FAA: Mirage 5 Mara operando desde la BAM Río Gallegos

Aviones Mirage 5 Mara (ex-5P) volando rasante sobre la BAM Río Gallegos (Santa Cruz)
Gracias al forista palmito del foro FDRA



Despegue de una pareja de M-5 Mara



Un avión de la aerolínea Austral aterriza mientras los 2 Mirage hacen rasantes



Otro rasante...



... y otro...

... muy rasante...

y última...

Corea del Sur busca AAM en Europa para su caza furtivo

KF-X se dirige a Europa para la tecnología de misiles aire-aire

Modelo KFX con IRST 

Por los retraso en los EE. UU., Corea del Sur recurre a Europa para la tecnología de misiles aire-aire

Seúl, Corea del Sur: Corea del Sur está buscando lograr la tecnología europea de misiles aire-aire como parte de sus programas clave de compensación de compras de armas.

La Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa, o DAPA, hizo pública el 5 de marzo una lista de 18 programas de adquisición de armas elegibles para los acuerdos de compensaciones de este año. Entre ellos se incluye la integración de los misiles de largo alcance Meteor de MBDA y los misiles de corto alcance IRIS-T en el futuro caza a reacción, denominado KF-X, para su desarrollo local en 2026.

"Un objetivo clave para estos programas de compensación es ayudar a las empresas locales de defensa a adquirir tecnología de armas extranjeras o participar en proyectos de adquisición de armas", dijo el portavoz de DAPA, Kang Hwan-seok. "Si nuestras pequeñas y medianas empresas de defensa, en particular, tienen la oportunidad de unirse a los principales programas de adquisición de armas como proveedores, la competitividad de la tecnología de defensa nacional podría avanzar".

Entre las ofertas de compensación, el DAPA da prioridad a recibir la transferencia de tecnologías de misiles aire-aire para el caza KF-X bimotor, señaló el vocero.

El año pasado, DAPA firmó un contrato con el consorcio europeo MBDA para equipar al KF-X con el misil Meteor de 100 kilómetros de alcance.


Misil Meteor, alcance operativo 100+ km, velocidad sobre mach 4 

"No es seguro si MBDA ofrecería transferir parte de la tecnología Meteor", dijo. "Hablaremos con el socio con todas las opciones sobre la mesa".

Originalmente, el DAPA buscaba instalar el jet KF-X con sistemas de misiles de EE. UU., Como los misiles AIM-120 y AIM-9 Sidewinder fabricados por Raytheon. Pero el gobierno de EE. UU. Aún tiene que aprobar la integración KF-X de los misiles.

"La DAPA solicitó al gobierno de los EE. UU. Que brinde información sobre la integración de los sistemas de misiles en los aviones, pero aún tiene que obtenerla", dijo un funcionario de la oficina de negocios de aeronaves del DAPA, que habló bajo condición de anonimato. "Entendemos que la aprobación del gobierno de los EE. UU. Para el suministro de información sobre misiles aire-aire se ha retrasado".

El funcionario dijo, sin embargo, que la agencia aún está abierta a la posibilidad de la integración de misiles aire-aire de los EE. UU. En el jet KF-X.

"Ahora planeamos armar el KF-X con misiles europeos debido a problemas con la licencia de exportación de EE. UU.", Dijo. "Si el gobierno de EE. UU. Muestra una señal positiva de ofrecer sus misiles aire-aire para el KF-X, lo discutiremos".

La desaprobación de Estados Unidos de la transferencia de tecnología para el radar activo escaneado electrónicamente ha lastimado las ambiciones KF-X de Corea del Sur. Como parte de un acuerdo de compensación por 40 F-35A, Lockheed Martin, el socio principal del KF-X, acordó consultar con el gobierno de EE. UU. Sobre la transferencia de ASEA y otras tres tecnologías de aeronaves.


Misil IRIS-T, alcance operativo de 25 km, velocidad máx. 3 

Sin embargo, el DAPA recibió un aviso de rechazo e inevitablemente cambió su dirección para desarrollar localmente el radar AESA. El bloqueo de transferencia de tecnología ha retrasado la línea de tiempo de KF-X.

Liderado por Korea Aerospace Industries, el desarrollo de KF-X comenzó en 2016 con el objetivo de producir seis prototipos para 2021. La firma de defensa estatal indonesia PT Dirgantara Indonesia es el único socio para el proyecto de $ 8 mil millones, responsable del 20 por ciento de los costos de desarrollo. Cerca de 120 aviones KF-X serán producidos en 2032 para reemplazar la flota de F-4 y F-5 envejecida de la Fuerza Aérea de Corea del Sur.

El KF-X Block 2 de Corea del Sur tendría una bahía de armas interna, y se espera que el Bloque 3 cuente con tecnología furtiva comparable al F-35.

Además de la integración de misiles KF-X, el DAPA también busca acuerdos de compensación en otros programas de adquisición de armas. Incluyen esfuerzos para actualizar el sistema de contramedidas infrarrojas directas para la flota C-130H; adquirir un radar de detección de misiles balísticos de largo alcance; actualizar la cabina y el motor CH / HH-47; y conseguir un sistema de armamento cercano para la fragata Batch III clase Ulsan.

El DAPA estima que el valor de estos programas de compensación alcanzará unos $ 690 millones.

"Si exportamos el 80 por ciento del valor de adquisición nuevamente, se generarán aproximadamente $ 550 millones de valor de exportación", dijo el portavoz de DAPA.

Defense News

US Navy le pasa Hornets al USMC

La US Navy reducirá la flota heredada de Hornet F / A-18 para apuntalar a los asediados escuadrones USMC

El servicio utilizará los aviones retirados como fuentes de piezas para mantener a otros aviones a la deriva antes de entregar esos aviones a los Marines.
Por Joseph Trevithick  ||  The Drive


La US Navy ha revelado que enviará 136 F / A-18A-D Hornet más antiguos al foso para servir como donantes de partes para otros jets, que eventualmente entregará al Cuerpo de Marines. Al mismo tiempo, el servicio está comprando más F / A-18E / F Super Hornets y ha contratado a Boeing para que comience a revisar y actualizar los Super Hornets existentes a la nueva configuración de Block III.

