Ases: Alfred Grislawski (Alemania Nazi)

Hauptmann Alfred Grislawski

Victorias: 133
Condecoraciones: Ehrenpokal (30 de mayo de 1942)
                              Ritterkreuz (1 de julio de 1942)
                              Eichenlaub (11 de abril de 1944)
Unidades: JG 52, JGr Süd, JG 50, JG 1, JG 53

Luftwaffe

    Alfred Grislawski nació el 2 de noviembre de 1919 en Wanne-Eickel en Ruhrgebiet. Al salir de la escuela en julio de 1934, Grislawski fue empleado como trabajador agrícola en la región de Stolp en Pomerania. Después de dos años, solicitó unirse a la Marina para convertirse en marinero, pero en su lugar fue rechazado por ofrecer servicio en Aviación Naval. Grislawski comenzó su entrenamiento militar obligatorio en Fliegerersatzabteilung 16 en Schleswig. En el verano de 1938, Gefreiter Grislawski se desempeñaba como entrenador de reclutas. A través de las escuelas de entrenamiento de vuelo en Delmhorst, Salzwedel y Prenzlau, Grislawski se sometió a su entrenamiento de piloto de combate en Stolp. A principios de junio de 1940, Grislawski fue destinado al Ergänzungsgruppe Merseburg. En julio de 1940, Grislawski fue destinado a III./JG 52, con base en Zerbst, habiéndose retirado recientemente de operaciones en el Canal de la Mancha para descansar y volver a equiparse. Gefreiter Grislawski fue asignado a 7./JG 52. Grislawski fue transferido a 9./JG 52 a principios de octubre de 1940. Recibió el ascenso al rango de Unteroffizier el mismo día. El 14 de octubre, se ordenó III./JG 52 a Rumania. III./JG 52 fue redesignado I./JG 28 hasta el 27 de diciembre. La unidad tenía la tarea de proporcionar capacitación al personal de la Fuerza Aérea rumana. La invasión alemana de Rusia vio a Grislawski con base en Pipera en Rumania. En agosto, se ordenó III./JG 52 en el servicio de primera línea con base en Biyala Tserkov en Ucrania. Grislawski obtuvo su primera victoria sobre el frente oriental el 1 de septiembre de 1941, cuando, en un Freie Jagd sobre Kremenchug, derribó a un caza ruso I-16. El 23 de octubre, III./JG 52 recibió la orden de trasladarse a Perekop en Crimea. En el vuelo de transferencia Grislawski Bf 109 F-4 (W.Nr. 7038) "Amarillo 8" sufrió una falla del motor que requiere un aterrizaje de vientre. Salió ileso del incidente. A fines de 1941, Grislawski había aumentado su total de victorias 11, ganando operaciones sobre Crimea. A fines de diciembre, III./JG 52 recibieron la orden de trasladarse a la zona de Kharkov. A mediados de enero de 1942, Grislawski fue enviado a su casa de permiso. Regresó a las funciones de primera línea a fines de febrero. El 29 de abril, 9./JG 52 recibieron la orden de regresar a Crimea en apoyo de la ofensiva alemana para retomar la península de Kerch. Grislawski registró su 20ª victoria el 30 de abril, cuando derribó un cazabombardero biplano ruso I-15bis cerca de Karpech. Feldwebel Grislawski fue particularmente exitoso en mayo de 1942, registrando 22 victorias, incluyendo cuatro victorias el 1 de mayo (21-24). El 1 de julio, Grislawski recibió el Ritterkreuz por 43 victorias. Le enviaron un permiso extendido el 24 de julio. A fines de agosto de 1942, el recién ascendido Oberfeldwebel Grislawski regresó al frente oriental y fue asignado a 7./JG 52, con base en el Cáucaso. En septiembre, obtuvo 16 victorias sobre la cabeza de puente de Terek, incluidos cuatro bombarderos bimotores rusos Boston derribados el 8 de septiembre (47-50).




