Ración de supervivencia de la Real Fuerza Aérea Sueca de 2011

Esta es una revisión de doble función de la moderna ración de rescate de la Fuerza Aérea Sueca y la versión anterior de los años 70 y 80. La versión anterior se filmó en marzo de 2018 y se extrajo de mis archivos (tengo alrededor de 40 reseñas archivadas y creciendo junto con los videos que se publican inmediatamente después de la filmación / edición): una mirada fascinante a la evolución (y la de-evolución en algunos aspectos)) de esta ración.

Cazabombardero SAAB 37 Viggen

SGM: Operaciones de Comando de Cazas de la RAF 1944-45 Noroeste de Europa

Operaciones de Comando de Cazas de la RAF 1944-45 Noroeste de Europa

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Se construyó un gran número de Terrenos de Aterrizaje Avanzados en el sur de Inglaterra para la acumulación de aire para la invasión de Europa; Merston, 1944.


Mapa que muestra el radio de acción para operaciones ofensivas de combate de enero de 1943 a mayo de 1944.

A lo largo de 1943 y principios de 1944, gran parte del esfuerzo aéreo aliado se había dedicado a preparar el camino para la invasión de la Europa ocupada por los alemanes. En la primavera de 1944, la intensidad de las operaciones estaba aumentando a medida que se acercaba la fecha del Día D, el 6 de junio de 1944. La directiva emitida a las fuerzas de combate decía:

La intención de las fuerzas de combate británicas y estadounidenses es lograr y mantener una situación aérea que asegure la libertad de acción de nuestras fuerzas sin la intervención efectiva de la Fuerza Aérea Alemana, y brindar la máxima protección aérea a las fuerzas terrestres y navales en el campo común. objeto de asaltar, asegurar y desarrollar la cabeza de puente.





Una verdadera armada aérea de P-51 Mustangs, P-47 Thunderbolts, P-38 Lightning y varias marcas de Spitfire se alineó lista para la batalla cuando las unidades de la RAF de Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) y la 2.a Fuerza Aérea Táctica se unieron a la Comandos de combate americano VIII y 9. El plan general era que las unidades estadounidenses proporcionaran la mayor parte de la escolta y las patrullas de cobertura alta, mientras que la cobertura baja, especialmente sobre las playas, fue proporcionada por RAF Spitfires. Toda el área de invasión debía recibir una pantalla en capas de cazas: los primeros escuadrones en estar en posición a las 0425 de la mañana del 6 de junio de 1944.

La Orden de batalla de los cazas aliados incluía a la RAF que proporcionaba 55 escuadrones de Spitfires, además de un número de unidades Mustang y Mosquito, de una fuerza total de cazas de 2.000 aviones. Se consideró que los aeródromos superpoblados en Inglaterra serían objetivos ideales para los cazabombarderos alemanes de propulsión y fuga, por lo que se requería que cada aeródromo mantuviera un vuelo de combate en espera. La participación directa de ADGB en el Día D comprendió 91 Spitfires como parte de la cobertura de la cabeza de playa y otros 40 Spitfires en un barrido sobre aeródromos en Bretaña y atacando cualquier transporte que encontraran.

En junio, ADGB y sus formaciones asociadas volaron 8.474 salidas de día ofensivo, un aumento de 1.000 con respecto al mes anterior. Esto incluyó 25 operaciones Circus y 21 Ramrod, con aeródromos, líneas de comunicación y centrales eléctricas como los principales tipos de objetivos. La RAF reclamó la destrucción de 61 aviones durante estas operaciones ofensivas, por la pérdida de 36 pilotos. También se señaló que "el enemigo había tomado represalias con tal vigor que se destruyeron menos aviones que en el mes anterior y las pérdidas fueron mayores".

En el período inmediatamente posterior a los desembarcos del Día D, las fuerzas terrestres estaban en peligro de estancarse y, en ausencia de armas pesadas, tenían que depender del poder aéreo como "artillería voladora". Los escuadrones de Spitfire llevaron a cabo gran parte de este tipo de trabajo, y después de un tiempo se volvieron bastante competentes. El cañón de 20 mm demostró ser un arma aire-tierra notablemente buena contra todo tipo de vehículos de "piel blanda", aunque no pudo causar ningún daño grave al tanque alemán medio.