El 6 de marzo de 2018, Defense News informó que la Marina había aprobado planes para atacar a los Hornets F / A-18A-D durante un período que abarca los años fiscales 2017 y 2020. Con base en los datos de la última solicitud de presupuesto del servicio para el año fiscal 2019, que se publicó en febrero de 2018, y nuestro propio análisis, el servicio tenía alrededor de 270 de estas variantes, también conocidas colectivamente como Legacy Hornets, en inventario, a partir de enero. 1, 2018. Esto incluye incluir jets asignados a los escuadrones de entrenamiento, prueba y reserva y el equipo de demostración de los Ángeles Azules.

Dos revisiones separadas en 2017 "determinaron que 136 aviones podrían ser autorizados para la huelga porque su vida útil efectiva se consumió y requeriría una reparación significativa", dijo a Defense News Lauren Chatmas, portavoz del servicio militar de los EE. UU. "La decisión se basó en el riesgo de disponibilidad del inventario F / A-18A-D existente, los costos operativos a largo plazo en comparación con la ganancia en la capacidad y el potencial para mejorar el USMC [EE.UU. Preparación del Cuerpo de Marines] transfiriendo los mejores aviones de su clase al USMC ".


Según este plan, la Marina tomará partes del avión retirado para apoyar a los aviones restantes hasta el momento en que los reemplace con los F / A-18E / F más nuevos. El servicio espera que cuatro escuadrones obtengan Super Hornets para finales de 2019, pero no reveló qué unidades estaban en línea para el nuevo avión.La Armada de Slash legará a la Flota Hornet F / A-18 para apuntalar a los escuadrones de USMC sitiados
El servicio utilizará los aviones retirados como fuentes de piezas para mantener a otros aviones a la deriva antes de entregar esos aviones a los Marines.
POR Joseph Trevithick


La Marina de los EE. UU. ha revelado que enviará 136 F / A-18A-D Hornets más antiguos al foso para servir como donantes de partes para otros jets, que eventualmente entregará al Cuerpo de Marines. Al mismo tiempo, el servicio está comprando más Super Hornets F / A-18E / F y ha contratado a Boeing para que comience a revisar y actualizar los Super Hornets existentes a la nueva configuración de Block III.

El 6 de marzo de 2018, Defense News informó que la Marina había aprobado planes para atacar a los Hornets F / A-18A-D durante un período que abarca los años fiscales 2017 y 2020. Con base en los datos de la última solicitud de presupuesto del servicio para el año fiscal 2019, que se publicó en febrero de 2018, y nuestro propio análisis, el servicio tenía alrededor de 270 de estas variantes, también conocidas colectivamente como Legacy Hornets, en inventario, a partir de enero. 1, 2018. Esto incluye incluir jets asignados a los escuadrones de entrenamiento, prueba y reserva y el equipo de demostración de los Ángeles Azules.

Dos revisiones separadas en 2017 "determinaron que 136 aviones podrían ser autorizados para la huelga porque su vida útil efectiva se consumió y requeriría una reparación significativa", dijo a Defense News Lauren Chatmas, portavoz del servicio militar de los EE. UU. "La decisión se basó en el riesgo de disponibilidad del inventario F / A-18A-D existente, los costos operativos a largo plazo en comparación con la ganancia en la capacidad y el potencial para mejorar el USMC [EE.UU. Preparación del Cuerpo de Marines] transfiriendo los mejores aviones de su clase al USMC ".


Según este plan, la Marina tomará partes del avión retirado para apoyar a los aviones restantes hasta el momento en que los reemplace con los F / A-18E / F más nuevos. El servicio espera que cuatro escuadrones obtengan Super Hornets para finales de 2019, pero no reveló qué unidades estaban en línea para el nuevo avión.


Un F / A-18C Hornet de la Armada de los EE. UU. Asignado a escuadrón de caza y ataque Ocho tres (VFA-83) aterriza en el portaaviones USS Harry S. Truman en 2015

Chatmas explicó a Defense News que el servicio espera que este proceso le ahorrará casi $ 125 millones en el año fiscal 2019 y más de $ 850 millones en su gasto presupuestario de cinco años. Los costos para operar los Legacy Hornets, algunos de los cuales entraron en servicio por primera vez en la década de 1980, han crecido de manera constante a lo largo de los años, especialmente con los aviones que ahora están fuera de producción.

El plan de la Marina también ayudará a los Marines a mejorar las abismales tasas de disponibilidad de sus propios Legacy Hornets. La Marina eventualmente enviará los Legacy Hornets con la mayor cantidad de vida que les queda a la Infantería de Marina, ya que se necesitan nuevos Super Hornets.

Según el Plan de Aviación del Marine Corps '2018, tiene casi 180 F / A-18A-D distribuidos en escuadrones activos, de reserva y de entrenamiento. Según informes anteriores, hay aproximadamente 100 aeronaves "sin reportar" y sometidas a un mantenimiento intenso.

Pero a partir de febrero de 2017, más de la mitad de los cuerpos de infantería de marina F / A-18A-D supuestamente no estaban en condiciones de aeronavegabilidad en absoluto, y mucho menos estaban listos para la misión, en promedio. En 2016, el servicio había capturado 30 Hornets Legacy que habían estado sentados en el principal depósito de aviones militares de EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona y los devolvió al servicio activo, un proceso costoso y lento. Ese mismo año, se volvió tan desesperado que incluso asaltó un museo en busca de otros componentes necesarios para mantener en funcionamiento sus aviones.


Un F / A-18C Hornet de Marine Fighter Attack Squadron Three One Two (VMFA-312) a bordo del portaaviones USS Theodore Roosevelt en 2017.