El 5 de noviembre, derribó cuatro ataques rusos Il-2 Sturmovik (63-68) pero fue derribado en Bf 109 G-2 (W.Nr. 13 909) realizando un aterrizaje de barriga desde el que caminó de distancia con solo unos pocos moretones. Grislawski reclamó cuatro victorias más el 12 de diciembre (79-82). El 18 de enero de 1943, Grislawski dirigió un Rotte que proporcionaba escolta a una formación de bombarderos de inmersión Ju 87 Stuka contra fuerzas de tanques rusas en la zona de Stavropolskaya. La formación fue interceptada por los cazas rusos I-16 y en el combate posterior, el Bf 109 de Grislawski fue alcanzado, prendiéndole fuego. Cuidó a su avión dañado sobre las líneas alemanas antes de salir disparado, sufriendo quemaduras en la cara. El 26 de enero, Grislawski recibió el ascenso al rango de Leutnant. Grabó su victoria número 92 el 3 de febrero de 1943. El 11 de febrero, Grislawski sufrió una falla en el motor en Bf 109 G-2 "Blanco 13" en un vuelo de prueba desde Slavyanskaya, lo que exigió un aterrizaje forzoso. Luego fue enviado de permiso. Grislawski regresó a 7./JG 52, con base en el noroeste del Cáucaso, a principios de abril de 1943. El 27 de abril de 1943, registró su victoria número 100. Grislawski reclamó sus victorias 108 y 109 el 3 de junio de 1943. Sin embargo, al día siguiente fue herido en una explosión de una mina terrestre alemana en una playa cerca de Taman.



Oberleutnant Alfred Grislawski con su Bf 109 G-6 en septiembre de 1943. El 6 de septiembre de 1943 derribó un B-17 como su victoria número 112.

    En su recuperación, Grislawski fue transferido a JGr Süd. El 15 de agosto de 1943, JGr Süd fue redesignado JG 50, bajo el mando del comandante Hermann Graf (212 victorias, RK-Br), con el propósito expreso de interceptar aeronaves de reconocimiento aéreo de mosquitos británicos de alto vuelo. Durante su tiempo con la unidad, Grislawski comandó 1./JG 50, con base en Wiesbaden-Erbenheim, y derribó sus dos primeros bombarderos de cuatro motores de la USAAF el 17 de agosto. A principios de octubre, Grislawski fue ascendido al rango de Hauptmann y recibió el mando temporal de JG 50, cuando Graf fue nombrado Kommodore de JG 1. El 6 de noviembre de 1943, Grislawski fue nombrado Staffelkapitän de 1./JG 1, con base en Deelen en Holanda, operando cazas Fw 190. Fue derribado en un combate aéreo con bombarderos de USAAF sobre Baske el 24 de enero de 1944. Herido, se libró de su golpeado Fw 190A-7y (W.Nr. 430 167) "White 1". Grislawski fue nombrado Staffelkapitän de 8./JG 1, basado en Paderborn, después de recuperarse de las heridas recibidas en enero, el 13 de marzo de 1944. La unidad tenía la tarea de combatir a los escoltas de caza de la USAA que operaban el nuevo Bf 109 G-6 / AS especialmente equipado para operaciones a gran altitud. Hauptmann Grislawski fue galardonado con el Eichenlaub el 11 de abril por 122 victorias. De acuerdo, Grislawski se casó el 20 de mayo. Al regresar de su licencia, Grislawski llevó 8./JG 1 a Beauvais-Tillé en Francia, para combatir los desembarcos aliados en Normandía. Después de menos de una semana, la unidad fue reubicada en Alemania después de haber sufrido terribles pérdidas en y alrededor de la cabeza de playa.



A principios de julio, Grislawski llevó a la unidad de regreso a Francia. El 18 de julio, fue nombrado Gruppenkommandeur en funciones de III./JG 1, cuando Hauptmann Erich Woitke (28 victorias, muerto en acción el 24 de diciembre de 1944) fue derribado y herido. El 27 de julio, Grislawski dirigió un Freie Jagd sobre el área de Caen. En combate con los cazas P-51 de la USAAF, Grislawski fue derribado por los cazas RAF Spitfire, que salió disparado pero sobrevivió con solo unos pocos hematomas. A fines de julio de 1944, Grislawski fue transferido como Staffelkapitän de 11./JG 53. Grabó dos bombarderos B-17 de la USAAF derribados el 12 de septiembre (131-132). El 14 de septiembre, Grislawski llevó 11./JG 53 a Leeuwarden en Holanda. El 26 de septiembre de 1944, participó en una misión de Paderborn para proporcionar protección aérea a las tropas alemanas cerca de Eindhoven y Nijmegen. Los combatientes de USAAF interceptaron la formación al suroeste de Münster. En el combate posterior, Grislawski fue acreditado con un caza bimotor de la USAAF P-38 derribado como su 133 ° y último, ¡victoria, aunque Grislawski refuta el reclamo! Sin embargo, su Bf 109 G-14 (W.Nr. 462 649) "Black 6" fue golpeado en el motor por un P-51 y se incendió. Se bajó pero no desplegó su paracaídas hasta que estuvo a un nivel muy bajo. Como consecuencia, soportó un aterrizaje muy duro que rompió la segunda y tercera vértebras inferiores en su espalda. Vio el resto de la guerra en un hospital militar. El final de la guerra encontró a Grislawski en Badgastein, en los Alpes centrales de Austria. Fue encarcelado por las tropas estadounidenses en Salzburgo, pero pronto fue liberado y devuelto a su esposa y familia en Leuna. Grislawski tuvo la suerte de no ser encarcelado por los rusos cuando Leuna terminó en la zona de ocupación soviética. Pudo cruzar el límite de la zona y regresar a su ciudad natal, Wanne-Eickel. Sin embargo, sería en 1946 antes de que su esposa y su familia se unieran a él. Grislawski apoyó a su familia a través de varias profesiones no calificadas, principalmente como conductor. Se negó a unirse al Bundesluftwaffe debido a sus lesiones durante la guerra. Grislawski falleció el 19 de septiembre de 2003.
    A Alfred Grislawski se le atribuyeron 133 victorias en más de 800 misiones. Registró 24 victorias sobre el frente occidental, incluyendo 18 bombarderos de cuatro motores. De sus 109 victorias registradas en el frente oriental, 16 fueron Il-2 Sturmoviks.

