-Tecnología de Importación y Exportación (CATIC), el brazo exportador de la industria aeroespacial y de defensa Aviation Industry Corporation of China (AVIC), exhibe la familia de reconocimiento armado Wing Loong de la compañía, de mediana altitud y largo -la presencia de vehículos aéreos no tripulados (VAG MACHOS) en el sudeste asiático por primera vez.

La compañía destaca específicamente las maquetas de tamaño completo de sus vehículos aéreos Wing Loong I y Wing Loong II, junto con una gama completa de municiones desplegables para UAV propuestas, en el Centro de Exposiciones Changi durante la repetición de 2018 del Airshow de Singapur, que se abrirá del 6 al 11 de febrero.

Desarrollado y fabricado por la filial del Instituto de Diseño e Investigación de Aeronaves Chengdu (CADI) de AVIC, el Wing Loong I tiene 9 m de largo, 2,8 m de alto y una envergadura de 14 m. El vehículo aéreo, que se identifica como el Gongji-1 (GJ-1) en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular, tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 1.200 kg y una capacidad de carga útil de 200 kg, con la mitad de esta dedicada a las tiendas externas divididas entre dos monturas inferiores.

AVIC pretende lanzar la mejorada Wing Loong I-D en 2018, después de haber presentado una maqueta de la nueva variante en la versión 2016 de China Airshow. De acuerdo con las especificaciones obtenidas por Jane durante el evento, se espera que el Wing Loong I-D tenga aproximadamente 8.7 m de longitud, 3.2 m de altura y una envergadura de 17.6 m. Se prevé que sea capaz de transportar hasta 400 kg de tiendas externas en cuatro puntos de anclaje inferiores, lo que se traduce en el doble de ubicaciones de montaje de armas y cuatro veces la capacidad en comparación con el Wing Loong I.


Una maqueta de tamaño completo del vehículo aéreo no tripulado Wing Loong I, representado con misiles Blue Arrow 7 guiados por láser debajo de cada ala, que se muestran en el Airshow de Singapur 2018.