Bombardero frontal: Alekseev Tipo 150 (URSS)

Alekseev Tipo 150

El Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en la Unión Soviética en los 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150​ fue uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán.

Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16.El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287 tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.

Historia

En la Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación No. 458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spifire para su uso en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del diseñador I.V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron trasladados a Leningrado y el general V.I. Abramov fue nombrado director de la Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.

OKB-l

Estaba basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemán de Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B. Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau J. Haselhoff. El ex jefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G. Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo 5.000 rublos al mes.

Bombardero 150

La creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial , porque representaba un diseño totalmente nuevo que utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V.N Belyayev, A.I Makarevskii,J.P Svishchev y S.A. Khristianovich.

RB-2

El prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h. El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.

150

La versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y copiloto (también era el operador de radar ), y a un artillero que utilizaba un periscopio flexible para el manejo de la torreta superior.La cabina estaba protegido por una armadura inferior. La parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador / artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un barrido positivo de 35 °, siendo de construcción monocasco con paneles estresados con corrugación interior. Los tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga. Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.



Mientras que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin mientras SM Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.

El control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación.Las superficies de control eran activadoas por motores hidráulicos través de un sistema reductor de engranajes . Debido a que no había sistemas de control análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos , este dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".

El "150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo . El diseño "150" también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo . En 1949 se puso a prueba el prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de ataque mejorado por 3 °. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T , el nuevo sistema extintor, y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de construcción de la aeronave se prolongó durant muy largo tiempo gracias a todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407​ se están diseñando, ahora había que crear todo prácticamente de nuevo. A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como resultado, el primer prototipo no fue terminada hasta finales de 1951. Pronto el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5 veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte, montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.

Vuelos de prueba

Un prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de algunas de las soluciones técnicas implementadas.

El vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño ocho vuelos se habían hecho. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto las pruebas de nieve impidió que se completará a finales del año. Los vuelos comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin DV realizaron las pruebas.

Durante el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el tren de aterrizaje que fue reparado.

En el decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió velocidad, y golpeó en modo de ejecución de una altura de 5-10 metros. Nadie resultó herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje. Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la prueba.El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150, que era el último descendiente del Junkers Ju-287 , el primer reactor de ala inversa de la historia.

Los diseñadores retornan a Alemania

Lanzamiento del "Baade 152" en Dresden el 30 de abril de 1958

En 1953 Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke diseñó 20 años atrás.8​

Variantes

'150' – `Versión inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R' – Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951. Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no se llevó a cabo.
'152' - El avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera repatriado.

Especificaciones del Alekseev tipo 150

Referencia datos: 13​

Características generales

Tripulación: 5
Longitud: 26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura: 24.1 m (79 ft 1 in)
Altura: 7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
Peso cargado: 47,000 kg (103,635 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Lyul'ka TR-3A​ o Lyulka AL-5.
Empuje normal: 49.05 kN (11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance: 5 horas 36 min 4,500 km (2,800 millas)
Techo de vuelo: 12,500 m (41,000 pies)
Régimen de ascenso: 16.66 m/s (3,281 ft/min)

Armamento

Cañones: 5× 1 x Sh-23 (Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 x cañones Sh-23 de 23 mm 2 x en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 x cañones de 23 mm de Sh-23 en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas: 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.

Aviónica

El 150 recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado a labores de bombardeo por radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y aproximación.