No	Fecha	Hora	Tipo de avión	Unidad	Ubicación	Comentarios
1	1.9.1941	18:15	I-16	9./JG 52	30km NE Kremenchug	-
2	3.10.1941	17:02	I-16	9./JG 52	5km N Charkov	-
3	5.10.1941	13:05	Yak-1	9./JG 52	25km NE Krasnograd	-
4	6.10.1941	7:55	Il-2	9./JG 52	30km NW Kharkov	-
5	14.10.1941	7:14	I-16	9./JG 52	15km N Poltava	-
6	14.10.1941	9:10	Il-2	9./JG 52	10km NE Oposhchnaya	Il-2 del 1 RAG, VVS
7	30.10.1941	9:35	I-153	9./JG 52	20km N Simferopol	-
8	6.12.1941	10:55	I-16	9./JG 52	12km W Krepkaya	-
9	6.12.1941	14:26	I-16	9./JG 52	10km W Azov	-
10	8.12.1941	9:46	I-5	9./JG 52	20km E Taganrog	-
11	8.12.1941	9:54	I-16	9./JG 52	20km E Krepkaya	-
12	4.1.1942	14:15	R-10	9./JG 52	10km S Kotshetovka	-
13	8.3.1942	11:18	Yak-1	9./JG 52	7km SW Savinziy	-
14	15.3.1942	16:35	Yak-1	9./JG 52	Katovka area	-
15	17.3.1942	8:25	R-5	9./JG 52	S Staryy Saltov	-
16	26.3.1942	15:53	MiG-3	9./JG 52	18km SSE Starry Saltov	-
17	27.3.1942	8:00	Pe-2	9./JG 52	Kharkov sector	-
18	29.4.1942	12:45	MiG-3	9./JG 52	Kerch Peninsula	Yak-1 del 247 IAP, VVS
19	30.4.1942	14:15	I-15bis	9./JG 52	10km NE Feodosiya	I-15bis del 214 ShAP, VVS
20	30.4.1942	14:20	I-15bis	9./JG 52	5km S Karpech	I-15bis del 214 ShAP, VVS
21	1.5.1942	4:45	Seaplane	9./JG 52	10km S Sidsheut	-
22	1.5.1942	4:55	Yak-1	9./JG 52	NW Arabat	Yak-1 of 247 IAP, VVS
23	1.5.1942	5:03	Yak-1	9./JG 52	Ak-Monay area	Yak-1 of 247 IAP, VVS
24	1.5.1942	8:09	I-15bis	9./JG 52	Sal area	I-15bis of 214 ShAP, VVS
25	9.5.1942	12:28	I-15bis	9./JG 52	10km E Sidsheut	I-15bis of 214 ShAP, VVS
26	9.5.1942	12:33	MiG-3	9./JG 52	10km NE Sarylar	-
27	14.5.1942	16:45	MiG-3	9./JG 52	Kotomlya area	-
28	14.5.1942	16:50	MiG-3	9./JG 52	Kotovka area	-
29	15.5.1942	5:17	MiG-3	9./JG 52	SE Staryy Saltov	MiG-3 of 23 IAP or 181 IAP, VVS
30	15.5.1942	16:05	Su-2	9./JG 52	Staryy Saltov	Su-2 of 13 GBAP or 135 BBAP, VVS
31	18.5.1942	10:30	MiG-3	9./JG 52	5km N Staryy Saltov	LaGG-3 of 23 IAP, VVS
32	18.5.1942	13:05	MiG-3	9./JG 52	Liptsy area	LaGG-3 of 23 IAP, VVS
33	18.5.1942	18:23	Su-2	9./JG 52	10km W Staryy Saltov	Su-2 of 13 GBAP or 135 BBAP, VVS
34	20.5.1942	16:47	LaGG-3	9./JG 52	15km W Petrovskaya	-
35	22.5.1942	14:30	MiG-1	9./JG 52	10km S Balakleya	Possibly LaGG-3 of 181 IAP, VVS
36	22.5.1942	14:36	MiG-1	9./JG 52	5km NW Balakleya	Possibly LaGG-3 of 181 IAP, VVS
37	24.5.1942	17:00	R-10	9./JG 52	25km E Slavyansk	Su-2 of 13 GBAP or 135 BBAP, VVS
38	25.5.1942	19:03	Su-2	9./JG 52	NE Petrovskaya	Su-2 of 13 GBAP or 135 BBAP, VVS
39	26.5.1942	16:09	Pe-2	9./JG 52	W Savintsy	Pe-2 of 8 GBAP, VVS
40	27.5.1942	11:30	MiG-1	9./JG 52	5km N Izyum	-
