FDRA - Fuerza Aérea

domingo, 12 de julio de 2020

Bombardero estratégico: AMD Mirage IV

sábado, 11 de julio de 2020

Cuatriplano: Armstrong Whitworth F.K.10

Armstrong Whitworth F.K.10

El Armstrong Whitworth F.K.10 era un avión de caza cuatriplano biplaza británico de la Primera Guerra Mundial, construido por la fábrica Armstrong Whitworth Aircraft. Dado que fue solicitado en pequeña cantidad por el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service (Real Servicio Aero Naval) no fue utilizado operacionalmente. Es una de las pocas aeronaves con la inusual configuración en cuatriplano (cuatro juegos de alas) que llegó a alcanzar ser puesta en producción.

Diseño y Desarrollo

El F.K.10 fue diseñado en 1916 por Frederick Koolhoven1 el diseñador en jefe de la fábrica Armstrong Whitworth Aircraft, como una caza biplaza de un solo motor. Koolhoven escogió la nueva configuración en cuatriplano, también conocida por la fábrica Pemberton-Billing (más tarde conocida como Supermarine) en sus aeronaves anti-Zeppelin: P.B.29E y Supermarine Nighthawk, y el avión explorador contemporáneo Wight Quadruplane. Aproximadamente al mismo tiempo, Sopwith estaba construyendo el exitoso caza Sopwith Triplane.

El primer prototipo F.K.92 fue construido y volado por vez primera en el verano de 1916, impulsado por un motor Clerget 9Z de 130 cv. Teníamos un fuselaje poco profundo, con las alas unidas por los soportes en forma de largueros (maderos), 3 similares a aquellos utilizados por el Sop con Triplane. Luego de una evaluación en el RFC Central Flying School de Upavon (Escuela central de vuelo del RFC) a finales de 1916, se realizó un pedido de 50 unidades solicitadas por el RFC, pero para una versión modificada, el F.K.10.

El F.K.10 de producción tenía un fuselaje nuevo, más profundo y una nueva cola, pero mantenía la plataforma de alas del F.K.9. El F.K.10 demostró un rendimiento inferior al Sopwith 1½ Strutter, el cual se determinó ya en servicio como un exitoso caza biplaza, y por ello solo cinco F.K.10 fueron construidos para el RFC de su orden original de 50; con una producción adicional de tres unidades para el RNAS. Estas unidades no fueron utilizadas operacionalmente y por ello el diseño no tuvo una evolución posterior o desarrollo; fueron retirados del servicio a mediados de 1917, y utilizados como blanco para prácticas de tiro.

Variantes

Configuración cuatriplano del Armstrong Whitworth F.K.10

F.K.5:
F.K.6:
F.K.9: prototipo impulsado por un motor Clerget 9Z de 110 CV.
F.K.10: versión de producción modificada del F.K.9 con fuselaje y cola modificados, impulsado por motor Clerget 9B de 110 cv o Le Rhône 9J de la misma potencia, se ordenaron cincuenta, se construyeron ocho.

Operadores

Reino Unido:

Royal Flying Corps
Servicio aéreo naval real

Especificaciones técnicas

(F.K.10 con motor Clerget de 130 cv) (Datos de Aviones de combate de la Guerra Mundial, Fighters Volume One. Gran Bretaña)
Características generales

Tipo: biplaza de reconocimiento y caza
Tripulación: dos, piloto y observador
Longitud: 6,78 m (22 pies 3 pulgadas)
Envergadura: 8,48 m (27 pies 10 pulgadas)
Altura: 3,51 m (10 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 26,3 m² (390 pies2)
Peso vacío: 562 kg (1.236 lb)
Peso máximo en despegue: 918 kg (2.019 lb)
Motor: 1 x Clerget) motor 9B rotativo de 97 kW (130 CV)

Prestaciones

Velocidad máxima: 135,18 km / h (84 mph, 73 nudos) a 2.000 m (6.500 pies)
Techo operativo: 3.050 m (10.000 pies)
Autonomía: 2 h 30 min
Ascensión a 10.000 pies (3.050 m): 37 min 10 s

Armamento

1 x ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 in) fija y sincronizada de tiro frontal.
1 x ametralladora Lewis de 7,7 mm (0,303 in) sobre soporte móvil en la cabina del observador.

viernes, 10 de julio de 2020

SGM: Bombardero B-17 "Flying Fortress" (1/2)

Boeing B-17 "Flying Fortress"

Parte I
W&W

Nacimiento del B-17

A principios del verano de 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. publicó un requisito para un bombardero mediano multimotor destinado principalmente a la función de defensa costera. El requisito requería la capacidad de entregar una carga de bomba de 2000 lb (907 kg) en un rango de al menos 1020 millas (1641 km) pero preferiblemente 2200 millas (3540 km) a una velocidad de al menos 200 mph (322 km / h ) pero preferiblemente 250 mph (402 km / h). Boeing ya había desarrollado sus modelos 214, 215 y 246 de monoplanos estrechamente relacionados para un uso limitado como la serie B-9 de bombarderos de prueba experimentales y de servicio bimotores, y apreciaba plenamente que el diseño del monoplano de estos aviones ofrecía poco margen de mejora en su forma bimotor dada la relativa falta de potencia disponible de los motores de pistones radiales contemporáneos, o los previsibles en el futuro inmediato. Por lo tanto, el equipo de diseño eligió interpretar la especificación multimotor de la USAAC como un significado no necesariamente solo de dos motores adoptados por otros contendientes.