Wikipedia

G6D: ORBAT de la Fuerza Aérea de la República de Irak

Irak

IrAF

Mientras tanto, los iraquíes siguieron una política completamente diferente con respecto al equipamiento de su fuerza aérea. Esencialmente, la RIrAF de la década de 1950 fue completamente entrenado y equipado por los británicos. El RIrAF ya estaba operando 12 Vampire FB.Mk.52s, seis Vampire T.Mk.55s, así como 19 Venom FB.Mk.1s y FB.Mk.50s desde mediados de la década de 1950. En 1956 también se ordenaron los 15 primeros Hunter F.Mk.6: se les suministró -con ayuda financiera de los Estados Unidos- en dos lotes, el primero de los cuales consistió en cinco aviones entregados en abril de 1957 y el segundo de diez aviones entregados en diciembre 1957, todo de acciones de la RAF en Medio Oriente. En 1958, los Estados Unidos también suministraron cinco F-86F Sabres a Iraq. Los Hunters entraron en servicio con el Escuadrón No. 1, con base en Tahmouz / Habbaniyah AB. Los Sabres, sin embargo, no debían entrar en servicio: estaban estacionados en un hangar en al-Raschid AB, y se los dejó allí por algún tiempo antes de regresar a los EE. UU., A principios de la década de 1960.

La situación en Iraq cambió por completo después del sangriento golpe que separó al joven rey Feisal del poder, en 1958, después de lo cual el nuevo régimen se alió con la URSS. La lucha posterior al golpe vio el primer uso de combate de los Cazadores, cuando F.Mk.6s del No.1 Sqn (junto con Fury F.Mk.1s del No. 4 Sqn) fueron utilizados para lanzar cohetes y esquivar fortalezas realistas en el sur de Iraq.

Una vez más, los soviéticos reaccionaron muy rápidamente ante las solicitudes iraquíes de suministros de armas, y ya en 1958 los primeros MiG-15 y MiG-17 fueron entregados a Iraq, entrando en servicio con el Escuadrón No.5, reemplazando a los Vampiros. En 1962, Iraq adquirió 40 MiG-19 de la URSS, seguido de los primeros 12 MiG-21F-13. Los iraquíes experimentaron exactamente los mismos problemas con sus MiG-19 como los egipcios, y este hecho obstaculizó las futuras órdenes de la URSS durante varios años más, mientras que la mayoría de los MiG-19 se vendieron a Egipto en 1965.

Mientras tanto, después de otros dos cambios de diferentes tiempos en Bagdad, en 1964 Iraq compraba nuevos combatientes solo desde el Reino Unido, de modo que entre 1964 y 1966 se adquirieron entre 42 y 45 ejemplos adicionales. Estos se suministraron en dos grandes lotes, designados F.Mk.59 (24 ejemplos belgas anteriores, traídos al estándar FGA.9 antes de Deliverey), y FGA.59A (18 ejemplos ex holandeses, también traídos al estándar FGA.9 antes de la entrega), todos los cuales tenían sus aletas recortadas para permitir el transporte de tanques externos grandes. Finalmente, se agregaron cinco F.Mk.59Bs, todos los cuales eran compatibles con las narices de tres cámaras para el reconocimiento fotográfico. Se usaron nuevos Cazadores para reforzar los Escuadrones No.4 y No.7.

En general, la mayor parte del entrenamiento y las tradiciones de la Fuerza Aérea Iraquí en ese momento eran de origen británico, y relacionados con la Royal Air Force. En la década de 1950, los futuros cazadores-pilotos iraquíes fueron entrenados en la RAF Chivenor, y su programa de entrenamiento se basó casi por completo en el de las unidades de cazas de la RAF. Los pilotos iraquíes de la época volaron entre 170 y 200 horas al año, con varios ejercicios principales cada año, especialmente en artillería aire-tierra y aire-aire. La aparición de los soviéticos en Irak, comenzando en 1958, no cambió casi nada: los iraquíes vieron a la URSS solo como un proveedor de armas, y no querían influencia política soviética en su país. En consecuencia, incluso los pilotos que vuelan MiGs continuaron utilizando los métodos tácticos que heredaron de los británicos.