41	27.5.1942	11:33	MiG-1	9./JG 52	3km N Izyum	-
42	28.5.1942	14:15	LaGG-3	9./JG 52	15km NE Izyum	LaGG-3 of 170 IAP, VVS
43	4.9.1942	11:29	I-16	9./JG 52	44 482	I-16 of 88 IAP, VVS
44	4.9.1942	18:25	Boston	9./JG 52	44 442	Boston of 219 BAD, VVS
45	6.9.1942	13:35	Boston	9./JG 52	44 414	Boston of 219 BAD, VVS
46	6.9.1942	13:37	Yak-1	9./JG 52	44 440	LaGG-3 of 219 BAD, VVS
47	8.9.1942	13:55	Boston	9./JG 52	44 471	Boston of 244 BAP, VVS
48	8.9.1942	13:56	Boston	9./JG 52	44 243	Boston of 244 BAP, VVS
49	8.9.1942	13:57	Boston	9./JG 52	44 283	Boston of 244 BAP, VVS
50	8.9.1942	13:57	Boston	9./JG 52	44 283	Boston of 244 BAP, VVS
51	9.9.1942	14:00	MiG-1	9./JG 52	44 481	-
52	9.9.1942	14:44	LaGG-3	9./JG 52	44 450	-
53	13.9.1942	13:05	LaGG-3	9./JG 52	44 531	-
54	14.9.1942	10:35	Su-2	9./JG 52	44 531	R-10 of 288 BBAP, VVS
55	14.9.1942	14:25	I-16	9./JG 52	44 582	I-16 of 40 IAP, VVS
56	16.9.1942	6:15	LaGG-3	9./JG 52	44 363	-
57	17.9.1942	14:27	I-16	9./JG 52	54 324	-
58	17.9.1942	14:28	Su-2	9./JG 52	54 344	Su-2 of 288 BBAP, VVS
59	4.10.1942	14:35	Boston	7./JG 52	34 283	Boston of 219 BAD, VVS
60	15.10.1942	12:50	Il-2	7./JG 52	44 434	Il-2 of 805 ShAP, VVS
61	2.11.1942	11:40	I-16	7./JG 52	44 842	I-16 of 88 IAP, VVS
62	2.11.1942	11:38	I-153	7./JG 52	44 814	I-153 of 84 IAP, VVS
63	5.11.1942	12:00	Il-2	7./JG 52	44 754	Il-2 of 7 GShAP, VVS
64	5.11.1942	12:04	Il-2	7./JG 52	44 872	Il-2 of 7 GShAP, VVS
65	5.11.1942	8:25	Il-2	7./JG 52	44 792	Il-2 of 7 GShAP, VVS
66	5.11.1942	8:27	Il-2	7./JG 52	44 861	Il-2 of 7 GShAP, VVS
67	7.11.1942	11:10	Il-2	7./JG 52	44 874	Il-2 of 7 GShAP, 210 ShAP or 805 ShAP, VVS
68	24.11.1942	11:55	LaGG-3	7./JG 52	43 131	-
69	27.11.1942	11:20	Il-2	7./JG 52	44 733	Il-2 of 7 GShAP, VVS
70	27.11.1942	11:24	Il-2	7./JG 52	44 765	Il-2 of 7 GShAP, VVS
71	29.11.1942	6:50	Pe-2	7./JG 52	35 783	Pe-2 of 366 BAP, VVS
72	5.12.1942	10:29	I-16	7./JG 52	44 721	-
73	5.12.1942	13:10	Boston	7./JG 52	44 792	-
74	5.12.1942	13:39	Boston	7./JG 52	44 763	-
75	8.12.1942	9:25	MiG-1	7./JG 52	34 694	-
76	10.12.1942	12:00	Il-2	7./JG 52	44 282	Il-2 of 7 GShAP, VVS
77	10.12.1942	12:02	Il-2	7./JG 52	44 293	Il-2 of 7 GShAP, VVS
78	10.12.1942	12:04	Il-2	7./JG 52	44 434	Il-2 of 7 GShAP, VVS
79	12.12.1942	9:00	MiG-1	7./JG 52	44 264	-
80	12.12.1942	11:22	MiG-1	7./JG 52	44 291	-
81	12.12.1942	11:25	MiG-1	7./JG 52	54 171	-
82	12.12.1942	11:40	I-16	7./JG 52	54 313	-
83	13.12.1942	10:53	LaGG-3	7./JG 52	54 171	-
84	14.12.1942	11:42	Yak-1	7./JG 52	44 293	-
85	8.1.1943	6:35	LaGG-3	7./JG 52	35 714	LaGG-3 of 131 IAP, VVS
86	8.1.1943	6:40	LaGG-3	7./JG 52	35 734	LaGG-3 of 131 IAP, VVS