Esto es algo así como un problema auto fabricado. En este momento, los Marines planean pasar directamente del F / A-18A-D al F-35B Joint Strike Fighter, sin comprar Super Hornets en el ínterin.

Desafortunadamente, los problemas de desarrollo y otras demoras han retrasado el proceso de poner en servicio los aviones de combate furtivos. Los Marines no esperan poder retirar sus últimos Hornets Legacy hasta por lo menos 2030, lo que significa que tendrán que encontrar formas de mantener esos jets volando mientras tanto.

Los hand-me-downs podrían ser una gran ayuda para los Marines. Dependiendo de si la Marina tiene que completar el despegue del avión retirado de los componentes útiles, esas células de los donantes también podrían seguir apoyando a los Hornets del Cuerpo de Marines. El factor decisivo será qué tan rápido la Marina puede hacer la transición de sus propias unidades y obtener los Hornets Legacy para los escuadrones de los Marines.

La Armada, por otro lado, espera operar una fuerza mixta de aviones de combate de F / A-18E / Fs y su variante del Joint Strike Fighter, el F-35C, en el futuro previsible, algo que parece poco probable que cambie. dado sus planes para los Legacy Hornets. El servicio en realidad quiere comprar más Super Hornets - 110 en total - que Joint Strike Fighters entre los años fiscales 2019 y 2023.


Un Super Hornet F / A-18F de la Armada de los EE. UU.

La Marina también está poniendo el F / A-18E / Fs que ya tiene a través de un extenso proyecto de renovación y modernización. Esto incluye un programa de extensión de la vida útil y un proyecto de actualización para llevar los jets a un nuevo estándar de Bloque III.

La actualización de la extensión de la vida útil le dará a cada Super Hornet al menos 3.000 horas de vuelo adicionales, elevando la expectativa de vida total de cada aeronave a 9,000 horas de vuelo. El fabricante, Boeing, dice que las mejoras pueden permitir que los aviones vuelen aún más tiempo y los mantendrán operativos por otros 10 a 15 años.

El 1 de marzo de 2018, el fabricante de aviones con sede en Chicago anunció que había recibido el primer contrato, por un valor de hasta $ 73 millones, para comenzar la revisión de cuatro aviones de la Armada F / A-18E / F en su planta en St. Louis, Missouri. La compañía dice que abrirá una línea de producción en su planta de San Antonio, Texas, específicamente para este programa en 2019.

Boeing combinará este trabajo tradicional de extensión de la vida útil con las actualizaciones del Bloque III, para intentar agilizar el proceso en general. La nueva configuración incluirá la capacidad de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, tanques de combustible conformados, sistemas de guerra electrónica actualizados, una pantalla panorámica más grande de la cabina, una computadora de misión mejorada y enlaces de datos con mayor capacidad para enviar y recibir información.


La concepción artística de un Super Hornet Block III de dos asientos, incluidos los tanques de combustible conformes.

El sistema de rastreo y búsqueda por infrarrojos complementará el ya potente radar AN / APG-79 activo de matriz escaneada electrónicamente del jet, dándole al piloto herramientas adicionales para detectar enemigos a distancias extendidas. Los tanques de combustible conformados ayudarán a aumentar el alcance general del avión sin la necesidad de tanques de caída, lo que le permite transportar más armas u otras tiendas a través de esas distancias.

Como en The War Zone hemos explorado en profundidad antes, combinado con las defensas electrónicas mejoradas, los enlaces de datos y otros sistemas de misión, los nuevos jets serán aún más capaces, incluso cuando operen en entornos con amenazas potencialmente más altas, junto con otros activos de la Marina o aquellos de otros servicios militares de los Estados Unidos o aliados extranjeros. También se habla de agregar otras mejoras a los Súper Hornets, incluidas algunas características furtivas limitadas, como un pod de armas totalmente cerrado y un motor más potente y eficiente en combustible, pero estas actualizaciones probablemente no formen parte de la configuración final del Bloque III. .

Boeing dice que el proceso combinado de actualización demorará aproximadamente 18 meses por aeronave al inicio, pero que esperan reducirlo a 12 meses a medida que las instalaciones de San Antonio se conecten y resuelvan cualquier problema residual. Los primeros cuatro fuselajes servirán como una prueba importante y tanto Boeing como la Marina han estado trabajando juntos desde 2017 para obtener una mejor comprensión de lo que implicará el proceso.

Las dos partes están ansiosas por no repetir los problemas que experimentaron con un esfuerzo de extensión de vida de servicio anterior para los F / A-18C / D Hornets más antiguos que comenzaron en 2012. Ese proyecto sufrió grandes retrasos como producto de tratar de hacer el trabajo como un extensión del mantenimiento normal pero menos intensivo a nivel de depósito. El programa tocó una serie de problemas inesperados, incluido el descubrimiento de desgaste y corrosión de la estructura más extenso de lo esperado, ya que los contratistas comenzaron a separar los aviones.

En 2017, la Armada incluso suministró dos Super Hornets con horas de vuelo muy elevadas a Boeing para ayudar a la compañía a entender lo que podría ver cuando comenzó la revisión de los reactores. También le dio a la empresa la oportunidad de ver si los aviones tenían ayuda de acuerdo con sus predicciones existentes, que había desarrollado a través de pruebas de modelado, simulación y tortura física de varios componentes.


Uno de los dos Super Hornets que la Marina siente para Boeing, es que la compañía se desintegró para comprender mejor lo que podría esperar durante el trabajo de actualización en el futuro.

"Mark Sears, director del programa de modificación de la vida útil de Boeing, le dijo a USNI News en octubre de 2017." De hecho, en algunas áreas, éramos significativamente menos de lo que esperábamos. ".

Sin embargo, es probable que algunos Súper Hornets pasen por el proceso en múltiples fases u "olas", que podrían extenderse en el tiempo. Los kits de extensión de vida útil completa no estarán listos hasta 2022 o 2023, lo que significa que será necesario hacer un cambio en el futuro. .