De hecho, no fue antes de 1966 que los iraquíes se dieron cuenta de que los británicos no les venderían sus interceptores Lightning y por lo tanto se sintieron obligados a contactarse nuevamente con Moscú, con un pedido de nada menos que 60 MiG-21PF. Sin embargo, estos combatientes no llegaron a Iraq antes de la Guerra de los Seis Días, y por lo tanto, a principios de junio de 1967, el IrAF se organizó de la siguiente manera:

- N. ° 1 Sqn / Vuelo A, Hunter F.Mk.6 H-3 / al-Wallid y Tahmouz / Habbaniyah;
El primer lote de IrAF Hunters fue pintado Extra Dark Sea Grey y Dark Green en patrón estándar de RAF, parte inferior de plata. Estos aviones llevaban seriales negros en el fuselaje trasero: 394, 396, 401, 403, 575, 579 y otros.

Los 16 F.Mk.6s suministrados en 1957 eran todos de las existencias de la RAF, y sus seriales británicos fueron:
- XJ677
- XJ678
- XJ679
- XJ681
- XJ682
- XK143
- XK144
- XK145
- XK146
- XK147
- XK152
- XK153
- XK154
- XK155
- XK156

Dos de estos aviones fueron vistos con seriales 570 y 578 en servicio con el IrAF.



- Escuadrón No. 1 / Vuelo B operaba los cinco FR.Mk.10s Iraq adquiridos en 1966. Todos fueron realmente suministrados bajo la designación F.Mk.59B, y eran aviones ex-holandeses, convertidos a estándar FGA.9, aunque compatibles con narices de reconocimiento de tres cámaras. A los iraquíes FR.Mk.10s se les pintaron las narices y / o las aletas en rojo, como en el caso de los cazadores de reconocimiento jordanos. El significado exacto de estas marcas es desconocido. Sus anteriores seriales en serie fueron:
- N-205
- N-221
- N-259
- N-263

- Escuadrón de Bombarderos No. 2, Il-28, Moascar al-Rashid;
Los iraquíes Il-28 se quedaron en metal desnudo en general y tenían seriales negros aplicados en el fuselaje delantero, repetidos en la aleta. Los seriales conocidos son: 423 (Il-28U), 426, 428 (Il-28U).

- No. 3 Escuadrón de Transporte, A Vuelo, Carguero, Il-14, An-12BP;
Para obtener más información sobre los cargueros iraquíes de Bristol, consulte el artículo "Fuerza aérea iraquí desde 1948", en la base de datos "Península Arábiga y Golfo Pérsico".
Iraq recibió al menos seis aviones An-12 en 1967. Los tres primeros fueron pintados de gris en general, techo de cabina en blanco, título "IAF" en negro en caracteres árabes debajo de la cabina, repetidos en caracteres persas en el fuselaje trasero: 501, 502, 505, 506, 636, 805, 806.
La única fotografía conocida de un Il-14 iraquí es en blanco y negro, y muestra el avión con colores de camuflaje que probablemente consisten en Verde oscuro y arena, y "Azul claro ruso" debajo, sin seriales, pero con un destello iraquí más grande en la aleta

- Escuadrón de Transporte No. 3, Vuelo B, Mi-1 y Mi-4, Moascar al-Rashid;

- No. 3 Escuadrón de Transporte, C Vuelo 12 Wessex Mk.52 y? Libélula, Moascar al-Rashid;
Ambos tipos estaban camuflados en Dark Earth / Light Brown over, Azure Blue debajo. Solo se conoce una serie para una Libélula, aplicada en negro en la pluma: 332.

- Escuadrón de Cazas No. 4, Hunter F.Mk.59A, H-3 / al-Wallid y Habbaniyah;
Mar oscuro extra gris y verde oscuro en el patrón estándar de RAF, superficie inferior de plata; seriales blancos en el fuselaje trasero; conocidos son 629-633, 657-661 y 665-677. Esta unidad voló principalmente F.Mk.59A suministrada entre 1963 y 1965, la mayoría de los cuales fueron ex-belgas y ex-holandeses F.Mk.6s, llevados al estándar FGA.9. Sus anteriores seriales fueron:
- IF-6
- IF-10
- IF-11
- IF-14
- IF-20
- IF-21
- IF-24
- IF-27
- IF-28
- IF-32
- IF-48
- IF-75
- IF-79
- IF-80
- IF-88
- IF-94
- IF-107
- IF-114
- IF-122
- IF-126
- IF-140
- IF-142
- N-234
- N-247