La ofensiva nocturna a lo largo del año todavía estaba dirigida principalmente a apoyar las operaciones del Bomber Command interrumpiendo las operaciones de los cazas nocturnos (trabajo de intrusos) y enfrentando a los cazas nocturnos enemigos con cazas de la RAF, con Serrate desempeñando un papel más importante. Aunque la formación del Grupo No. 100 en diciembre de 1943 proporcionó una fuerza dedicada para este trabajo, las unidades ADGB aún eran importantes y en febrero de 1944 el Mariscal del Aire Harris declaró que se requería un mayor esfuerzo para interrumpir las principales bases de combate nocturno como Gilze- Rijen, Leeuwarden y Venlo. A principios de julio exigía una fuerza de 100 cazas nocturnos y el redoblamiento de los ataques a los aeródromos. La respuesta del Jefe del Estado Mayor Aéreo fue que las defensas nocturnas del Reino Unido no podían debilitarse; sin embargo, se informó a Leigh-Mallory de que siempre que no descuidara la defensa aérea del Reino Unido, sus escuadrones darían todo su apoyo a la ofensiva de bombarderos.

La mayor parte del esfuerzo ofensivo nocturno en la primera parte de 1944 fue contra los aeródromos, con la introducción (o más exactamente, el cambio de nombre) del patrullaje de los aeródromos de combate nocturno como Flower ops. A partir de enero, los Mosquito VI del Grupo No. 2 se unieron a las operaciones de flores y entre enero y mayo se habían volado un total de 623 flores, 233 de ellas en mayo. Sin embargo, mayo también trajo un aumento en los ataques al transporte, incluidos trenes, barcazas, transporte marítimo y MT. Dentro de la estrategia general de los Aliados, la invasión fue de importancia primordial en el verano de 1944 y las misiones diurnas y nocturnas se encargaron de esto en mente, la mayor parte de las salidas nocturnas fueron intrusos. No fue hasta noviembre que se reanudó el apoyo directo a las operaciones de bombarderos nocturnos, y gran parte de la función de Apoyo de bombarderos pasó a ser responsabilidad de varios escuadrones especializados de Mosquitos con el Grupo N ° 100 de Comando de Bombarderos.

Agosto de 1944-mayo de 1945

Con los aliados en tierra y establecidos, se llevaron a cabo más cambios de comando en la RAF con ADGB volviendo a su título de Comando de combate el 15 de octubre de 1944, todavía bajo el mariscal del aire Sir Roderic Hill. El comando recibió una nueva directiva el 22 de septiembre que reconocía el cambio de amenaza para el Reino Unido, reconociendo que no había una amenaza significativa al oeste de una línea desde el Humber hasta Southampton. Las defensas de los cazas apoyadas por radar completo y coberturas del Royal Observer Corps debían mantenerse al este de la línea Cape Wrath-Falkirk-Leyburn-Tamworth-Brackley-Gloucester-Bournemouth, incluidas las áreas de Shetlands y Glasgow-Clyde. Las defensas reducidas debían permanecer al oeste de esta línea, pero las de Irlanda del Norte y el área de Portree-Oban podrían retirarse.



Esto provocó la disolución del Grupo No. 9, que perdió sus compromisos operativos el 4 de agosto y el resto de funciones el 18 de septiembre. También vio que el Grupo No. 10 se volvió semi-operativo, lo que llevó a la disolución en mayo de 1945. También se cerraron varias oficinas centrales del sector. A finales de diciembre, el Comando desplegó 31 escuadrones diurnos y nueve nocturnos. El primero incluía 11 unidades con el Mustang III, mientras que el segundo incluía una unidad Tempest que se especializaba en operaciones nocturnas contra bombas voladoras.