No está claro cuánto más de 540 F / A-18E / Fs la Marina se someterá eventualmente a través del programa de actualización. Boeing dice que también entregará futuros Hornets en la configuración del Bloque III, lo que podría reducir algunas de las demandas más inmediatas de planes actualizados.

Cualesquiera que sean las figuras finales y las configuraciones de la aeronave, y en qué marcos de tiempo, la Armada parece estar recortando constantemente su flota de Hornets Legacy a favor de Super Hornets más capaces. Si todo va según lo previsto, esto también podría ayudar a que los escuadrones de los Hornets del Cuerpo de Marines sigan teniendo la misión de obtener suficientes números de F-35B.

Guerra de Corea: Cómo el MiG-15 le sacó la superioridad aérea a USA

Así acabó el MiG-15 con la supremacía aérea de EE UU

RAKESH KRISHNAN SIMHA || Russia Beyond


El Mig-15, primer caza a reacción diseñado para la URSS por Mikoyan-Gurevich OKB.

TASS
La superioridad del excelente MiG-15 fue uno de los factores clave que llevó a pilotos rusos a conseguir el dominio del espacio aéreo sobre Corea.

En septiembre de 1950 la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) llevó a cabo una incursión masiva durante el día en la ciudad norcoreana de Sinuiju. El ataque llevado a cabo por ochenta bombarderos B-29 resultó en la mayor pérdida de vidas desde el bombardeo atómico estadounidense de Nagasaki. La ciudad entera, que estaba construida de bambú y madera, se quemó hasta el suelo. Más de 30.000 civiles inocentes fueron quemados vivos.

Incapaces de detener estas incursiones de las fuerzas aéreas de Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia, los norcoreanos apelaron a Moscú. Los rusos enviaron su nuevo caza, el MiG-15 que sería pilotado por veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

El resultado no pudo ser más dramático. En la primera batalla aérea entre aviones rusos y estadounidenses sobre Corea, el 1 de noviembre de 1950, los rusos derribaron dos Mustangs, sin perder ninguno de sus MiGs. "El dominio estadounidense del cielo coreano había llegado a su fin", escribió el ex piloto de caza Serguéi Kramarenko en su libro, Combate aéreo sobre el frente oriental y Corea.

Sobre los cielos de Corea, los ases aéreos de Rusia se enfrentaron a sus oponentes occidentales en los primeros combates de caza de la era de los reactores. En batallas aéreas mortales sobre la península, los pilotos rusos derrotaron repetidamente a formaciones de combatientes enemigos mucho más grandes y convirtieron decenas de bombarderos en chatarra ardiente.


Bombarderos B-29 atacando objetivos en Corea en 1951. Fuente: Dominio público

MiG-15: el caza que sorprendió al Occidente

El MiG-15 fue un factor clave para establecer la superioridad rusa. El avión tenía un techo de acción más alto que los aviones occidentales, como el F-86 Saber, de modo que los pilotos rusos podían retirarse fácilmente escalando a más de 50.000 pies, sabiendo que el enemigo no podía seguirños.

En segundo lugar, el MiG tenía mucho mejor aceleración y velocidad - 1.005 km/h frente a los 972 km/h de sus oponentes. La velocidad de subida de 9.200 pies por minuto del MiG también era superior que los 7.200 pies por minuto de la mayoría de las versiones del F-86.

Un factor crítico en la guerra aérea fue la diferencia en el armamento. Los MiG estaban armados con cañones capaces de alcanzar un objetivo desde una distancia de 1.000 metros, mientras que las ametralladoras a bordo de los bombarderos B-29 estadounidenses tenían un alcance de 400 metros.

Kramarenko explica: "Entre los 1,000 y 400 metros nuestros aviones disparaban y destruían a los bombarderos mientras todavía estuvieran fuera del alcance de su fuego de ametralladora. Fue el mayor error de cálculo del comando estadounidense - un error de sus diseñadores y productores de aviones. Esencialmente, aquellos bombarderos enormes y caros estaban indefensos contra los cañones de nuestros MiGs."

Las balas explosivas del MiG-15 abrían un agujero de aproximadamente de un metro cuadrado en los aviones enemigos. Pocos de los aparatos enemigos impactados por aquellos proyectiles volaron de nuevo. Por otro lado, los MiG-15 con su blindaje más grueso podían aguantar el recibir muchos daños y a pesar de ello regresar a casa de forma seguras.

El teniente general retirado Charles "Chick" Cleveland de la fuerza aérea contó a Air & Space Magazine: "Hay que recordar que el pequeño MiG-15 en Corea tuvo éxito haciendo lo que todos los Focke-Wulfs y Messerschmitts de la Segunda Guerra Mundial nunca pudieron hacer – barrer a la fuerza de los bombarderos de Estados Unidos de los cielos".


Restos de un bombardero B-29 estadounidense dañado por los MiGs y estrellado en un aeropuerto de Japón. Fuente: Dominio público

Pilotos baqueteados en la Segunda Guerra Mundial

La mayoría de los pilotos de combate rusos que participaron en la Guerra de Corea eran ases aéreos de la Segunda Guerra Mundial, que apenas había terminado seis años antes. También lo fueron muchos pilotos estadounidenses y británicos. Los pilotos de los tres países habían luchado contra la Luftwaffe alemana altamente entrenada, pero había una diferencia.

Las batallas aéreas que acompañaron al avance ruso hacia Berlín fueron despiadadas. La Fuerza Aérea Roja enfrentó a pilotos de la Luftwaffe cada vez más desesperados, inferiores en número pero aún mortales y que estaban dispuestos a darlo todo por defender su patria.

Los pilotos rusos, por lo tanto, tenían mucho mejor experiencia de combate que sus oponentes occidentales. Por ejemplo, la 324a División Internacional de Aviación enviada a Corea estaba  liderada por el Coronel Iván Kozhedub, quien, con 62 victorias, fue el mayor As Aliado de la Segunda Guerra Mundial.