- No. 5 Escuadrón de Caza, MiG-17F, Kirkuk;
Los MiG-17 iraquíes quedaron en metal desnudo en general, y llevaban seriales negros en el fuselaje delantero, probablemente repetidos en la parte superior de la aleta. Los ejemplos conocidos son: 343 y 452.

- No. 6 Escuadrón de Caza, Venom F.Mk.1 y FB.Mk.52 (reemplazado por MiG-21PFs en 1968), Habbaniyah;
Para más detalles, ver el artículo "Fuerza Aérea Iraquí desde 1948", en la base de datos "Península Arábiga y Golfo Pérsico".

- No. 7 OCU (Elemento operacional designado como Escuadrón No. 702), Hunter F.Mk.59 / F.Mk.59A y T.Mk.66, Habbaniyah:
Mar oscuro extra gris y verde oscuro en el patrón estándar de RAF, superficie inferior de plata; seriales blancos en el fuselaje trasero. Esta unidad operaba principalmente cazadores de dos asientos, incluidos los tres originales que surgieron a través de la conversión de F.Mk.6s belga IF-68, IF-84 e IF-143, y se serializaron 567, 568 y 569 en IrAF, después de la entrega en 1962. Sin embargo, se conocen dos series adicionales de T.Mk.66 iraquíes, 626 y 627, que deberían haber llegado en 1965 de una fuente desconocida. Irak ha perdido un total de cinco Cazadores en tierra durante la Guerra de los Seis Días, y uno o dos en combates aire-aire. El equipo principal No está claro si fue esta unidad para la cual también se adquirió la tercera serie de Hunters en el Reino Unido. A saber, ya cuando los primeros 24 F.Mk.59s estaban en producción, los iraquíes ordenaron 18 aviones adicionales. Hawker utilizó 16 antiguos belgas y dos neerlandeses F.Mk.6 para construir una serie designada F.Mk.59A en el servicio iraquí. Todos estos aviones fueron entregados en mayo de 1967, siendo sus seriales originales:
- IF-8
- IF-9
- IF-22
- IF-25
- IF-29
- IF-31
- IF-54
- IF-59
- IF-71
- IF-72
- IF-74
- IF-87
- IF-93
- IF-99
- IF-135
- IF-138
- N-253
- N-255



- Escuadrón de bombarderos No. 8, Tu-16, al-Rashid;
Iraq recibió un total de ocho Tu-16 entre 1962 y 1966, seis de los cuales estaban intactos y cuatro operativos el 5 de junio. El avión quedó en metal desnudo en general, y llevaba serias gruesas aplicadas en negro en el fuselaje trasero. Los seriales originales conocidos eran: 499, 500, 503 y 504.

- Escuadrón COIN desconocido, Jet Provost T.Mk.52, base desconocida;
Todos los Strikemasters iraquíes quedaron en metal desnudo en general. Varios ejemplos fueron fotografiados usando grandes paneles en Day-Glo Orange en el fuselaje trasero. Las publicaciones seriadas eran de 600 a 619, y se usaban en el fuselaje trasero en negro.

- Escuadrón de caza No. 11, MiG-19S, al-Rashid; Esta unidad todavía estaba en el proceso de conversión a MiG-21PF después de que todos sus MiG-19 fueran entregados a Egipto, en 1965. Los MiG-19 originales de la Fuerza Aérea iraquí deberían haberse quedado en metal desnudo o en luz pintada gris en general. También se sabe que la mayoría, si no todos, llevaban nombres de diferentes ciudades iraquíes, aplicadas en árabe, en blanco, debajo de las cabinas. Esta práctica fue mantenida por los egipcios cuando el avión llegó a su posesión. El MiG-19 que se muestra abajo lleva el nombre de "Basrah".