87	9.1.1943	9:20	I-16	7./JG 52	34 161	I-16 of 975 IAP, VVS
88	9.1.1943	13:35	Il-2	7./JG 52	35 721	Il-2 of 230 ShAD
89	16.1.1943	10:15	I-153	7./JG 52	85 182	I-153 of 611 IAP, 975 IAP or 977 IAP, VVS
90	18.1.1943	6:30	I-16	7./JG 52	85 282	-
91	18.1.1943	6:35	I-16	7./JG 52	5 282	-
92	3.2.1943	13:55	Boston	7./JG 52	6 313	Boston of 219 BAD, VVS
93	4.2.1943	7:23	MiG-1	7./JG 52	75 481	-
94	10.2.1943	6:45	Pe-2	7./JG 52	85 152	Pe-2 of 366 ODRAP, VVS
95	19.4.1943	11:10	LaGG-3	7./JG 52	85 343	-
96	20.4.1943	16:05	LaGG-3	7./JG 52	75 422	-
97	21.4.1943	5:55	LaGG	7./JG 52	75 433	La-5 of 229 IAD, VVS
98	23.4.1943	17:05	LaGG	7./JG 52	75 451	-
99	23.4.1943	17:12	LaGG	7./JG 52	75 424	-
100	27.4.1943	10:50	LaGG	7./JG 52	85 268	-
101	3.5.1943	15:25	Il-2	7./JG 52	75 262	Il-2 of 230 ShAD or 2 SAK, VVS
102	6.5.1943	14:35	LaGG	7./JG 52	75 261	-
103	14.5.1943	11:17	DB-3a	7./JG 52	45 850	Il-4 of 5 GMTAP, VVS
104	28.5.1943	6:25	LaGG	7./JG 52	76 864	LaGG-3 of 229 IAD, VVS
105	28.5.1943	12:12	LaGG	7./JG 52	76 842	LaGG-3 of 229 IAD, VVS
106	29.5.1943	11:20	LaGG	7./JG 52	75 232	LaGG-3 of 229 IAD, VVS
107	31.5.1943	9:53	Il-2	7./JG 52	75 234	Il-2 of 230 ShAD, VVS
108	3.6.1943	8:55	LaGG-5	7./JG 52	85 112	-
109	3.6.1943	11:02	LaGG-5	7./JG 52	76 861	-
110	17.8.1943	11:30	B-17	1./JGr Süd	Mannheim	-
111	17.8.1943	15:30	B-17	1./JGr Süd	5km SW Rheinbollen	-
112	6.9.1943	10:40	B-17	Stab/JG 50	SE Stuttgart	-
113	14.10.1943	14:38	B-17	Stab/JG 50	S Schweinfurt	-
114	29.11.1943	14:45	B-17	1./JG 1	Bassum-Syke area	-
115	1.12.1943	11:45	B-17	1./JG 1	SE Aachen	-
116	1.12.1943	11:46	B-17	1./JG 1	Neuwied	-
117	16.12.1943	14:04	B-17	1./JG 1	off De Koog	-
-	16.12.1943	14:37	B-17	1./JG 1	SW Julianadorp	Not confirmed?
118	20.12.1943	11:50	B-17	1./JG 1	Brake-Beverstedt area	-
119	22.12.1943	14:45	B-17	1./JG 1	N Enschede	-
120	11.1.1944	11:08	B-17	1./JG 1	-	-
121	24.1.1944	11:40	B-17	1./JG 1	Aachen-Brussels	-
122	9.4.1944	15:40	B-17	8./JG 1	Schleswig area	-
123	9.4.1944	15:40	B-17	8./JG 1	Schleswig area	-
124	13.4.1944	15:50~	B-24	8./JG 1	-	-
125	22.4.1944	18:20~	P-51	8./JG 1	Kassel-Nordenbeck	-
126	13.7.1944	18:15	Typhoon	8./JG 1	Carpiquet	Typhoon “OV-A” of 197 Sqn, RAF flown by F/O Trott, POW
127	14.7.1944	19:17	P-51	8./JG 1	Falaise area	-
128	19.7.1944	20:32	Typhoon	8./JG 1	Caen	-
129	12.8.1944	14:15	Spitfire	8./JG 1	Perche	Spitfire of 340 Sqn, RAF flown Lt P Leplang, killed
130	8.9.1944	-	E/a	11./JG 53	-	-
131	12.9.1944	11:05	B-17	11./JG 53	Templin-Berlin	-
132	12.9.1944	11:10	B-17	11./JG 53	Templin-Berlin	-
133	26.9.1944	16:54	P-38	11./JG 53	S Dülmen	-