Iván Kozhedub, 1944. Fuente: Dominio público

Mejores tácticas

Los rusos también tenían mejores tácticas de combate. Por ejemplo, grandes formaciones de MiGs esperaban en vuelo a lo largo del lado chino de la frontera, esperando la llegada de los aparatos occidentales. Cuando estos aparecían, los aviones de la URSS se lanzaban en picado sobre ellos desde gran altura. En caso de problemas, lo soviéticos volvían a cruzar la frontera hacia China.

Los escuadrones rusos MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, dividido en tres pares, cada uno compuesto por un líder y un avión de apoyo. El primer par de MiG-15 atacaba a los Sabres enemigos. El segundo par protegía el primer par. El tercer par se mantenía arriba, apoyando a los otros dos pares cuando era necesario. Este par tenía más libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, como los Sabres solitarios que habían perdido a sus aviones de apoyo.

La participación de Rusia en la guerra tuvo un efecto positivo en la moral de Corea del Norte y China. Cuando los rusos comenzaron a entrenar a pilotos de caza chinos para volar el MiG-15, descubrieron que los aprendices estaban en mal estado físico y apenas podían bajarse del avión después de una salida. Esto se debía principalmente a su dieta - tres tazas de arroz y una taza de sopa de col al día. Después de varias semanas con una dieta basada en las normas rusas los aviadores chinos fueron capaces de soportar mejor los rigores del combate aéreo. Del mismo modo, los norcoreanos comenzaron a realizar proezas en el aire, derribando varios aviones estadounidenses.

¿Cuántos aparatos se derribaron los dos bandos?

Durante las batallas aéreas del 12 de abril de 1951 los norteamericanos perdieron 25 bombarderos estratégicos y alrededor de 100 aviadores. La jornada fue bautizada como "Día Negro" y la Fuerza Aérea Estadounidense declaró una semana de luto

Los estadounidenses afirmaron que derribaron 11 MiGs ese día. "En realidad", dice Kramrenko, "todos nuestros cazas lograron volver a sus bases y sólo tres o cuatro MiGs tenían impactos de fuego de ametralladora. Los estadounidenses contaron a los aviones enemigos derribados basándose ​​en las cámaras de ametralladora. Supongo que los pilotos norteamericanos me contaron hasta a mí como derribado - y no menos de dos o tres veces.“

La parte rusa tenía un sistema mejor para asegurarse del número de aviones enemigos derribados. Sus pilotos tenían que proporcionar tomas claras de cámara y contar con la y confirmación de un grupo de búsqueda, que se suponía debía hacerse con los restos de cada avión enemigo derribado. Esto presentaba problemas. Muchos aviones norteamericanos que se habían retirado hacia el mar y caían al agua, lo que no se contaban como victorias rusas. A veces los aviones enemigos cayeron en lugares inaccesibles como bosques y desfiladeros y no fueron recuperados porque la partida búsqueda no pudo encontrarlos. Estos aviones derribados nunca fueron registrados como victorias. En realidad, los rusos estaban golpeando duro a las fuerzas aéreas occidentales.

Según los documentos de personal del mes de septiembre de 1951, proporcionados por el 64º Cuerpo de Aviación de Combatientes de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, los pilotos de las dos divisiones soviéticas habían derribado 92 aviones enemigos, mientras que sólo perdió cinco de sus propios aviones y dos pilotos. Sin embargo, según los registros americanos, en el mismo período sus pérdidas ascendieron a seis aviones. Pero según otra investigación posterior a la guerra fría realizada por académicos rusos y extranjeros, el número de pérdidas occidentales durante septiembre de 1951 fue de 21 aviones en combate contra los MiGs. Además, otros ocho cazas adicionales resultaron tan gravemente dañados que tal vez nunca volaron de nuevo. Así, incluso tomando estas cifras extremadamente conservadoras, la relación de pérdidas entre las dos partes en las batallas de septiembre es de 4: 1 a favor de los pilotos rusos.

Australianos en Corea

Sin embargo, autores occidentales, historiadores y analistas se niegan obstinadamente a revisar los números de muertos de la USAF. Una controversia similar involucró a los australianos, quienes enviaron a su 77º Escuadrón de aparatos Gloster Meteor a Corea del Sur. En un frío día de diciembre mientras realizaban una patrulla de combate, los rusos liderados por Kramarenko encontraron hasta 20 de estos aviones de fabricación británicas. Cuando los MiGs rompieron las formaciones de los Gloster, resultó ser un día negro para los australianos. En cuestión de segundos, había una docena de ellos ardiendo en el suelo. Hubo solo un superviviente que consiguió legar sano y salvo a su base. Los rusos vieron al fugitivo piloto australiano, que parecía resignado a su destino y decidieron no atacarle. "Me despertó compasión", escribe Kramarenko. "El Gloster dejó de ser el enemigo y decidí dejarlo ir en paz. ¡Deja que vuelva a su aeródromo y cuente el destino del resto de sus camaradas que habían querido acabar con una ciudad coreana y cuyos aviones ardían en las laderas cerca de esta ciudad y de su estación de ferrocarril!”

Kramarenko añade: "Todavía no logro entender por qué los estadounidenses habían permitido a estos novatos luchar en aviones obsoletos sin cubrirlos con sus Sabres".

Los rusos nunca encontraron más Glosters sobre los cielos de Corea. En realidad, los australianos fueron mantenidos fuera de peligro por los estadounidenses.


Un Meteor en la base de Kimpo (Corea del Sur) antes de partir en una misión de escolta de bombarderos, 1951. Fuente: Dominio público

Errores de Moscú

La proporción de victorias en la Guerra de Corea podría habría sido aún mayor a favor de los MiGs, pero la decisión del líder soviético Joseph Stalin de rotar a las tripulaciones de cazas. Hizo que los ases rusos de la Segunda Guerra Mundial, que estaban fueran reemplazados por jóvenes pilotos novatos con poca o ninguna experiencia de combate. Esto permitió a la desmoralizada USAF tomarse un respiro y derribar decenas de aviones rusos.