- Escuadrón de caza No. 17, MiG-21F-13, H-3 / al-Wallid y Habbaniyah;
MiG-21F-13 iraquíes se quedaron completamente desnudos de metal. Pequeños seriales negros generalmente se aplicaban en el fuselaje delantero. Ejemplos conocidos son: 534 (volado a Israel en agosto de 1966), 609, 628 (el último sobrevivió para convertirse en guardia de entrada en la BAM As-Shoibiyah, en la década de 1990).



- Unidad desconocida, Vampire T.Mk.55, probablemente al-Gayyar AB / Mosul, o al-Hurriyah AB / Kirkuk;
Para más detalles, ver el artículo "Fuerza Aérea Iraquí desde 1948", en la base de datos "Península Arábiga y Golfo Pérsico".


ACIG

MPA: Beriev B-12, la hermosa gaviota soviética

Beriev Be-12

Tipo Avión anfibio
Fabricante Beriev
Primer vuelo 18 de octubre de 1960
Estado En servicio
Usuario Aviación Naval Soviética
Usuarios principales Aviación Naval Rusa
N.º construidos 1431​
Desarrollo del Beriev Be-6



El Beriev Be-12 Chayka (en ruso: Бериев Бе-12 Чайка, designación OTAN: Mail2​) es un avión anfibio diseñado por el fabricante aeronáutico soviético Beriev. Es una aeronave creada para desempeñar misiones de guerra antisubmarina y de patrulla marítima, aunque también existen versiones adaptadas para la extinción de incendios.

Diseño y desarrollo

El Beriev Be-12 se diseñó como sucesor del avión Beriev Be-6, cuyas principales tareas eran las de participar en misiones de guerra antisubmarina y de patrulla marítima. A pesar de que el Be-12 se diseñó a partir de la aeronave que estaba previsto sustituir, tan solo heredó el diseño del ala y del estabilizador vertical. El Be-12 disponía de motores turbopropulsores, que otorgaban una mayor velocidad y radio de operativo con respecto al Be-6.3​ El Be-12 también presentaba un tren de aterrizaje retráctil, lo que le permitía aterrizar en pistas de aterrizaje normales, así como en la superficie del agua.




El Be-12 realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1960 desde el aeródromo de Taganrog, realizando su presentación al público en la celebración del Día de la Aviación Soviética de 1961 en el aeródromo de Tushino.3​

Usuarios

Un Be-12 de la Aviación Naval Soviética en 1983.

Egipto
Fuerza Aérea Egipcia - Operó entre 2 y 3 Be-12 alrededor de los años 1970, pilotados por personal soviético, que realizaban un seguimiento a la 6ª Flota de la Armada de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo.




Rusia
Aviación Naval Rusa - Recibió sus aeronaves de la Unión Soviética. Permanecen un total de 9 aeronaves en servicio dentro de la Flota del Mar Negro.5​
Unión Soviética
Aviación Naval Soviética - Tras su desintegración, entregó sus aeronaves a a Rusia y Ucrania.
Ucrania
Aviación Naval Ucraniana - Recibió sus aeronaves de la Unión Soviética.



Vietnam
Fuerza Aérea Vietnamita - 4 aeronaves exportadas a Vietnam en 1981.

Especificaciones (Be-12)

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 30,1 m (98,8 ft)
Envergadura: 29,8 m (97,9 ft)
Altura: 7,9 m (26 ft)
Superficie alar: 99 m² (1 065,7 ft²)
Peso vacío: 24 000 kg (52 896 lb)
Peso máximo al despegue: 36 000 kg (79 344 lb)
Planta motriz: 2× Turbohélice Ivchenko Progress AI-20D.
Potencia: 3 864 kW (5 327 HP; 5 254 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 530 km/h (329 MPH; 286 kt)
Alcance: 3 300 km (1 782 nmi; 2 051 mi)
Techo de vuelo: 8 000 m (26 247 ft)
Carga alar: 298 kg/m² (61 lb/ft²)
Potencia/peso: 260 w/kg (0,16 hp/lb)

Armamento

Otros: 1500 kg de cargas externas como bombas, cargas de profundidad y/o torpedos.