El equipo de diseño decidió que un motor de tres motores, con un motor en la nariz, no era práctico y, por lo tanto, acordó un diseño de cuatro motores. El equipo de diseño comenzó a trabajar en junio de 1934 en el Modelo 299, y la construcción del prototipo comenzó en agosto del mismo año que el inicio de un programa que debía producir uno de los aviones de combate más importantes de todos los tiempos. En el momento en que estaba diseñando el Modelo 299, Boeing también estaba trabajando en el prototipo de bombardero Modelo 294 (XBLR-1, más tarde XB-15) considerablemente más grande, y el Modelo 299 puede considerarse como un cruce aerodinámico y estructural entre el Modelo Transporte 247 y bombardero modelo 294. Del primero vino el diseño estructural básico y del segundo la disposición del motor de cuatro motores, el fuselaje de sección circular y la disposición de la tripulación, las armas (tanto defensivas como ofensivas) y otros equipos militares dentro del fuselaje. En términos de tamaño, el Modelo 299 estaba a medio camino entre el Modelo 247 y el Modelo 294, y su envergadura era solo 8 pies 3 pulgadas (2.51 m) mayor que el de su rival más significativo, el derivado militar del Douglas DC bimotor. -3 transporte que fue diseñado como el DB-1 y desarrollado en el bombardero Bolo B-18. El prototipo del Modelo 299 era un avión propiedad de la compañía, y voló por primera vez en julio de 1935 con un motor de cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690-S1EG Hornet, cada uno con una potencia de 750 hp (559 kW), una tripulación de ocho (dos pilotos , bombardero, navegador / operador de radio y cuatro artilleros), una carga ofensiva de 4800 lb (2177 kg) con ocho bombas de 600 lb (272 kg) transportadas internamente, y un armamento defensivo de cinco ametralladoras entrenables Browning de 0.3 in (7.62 mm) en una torrecilla de nariz pequeña y en cuatro carenados de ampolla (uno dorsal, uno ventral y dos posiciones de haz).

En este momento, la USAAC tenía pocos fondos y, por lo tanto, al no poder ordenar el Modelo 299 para producción a gran escala, procedió a ordenar pequeños lotes, cada uno de los cuales introdujo una mejora significativa en la capacidad sobre su predecesor. Por lo tanto, los 13 aviones de prueba de servicio Y1B-17 fueron seguidos por un ejemplo del Y1B-17A, 39 ejemplos del B-17B, 38 ejemplos del B-17C y 42 ejemplos del B-17D, antes de la aparición del primer La variante de producción a gran escala, el B-17E, que resultó directamente de las lecciones de las operaciones aéreas sobre Europa en las campañas de apertura de la guerra. El fabricante revisó el tipo revisado como el Modelo 2990, y sus cambios más importantes con respecto al Modelo 299H (B-17C y B-17D) fueron un fuselaje trasero completamente revisado que transportaba superficies de cola más grandes, protección mejorada de la armadura, una serie de mejoras y armamento defensivo revisado. Esto último fue particularmente importante: se simplificaron las posiciones de la cintura, se agregaron torretas Sperry de accionamiento eléctrico cada una armada con dos ametralladoras de 0.5 in (12.7 mm) en las posiciones dorsal y ventral, y una torreta de cola operada manualmente tenía un par adicional de 0.5 en ametralladoras (12,7 mm). El primer B-17E voló en septiembre de 1941, y los primeros 112 aviones fuera de la línea de producción presentaban una torre ventral que se controlaba de forma remota desde una mira periscópica en una ampolla de plexiglás ubicada varios pies más atrás; Desde el avión 113 en adelante, esta instalación fue reemplazada por una torreta de bolas Sperry con capacidad para un artillero. Otros cambios importantes incluyeron un motor de cuatro motores de pistones radiales R-1820-65, cada uno con una potencia de 1200 hp (895 kW).

Primeras entregas del B-17E

Los primeros bombarderos B-17E fueron entregados al 7 ° Grupo de Bombardeo que se unió al 19 ° Grupo de Bombardeo en el teatro del Pacífico desde diciembre de 1941, y otros de los 512 aviones fueron asignados a las unidades que formaron los primeros elementos de la 8 ° Fuerza Aérea del Ejército en Reino Unido desde mayo de 1942. La primera unidad con base en Gran Bretaña que entró en funcionamiento con el B-17E fue el 97 ° Grupo de Bombardeo, que realizó su primera misión sobre Europa en agosto de 1942. Otras incursiones de alcance medio, principalmente a objetivos en el norte ocupado. Europa occidental, siguió a principios de 1943, pero gran parte de la fuerza B-17E con base en Europa se desvió, a partir de octubre de 1942, para crear el elemento llamativo de la nueva Fuerza Aérea del 12 ° Ejército que iba a apoyar el aterrizaje angloamericano en el noroeste de África durante noviembre de 1942 y la campaña posterior hasta la eliminación final de las fuerzas del Eje de África en mayo de 1943. Unos 45 bombarderos B-17E fueron transferidos a la RAF a fines de 1942 para su uso por el Comando Costero designado como Fortaleza Mk IIA (la designación Fortress Mk I había sido utilizada para 20 aviones B-17C) y, con el B-17F más nuevo que se había entregado a la RAF antes que el B-17E, recibiendo así la designación Fortress Mk II, sirvió con cuatro escuadrones de reconocimiento marítimo y cuatro meteorológicos.