Desde el otoño de 1944 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el Comando tuvo cuatro roles principales:

• Operaciones ofensivas contra cohetes y bombas voladoras; esto implicó principalmente ataques con cazabombarderos y reconocimiento armado contra lugares de lanzamiento, lugares de almacenamiento y comunicaciones.
• Operaciones defensivas contra ataques a aeródromos de bombarderos y colocación de minas frente a la costa este.
• Caza de largo alcance para escoltar las operaciones del día del Comando de Bombarderos.
• Escuadrones de cazas nocturnos para operaciones ofensivas en apoyo de las operaciones nocturnas del Bomber Command.

Los últimos meses de la guerra vieron la fuerza del Comando de Combate reducido drásticamente desde su punto más alto en enero de 1943 de más de 100 escuadrones. En enero de 1945 tenía 41 escuadrones desplegando un total de 634 aviones, que ahora incluían un gran número de Mustang III (234 aviones). Esta llegada de Mustangs no siempre fue bien recibida, en diciembre de 1943 llegaron Mustangs para reequipar el Escuadrón 65: “Los hombres se quedaron boquiabiertos con incredulidad. Esto simplemente no puede ser cierto. ¡Mustangs! ¡P-51! Basura americana! ¡Cambiar nuestros queridos asadores por tanta basura! ¿Se habían vuelto locos los malditos jefes del Ministerio del Aire? ¡Esto era intolerable! ¿Qué tan bajo podrían hundirse? Esa noche, los pilotos dieron rienda suelta a su ira en una pelea de borrachos, lo que resultó en reparaciones bastante costosas que tuvieron que llevarse a cabo en el lío "(Tony Jonsson en Dancing in the Skies, Grub Street 1994).

El último lanzamiento de los dados en lo que respecta a las operaciones de intrusos alemanes sobre Inglaterra se produjo el 3 de marzo de 1945: la Operación Gisella se había planeado durante algún tiempo y tenía la intención de ser un ataque masivo al Comando de Bombarderos siguiendo a los bombarderos a casa y golpeándolos. sobre Inglaterra y en sus aeródromos. Participaron más de 140 Ju 88 y el primer bombardero derribado fue probablemente una Fortaleza del Escuadrón 214, que se estrelló en Woodbridge en Suffolk. La operación duró menos de tres horas y la RAF perdió al menos 24 bombarderos, pero las defensas entraron rápidamente en acción y ocho de los atacantes fueron derribados, otros tres volaron al suelo y otros fueron cancelados por diversas causas.

Operaciones de caza diurno

El Comando de Cazas permaneció muy involucrado en las operaciones aéreas en la última parte de 1944, inicialmente todavía bajo el control del HQ AEAF; esto incluyó el apoyo al asalto aéreo a Market-Garden en septiembre. Sin embargo, cuando el Comando de Bombarderos fue liberado para regresar a su campaña ofensiva, de día y de noche, el Comando proporcionó escolta para el primero y "apoyo de bombarderos" para el segundo. El primero de los ataques diurnos tuvo lugar el 27 de agosto cuando 243 bombarderos atacaron la refinería de petróleo sintético de Rheinpreussen en Meerbeck, cerca de Homberg. Este fue el primer ataque diurno contra Alemania desde agosto de 1941 y fue escoltado por nueve escuadrones de Spitfire IX, todos los cuales no tenían nada que hacer; ¡el solitario Bf 110 que se vio con mucha sensatez se fue en dirección opuesta! A pesar del intenso fuego antiaéreo sobre el objetivo, no se perdió ningún bombardero. Este tipo de escolta de largo alcance se convirtió en una parte rutinaria del trabajo del Comando y hasta 14 escuadrones Mustang y cinco Spitfire se dedicaron finalmente a este papel. El Mustang estaba siendo utilizado cada vez más por Fighter Command para este papel y en septiembre había siete escuadrones de Mustang III, a los cuatro escuadrones originales, 129, 306, 315, 316 se habían unido 19, 65 y 122 escuadrones que se habían transferido desde el 2do TAF. En realidad, había sido un acuerdo de intercambio en el que Fighter Command también adquirió cuatro escuadrones Spitfire IX, habiendo renunciado a cinco escuadrones Tempest y dos Spitfire XIV. El número de unidades Mustang continuó aumentando a medida que los escuadrones intercambiaban sus amados Spitfires por el caza estadounidense, de modo que a fines de abril de 1945 el Comando incluía 16 escuadrones Mustang.