Wikipedia


 

Caza furtivo: Demostrador de tecnología MiG 1.44 (URSS/Rusia)

Prototipo MiG 1.44

Genesis (en eslovaco)


Para verificar el nuevo concepto debio ser construido un demostrador de vuelo simplifcado de MiG, que quedó asignado designación MiG 1.44. Tuvo que pasar un programa de prueba básica, centrándose principalmente en la verificación de configuraciones aerodinámicas, algunos sistemas de a bordo y unidades de control de Gamma-1106 y del sistema ASIS-2000. Sin embargo, después de 1992, la financiación estatal del proyecto prácticamente se detuvo. Durante este tiempo, solo la escala de tamaño real y algunas partes de la cometa para las pruebas estáticas fueron suficientes para OKB MiG. A partir de este punto, la financiación del desarrollo limitado se realizó exclusivamente a partir de los recursos propios del MiG.


Maqueta del demostrador de caza furtivo rusoviético MiG MFI 1.44


El prototipo 1.44 ha variado de varias versiones de 1.42 de varias maneras. En particular, era de admisión de aire angular ajustable común al motor, de nuevo con el distribuidor divisora ​​interna, similar a la Eurofighter. Se colocó unos centímetros debajo de la parte inferior del fuselaje para evitar la saturación de la capa límite. Es interesante que la pata del tren de aterrizaje delantero es Nevoso en un espacio confinado justo detrás de la entrada de aire y por lo tanto tenía que ser tapas correspondientemente convexas. Ala vino directamente líder barrido borde de 52 grados y características de sigilo no es demasiado beneficioso borde de salida perpendicular al eje del fuselaje. La forma de las superficies verticales de la cola también ha cambiado. Debajo de ellos se extienden dos ridículamente pequeñas pestañas de tornillo, que debe ser en la versión de serie del diámetro y la mitad de un metro. tapa dieléctrica Oval reemplazó alterado el frente de la sección transversal elíptica con un fondo aplanado, como el demostrador no tenía instalado radar.





Sin embargo, la situación no se desarrolló en rosa. A principios de 1993, el demostrador no tenía motores instalados, controles del panel de control, sistemas electrónicos y muchos otros equipos adicionales. Incluso fue tan lejos que casi prototipo terminado era varios años en un hangar sólo porque la oficina de diseño MiG había podido comprar el control de servo! A principios de 1994, la máquina se mueve en Žukovskoje / Ramenskoye, donde el verano exportados antes del hangar y fotógrafo corporativo de estrictas medidas de seguridad hizo las primeras fotos oficiales. Al final del año, se realizaron pruebas iniciales de balanceo, pero luego el prototipo cayó durante mucho tiempo para olvidarse. La dirección de la empresa ha tratado de aumentar el interés en la manifestación de demostración del proyecto 01:44 en el MAKS salón aeronáutico MAKS-95 y 97, pero no obtener un permiso.