El B-17F fue el resultado de la experiencia operacional estadounidense directa, en este caso con el B-17D contra los japoneses. El B-17F se distinguía externamente del B-17E solo por su transparencia de nariz de plexiglás soplado de una sola pieza en lugar de múltiples piezas, pero la variante de hecho incorporó más de 400 cambios más sutiles pero colectivamente muy importantes que hicieron que el B -17F un avión de combate totalmente más formidable. Funcionaba con cuatro motores de pistón radial R-1820-97, cada uno con una potencia de 1200 hp (895 kW). Los cambios se agregaron gradualmente a lo largo de la vida de producción del B-17F, incluida la protección mejorada de la armadura, la provisión de bastidores de bombas externas debajo del ala, aumentando la carga máxima posible de bombas a 20.800 lb (9435 kg) para misiones de corto alcance, bola adicional y la ametralladora se monta en la nariz y el compartimento de la radio para tres ametralladoras entrenables adicionales de 0.5 in (12.7 mm), un enlace electrónico entre la mira de la bomba Norden y el piloto automático, ajustes de control cambiados, más equipo fotográfico, un sistema de oxígeno revisado, Unidades de tren de aterrizaje principales mejoradas que permiten un aumento en el peso máximo de despegue a 65,000 lb (29,484 kg) y eventualmente a 72,000 lb (32,659 kg), un sistema de doble frenado, tanques de aceite autosellantes, capacidad adicional de generación de energía eléctrica, filtros de polvo sobre las entradas de aire del carburador, provisión de 909.3 Imp gal (4133.7 litros) de combustible auxiliar en 'tanques de Tokio' instalados en las alas, y hélices de paletas para el motor de pistón radial R-1820-97 ines pero instalados en góndolas revisadas para permitir el plumaje completo de los accesorios de acordes más anchos.

El B-17F inicial voló en mayo de 1942, solo dos días después de la entrega del último B-17E, y fue la primera Flying Fortress que se construyó en el sistema de bloques adoptado por la USAAF en 1942 para diferenciar las mejoras menores del estándar introducido en la línea de producción, pero sin merecer un cambio en el sufijo básico de la letra. La producción totalizó 3405 aviones en forma de 2300 de Boeing en 28 bloques, 605 de Douglas en 18 bloques y 500 de la filial Vega de Lockheed en 11 bloques. El B-17F se asignó inicialmente a la 8ª Fuerza Aérea del Ejército en Europa, y voló la primera misión de bombardeo estadounidense contra un objetivo en Alemania durante enero de 1943. A partir de entonces, el B-17F se convirtió en el pilar del creciente esfuerzo de bombardeo diurno de Estados Unidos, pero Las operaciones de mediados de 1943 revelaron que los alemanes se estaban volviendo sabios con las tácticas estadounidenses y también con las limitaciones defensivas del B-17F. La crisis en la carrera de esta variante llegó en agosto y octubre de 1943 con dos grandes esfuerzos de bombardeo que resultaron en grandes pérdidas estadounidenses. La primera fue una incursión de 376 aviones en fábricas en Schweinfurt, Wiener Neustadt y Regensburg, y la segunda una incursión de 291 aviones en Schweinfurt. En cada caso, los ataques perdieron unos 60 aviones mientras los alemanes esperaban hasta que los cazas de escolta estadounidenses se volvieran y luego atacaran las corrientes de bombarderos mal coordinadas con una sucesión de cazas que atacaron de frente contra el arco defensivo más vulnerable de los bombarderos.

El B-17G final resultó directamente de la experiencia de los equipos de bombarderos estadounidenses en 1943, que reveló que el B-17F carecía de una defensa adecuada contra el ataque de combate frontal. El cambio principal en el B-17G fue, por lo tanto, la introducción de una torreta de barbilla Bendix accionada por motor, armada con dos ametralladoras de 0.5 pulg. (12.7 mm) y controlada remotamente desde la posición de la nariz acristalada que ahora era una unidad más práctica, ya que perdió el una o dos ametralladoras operadas manualmente de 0.5 pulg. (12.7 mm) que habían sido instaladas en el B-17F. Estas armas no habían disfrutado de campos de fuego adecuados para ser realmente efectivas, y también habían dificultado mucho el movimiento en la posición de la nariz. Otros cambios efectuados sucesivamente en el B-17G fueron una posición mejorada del navegador, refinamiento del sistema de control de bombas, control de turbocompresor eléctrico en lugar de hidráulico, turbocompresores mejorados, suministro de aceite de emergencia para el emplumamiento de la hélice, instrumentación mejorada de la cabina, una forma eléctrica primitiva aumento de potencia para la columna de control como un medio de reducir la carga de trabajo del piloto durante el vuelo de formación muy cargado, y la mejora adicional del armamento defensivo. Esto último se vio afectado por alteraciones en las posiciones de la cintura y la cola: las primeras estaban equipadas con ventanas fijas que desviaban el flujo de aire helado que afectaba a los dos artilleros, y luego se tambalearon longitudinalmente para que cada uno de los dos artilleros pudiera moverse libremente sin obstaculizar al otro ; la última se conoció como la "torreta Cheyenne" cuando las modificaciones que redujeron la longitud total en 5 pulgadas (0,127 m) aumentaron el campo de fuego de la torreta trasera en un grado apreciable y reemplazaron la mira original de anillo y cordón con una mira reflectora. El arma individual se retiró más tarde de la posición del navegante, cuyo montaje de escotilla se consideró que proporcionaba campos de visión y fuego inadecuados.