Aunque los Mustang tenían un mejor radio de combate que los Spitfire, todavía estaban restringidos ya que no tenían tanques de sobrecarga del fuselaje. "El radio de acción de estos Mustangs, después de permitir 15 minutos con un consumo de combustible de 60 galones por hora para maniobrar en condiciones de combate y una reserva de combustible del 10%, no fue más de 450 millas" (Resumen AHB). Se decidió instalar tanques adicionales en los Mustangs y Spitfires a pesar de los temores de que esto afectara el rendimiento del combate, pero la solución ideal según Fighter Command era tener aeródromos utilizables para reabastecerse de combustible en el continente. Estas restricciones no parecen haber preocupado a la USAAF en el mismo grado y sus Mustangs eran visitantes habituales del área de Berlín. Cuando los aeródromos como Ursel, Bélgica, estuvieron disponibles, los Spitfires del Comando pudieron proporcionar escolta a 100 millas al este del Ruhr.

En febrero de 1943, la Unidad de Desarrollo de Combates Aéreos realizó pruebas comparativas entre un Spitfire IX y un Mustang X. La sección de maniobrabilidad tenía esto que decir: 'Los aviones se compararon a diferentes alturas por sus poderes de maniobra y se encontró a lo largo del Mustang, como Se esperaba, no tenía un círculo de giro tan bueno como el Spitfire. En el momento en que estuvieron a 30,000 pies, se encontró que los controles del Mustang eran bastante blandos, mientras que los Spitfire aún estaban muy nítidos e incluso en los giros durante los cuales se usaron 15 grados de aleta en el Mustang, el Spitfire no tuvo dificultades para girar. eso. Sin embargo, en cuanto a velocidad de balanceo, descubrió que si bien el Spitfire es superior en rodar rápidamente de un giro a otro a velocidades de hasta 300 mph, hay muy poco para elegir entre los dos a 350 mph IAS y a 400 mph el Mustang es Definitivamente superior, sus controles siguen siendo mucho más ligeros a altas velocidades que los del Spitfire. Cuando el Spitfire voló con las alas recortadas, la velocidad de balanceo mejoró a 400 mph para ser casi idéntica a la del Mustang. La maniobrabilidad del Mustang, sin embargo, está severamente limitada por la falta de estabilidad direccional que requiere fuerzas muy pesadas en el timón para mantener estable la aeronave ”(AFDU Report No. 64, febrero de 1943).

Desde mediados de octubre hasta finales de año, el Comando de Cazas escoltó 59 incursiones de bombarderos, que ascendieron a 6.794 salidas de cazas, la mayoría de las cuales se registraron como arduas pero aburridas. En los pocos combates ocurridos se reclamaron 15 aviones enemigos, por la pérdida de 20 cazas de la RAF por todas las causas. Las escoltas tuvieron gran éxito y de las 124 pérdidas de bombarderos la gran mayoría fueron antiaéreos. Durante una misión de escolta del 5 de diciembre, las escoltas informaron de más de 100 cazas alemanes, con mucho el mayor número visto en mucho tiempo y una indicación, aunque los aliados aún no lo sabían, de un refuerzo en preparación para la ofensiva alemana que se estaba realizando. planeado (la Ofensiva de las Ardenas - la Batalla de las Ardenas).

Desde enero de 1945 hasta el final de la guerra, el Comando de Cazas realizó otras 102 misiones de escolta de bombarderos (8878 salidas), así como 29 barridos de cazas sobre el noroeste de Alemania. El nivel de operaciones de bombarderos aumentó en marzo con los preparativos aliados para el cruce del Rin y los cazas se mantuvieron ocupados, o al menos volaron largas incursiones, pero generalmente con poco que hacer excepto ver el bombardeo.


