Este año, la Oficina de Diseño Experimental "Tupolev" cumplió 90 años. Es una buena razón para mostrar algunos vehículos creados por "Tupolev".
TU-134 aterrizado en Pulkovo, San Petersburgo.
Los pilotos están almorzando.
No hay muchos aviones en el mundo a través de cuyas ventanas se puede ver las alas, el motor y la cola.
Esto es "Tu-134 el silbido".
Tu-144 se convirtió en el monumento del pensamiento científico. Por desgracia, no hemos encontrado un lugar digno en el uso práctico. Pero este hecho no significa que sea menos hermosa.
Tu-154 está despegando en Sochi.
Y ahora está en San Petersburgo.
Tu-154 está aterrizando en el aeropuerto de Pulkovo.
Tu-154 se encuentra en la línea de montaje.
Tu-204/214.
Esto es Tu-334.
Los aviones militares de "Tupolev" no son menos bellos que los civiles.
Un MiG-25 soviético desertor que fue inspeccionado por oficiales estadounidenses y japoneses en 1976.
El MiG-25 Foxbat fue uno de los luchadores más impresionantes, aunque más mal entendidos, de la Guerra Fría. Concebido como un interceptor diseñado para destruir a los bombarderos supersónicos de los EE. UU. Y a los aviones espía de alto vuelo, el Foxbat también dio buen uso a su alta velocidad como un avión de reconocimiento y, en menor medida, como un caza bombardero.
El Foxbat también se convirtió en un pilar en el mercado de exportación global, eventualmente sirviendo en las fuerzas aéreas de más de una docena de países y viendo combate en el Líbano, en la Guerra Civil Siria, sobre Egipto, en la Guerra de Kargil y en la Guerra Irán-Irak. , la Guerra del Golfo Pérsico y la Guerra Civil Libia.
El MiG-25 fue un magnífico avión de muchas maneras. Era capaz de volar por encima de Mach 3 y en altitudes que pocos aviones podían alcanzar. Los formidables parámetros de rendimiento del Foxbat pronto fueron evidentes, y ya en 1965 los modelos de prototipos reclamaban récords mundiales en velocidad, ascenso y altitud.
Pero a pesar de su extraordinario desempeño, el Foxbat tuvo grandes problemas. Carecía de maniobrabilidad, especialmente a bajas altitudes. Era extremadamente pesado, ya que la URSS carecía de la tecnología de materiales para producir estructuras de avión con las tolerancias requeridas y, por lo tanto, utilizaba una aleación de níquel y acero para la mayor parte del avión.
Sus motores podrían impulsar el avión a Mach 3.2, pero volar a esta velocidad tendía a dañarlos permanentemente, resultando en una menor velocidad práctica de Mach 2.8. Los primeros modelos carecían de un radar para mirar hacia abajo / derribar, un obstáculo importante para un interceptor diseñado para cazar y matar a los bombarderos estadounidenses
Las desventajas del Foxbat se hicieron evidentes cuando un piloto soviético desertó a Japón con uno en septiembre de 1976. Los japoneses entregaron el avión a los estadounidenses, quienes lo desarmaron y lo inspeccionaron detenidamente. La investigación confirmó que el Foxbat era un interceptor y no estaba pensado como un luchador de superioridad aérea, y que sus capacidades no eran tan impresionantes como muchos habían asumido.
Si la Unión Soviética hubiera disfrutado de una mejor inteligencia sobre el desarrollo de la doctrina del bombardeo de los EE. UU., podría haber decidido evitar el gasto de construir grandes cantidades de MiG-25, en lugar de centrarse en luchadores multifuncionales menos costosos. Esto habría puesto en juego una serie de fichas de dominó que podrían haber tenido un gran impacto en la historia de la aviación de combate mundial.
La Unión Soviética construyó más de 1,000 Foxbats, de los cuales 80 a 90 por ciento sirvieron en las fuerzas aéreas soviéticas en varios roles. Si estos aviones no hubieran existido, la URSS habría tenido que buscar en otro lugar los roles de caza, caza-bombardero, reconocimiento e interceptor.
Los dos primeros podrían haberse logrado con la misma eficacia con los MiG-21, MiG-23 y Su-17 adicionales. El Foxbat compartió el rol de interceptor con el Tu-28, un enorme avión de largo alcance que no era tan rápido como el MiG-25, pero hizo el trabajo lo suficientemente bien en estas circunstancias.
La principal contribución práctica de Foxbat se produjo en su configuración de reconocimiento, donde el rendimiento a alta velocidad y altitud lo hizo prácticamente invulnerable para la defensa.