El primer B-17G se entregó en septiembre de 1943, y la producción duró hasta abril de 1945, cuando se entregó el 8680o B-17G para finalizar la producción de Flying Fortress después de la finalización de 12.731 aviones. El B-17G fue la más prolífica de todas las variantes de Flying Fortress: cada uno de los tres fabricantes produjo el tipo en 23 bloques, entregas de Boeing, Douglas y Vega por 4035, 2395 y 2250 aviones respectivamente.

Vulnerabilidad hacia adelante

Al igual que Halifax y Lancaster, sus puntos ciegos se detectaron temprano. Para el 17F esto estaba muerto desde el frente y un poco desde abajo, dejando inútil la torreta superior al no poder presionar lo suficiente, la torreta de bolas estaba demasiado atrás para disparar correctamente al frente y las dos armas en la nariz no apunte hacia adelante Tenía sentido agregar la torreta de la barbilla.

Los bombarderos estadounidenses en todos los teatros y todos los bombarderos pesados descubrieron rápidamente que la cabeza del enemigo en los ataques era realmente difícil de defender con solteros flexibles .50 brownings. Los ataques de frente fueron una gran táctica para los combatientes porque cuando vas a 300 mph y el bombardero va a 250 mph, se están acercando el uno al otro a más de 500 mph y limita la capacidad de los artilleros del bombardero para devolver el fuego. Dicho esto, se agregó la torreta de la barbilla para contrarrestar esta gran amenaza y agregar potencia de fuego altamente enfocada al frente para hacer que la cabeza de cierre rápido en los ataques sea menos divertida para los luchadores. Lo mismo sucedió con los bombarderos B-24 en el Pacífico, por lo que los mecánicos en el campo comenzaron a tomar las torretas B-24 traseras y agregarlas al frente del avión B-24 y funcionó muy bien para ellos también. No puedo imaginar cuánto trabajo llevó agregar una torreta en el campo de esa manera con la modificación extrema en la parte delantera de la aeronave, incluyendo un área más grande agregada debajo de la torreta. Con la torreta delantera B-24, no pudieron agregarlos también a la línea de producción lo suficientemente rápido, por lo que el nuevo avión sería enviado a centros de modificación en todo el país para agregar la torreta delantera y los muchachos ya no tenían que mover las torretas de la plataforma. en la aeronave en el campo.

La idea de la torreta del mentón del B-17G en realidad surgió del concepto de cañonera YB-40 durante el período de producción de la B-17F. El concepto de cañonera YB-40 fue un fracaso, pero el B-17G heredó no solo la torreta de la barbilla, sino también las posiciones de artillero de cintura compensada y la estación mejorada de cañones de cola (denominada "Cheyenne") del YB-40.

Como nota al margen, los cañones de calibre 13 .50 del B-17G palidecieron en comparación con el promedio de 16 .50 cañones del YB-40, pero se sabía que algunos habían sido modificados para transportar más que este número.