Vehículo experimental: Piasecki VZ-8 Airgeep

Piasecki VZ-8 Airgeep

Rol giratorio experimental
Fabricante Piasecki Aircraft
Primer vuelo 15 de febrero de 1962
Usuario principal United States Army




El Piasecki VZ-8 Airgeep (designación de la compañía PA-59) fue un prototipo de avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) desarrollado por Piasecki Aircraft. El Airgeep fue desarrollado para cumplir con el contrato del Comando de Investigación de Transporte del Ejército de EE. UU. Para un jeep volador en 1957. Se concibió que el jeep volante era más pequeño y más fácil de volar que un helicóptero.

Diseño y desarrollo

Para cumplir con los requisitos del Ejército de EE. UU., El diseño de Piasecki presentaba dos rotores en tándem y tres palas con dos tripulantes sentados entre los dos rotores. La potencia era de dos motores de pistón Lycoming O-360-A2A de 425 hp (316,9 kW), impulsando los rotores mediante una caja de engranajes central. El primero de los dos aviones ordenados por el Ejército, inicialmente designado como Modelo 59K Skycar (y más tarde renombrado Airgeep) por Piasecki y designado VZ-8P por el Ejército, voló el 22 de septiembre de 1958.


Piasecki AIRGEEP II (Ejército), primer vuelo

Se reinventó con un solo turboeje Turbomeca Artouste IIB de 425 hp (317 kW) reemplazando a los dos motores de pistón, volando de esta forma en junio de 1959. [2] Después de ser prestado a la Marina de los EE. UU. Para su evaluación como el Modelo 59N donde estaba equipado con flotadores, fue devuelto al Ejército y su motor fue reemplazado por un motor Garrett AiResearch TPE331-6 de 550 hp (410.1 kW) más ligero y potente.



El segundo prototipo se completó con un diseño modificado, designado Modelo 59H AirGeep II por Piasecki y VZ-8P (B) Fue impulsado por dos motores Artouste, con asientos eyectables para el piloto y copiloto / artillero y otros tres asientos para pasajeros También se equipó con un tren de aterrizaje triciclo accionado para aumentar la movilidad en la tierra.



El primer vuelo del AirGeep II se produjo el 15 de febrero de 1962 pilotado por "Tommy" Atkins.



Mientras que el Airgeep normalmente operaría cerca del suelo, era capaz de volar a varios miles de pies, demostrando ser estable en vuelo. Volar bajo le permitió evadir la detección por radar. [6] A pesar de estas cualidades, y su superioridad sobre los otros dos tipos evaluados por el ejército de los EE. UU. Para cumplir con los mismos requisitos (el Chrysler VZ-6 y el Curtiss-Wright VZ-7), el ejército decidió que el "concepto de Flying Jeep [era] inadecuado para el campo de batalla moderno ", y se concentró en el desarrollo de helicópteros convencionales.

Variantes

Modelo 59K Skycar
Designación de la compañía para la primera aeronave propulsada por dos motores de pistón Lycoming O-360-A2A de 180 hp (134.2 kW), dada la designación militar VZ-8P Airgeep. Más tarde, los motores de pistón fueron reemplazados por un solo motor de turboeje Turbomeca Artouste IIB de 425 hp (316.9 kW). [7]
Modelo 59N SeaGeep I
El primer avión, (después de que los motores de pistón fueron reemplazados por un solo Artouste), mientras estaba prestado a la Armada de los Estados Unidos, equipado con flotadores. [7]
PA-59H AirGeep II
El segundo avión, designación militar VZ-8P (B), se completó con dos motores turboeje IIC Turbomeca Artouste de 400 hp (298,3 kW) y asientos para hasta cinco personas, incluida la tripulación. [7]
VZ-8P Airgeep I
La designación militar del primer avión entregado
VZ-8P-1 Airgeep I
El primer avión después de que los motores de pistón fueron reemplazados por un solo 425 hp (316,9 kW) Turbomeca Artouste IIB.
VZ-8P-2 Airgeep I
El primer avión después de que el motor Artouste fuera reemplazado por un motor Garrett AiResearch TPE331-6 de 550 hp (410,1 kW) más ligero y potente.
VZ-8P (B) Airgeep II
La designación militar del segundo avión. [7]