La
Unión Soviética construyó más de 1,000 Foxbats, de los cuales 80 a 90
por ciento sirvieron en las fuerzas aéreas soviéticas en varios roles. Si
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Foxbat compartió el rol de interceptor con el Tu-28, un enorme avión de
largo alcance que no era tan rápido como el MiG-25, pero hizo el
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Arriba: MiG-25 argelinos en Ain Oussera en 2018. Foto de Google Maps
El gran problema que enfrentó el Foxbat fue que su misión desapareció casi tan pronto como entró en servicio. Preocupados principalmente por los sistemas de misiles tierra-aire soviéticos, Estados Unidos abandonó su proyecto de bombardero estratégico B-70 Valkyrie y retiró sus bombarderos supersónicos B-58 Hustler a una edad temprana.
En lugar de ser rápidos y altos, los bombarderos de los Estados Unidos ahora entrarían a la Unión Soviética de forma lenta y lenta, un enfoque que el Foxbat era casi excepcionalmente inadecuado para contrarrestar. Pero resultó que la URSS nunca necesitó derrotar una incursión masiva de los bombarderos estadounidenses, por lo que los méritos y deméritos del Foxbat en esta misión nunca fueron probados.
El Foxbat rara vez sirvió en una capacidad de combate mientras estaba en el servicio soviético, pero sí tuvo varios conflictos en la Guerra Fría y el período posterior a la Guerra Fría. Los MiG-25 tuvieron un desempeño relativamente bueno en misiones de superioridad aérea durante la Guerra Irán-Irak, aunque sufrieron a manos de los F-14 iraníes.
En la Guerra del Golfo Pérsico, un MiG-25 mató al último caza de los Estados Unidos derribado en un combate aire-aire, un F / A-18 de la Marina de los Estados Unidos. Otro Foxbat derribó a un avión no tripulado Predator de Estados Unidos en 2002, en una misión que aprovechó las características únicas de alta velocidad del avión. En su papel de reconocimiento, el Foxbat prestó un excelente servicio a la Fuerza Aérea de la India en sus conflictos milenarios con Pakistán. Pero a pesar de que hizo contribuciones reales, como un avión táctico, el MiG-25 fue algo menos que transformacional.
Pero el Foxbat tuvo un impacto más allá de la Unión Soviética, más allá de sus contribuciones de combate e incluso más allá de sus capacidades asombrosas. La preocupación por la naturaleza potencialmente transformadora del Foxbat estimuló el desarrollo de los combatientes en los Estados Unidos. La inteligencia sobre el Foxbat sugirió que superó fácilmente a los combatientes occidentales existentes, pero reconoció algunas de sus deficiencias.
En consecuencia, los Estados Unidos reevaluaron su programa F-X y revisaron los planes para lo que se convertiría en el F-15 Eagle. El Águila eventualmente se convertiría en el luchador de superioridad aérea más formidable del mundo, en gran parte porque estaba diseñado para luchar contra un avión soviético que solo existía realmente en la mente de la inteligencia occidental.
Si el Foxbat nunca hubiera visto la luz del día, el F-15 probablemente se habría construido con un diseño más modesto, menos efectivo y probablemente menos duradero.
Finalmente, el Foxbat condujo al desarrollo del Foxhound MiG-31, ya que todos ellos tienen un interceptor considerablemente más efectivo. Con mejores radares y mejores materiales, el Foxhound continúa volando en las fuerzas aeroespaciales rusas. Si el Foxbat nunca hubiera volado, el Foxhound probablemente hubiera sido reemplazado por alguna variante del Su-27, un caza extremadamente capaz pero un interceptor algo menos efectivo.
Hoy en día, solo la fuerza aérea argelina opera el MiG-25 en cualquier número. Foxbats han sido presionados al servicio en Libia y Siria en los últimos años, pero representan más una curiosidad que una capacidad genuina. Esto contrasta con el MiG-21 y el MiG-23, los cuales permanecen en un amplio servicio en todo el mundo.
Sin embargo, el verdadero heredero de Foxbat es el MiG-31 Foxhound, que continúa, en servicio ruso, realizando sus misiones originales de patrullaje e intercepción, y el F-15, que ha desempeñado un papel dominante desde su desarrollo como cualquier otro. Luchador en la historia del vuelo. El F-15 fue construido alrededor de un error, pero resultó ser un error muy afortunado.
El Saab 21R fue un caza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab a principios de los años 50, a partir del Saab 21, que era un avión propulsado con un motor a pistón y hélice impulsora, reemplazando este motor por un turborreactor, convirtiéndose así en el primer reactor fabricado en Suecia. Este hecho lo hizo un avión inusual, dado que fue el único avión que entró en servicio con una versión de motor a pistón y otra con motor a reacción.