jueves, 9 de julio de 2020

SGM: Pelea de perros entre FW-190 y P-47

Combate aéreo entre P-47 v FW190

W&W

A principios de marzo de 1944, la Octava Fuerza Aérea se consideraba en condiciones de realizar un ataque diurno en Berlín, el objetivo más defendido en Alemania. Esta sería una misión muy peligrosa para todas las tripulaciones involucradas y llenas de peligro. El ataque real tuvo lugar el 6 de marzo de 1944. Un total de 563 fortalezas voladoras B-17 y 249 libertadores B-24 fueron asignados a la misión de bombardear Berlín. La primera división de bombas, con 301 B-17 en cinco formaciones de ala, atacaría la fábrica de rodamientos de bolas VKF en Erkner, la tercera planta más grande de su tipo en Alemania. La 2da División de Bombas, con 249 B-24 Libertadores en tres formaciones Wing, bombardearía las obras de Daimler-Benz en Genshagen, y luego produciría más de mil motores aerodinámicos por mes. La 3ª División de Bombarderos, con 262 B-17 en seis formaciones de ala, atacaría la fábrica de Bosch en Klein Machnow, que fabricaba equipos eléctricos para aviones y vehículos militares. Fue una larga penetración del espacio aéreo enemigo: unas 800 millas desde la costa holandesa hasta Berlín y viceversa. El éxito y la cantidad de bombarderos capaces no solo de alcanzar su objetivo sino también de regresar dependerían de los escoltas de los combatientes para evitar los ataques de los combatientes alemanes. Quince grupos de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolts y P-51 Mustangs de la Octava Fuerza Aérea, cuatro Grupos de Thunderbolts y Mustangs de la Novena Fuerza Aérea y tres escuadrones de RAF Mustangs. Lo que dio un total de 691 combatientes fueron para apoyar la operación. Después de haber cubierto la penetración inicial de los bombarderos, el plan exigía que 130 Thunderbolts regresaran a la base, repostaran y volvieran a armarse, luego regresaran al este de Holanda para cubrir la parte final de la retirada de los bombarderos. Numéricamente, la fuerza de escolta era bastante formidable. Sin embargo, dos factores ponen límites al número de escoltas en posición para proteger a los bombarderos si son atacados. El primer factor fue el radio de acción limitado de las escoltas. Incluso con tanques de caída, solo podían volar en línea recta para penetrar profundamente en Alemania. Los bombarderos se movían a una velocidad mucho más lenta que los cazas, lo que exigía un patrón de vuelo en zigzag para garantizar que los cazas no volaran demasiado lento. Esto se sumó a la distancia que volarían los escoltas.

El P-47 era inferior al Bf109 y FW190 a altitudes de hasta 15,000 pies, y el avión alemán también tenía una tasa de ascenso mucho mejor. El P-47 era bastante lento cerca del nivel del suelo y una velocidad máxima de cebada 310 mph. Tan pronto como el P-47 superó los 15,000 pies, su rendimiento mejoró constantemente y entre 25,000 y 30,000 pies superó al Bf109G y FW190A en todas las áreas excepto velocidad de ascenso y aceleración. Su peso es el mayor obstáculo, pesa el doble que un Bf109 y un FW190. Su excelente superturbocharger impulsado por escape fue lo que le dio al motor P-47 su potencia a gran altura. Este excelente rendimiento a gran altitud y la velocidad de inmersión demostraron ser activos que podríamos utilizar para contrarrestar la amenaza FW190 y Bf109. Al volar por encima de los combatientes enemigos, podríamos descender a gran velocidad, e incluso si los combatientes enemigos intentaran celebrar, aún podríamos alcanzarlos. Piense en el P-47 como una bestia robusta con un motor radial de sonido para arrastrarlo, con una gran potencia de fuego, suficiente para masticar a un oponente a corta distancia. Sin embargo, aceleró mal y no subió mucho mejor. Un P-47 tardó veinte minutos en subir a 30,000 pies desde cerca del nivel del suelo, en comparación con alrededor de 11 minutos para un Bf109G y 14 minutos para un FW190A.

Pero una vez a gran altitud, y con una alta velocidad de crucero, el P-47 podría más que igualar a la oposición. La velocidad de balanceo y la maniobrabilidad fueron buenas a alta velocidad. Nuestro plan de ataque siempre era descender y luego volver a un nivel alto, listo para el próximo ataque. Fue arrastrado por debajo de 15,000 pies y fue casi suicida. Aunque más adelante en la guerra, el rendimiento de baja altitud del P-47 mejoró con las hélices de palas y la inyección de agua a principios de 1944. Por ahora teníamos que asegurarnos de mantenernos a unos 30,000 pies cuando nos acercamos a la costa enemiga. Esto aseguró que estuviéramos por encima de la altitud óptima de los 109 y 190.

Habíamos despegado de Gran Bretaña hace poco más de dos horas, nos encontramos sobre Alemania, manteniéndonos siempre vigilantes de los combatientes enemigos, que pronto serían interceptados para interceptarnos. Efectivamente, en el horizonte apareció una serie de pequeños puntos y estos serían combatientes enemigos, probablemente FW190.

Apreté el acelerador y nos abalanzamos para encontrarnos con un grupo de FW190 aproximándose. Haciendo uso de la capacidad del P-47 para bucear rápidamente, corrimos hacia ellos, tratando de evitar su ataque en la corriente de bombarderos. Con solo unas pocas nubes tenues en el cielo, la visibilidad era excelente.

Cuando me acerqué a mi objetivo previsto 190 en su seis, abandonó su vuelo y se volvió para mirarme en lugar de ser golpeado y atrapado. Sin embargo, ahora estaba demasiado cerca de él, y simplemente lo seguí en la curva, esperando que no me volviera, antes de que tuviera la oportunidad de alinear mis miradas y desatar un estallido de fuego.

Estaba casi en el círculo de mi mira del arma cuando preparé mi dedo para apretar el gatillo. El FW190 estuvo a la vista por una fracción de segundo y, en la misma instancia, presioné el botón de disparo y dejé escapar un breve estallido de las ocho ametralladoras M2 Browning. Vi algunas de las rondas golpear el 190 y pequeños pedazos de metal caerse. Un segundo después escuché varios golpes muy fuertes detrás de mí, casi como palomitas de maíz, estallando, mezcladas con el sonido de la lluvia en un techo de hojalata. Entonces me di cuenta de que me habían golpeado por detrás. El fuerte estallido probablemente fue un cañón que me golpeó. Todo lo que pude hacer fue romper el ataque y tirar de la columna de control con todas mis fuerzas para girar en la dirección opuesta. Fue un esfuerzo desperdiciado que mi atacante ya había visto por debajo y por delante, y ahora lo vi girando para regresar, con sus cruces negras vívidas en la parte superior de sus alas cuando apareció con las piernas abiertas en un giro vertical. El FW190 era un avión formidable y en muchos aspectos superior al P-47, cuya fuerza radicaba en ser muy robusto y la capacidad de hacer uso de su peso y de bucear, muchos serían perseguidores.