Vista 3D del demostrador de caza furtivo MiG MFI 1.44 




Los representantes de la Fuerza Aérea de Rusia, sin embargo, comenzaron a ser cada vez más conscientes de que más retrasos podrían llevar a la cancelación total del proyecto, que sería incalculable socavado la capacidad de la industria de la aviación de Rusia para mantenerse al día con los países "occidentales" en el desarrollo de aviones de combate. día 24 de avance se convirtió en diciembre de 1998, cuando el periódico ruso Nezavisimaya Gazeta ha traído un breve artículo sobre MiG 1:44 con algunas fotografías. El despliegue oficial fue seguido el 12 de enero con la participación de periodistas extranjeros. Los servomotores de control finalmente se compraron y los ingenieros comenzaron a preparar el avión para los vuelos de prueba. La primera tuvo lugar después de una serie de retrasos el 29 de febrero de 2000 en la cabina del piloto de pruebas Vladimir Gorbun. El nuevo MiG tiró de hasta 1000 metros, dos veces en órbita alrededor del aeropuerto a una velocidad de 500-600 km / h, y después de un corto dieciocho minutos aterrizó. El segundo año siguió al 28 de abril, pero nuevamente tomó menos de 22 minutos. En ese momento, estaba claro que la MiG MFI nunca entraría en el servicio. El único prototipo creado para desarrollar tecnología para el futuro caza Pak-Fa de quinta generación y que finalmente termina en el Museo Monine. Actualmente se encuentra en el noroeste de Siberia, donde se prueba su funcionalidad en condiciones árticas.



Primer vuelo del demostrador de caza furtivo rusoviético MiG 1.44 MFI

MiG 70.1 MDP

El sucesor del MiG-31, MiG-31, MiG-70, nació extraño. A fines de la década de 1980, falleció un grupo de diseñadores que no deseaba trabajar bajo la dirección de Simonov. En su encabezada por Oleg Ivanov Samojlovič, que se transfirió a OKB MiG ya en 1985. Estas personas están contigo "traer" el concepto de MDP (Mnogofunkcionalnyj Dalnyj Pjerechvatčik), que era probablemente una variante de bombardero táctico de la T-60 con un peso de despegue de 70 toneladas . En OKB MiG mostraron interés, con un programa similar desarrollado y el avión se llamó MiG 70.1. En este punto vale la pena señalar que, a pesar generalmente aceptado que los números están Izdělije elegido al azar, sobre todo si el MiG tienen esos signos menudo enlazar con un peso máximo de despegue proyectada. En 1988, los planes de construcción preliminares se presentaron a la planta en Nizhny Novgorod, pero sus líderes se negaron proyecto, vyhovárajúc la escasez de mano de obra especializada. El trabajo sobre la aeronave retrasó significativamente principios de los 90, y el proyecto fue finalmente detenido en 1993. Al mismo tiempo, se filtró la primera noticia, porque con el fin de salvarlo se le ofreció una variante sofisticada del MiG 70.1P como un supersónicos bizjets transporte. El avión probablemente nunca se construirá, como se creía deberían MiG-31 de servicio en terrazas justo hasta el año 2025. Se cree que la principal tarea sea MDP bombarderos estratégicos captura de cargo remotos en lugar de misiles eliminados con misiles de crucero. Operando en el radio de 4,000 kilometros y 2.500 km subsónico a velocidades supersónicas, en combinación con una gama de cuatro misiles K-172 a los 400 km se evite el contacto con los aviones de combate enemigo adjuntos. Finalmente, una nota más. El boceto simplificado MiG 70.1 circula en Internet junto con un dibujo en el que se muestra el tipo con superficies de cola de pato. De hecho, es un bombardero del Sukho T-60S, ya que el canard MiG 70.1 carecía de cola. La diferencia en el desafío externo también está en una transición diferente del ala del casco.

Ala en flecha negativa: Los aviones civiles y militares que la usaron

Aviones con alas en flecha negativas

Genezis (en eslovaco)