Historia y diseño
El trabajo sobre el desarrollo de los 21 comenzó en SAAB luego de una decisión de la Fuerza Aérea Sueca de embarcarse en un programa de expansión a gran escala en preparación al temor de que la nación se vea arrastrada a la Segunda Guerra Mundial. La compañía diseñó un avión monoplano de doble pluma, propulsado por un solo motor Daimler-Benz DB 605B que estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje, directamente detrás del piloto, que conducía una hélice orientada hacia atrás, comúnmente conocida como configuración de empuje. Esta disposición permitió que los armamentos se contuvieran dentro de la sección de la nariz de la aeronave, así como proporcionar al piloto un alto grado de visibilidad externa. Para permitir que el piloto salga seguro sin golpear la hélice detrás de él, se decidió adoptar un asiento eyectable.
El 30 de julio de 1943, el 21 realizó su primer vuelo; el 1 de diciembre de 1945, el primer modelo del luchador, el J 21A-1 se introdujo en el servicio. Fue seguido rápidamente por el mejorado J 21A-2, que presentaba una disposición de armamento más pesada, y el B 21A-3, que era un modo de cazabombardero dedicado del tipo. En respuesta al interés de la Fuerza Aérea Sueca en adoptar un caza a reacción, SAAB desarrolló una conversión de la aeronave, utilizando a la británica De Havilland Goblin como su motor. El modelo de propulsión a chorro del avión se designó como el 21R. A mediados de la década de 1950, menos de diez años después de su introducción, los 21 se retiraron del servicio, habiendo sido reemplazados por una nueva generación de cazas a reacción como los de Havilland Vampire y Saab 29 Tunnan.Para obtener el primer caza sueco propulsado a turborreacción, Saab adaptó su diseño del Saab 21 para aceptar la instalación de una turbina de gas de Havilland Goblin. En un primer momento, parecía una forma sencilla de obtener experiencia con este tipo de planta motriz y, además, de mejorar el nivel de prestaciones del probado diseño Saab 21; sin embargo, este proceso iba a ser más complejo de lo previsto. El primer requerimiento contemplaba la reforma y ampliación de la sección trasera de la góndola-fuselaje para que pudiese aceptar el nuevo motor y que el estabilizador se implantase más alto para sustraerse del flujo del reactor. Se decidió asimismo que, en previsión a las mayores prestaciones del nuevo avión, era imprescindible reforzar parcialmente la estructura y que, dado que ahora no existiría el problema de la luz de la hélice sobre el suelo, el tren de aterrizaje podía ser acortado.
Así configurado, el primer prototipo Saab 21R llevó a cabo su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1947, pero tuvieron que transcurrir dos años antes de que se pudiesen subsanar todos los problemas de desarrollo. Las primeras entregas de aviones de serie tuvieron lugar en febrero de 1949. El pedido original de producción por el Saab 21R ascendía a 120 aparatos, pero debido al retraso ya mencionado se echó encima el desarrollo del caza a turborreacción Saab 29 Tunnan (diseñado como tal y más avanzado), de manera que el pedido se redujo a sólo 60 aviones. Estos se desglosaron en treinta J21RA, con el motor de Havilland Goblin 2 de 1.361 kg de empuje, y en otros treinta J21RB, con el turborreactor Goblin construido bajo licencia. Tras servir durante un tiempo comparativamente corto en el papel de cazas, estos aviones fueron convertidos en plataformas de ataque y redenominados A21R y A21RB, respectivamente.
Representación del artista de un J 21 en vuelo
Diseño
El Saab 21 era un avión de combate con configuración de empuje de doble brazo no ortodoxo. Presentaba un ala de montaje bajo, una disposición de tren de aterrizaje de triciclo, y estaba equipado con un armamento de gran potencia que disparaba hacia adelante. [6] Varias innovaciones recientes se incorporaron en su diseño, como un asiento eyector para el piloto; el diseño del empujador permitió posteriormente que el tipo también se modificara fácilmente con un turborreactor. Las ventajas de un diseño empujador son de una vista delantera sin obstrucciones para el piloto, mientras que el armamento también se puede concentrar en la nariz; sin embargo, un inconveniente importante es la dificultad para escapar del avión en caso de emergencia, ya que el piloto podría quedar atrapado en las palas de la hélice. Saab resolvió este problema mediante la instalación de un asiento eyector temprano, desarrollado por la firma sueca de defensa Bofors, que se desarrolló en conjunto con el propio luchador.
El ala del 21 se basaba en un perfil aerodinámico de baja resistencia diseñado por SAAB; como las alas no podían acomodar los huecos para el tren de aterrizaje principal cuando se retraía, en cambio, se proporcionaban nichos dentro de los brazos de cola, directamente detrás del larguero trasero. [6] Otros sistemas, como los tanques de combustible de la sección central, se incorporaron al ala, lo que complicaba considerablemente su diseño. Para minimizar el arrastre, los enfriadores y conductos para el motor se alojaron dentro de los contornos de la superficie aerodinámica entre el fuselaje y los brazos de cola. Inicialmente, el armamento consistía en cuatro ametralladoras hispanas de 13.2 mm y un solo cañón de 20 mm, todo lo cual estaba contenido dentro de la nariz del luchador; los modelos posteriores fueron equipados con el cañón Bofors de 40 mm en su lugar, los cazabombarderos también tenían puntos de anclaje para estantes montados externamente para bombas y cohetes.