La tabla muestra que la fuerza del Comando de Combate había aumentado de 36 escuadrones y 713 aviones en 1939 a un punto alto de casi 2000 aviones y 101 escuadrones en 1943.

Las estadísticas en la última parte de esta tabla son engañosas a primera vista y sugieren un declive masivo y repentino después de principios de 1943, pero en realidad esto fue principalmente una reasignación de escuadrones después de la formación de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada, con el Comando de Combate convirtiéndose ADGB y muchas de sus unidades se transfieren a las nuevas formaciones tácticas. Esta tendencia continuó hasta principios de 1945 con la disminución de la amenaza para el Reino Unido y el movimiento de más escuadrones al continente.

Demostrador tecnológico: Grumman X-29 y la flecha negativa

Aviones y desarrollos Zveno (URSS)

Aviones y desarrollos Zveno

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La secuencia completa de desarrollos de Zveno (no se probaron todos).

En 1930, Vakhmistrov sugirió que un planeador barato podría usarse como objetivo de artillería aérea, y rápidamente perfeccionó una forma de llevar dicho planeador por encima del ala superior de un avión de reconocimiento R-l y soltarlo en vuelo. Esto le dio a Vakhmistrov la idea de usar un avión grande para transportar uno pequeño en vuelos de largo alcance sobre territorio hostil. Los aviones pequeños podrían ser cazas para proteger un bombardero grande, o aviones de ataque con bombas o aviones de reconocimiento rápido con cámaras que podrían pasar sobre un objetivo mientras el avión principal se mantuvo a una distancia segura. En cada caso, la parte difícil fue volver a enganchar para el largo vuelo a casa. Después de presentar los cálculos a la dirección de WS y LII, Vakhmistrov recibió permiso para probar su idea. Esto llevó a una sucesión de combinaciones de Zveno (enlace):

Z-1 Este presentaba un bombardero bimotor Tupolev TB-1 que llevaba un caza Tupolev I-4 sobre cada ala. Los cazas eran de la versión I-4Z, tres de los cuales fueron convertidos para estos experimentos con alas inferiores cortas y trabas de fijación en el tren de aterrizaje y debajo del fuselaje trasero. El bombardero estaba provisto de accesorios para el avión Zveno sobre cada ala: dos pequeñas pirámides para el tren de aterrizaje y un trípode grande para el accesorio del fuselaje trasero.

 

 

El primer vuelo tuvo lugar desde Monino el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por AI Zalevskii y A R Sharapov, con Vakhmistrov como observador. Los cazas, con trenes de aterrizaje de esquí, fueron piloteados por V P Chkalov y A S Anisimov. El despegue se realizó con los motores de combate a plena potencia. El copiloto TB-1 olvidó la secuencia de liberación y soltó el eje de Chkalov antes de soltar el accesorio de popa, pero Chkalov reaccionó instantáneamente y soltó el bloqueo trasero cuando el caza se encabritó hacia arriba. El segundo caza fue lanzado correctamente. Durante unos segundos, el TB-1 voló sin tendencia a rodar con un I-4Z en un ala.

Z-1a Volado por primera vez en septiembre de 1933, comprendía el TB-1 que transportaba dos cazas Polikarpov I-5. Estos últimos estaban equipados con una placa de refuerzo debajo del fuselaje trasero que lleva la sujeción trasera, pero no tenían una designación especial. Los pilotos fueron P M Stefanovskii (TB-1) e I F Grodz ’y V K Kokkinaki (I-5).

Z-2 Esta fue la primera de las conexiones más ambiciosas que usaba un TB-3 como avión principal. El bombardero era uno de los primeros TB-3/4 M-l 7, y se le proporcionaron accesorios para un I-5 sobre cada ala y un tercero sobre el fuselaje con sus ruedas en una plataforma plana especial. En la primera prueba en agosto de 1934, el TB-3 fue pilotado por Zalevskii y los cazas por T P Suzi, S P Suprun y T T Al’tnov.

Z-3 Esta combinación habría colgado un caza monoplano Grigorovich I-Z debajo de cada ala del TB-3. No fue volado.