Otro factor fue el traje G, que permitió a los pilotos estadounidenses volar sin exponer su cuerpo a las fuerzas extremas a las que están normalmente expuestos los pilotos de combate. La Fuerza Aérea Roja carecía de este accesorio vital y, en consecuencia, muchos pilotos rusos tuvieron que dejar de volar durante semanas o meses para recuperarse del estrés de combate. La paridad fue restaurada una vez más cuando el grupo original ruso de héroes de la Segunda Guerra Mundial volvió a Corea, pero con la muerte de Stalin en 1953 la guerra empezó a llegar a su fin. Puesto que esto no era una batalla por la patria, ninguno de los pilotos rusos quiso ser el último a morir. No hubo más grandes batallas aéreas sobre los cielos de Corea.

COIN: Epervier, el Pucará monomotor francés

Morane-Saulnier Epervier

Wikipedia



MS.1500 Epervier

Rol Monoplano de ataque terrestre y reconocimiento
Origen nacional Francia
Fabricante Morane-Saulnier
Primer vuelo 12 de mayo de 1958
Número construido 2



El Morane-Saulnier MS.1500 Epervier (en: Sparrowhawk) fue un avión de reconocimiento y ataque terrestre de dos asientos francés de los años 1950. [1] Diseñado y construido por Morane-Saulnier para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea Francesa, no entró en producción. [1]

Desarrollo

Diseñado para cumplir con los requisitos de un avión de reconocimiento táctico y contrainsurgencia para ser utilizado por la Fuerza Aérea Francesa en Argelia, el Epervier era un monoplano en voladizo en dos asientos de ala baja de dos asientos. [1] Impulsado por un turbohélice Turbomeca Bastan de 700 CV (522 kW), el MS.1500 tenía un tren de aterrizaje de cola fijo. [1] El prototipo voló por primera vez el 12 de mayo de 1958 con un turbopropulsor Turbomeca Marcadau de 400 hp (300 kW). [2] Se construyó un segundo prototipo pero el tipo no entró en producción. [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 10.58 m
Envergadura: 13.06 m
Altura: 3.30 m
Área del ala: 24.0 m2
Peso en vacío: 1,500 kg
Peso máximo de despegue: 2,850 kg
Motor: Turbomeca Bastan 1 turbohélice, 520 kW (700 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 315 km / h
Rango: 1.300 km
Velocidad de ascenso: 8.00 m / s mínimo

Armamento

Cohetes: 6 × cohetes
Bombas: 6 × 50 kg (110 lb) de bombas antipersonal



 

Operación Diamante: Israel obtiene un MiG-21 iraquí

El Mossad, Irak y el avión robado 



Desde que derrocaron al rey Faysal II de Irak (en 1958) hasta la caída de Sadam Hussein, este país estuvo gobernado por dictadores militares belicistas que profesaban un odio visceral hacia el nuevo Estado de Israel. En 1966 Irak estaba gobernado por Abdul Rahman Arif, quien siempre tuvo entre sus planes "desaparecer del mapa" al estado sionista: 

"La existencia de Israel es un error que debemos corregir. Esta es nuestra oportunidad para acabar con esa vergüenza que ha estado con nosotros desde 1948. Nuestro objetivo es claro: borrar a Israel del mapa "

Irak se preparó para enfrentar a Israel comprando armamento soviético, y en este se incluía una flota de MiG-21. Estas naves eran la joya de la tecnología militar soviética y sólamente eran vendidos a países alineados con su régimen, por lo que su avanzada tecnología era un misterio para los países del bloque occidental. En 1966 una aeronave de éstas, perteneciente al ejército de Irak fue robada por el servicio secreto israelí, el Mossad. Aquí la historia. 



Cierto día de 1964, un hombre llamado "Salman" entró a la embajada israelí en París con una propuesta asombrosa. Por un millón de dólares en efectivo ofrecía venderles uno de los aviones de combate más secretos del mundo, un MiG-21 ruso que pertenecía a la fuerza aérea iraquí, el gran rival de Israel. La única condición que Salman pedía, es que para cerrar el trato, debería ir un agente israelita a Irak y contactarse con un tal Joseph para concretar el negocio, es decir, ir a la boca del lobo. 

 
Meir Amit, cuando era jefe del Mossad 

Enseguida la embajada se comunicó con Meir Amit, director del Mossad, para informarle de esta extraña propuesta y pedirle su opinión. Durante días Meir Amit sopesó y consideró la oferta. El tal Salman podía ser un farsante o un loco, o incluso formar parte de un complot iraquí para atrapar a un agente del Mossad. Existía un riesgo real, pero la posibilidad de echar mano a un MiG-21 era irresistible. 

 
MiG-21 iraquí entregado a Israel

La autonomía de vuelo de la nave, velocidad y armamento, lo habían convertido en el principal avión de combate del mundo árabe. La Fuerza Aérea Israelí hubiese pagado gustosa varios millones sólo por echar un vistazo a sus planos, y no digamos por el avión mismo. 

Durante dos meses Meir Amit no hacía más que pensar en ello. Era demasiado tentador como para ser real, pero el Mossad no podía darse el lujo de sacrificar más agentes secretos luego de que en Siria habían matado a su principal agente infiltrado -Eli Cohen- hace apenas un año. Decidió jugársela el todo por el todo y enviaron a un agente israelí para hacer el contacto -establecido previamente- con el tal Joseph en Irak. 

Resultó ser que Joseph era un venerable anciano. Provenía de una familia iraquí judía pobre. De niño había trabajado como sirviente para una familia adinerada de Bagdad. Después de treinta años de arduo trabajo había sido despedido repentinamente, acusado injustamente de robar comida. Con sesenta años, se encontró en la calle y desempleado, subsistiendo con una modesta pensión. En fin, estaba resentido con su propio país y no soportaban el régimen militar dictatorial. Él y su familia querían abandonar Irak. 