Historia operacional
El 1 de diciembre de 1945, las entregas del modelo de producción inicial del caza, designado como J 21A-1, comenzaron a funcionar con la Fuerza Aérea Sueca. En general, se construyeron 54 J 21A-1 cazas en la planta principal de SAAB en Trollhättan; las entregas de este modelo continuaron hasta el 5 de diciembre de 1946, momento en el cual había sido reemplazado por modelos mejorados. El modelo J 21A-1 fue seguido rápidamente por otros 124 y 119 ejemplares del mejorado J 21A-2, que presentó una disposición de armamento revisada, y el B 21A-3, un cazabombardero dedicado, respectivamente. El tipo fue utilizado solo por la Fuerza Aérea Sueca. En total, se construyeron 298 J 21As antes de que la línea de producción se cerrara durante 1948.
Durante diciembre de 1945, F 8 Barkarby se convirtió en la primera unidad de combate en recibir el J 21. Durante el año siguiente, otras unidades de la Fuerza Aérea Sueca, como F 9 Säve, también comenzaron a recibir el tipo. Sin embargo, en menos de cuatro años, algunos escuadrones que habían recibido este tipo fueron equipados nuevamente con una nueva generación de combatientes que utilizan propulsión a chorro para mayor velocidad, como el de Havilland Vampire. A pesar de la intención original de que el tipo sea principalmente en funciones de defensa aérea, en servicio, el J-21 se utilizó principalmente en el rol de bombardero. Según Widfeldt, los funcionarios a menudo se confundían por su diseño poco convencional y tenían dudas sobre el uso y la efectividad del caza.
En respuesta a los comentarios que buscaban opciones alternativas, la Junta Aérea Sueca se dirigió a SAAB con una solicitud para realizar estudios de diseño sobre el desarrollo propuesto de un reemplazo de motor delantero, que se denominó J 23. Este avión compartía el mismo motor DB 605B que el J 21, pero tenía una apariencia más tradicional; Widfeldt observó que el concepto J 23 era visualmente similar al Mustang P-51 norteamericano, y señaló que su rendimiento proyectado estaba por debajo del existente J 21, que había sido un factor clave en la decisión de persistir con los esfuerzos para mejorar el luchador existente en su lugar. Con el tiempo, la Fuerza Aérea Sueca se interesó cada vez más en la propulsión a chorro y, ya en 1945, SAAB había estado examinando posibles modificaciones del fuselaje para acomodar un motor a reacción en lugar de su motor de pistón. Mientras que la línea de producción de aviones de la serie J 21A se seleccionó por primera vez para la conversión, la versión inicial del motor de pistón continuó en producción en cinco series "lotes" que se completaron en 1948-49. Como resultado del programa de conversión, el iJ 21A se eliminó después de 1954.
Variantes
J 21A-1
Primera serie de producción de la versión de combate. 54 construido entre 1945 y 1946, se retiró en 1949. J 21A-2
Segunda y tercera serie de producción de la versión de combate (62 aviones construidos entre 1946 y 1947). Los aviones tenían mejor aviónica y estaban armados con una pistola sueca de 20 mm. Retirado entre 1953 y 1954. A 21A-3
Primera y segunda serie de producción de versión de ataque (66 aviones construidos entre 1947 y 1949). La aeronave era básicamente J 21A-2 equipada con una mira con objetivo de bomba, podía usar dos cohetes RATO y estaba armada con cohetes y bombas no guiadas. J 21B
Versión planificada provista de tres pistolas nasales de 20 mm, radar en el brazo de estribor, aerodinámica mejorada y motores Daimler-Benz DB 605E o Rolls-Royce Griffon. Ninguno construido.
Usuarios
Suecia
Fuerza Aérea Sueca (Svenska Flygvapen)
Especificaciones Saab-21RB (J21RB)
Características generales
Longitud: 10,45 m
Envergadura: 11,60 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 22,3 m²
Peso vacío: 3.112 kg
Peso cargado: 4.340 kg
Peso máximo al despegue: 5.035 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor de Havilland Goblin construido bajo licencia por Svenska Flygmotor (RM2B).
Empuje normal: 1.500 kg de empuje.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 800 km/h
Alcance: 720 km
Techo de vuelo: 12.000 m
Régimen de ascenso: 17,1 m/s
Armamento
Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm
Cañones: 1× Cañón Bofors de 20 mm en la proa