Especificaciones (VZ-8P (B))

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63 [7] Flying Jeeps: La búsqueda del Ejército de EE. UU. Del "vehículo" definitivo [4]

Características generales

Tripulación: dos (piloto y copiloto / artillero)
Capacidad: hasta tres pasajeros
Largo: 24 pies 5 pulgadas (7.45 m)
Ancho: 9 pies 3 pulgadas (2.82 m)
Altura: 5 pies 10 pulgadas (1.78 m)
Peso en vacío: 2,611 lb (1,184 kg)
Peso bruto: 3,670 lb (1,665 kg)
Peso máximo de despegue: 4,800 lb (2,177 kg)
Planta motriz: 2 motores turbo-eje Turbomeca Artouste IIC, 550 CV (410 kW) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 8 ft 2 in (2.5 m)

Rendimiento

Velocidad máxima: 73 kn; 85 mph (136 km / h)
Velocidad de crucero: 60 kn; 70 mph (112 km / h)
Rango: 30 nmi; 35 km (56 km)
Techo de servicio: 2,999 pies (914 m)

Armamento

Armas: Disposición para un cañón sin retroceso - no instalado

Radar de combate aéreo: SCP-01 'Scipio'

Radar SCP-01 'Scipio' 
por Alejandro Galante 



El desarrollo del radar SCP-01 comenzó en 1987 con la contratación de la empresa brasileña TECNASA por el Ministerio de Aeronáutica, para dotar a al AMX de la Fuerza Aérea Brasileña. 



El trabajo comenzó a realizarse con la cooperación de SMA Italia, a través de la siguiente división del trabajo: la empresa brasileña se le encomendó el desarrollo de la tramitación de la antena, servo, receptor / controlador / analógico, el panel de control y de la estructura mecánica, mientras que el italiano estuvo a cargo por el transmisor y el procesamiento de señales digitales. 

Durante la década de 1990 el programa fue retirado por falta de fondos. El radar está en el desarrollo final, con Mectron Aviónica y Galileo en Italia (propiedad de SELEX). 

Características 
El SCP-01 es un radar multimodo, ligero y compacto, ágil en frecuencia. Es un dispositivo que proporciona la capacidad para detectar, rastrear y atacar dentro de la filosofía HOTAS (manos en el acelerador y la palanca de comando). 

Tiene los siguientes modos de operación: 

AIRE-AIRE 

Buscar y hacer un seguimiento 
4 submodos aéreos para el combate aéreo 
Búsqueda de aviones cisterna, mientras que el seguimiento y la búsqueda (TWS) 

AIRE-SUPERFICIE 

Búsqueda aire-mar de seguimiento con monopulso 
Aire-mar en la búsqueda de TWS 
Cartografía 
Telemetría aire-tierra 
El radar utiliza diferentes formas de onda (impulsos y la frecuencia de repetición del pulso - Preguntas más frecuentes), los patrones de búsqueda de los algoritmos de la antena y el procesamiento. 

Otras características 
Bajo peso y tamaño compacto 
, Agilidad de frecuencia en la banda I 
Compresión de impulsos 
Operando con un promedio PRF Doppler 
Dos planos antena monopulso 
Las técnicas avanzadas de ECCM (contramedidas electrónicas de contramedidas) 
Acançado procesamiento de la señal por software 
El rechazo de los algoritmos de desorden y rastreo de blancos de adaptación 
Procesamiento de imágenes, con el zoom y objetivo de imagen fija 
Integración con el sistema de misiones a través del bus de datos digitales 1553B 
Salida de TV con gráficos en color 

Desarrollos futuros 
Explorar la evolución de las capacidades de hardware y mejoras de software se pueden realizar en el radar. Nuevos modos de operación pueden ser implementados y de alcance extendido, con antenas más grandes y más potencia. 
El radar puede incorporar las capacidades de Doppler del haz afilado, Tiempo de evitación, Mapeo de Terreno Evitar / Contour, de tierra Indicación blanco móvil y de seguimiento. 

Operativo 



El radar SCP-01 fue diseñado de acuerdo con el concepto LRU (Line unidades reemplazables - las unidades reemplazables en línea de vuelo), con alto rendimiento de búsqueda y rastreo de blancos tierra, mar y aire, incluyendo la capacidad de "look-down/look-up ". 