La propuesta era la siguiente: él tenía un sobrino que era piloto de la Fuerza Aérea Iraquí, que estaba dispuesto a entregarles el avión, pero con la condición de que los saquen de Irak como refugiados hacia Israel. Comentó que en varias ocasiones su sobrino -llamado Munir Redfa- le había dicho que su comandante se jactaba de que Israel pagaría una fortuna por un Mig como el que él piloteaba: "Tal vez hasta un millón de dólares, tío Joseph." 

Así que Joseph le hizo formalmente la propuesta al espía israelí. Ellos les darían el avión si el Mossad los sacaba de Irak, así de simple. 

El Mossad aceptó la propuesta y ofreció sacar a toda la familia de Irak, pero el primer problema que debían solucionar era el del espacio aéreo turco, ya que la nave debía sobrevolar Turquía para llegar a Israel. Convencieron a la CIA de persuadir a los turcos para que colaboraran, diciéndoles que el avión MiG iría hacia los Estados Unidos. Igual, en ese tiempo los americanos tenían bases en Turquía por lo que se facilitó la gestión. 

Joseph le pidió al Mossad $ 500.000 de adelanto y con ese dinero empezó a movilizar a los miembros de su familia que quería sacar de Irak, que en total eran 43 personas. 

La noche anterior al robo del avión, Joseph los llevó a todos en una caravana de vehículos hacia el norte, a un descampado en las montañas. Los puestos de control iraquíes no los molestaron porque todos los veranos muchos residentes se mudaban huyendo del calor de Bagdad. En el monte los esperaban un equipo de comandos que guiaron a la familia por las montañas hacia unos helicópteros de la Fuerza Aérea Turca. Volando por debajo de los radares, cruzaron de regreso a Turquía. 

 

Un agente israelí hizo una llamada al piloto Munir diciéndole que “su hermana había dado a luz a una niña sin inconvenientes”. Era él mensaje en clave que le informaba que su familia estaba a salvo y podía proceder con su parte el trato. 

Y por fin, llegó el día esperado. La mañana del 15 de agosto de 1966, Munir despegó normalmente como para un ejercicio de rutina. Una vez alejado de la pista, puso al MiG a máxima velocidad y cruzó la frontera con Turquía antes de que los demás pilotos recibieran la orden de dispararle. 

 




Escoltado por aviones F-4 Phantom de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Munir aterrizó en una base aérea turca, se reabasteció de combustible y despegó nuevamente. Por los auriculares escuchó el mensaje, esta vez sin cifrar: “Toda su familia está a salvo y en camino para encontrarse con usted”. Una hora después, el MiG aterrizó en una base aérea militar en el norte de Israel. 

En un increíble operativo, el servicio secreto israelí había robado una nave a la Fuerza Aérea de Irak en su propio territorio. Los periódicos de todo el mundo se hicieron eco de la hazaña, más que nada por el sensacionalismo que suponía el que un soldado iraquí haya desertado llevándose uno de los aviones de guerra más modernos del mundo. Otros beneficiados fueron obviamente los norteamericano y británicos, ya que como aliados de Israel podían revisar de primera mano la última tecnología militar soviética. 

Los rusos estaban furiosos porque el funcionamiento de sus aviones estrella ya no serían un secreto para nadie, incluso llegaron a amenazar fuertemente a Israel y exigieron la nave de regreso. Los israelíes por supuesto, no devolvieron el avión, sino que después de estudiar toda su tecnología, lo enviaron para Estados Unidos con el fin de aplacar la ira de los rusos. 

Los beneficios de esta operación encubierta fueron inmediatos para Israel, porque un año más tarde, la fuerza aérea israelita derribó seis aviones MiG sirios antes de la Guerra de los Seis Días. Obviamente lo pudieron hacer porque ya los conocían a la perfección. 

En cuanto al piloto Munir Redfa, desde el momento en que llegó a Israel fue sometido a un cambio de identidad y se le otorgó un nuevo trabajo y una nueva vida, luego se mudó a vivir a los Estados Unidos. Extrañamente su tío Joseph, el iraquí, no llegó a Israel; él prefirió seguir siendo judío pero en su natal Irak. Debió haberse sentido satisfecho con sacar a su familia lejos del régimen, ya que tiempo después ascendería Saddam Hussein al poder. 

Tras la deserción del capitán Munir Redfa, otros dos pilotos iraquíes desertaron hacia Jordania con sus MiG-21 a chorro. Jordania les concedió asilo político, pero devolvió los aviones a Irak. 

Desde aquel acontecimiento, el Mossad se ganó la fama que ostenta. De todas las agencias de espionaje y servicios secretos, sigue siendo el más temido, respetado, odiado y admirado del mundo. 

Para mis lectores y a quienes les interese el tema del espionaje real, aquí les dejo un interesante libro: "El Mossad, la historia secreta". 


Fuente: 
Sentado frente al Mundo

Bombardero furtivo: B-21 Raider listo para pruebas de vuelo

B-21 Raider se dirige oficialmente a la BAM Edwards para realizar pruebas

El comandante del 412. ° Ala de prueba hizo la proclamación oficial en una conferencia de negocios local y se burló de que las pruebas comenzarían pronto.


Tyler Rogoway || The Drive

Ha habido una especulación interminable en los últimos cinco años sobre dónde se probaría el próximo bombardero sigiloso de Estados Unidos y cuándo. Esa conjetura fue descartada oficialmente durante una conferencia de negocios regionales bastante oscura a la que asistió el general de brigada Carl Schaefer, jefe del expansivo 412. ° ala de prueba en la base aérea de Edwards. Durante sus comentarios, dejó en claro que la casa de pruebas de B-21 sería la Base Edwards de la Fuerza Aérea, y que el bombardero furtivo se dirigirá allí antes de lo que algunos han especulado.