El 190 atacante debe haberse zambullido sobre mí y disparó un tiro cuando pasó. Había estado demasiado concentrado, incluso por una fracción de segundo para mantener mi conciencia situacional y detectar la amenaza. Todo lo que pude hacer fue hacer una revisión rápida de mis instrumentos y los fragmentos de fuselaje que podía ver desde la cabina, para ver si mi P-47 todavía estaba en una sola pieza y era volable. Ahora estaba en plena pelea de perros, escalando, buceando, rodando y haciendo piruetas en giros verticales para ganar una ventaja sobre mi oponente. Esta fue una verdadera lucha contra la pelea de perros de la muerte, los 190 pilotos eran muy hábiles y aprovecharon al máximo el 190. En un momento, estaría maniobrando para que mi vida se alejara de un 190 que estaba casi en mi cola, y en el Al momento siguiente, tendría a uno de ellos en la misma situación y trataría tan desesperadamente de abrazarlo lo suficiente como para dispararle. En las raras ocasiones en que me liberaba brevemente, veía destellos brillantes y bocanadas de humo blanco o negro en el aire cerca de mí, proyectiles de cañones antiaéreos alemanes. Las baterías alemanas de abajo se habían unido a la lucha y me disparaban cada vez que tenían la oportunidad de hacerlo sin golpear sus propias máquinas. Esto continuó durante varios minutos, antes de que finalmente logre sacar uno de los 190 por sí solo por unos segundos. Estaba en una excelente posición de disparo justo en su cola. Seguí su cola tan fuerte como estaba: estaba esquivando salvajemente, esperando mis balas cada segundo. Vi algunas rondas trazadoras sobrevolar mi ala del babor, haciéndome saber que el otro FW190 estaba ahora en mi cola, y nuevamente tuve que hacer una escapada violenta, empujándome tanto a mí como a mi avión casi a su límite g. El P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo y lo usé para mi ventaja. Rodando y zambulléndose para evadir la próxima lluvia de balas que salieron del 190.

Valió la pena y una vez más pude sacudir a mi perseguidor. El mêlée continuó. Tenía mucho calor, estaba cansado y sudoroso, y era consciente de eso más que de tener miedo. Podía sentir el cansancio de días tras días de volar sin fin en misiones largas y sabía que esto estaba afectando mi capacidad de volar. Me dolía el cuello por mirar constantemente dentro y fuera de la cabina, podía sentir el calor del brillante sol del verano, atravesando mi dosel Perspex. Durante los siguientes minutos creo que debí haberme desmayado al menos diez veces en giros cada vez más cerrados. Recuerdo que comencé a girar al menos una vez por girar demasiado violentamente. Quería huir, pero no pude seguir mis indicaciones porque estaba maniobrando muy rápido. Mi brújula no podría ayudarme a menos que le diera la oportunidad de calmarse. Estaba girando como un trompo.

Mi última opción era sumergirme hasta el nivel del suelo e intentar usar mi velocidad para huir. Me sentía bastante desorientado y aún necesitaba determinar mi dirección de viaje. Por ahora eso tendría que esperar hasta que me hubiera sacudido a mis atacantes. Desde 10,000 pies y empujé la columna de control hacia adelante, comencé mi inmersión, pronto acelerando y dejando atrás a los dos 190. El P-47 comenzó a sentirse cada vez más pesado en los controles, pero sabía que cuanto mayor era la velocidad, mayor distancia podía colocar entre mis atacantes. Sentía que me estaba escapando de una pelea, pero en realidad me estaba salvando a mí mismo y a los bombarderos, alejándolos de los años 190. Cuando caí a alrededor de 2,000 pies, tiré hacia atrás en la columna de control pesado e inicialmente no sucedió nada, luego, lentamente, la nariz comenzó a levantarse. A 500 pies sobre el suelo, ahora estaba nivelado y atravesando el campo alemán a bajo nivel.

Una vez que mi brújula se había calmado nuevamente, pude darme cuenta de que solo necesitaba girar 70 grados para estar en el camino correcto a casa. Fue un vuelo solitario a casa, con un poco de fuego en el suelo, pero nada que realmente me golpeó.