La interfaz de SCP-01 con el piloto se realiza a través del panel de control y el HDD - Head Down Display. En la A-1M, AMX modernizado, el radar se integrará plenamente con MFCD (Pantalla a Multi- función). 




Poder Aéreo 

Bombardero furtivo: Xian H-8 (China)

Bombardero furtivo chino Xian H-8 

Publicado por: Larkins Dsouza | Defence Aviation




Según los informes, el H-8 es un bombardero furtivo secreto estratégico de China que inició vuelos de prueba desde noviembre de 2007. Durante el vuelo de prueba, los líderes chinos estuvieron presentes, compuesto por oficiales del Comité Militar Central, oficiales del departamento de logística de la fuerza aérea, ciencia e industria de defensa nacional comité, vicealcalde de Xi'an y vice secretario adjunto del comité provincial del partido para la inauguración del proyecto.

Por razones obvias, el verdadero bombardero se ve un poco diferente porque las imágenes pueden haber sido camufladas para ocultar los detalles del verdadero diseño del avión chino. Este es el procedimiento operativo estándar para nuevas armas secretas y aviones de bombardeo estratégico. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos adoptó una táctica similar antes de que se presentara al público el bombardero furtivo B-2.



El bombardero H-8 es un avión militar chino que fue un posible sucesor del bombardero bimotor Xian H-6. Se informó que el prototipo de la aeronave era una versión ampliada del H-6 con motores de ala baja, pero que el proyecto se canceló a principios de la década de 1970, antes de que el bombardero entrara en producción. El ejército chino planea un bombardero furtivo llamado Xian H-8 que tiene 4 motores Ws-10A derivados de la tecnología rusa y estadounidense. Los motores están hechos de fibra de carbono y recubiertos con nanotecnología especial. El Xian H-8 tiene una velocidad máxima de Mach 1.2 y porta misiles furtivos en su compartimento de carga y también puede transportar misiles nucleares. China está desarrollando combatientes furtivos como J-XX y J-13 (que se basa en el J-10).



Como se informó, en 1994 hubo un desarrollo de instalación oficial para coincidir con el B-2A estadounidense en la medida de lo posible. La carga de las armas está dirigida a alrededor de 18 toneladas y, cuando sea necesario, el atacante viajará a 1.2 Mach para penetrar en el territorio defendido o en caso de que necesite escapar. El bombardero llevará un nuevo misil crucero furtivo con el alcance para alcanzar objetivos hasta Estados Unidos. El alcance se estima en una muesca de hasta diez mil kilómetros, aunque no está claro si es con reabastecimiento de combustible o sin repostar. Sin embargo, se dice que el atacante puede reabastecerse de combustible. El avión usa equipo de navegación avanzado producido en el país. El bombardero fue diseñado por el instituto 603 y Xian será responsable de producir el bombardero. El bombardero será el primer bombardero estratégico diseñado y fabricado en el país.



Según los informes, el H-8 usa un diseño de cuerpo de ala mezclado de alta tecnología, tiene controles fly-by-wire y tiene un fuselaje en ángulo. El ala tiene tanques de combustible internos masivos. La aeronave usa fibra de carbono y otros materiales compuestos y la bahía de armas tiene un perfil de armas rotatorias. El bombardero conserva una capacidad de abrazar terreno y cuenta con un radar de mapeo y seguimiento de terreno, enlaces de datos satelitales y sistemas avanzados de mapeo digital. El bombardero también utiliza tecnologías furtivas avanzadas, incluido el revestimiento de nanómetros, entre otras tecnologías.



El H-8 tendrá 4 motores turboventiladores, cuyo núcleo se basa en el WS-10A. Las armas incluirán 12 "pájaros rojos" o 3 misiles crucero distribuidos en dos compartimientos de armas. Cada uno de los misiles de crucero puede usar una ojiva nuclear y puede disparar desde una distancia de 3.000 kilómetros. También puede usar una gran cantidad de otras armas, incluida la "piedra de trueno" 6 guiada por láser, la bomba de orientación por satélite y el misil antibuque, entre otros.



El bombardero H-8 es un bombardero furtivo, estratégico y pesado, todo en uno. Lleva una tripulación de dos personas y puede volar tan rápido como Mach 1.4, tiene un alcance de 11,000 kilómetros (sin reabastecimiento de combustible) y puede transportar más de 18 toneladas de carga de bombas. Puede llevar doce misiles crucero furtivos (cada uno con un alcance de 3.000 km) en cada una de las dos bahías. Podría llevar otros tres misiles nucleares (350 kilotones cada uno). El bombardero será producido en serie y entrará en servicio activo en la FAELP para 2010. El bombardero reemplazará a los antiguos bombarderos H-6 que la FAELP tiene en servicio activo.