En su discurso del 3 de marzo de 2018 en la Conferencia de Perspectiva de la Junta de Comercio y Negocios de Antelope Valley, que fue cubierta de cerca por Antelope Valley Press, el General Schaefer hizo que el futuro del B-21 se cristalice de una vez por todas:

"Por primera vez, me gustaría anunciar públicamente que el B-21 se probará en la Base de la Fuerza Aérea Edwards ... Edwards ha sido el hogar de la prueba de bombarderos y ahora también podemos publicar públicamente que el B-21 está llegando a Edwards y lo probaremos aquí en el futuro cercano. ".

Shaefer continuó diciendo que el equipo Edwards aumentará su impulso para preparar la infraestructura y el personal necesarios para apoyar la iniciativa de prueba B-21, tanto en tierra como en el aire.


Han pasado un par de años desde que USAF circuló este arte conceptual críptico del B-21 y desde entonces no hemos visto imágenes adicionales.

La última vez que estuve en Edwards, hace aproximadamente cinco años, estaba claro que la instalación de South Base estaba experimentando una transición importante. Las unidades de prueba B-52 y B-1 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se habían reubicado en la plataforma primaria expansiva y la Base Sur había quedado desocupada, además de la unidad de prueba B-2, para poder preparar un oscuro nuevo programa.

Poco después de mi visita, comenzaron a circular rumores similares en toda la comunidad aeronáutica militar: algo importante estaba llegando a la Base Sur, y era probablemente el B-21 Raider, antes llamado Bombardero de Ataque de Largo Alcance, o LRS-B. Era posible que eventualmente pudiera ir acompañado de una "familia" de nuevos sistemas que supuestamente trabajaban clandestinamente para obtener ventaja sobre los competidores estatales que habían estado cerrando la brecha cualitativa con los Estados Unidos en los últimos años.


1 de julio de 1997 en Edwards - Al completar la fase B-2 de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación, el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea asume las responsabilidades de control y seguridad del compuesto B-2 en la Base Sur. (Foto de archivo con fecha de mayo de 2000)

Avanzando rápidamente a lo largo de media década y ese bombardero, ahora completamente nombrado pero aún altamente clasificado, se está moviendo hacia una gran inauguración y el comienzo de un programa formal de prueba de vuelo. Y no hay lugar en la tierra con más experiencia o las capacidades únicas necesarias para respaldar tal empeño que la BAM Edwards.


El extenso complejo Edwards South Base ofrece seguridad adicional y instalaciones únicas para programas estratégicos de alta gama. Ha alojado el programa B-2, los programas de prueba en curso para B-52 y B-1B, y el programa Airborne Laser, entre otras iniciativas. Aparte del programa de prueba B-2 que ocupa el hangar más pequeño y de poca altura al sureste de la enorme instalación del hangar, ha quedado vacante, al menos oficialmente, en preparación para un nuevo programa de aeronaves de alta tecnología.

Aún así, algunos expertos han intentado alinear prácticamente todo lo que sucede en el Área 51 con el nuevo bombardero, aunque no hay indicios de que el lugar secreto sea el destino previsto para la prueba de vuelo principal. Tenemos una buena idea de que los demostradores de tecnología del pasado y otros activos asociados con la génesis del programa de bombarderos probablemente salieron volando de allí, pero para el B-21, "The Ranch" es probable que sea un destino temporal para algunas pruebas, al igual que fue para el B-2 Spirit.

Tal esfuerzo de prueba tampoco será de naturaleza transitoria. Más allá de las pruebas de vuelo primario y eventualmente mover el nuevo bombardero a una fase operacional de prueba y evaluación, con un requisito mínimo de 100 Raiders, y considerando que el avión será mucho más capaz y flexible que un bombardero tradicional, y contará con armas completamente nuevas como bueno, es probable que las pruebas continúen en la base durante décadas después de la entrada en servicio inicial del jet.


El B-2 estuvo muy activo durante la primera parte de su desarrollo y ha estado activo Edwards AFB y Plant 42.

Las pruebas planificadas del B-21 en Edwards Air Force Base (AFB) se suman a la expansión de Northrop Grumman de sus instalaciones en un millón de pies cuadrados y su fuerza de trabajo en casi 2,000 personas en Plant 42 en Palmdale, California, ubicado a solo 20 millas al suroeste de Edwards AFB. Con el programa probablemente costará casi $ 100 mil millones, y posiblemente mucho más si la Fuerza Aérea de los EE. UU. termina comprando unidades adicionales, la empresa B-21 será una gran ayuda para la economía local de "valle de prueba de vuelo".

Pero la gran conclusión aquí no es solo que el B-21 ejecutará su programa de prueba desde la BAM Edwards, sino que saldrá de las sombras para hacerlo pronto, al menos según el jefe del 412th Test Wing. Y esto tendría sentido en cuanto a la línea de tiempo, ya que las pruebas iniciales de los fuselajes de preproducción probablemente demorarán casi media década antes de que pueda comenzar la producción. Esto vibra con la línea de tiempo básica tal como la entendemos, en la cual el B-21 reemplazará tanto al B-1B como al B-2A en servicio activo, una iniciativa que comenzará a mediados de la década de 2020 y pasará a la mitad del 2030.


B-2 hace una impresión triunfante de la instalación Plant North de Northrop durante la década de 1990.

El lanzamiento del nuevo bombardero, o la divulgación visual de alguna manera significativa más allá de una obra de arte conceptual muy básica y carente de detalles, será una de las historias más grandes sobre tecnología militar y de aviación de la década. Es emocionante pensar que finalmente podemos estar al borde de tal evento.

Vale la pena señalar que el 30 aniversario del lanzamiento del B-2 Spirit tendrá lugar el 22 de noviembre de 2018. Esa fecha seguramente representa un momento oportuno para hacer lo mismo con el sucesor del B-2 y el segundo intento de Northrop Grumman de construir un bombardero furtivo de ala voladora.



Teniendo en cuenta cuánto saben la compañía y la Fuerza Aérea ahora en comparación con en 1988, no creo que nadie se decepcione cuando el B-21 finalmente rompa su tapa y tome su trono como el avión de combate más avanzado del mundo.