Junkers Ju-287

El primer borrador de este último tipo Ju-287 era en el diseño de oficinas de la empresa Junkers terminados en junio de 1943. Fue un ala de avión con un ángulo de flecha negativa, que queda manejo seguro incluso a altas velocidades. Sus rayos deberían estar en la tropa detrás de la bomba. Para Prototipo entró en marzo de 1944. La primera versión fue el Ju-287 V1 incluso con baja velocidad. Se sometió a un ángulo de flecha negativa alas, fuselaje Él 177, la parte trasera de la máquina Ju 388, fija el tren de aterrizaje principal del tipo de programa Ju 352 y las ruedas delanteras del B-24 Liberator americano. La primera adquisición de Ju 287 en agosto de 1944 mostró sus buenas y malas características de vuelo. El trabajo de desarrollo adicional interrumpió la derrota de Alemania. Después de su captura, todo el material ruso fue corrompido. dibujos adquiridos, así como los científicos cautivos eran de interés periodístico "exprimido" y las autoridades competentes adopten una decisión sobre la evolución. El prototipo incompleto Ju 287 V2 se completó como un modelo de prueba EF-131 (Entwiklungs aeronaves) y llevado a la Unión Soviética. Hay voló por primera vez el 23 de mayo de 1947 en la antigua Stachanov (actualmente Žukovskoje-área de Ramenskoye) puso a prueba piloto de pruebas alemán Paul Jung. Las pruebas continuaron hasta el 21 de junio de 1948, cuando terminaron oficialmente. Con base en la experiencia con los EF-131 prototipos creadas aún bombardero EF-140 aviones de reconocimiento y EF-140R. Sus pruebas de vuelo también se detuvieron debido a las alas fuertes e inestables de las alas.



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287

Tsybin LL-3

En las pruebas prácticas mismo tiempo sobre la base de la estructura Ju 287 científicos rusos desarrollaron aún más el trabajo teórico en el campo de la aerodinámica del ala con flecha negativa. Para verificar los resultados del trabajo teórico sugerido por Paul Tsybin del planeador monoplaza experimental LL-3, que se descargaba en el aire del bombardero Tu-2. Se usaron motores cohete para acelerarlo. Las pruebas se realizaron con diferentes tipos de alas. También hay información sobre la aeronave Su-9 modificada con la flecha negativa modificada. En 1952 la Unión Soviética eran todos los que trabajan en el ala con flecha negativa se detuvo porque se descubrió que el entonces nivel de base tecnológica de la industria de la aviación es incapaz de entregar materiales resistentes al estrés esta ala.



Tsybin LL-3



Tsybin LL-3

MBB HFB 320 Hansa

El HFB-320 Hansa, que fue diseñado por la hamburguesa Flugzeugbau GmbH, en cooperación con Messerschmitt Bolkow, fue concebido como un avión para viajes de negocios y aviones de alimentación con dos motores a reacción en un concepto peculiar. Autoportante un mediados dio un negativo de 15% un barrido, lo que permite crear un espacio de cabina ininterrumpida. Además de otra característica de configuración específica todavía prever tanques adicionales en el ala, el tren de aterrizaje retráctil con los motores de las ruedas y de la turbina delanteros situados en los pilones parte trasera del fuselaje. El prototipo voló por primera vez en abril de 1964, las máquinas de serie 2 de febrero de 1966 fue completado sólo 45 piezas. 14 de ellos fueron galardonados con el Bundeswehr. Se unieron a la escuadra de espera en Colonia, siete de ellos fueron convertidos a las contramedidas electrónicas, algunos con fines VIP. El último avión fue dado de baja del servicio en 1994.



Jet de ala de ángulo negativo MBB HFB-320 Hansa



MBB HFB-320 Hansa


Messerschmitt Blohm Bolkow HFB-320 Hansa ala barrida hacia adelante FSW

Convair XB-53

El nacimiento del Convair XB-53 se remonta a 1945. En ese momento bombardero táctico fue diseñado XA-44 con tres motores a reacción J35, que se alimentan los dos conductos de aire laterales y ala con flecha negativa de 30 grados con una envergadura de 21,7 metros. El fuselaje era largo 15,6 metros, y tres personas de la tripulación se había reservado cabina acristalada en la parte superior del fuselaje. Se suponía que alcanzaría una velocidad de 830 km / h a 11.700 metros. Sin embargo, el interés de USAAF cayó rápidamente. En diciembre de 1946, el concepto cambió a un bombardero ligero y el número de motores se redujo a dos, pero antes de nada se podía construir, se detuvo el proyecto.