Cuando llegué a tierra en mi base aérea descubrí que los controles de recorte de mi cola habían sido golpeados. Las ruedas que los accionaban giraban flojamente, así que sabía que los cables debían haberse roto. Al aterrizar me dirigí a un extremo del campo y al área de pie. El equipo de tierra pululaba sobre mi P-47 en el momento en que me detuve y apagué el motor. El equipo de tierra comenzó a examinar mi práctico trabajo, y era fácil ver que había sido alcanzado por un proyectil de cañón, como había pensado. El proyectil había hecho un agujero bastante grande en un lado del fuselaje hacia el timón, era lo suficientemente grande como para atravesar todo el brazo. Los cables de control, que corrían cerca de donde había chocado el proyectil, estaban en mal estado, tuve la suerte de que no se hubieran roto durante la pelea de perros o en el viaje a casa. Además de la rotura de los cables de control de recorte, el ascensor principal y los cables del timón también fueron cortados por la explosión. La parte inferior del avión estaba llena de pedazos de metralla de la cáscara y había una miríada de pequeños agujeros en el lado opuesto al lugar donde la cáscara había golpeado y se habían lanzado fragmentos de metralla. Mi P-47 necesitaría ser reparado, pero la ganancia había demostrado su capacidad para soportar una buena cantidad de castigo y continuar participando en una pelea mortal.

miércoles, 8 de julio de 2020

Avión de transporte: Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

El Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle era un avión de transporte bimotor británico que entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado como un bombardero mediano, el Albemarle se utilizó para tareas de transporte generales y especiales, transporte de paracaidistas y remolque de planeadores. Los escuadrones de Albemarle participaron en Normandía y el asalto a Arnhem durante la Operación Market Garden.

Antecedentes

La especificación B.9 / 38 del Ministerio del Aire requería un bombardero mediano bimotor de construcción de madera y metal, que podría ser construido por fabricantes fuera de la industria aeronáutica y sin utilizar aleaciones ligeras. El Ministerio del Aire estaba preocupado de que si hubiera una guerra, el suministro restringido de materiales podría afectar la construcción de bombarderos.

Armstrong Whitworth, Bristol y de Havilland fueron contactados para diseños. Bristol propuso dos diseños: un tren de rodaje convencional y una envergadura de 24 m (80 pies) capaz de alcanzar 300 mph y un diseño de tren de rodaje triciclo con un alcance de 21 m (70 pies) con una velocidad máxima de 510 km / h (320 mph). Ambos diseños, conocidos como el Tipo 155, usaban dos motores Bristol Hercules. El diseño Armstrong Whitworth AW.41 utilizaba un tren de rodaje triciclo y estaba formado por subsecciones para facilitar la fabricación por parte de empresas sin experiencia en la construcción de aviones. El AW.41 fue diseñado con motores Rolls-Royce Merlin en mente pero con Bristol Hercules como motor alternativo ("sombra").

En junio de 1938, se examinaron maquetas de AW.41 y Bristol 155 y se elaboraron nuevas especificaciones B.17 / 38 y B.18 / 38 para los diseños respectivos. De Havilland no presentó un diseño. La especificación estipulaba 250 mph (400 km / h) a 15,000 pies (4,600 m) de crucero económico mientras transportaba 4,000 lb (1,800 kg) de bombas. Bristol ya estaba ocupado con la producción y desarrollo de otras aeronaves y dejó de trabajar en el 155. Los cambios en la política hicieron que el personal aéreo reconsiderara el Albemarle como principalmente un avión de reconocimiento capaz de llevar a cabo bombardeos. Entre otros efectos, esto significó más combustible para dar un alcance de 4,000 mi (6,400 km). Se agregaron una torreta dorsal superior y una torreta ventral (retráctil) para disparar hacia abajo. En octubre de 1938, se ordenaron 200 aviones "fuera del tablero de dibujo" (es decir, sin producir un prototipo). Siempre se esperaba que la aeronave fuera de uso como contingencia y que fuera menos que ideal.

Diseño y desarrollo

El Albemarle era un monoplano voladizo de ala media con aletas gemelas y timones. El fuselaje fue construido en tres secciones; la estructura es de madera contrachapada sin tensiones sobre un marco de tubo de acero. La sección delantera utilizaba tubos de acero inoxidable para reducir la interferencia con brújulas magnéticas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil, operado hidráulicamente por Lockheed, las ruedas principales se retraían hacia las góndolas del motor y la rueda de la nariz hacia atrás hacia el fuselaje delantero.

Los dos pilotos se sentaron lado a lado con el operador de radio detrás de los pilotos y el navegador en la nariz delante de la cabina. El panel de observación del aimer de la bomba se incorporó a la escotilla de la tripulación en la parte inferior de la nariz. En el fuselaje trasero había paneles acristalados para un "controlador de incendios" para coordinar las torretas contra los atacantes. La torre dorsal era un diseño de Boulton-Paul con cuatro ametralladoras Browning. Un carenado hacia adelante de la torreta se retrae automáticamente cuando la torreta gira para disparar hacia adelante. El combustible estaba en cuatro tanques y se podían transportar tanques adicionales en la bahía de bombas. Una característica de diseño notable del Albemarle fue su tren de rodaje, que incluía una rueda de nariz retráctil (además de una rueda de cola semi-oculta "parachoques"). Fue el primer avión de fabricación británica con esta configuración en entrar en servicio con la Royal Air Force.