Z-4 Sin información.

Z-5 Este fue el primer intento de volver a conectar. El avión principal era nuevamente el TB-3/4 Ml 7, y el caza era un IZ equipado con una gran superestructura de suspensión de tubos de acero, más un riel de guía superior curvado que terminaba en un gancho de resorte liberable por el piloto (casi idéntico al del arreglo utilizado en los F9C Sparrowhawks de la Marina de los Estados Unidos transportados por aeronaves). Este fue diseñado para engancharse en un gran trapecio de tubo de acero debajo del bombardero, que estaba doblado para despegar y aterrizar. V A Stepanchyonok voló el I-Z en varias pruebas con el bombardero volado lo más recto y nivelado posible por Stefanovskii. El primer enganche tuvo lugar el 23 de marzo de 1935; esta fue una primicia mundial.

Z-6 La combinación final de la serie original fue el apareamiento de dos cazas monoplano I-16 colgados bajo las alas del TB-3. A los cazas se les proporcionó un refuerzo local por encima de las alas para poder colgarlos de espigas horizontales deslizantes en grandes eslabones de trípode de tubo aerodinámico de aleación ligera unidos por pasadores a la estructura del ala del bombardero. Los puntales de refuerzo unieron el bombardero a un pestillo sobre el fuselaje trasero del caza, y uno de los cazas (No 0440 con motor M-25A) fue fotografiado con un pilón ligero sobre el fuselaje delantero para recogerlo debajo del ala del bombardero. La primera prueba tuvo lugar en agosto de 1935; Stefanovskii voló el TB-3 y los pilotos de combate eran K K Budakov y AI Nikashin.

Aviamatka

Nombrado "avión nodriza", esta increíble prueba, que no forma parte del plan original, tuvo lugar en noviembre de 1935. El TB-3 / 4M-17 despegó de Monino con un I-5 sobre cada ala y un I-16 debajo de cada uno. ala. En altitud, dobló el trapecio debajo del fuselaje y Stepanchenok se enganchó en la I-Z, formando una combinación de seis aviones de cuatro tipos, todos bloqueados. Después de varios pases todos los luchadores soltaron simultáneamente. Para entonces, Vakhmistrov tenía planes para hasta ocho cazas de tipos posteriores, todos para ser transportados por aviones grandes, como el bombardero sin cola VS-2 a gran escala proyectado por Kalinin. En cambio, el "terror" de Stalin hizo que todo el esfuerzo se marchitara, pero aún quedaban por producirse nuevos acontecimientos.

SPB (iniciales rusas para bombardero en picado rápido) Esta era una versión especial del Polikarpov I-16 equipado con un portaequipajes para llevar un FAB-250 (bomba de 250 kg, 551 Ib) debajo de cada ala. Una aeronave así no podría haber despegado del suelo con seguridad. En 1937, se puso a disposición un TB-3/4 AM-34RN posterior y se colgaron dos aviones SPB bajo sus alas. La primera prueba tuvo lugar el 12 de julio de 1937, el TB-3 fue pilotado por Stefanovskii y los bombarderos en picado por A S Nikolayev e IA Taborovskii.

Z-7 En noviembre de 1939 se realizó una última combinación: el TB-3/4 AM-34RN despegó con un I-16 debajo de cada ala y un tercero enganchado debajo del fuselaje en vuelo (con gran dificultad). Los pilotos del I-16 fueron Stefanovskii, Nyukhtikov y Suprun. A principios de 1940, WS decidió formar una unidad de combate Zveno. Con base en Yevpatoriya, estaba equipado con seis bombarderos en picado TB-3/4 AM-34RN modificados y 12 SPB. Durante la Gran Guerra Patria, el 25 de agosto de 1941 voló una famosa misión que destruyó el Puente del Danubio en Chernovody en Rumania, en el enlace ferroviario principal a Constanta. Los SPB supervivientes volaron misiones en Crimea. 

Caza problemático: F-104 Starfighter (1/4)

SGM: Fotoametralladora de P-47 Thunderbolts atacando objetivos