El diseño original del bombardero requería una tripulación de seis personas, incluidos dos artilleros; uno en la torre dorsal de cuatro cañones y otro en una torre ventral de cañón gemelo, pero solo los primeros 32 aviones, el Mk I Serie I, se produjeron de esta manera y solo se usaron como bombarderos en dos ocasiones. El Albemarle se consideraba inferior a otros aviones que ya estaban en servicio, como el Vickers Wellington. [6] Los aviones posteriores se construyeron como transportes, llamados "Transporte general" (GT) o "Transporte especial" (ST). Cuando se usa como transporte paracaidista, se pueden transportar diez tropas totalmente armadas. A los paracaidistas se les proporcionó una escotilla en el fuselaje trasero y una gran puerta de carga en el lado del fuselaje.

La producción de 600 Albemarles fue ensamblada por A.W. Hawksley Ltd de Gloucester, una subsidiaria de Gloster Aircraft Company formada para construir el Albemarle. Gloster era parte del grupo Hawker Siddeley que incluía a Armstrong Whitworth. Las piezas individuales y los subconjuntos para Albemarle fueron producidos por aproximadamente 1,000 subcontratistas.

Historia operacional

El primer Albemarle (P1360) voló por primera vez el 20 de marzo de 1940 en el aeródromo de Hamble, donde fue ensamblado por Air Service Training y fue el primero de dos prototipos construidos por Armstrong Whitworth. Para mejorar el despegue, se instaló un ala más ancha de 77 pies (23 m) después del octavo avión. Los planes para usarlo como bombardero se abandonaron debido a demoras en llegar al servicio, no fue una mejora con respecto a los bombarderos medianos actuales (como el Vickers Wellington) y tenía defectos obvios en comparación con los bombarderos pesados de cuatro motores a punto de entrar en servicio, pero se consideró adecuado para el reconocimiento general.

La Fuerza Aérea Soviética firmó un contrato para la entrega de 200 Albemarles en octubre de 1942. Una unidad de la RAF - No. 305 FTU, en la RAF Errol cerca de Dundee - se creó para entrenar a las tripulaciones de los transbordadores soviéticos. Durante el entrenamiento, se perdió un avión sin sobrevivientes. El primer escuadrón de la RAF en operar el Albemarle fue el No. 295 en RAF Harwell en enero de 1943. Otros escuadrones equipados con el Albemarle incluyeron el No. 296, el No. 297 y el No. 570. El primer vuelo operativo fue el 9 de febrero de 1943, por un Escuadrón 296 Albemarle que lanzó folletos sobre Lisieux en Normandía.

Albemarle, con tripulación soviética, voló desde Escocia al campo de aviación de Vnukovo, cerca de Moscú, el 3 de marzo de 1943, y fue seguido poco después por once aviones más. Dos Albemarles se perdieron en el Mar del Norte, uno para los combatientes alemanes y el otro para causas desconocidas. Las pruebas de los Albemarles sobrevivientes revelaron sus debilidades como transportes (notablemente el interior estrecho) y numerosos defectos técnicos; En mayo de 1943, el gobierno soviético suspendió las entregas y finalmente las canceló en favor de los abundantes Skytrains Douglas C-47 estadounidenses. (El campamento soviético en Errol Field continuó hasta abril de 1944: aparentemente el gobierno soviético esperaba proteger a De Havilland Mosquitos.) Al menos dos de los Albemarles que llegaron a la URSS se perdieron en accidentes [cita requerida] y el avión sobreviviente fueron retirados dos años después.

Armstrong Whitworth Albemarle del Escuadrón No. 296 o 297 de la RAF, que despegaba de Brize Norton, Oxfordshire, con un Airspeed Horsa Mark I a cuestas.

Desde mediados de 1943, RAF Albemarles participó en muchas operaciones aerotransportadas británicas, comenzando con la invasión de Sicilia. El pináculo de la carrera del avión fue una serie de operaciones para el Día D, en la noche del 5/6 de junio de 1944. Los Escuadrones 295 y 296 enviaron aviones a Normandía con la fuerza del pionero, y el Escuadrón 295 afirmó ser el primer escuadrón en caer. Tropas aliadas aerotransportadas sobre Normandía. El 6 de junio de 1944, cuatro escuadrones de Albemarle y la unidad de entrenamiento operativo enviaron aviones durante la Operación Tonga; El Escuadrón 296 usó 19 aviones para remolcar Horsas de Velocidad Aérea; El Escuadrón 295 remolcó 21 Horsas, aunque perdió seis en tránsito; El Escuadrón 570 envió 22 aviones con diez planeadores de remolque; y 42 OTU utilizaron cuatro aviones. Para la Operación Mallard el 7 de junio de 1944, los escuadrones remolcaron 220 Horsas y 30 Amíricars a Normandía. El 17 de septiembre de 1944, durante la Operación Market Garden en Arnhem, 28 planeadores Horsas y dos planeadores Waco Hadrian fueron remolcados a los Países Bajos por 28 Albemarles de 296 y 297 escuadrones; 45 aviones fueron enviados al día siguiente remolcando planeadores. De los 602 aviones entregados, 17 se perdieron en operaciones y 81 se perdieron en accidentes. La última unidad de la Royal Air Force en operar el tipo fue la Unidad de Conversión de Planeador Pesado, que reemplazó a los Albemarles con Halifax de Handley Page en febrero de 1946 y el tipo fue retirado de las unidades operativas.