Royal Aircraft Factory F.E.8
W&W
La Royal Aircraft Factory aplicó su talento al diseño de un caza monoplaza tan pronto como se hizo evidente la necesidad de una máquina de este tipo cuando John Kenworthy completó su diseño para Fighting Experimental No. 8 o FE8 en mayo de 1915. Como diseñadores rivales y limitado por disparar una ametralladora más allá de la hélice de un tractor, el diseño de Kenworthy era un empujador impulsado por un motor rotativo Gnome de 100 hp que impulsaba una hélice de cuatro palas; sin embargo, introdujo una serie de características innovadoras. El marco de la góndola era de tubo de acero triangulado que, una vez construido, no requería `` rectificado '' en servicio y estaba cubierto con paneles perfilados de aluminio (estos elementos de cobertura requerían una inspección regular ya que estaban asegurados con cordones como era común para la tela). Los tanques de gasolina se diseñaron para adaptarse a los contornos de la cubierta superior y la parte inferior de la góndola se equipó con un blindaje ligero para brindar protección contra el fuego terrestre. Las superficies de la cola tenían palos de madera y nervaduras de aleación de aluminio perforadas para darle forma con accesorios y armazón de acero. Los brazos de cola no se juntaban en el poste del timón como en otros diseños, sino en el larguero del plano de cola formando un triángulo cuando se veía de lado. La incidencia del plano de cola se podía ajustar mientras la máquina estaba en el suelo moviendo los pernos de retención alrededor de un cuadrante y el patín se sujetaba a la parte inferior del poste del timón. La estructura del ala era más convencional, las alas de alta relación de aspecto estaban montadas en dos bahías y tenían cinco grados generosos de diedro exterior de los primeros puntales interplano. Los alerones no tenían cables de equilibrio, siendo devueltos a su posición normal mediante bungees de goma.
El F.E.8 fue diseñado para ser armado con una pistola Lewis montada en la nariz de la góndola, la recámara al nivel de las rodillas del piloto y apuntada por medio de una pequeña barra de mira montada sobre el borde de la cabina. La instrumentación era típica de la época y constaba de una brújula y un clinómetro con un tacómetro de transmisión directa, manómetro de combustible y altímetro a la izquierda, y un indicador de velocidad del aire, indicador de combustible y reloj a la derecha. Se proporcionó una bomba manual para recargar la presión de aire en el tanque si fuera necesario y se montó un interruptor de señalización en la parte superior de la columna de control.
Se encargaron dos prototipos, 7456 y 7457, el primero de los cuales se completó y estuvo listo para su inspección el 6 de octubre de 1915; sin embargo, no hizo su primer vuelo con Frank Goodden hasta el 15 de octubre, cuando voló solo diez minutos. Su siguiente vuelo, el 19 de octubre, duró una hora y media y Goodden no encontró ninguna falta de ningún tipo. Para el 5 de noviembre, había sido pintado con el acabado de servicio estándar, PC10, y estaba en la Escuela Central de Vuelo para su evaluación. El informe decía:
Estabilidad: excelente en todos los ejes. No es nada agotador volar.
Observaciones: la bomba de presión manual y el grifo de 2 vías se pueden quitar a un lugar más conveniente. La máquina es muy satisfactoria y fácil de volar. Al ser pequeño y de gran potencia, naturalmente requiere un manejo cuidadoso, especialmente del timón. Los asientos son cómodos, pero demasiado recostados. El piloto estaría más cómodo sentado más recto. La ametralladora, como ahora está instalada, es bastante baja y difícil de recargar. Se sugiere que el montaje de la pistola se eleve al menos seis pulgadas, y que la empuñadura de la pistola quede alineada con la parte superior de la columna de control. La máquina es en todos los demás aspectos muy satisfactoria, muy manejable y controlable y extremadamente fácil de aterrizar. El parabrisas instalado es eficiente y se pueden prescindir de las gafas. La controlabilidad en el suelo es buena.
La Escuela Central de Vuelo señaló que la carrera de despegue fue de 60 yardas y la carrera de aterrizaje de 90 yardas, ambas cifras bastante típicas para esos días. Además, su velocidad máxima fue de 94 mph, una cifra ligeramente más baja que la registrada durante el vuelo de prueba en Farnborough. El 15 de noviembre, fue devuelto a Farnborough por el famoso piloto de exhibición de antes de la guerra B. C. Hucks, quien tuvo la desgracia de estrellarse al aterrizar, dañando el 7456 sin posibilidad de reparación. Para entonces, el segundo prototipo, el 7457, estaba casi completo y utilizando el motor recuperado del 7456, realizó su primer vuelo pilotado por Goodden el 6 de diciembre registrando una velocidad de 97,4 mph. Inicialmente, y sin razón aparente, estaba equipado con un rotor cónico en el eje de la hélice, pero por lo demás era idéntico al 7456. El 18 de diciembre de 1915, Mervyn O'Gorman, Superintendente de la Royal Aircraft Factory, escribió la siguiente nota a Brig -Gen. Hugh Trenchard, comandante de la RFC en Francia:
Te envío, pilotado por Goodden, mi caza F.E.8. Me gustaría llamar su atención sobre algunos puntos relacionados tanto con la estabilidad como con las cualidades de combate de esta máquina. La máquina es absolutamente estable hacia adelante y hacia atrás, y lateralmente, y se puede volar con todos los controles libres. La estabilidad direccional es tal que la máquina volará en línea recta con los pies fuera de la barra del timón.
Al día siguiente, Goodden llevó el 7457 a Francia para realizar pruebas de servicio. Se unió al Escuadrón No. 5 que estaba operando los primeros DH2 junto con el Vickers FB5 y para quien el motor Gnome Monosoupape tenía pocas sorpresas. El 7457 fue volado por el teniente Powell, quien lo tomó de inmediato y dijo que "cada detalle del F.E.8 estaba muy avanzado desde el DH2", aunque él, al igual que la Escuela Central de Vuelo, fue crítico con el montaje del arma. A Powell tampoco le gustó el rotor de hélice que, según él, vibró y fue retirado. Powell llevó al 7457 en una patrulla y en un enfrentamiento con un biplaza enemigo, recibió daños de bala en su tanque de gasolina, pero logró deslizarse a casa. Aún no había repuestos disponibles y con la reparación del tanque causando cierta preocupación, el 7457 se conectó a tierra hasta que el tanque del 7456 sin daños pudiera ser enviado.
Trenchard, habiendo discutido el rendimiento y el manejo de la máquina con Powell, quería que la resistencia aumentara de 2½ horas a 3 horas, pero el aumento necesario en la capacidad del tanque de gasolina resultó imposible sin un rediseño importante de la góndola; sin embargo, se logró un aumento de 25 galones a 29 galones para todas las máquinas futuras con una duración de 2¾ horas. También aceptó las críticas a la instalación del cañón y solicitó que la Royal Aircraft Factory enviara un ingeniero a Francia para organizar las modificaciones necesarias lo antes posible. Como resultado, el arma se movió al borde de la cabina en un soporte similar al del DH2. El orificio dejado en la nariz por la extracción del arma se recuperó y se colocaron bastidores de municiones en el lado de la góndola. Así modificado, el 7457 permaneció con el Escuadrón No. 5, Powell lo eligió con preferencia al DH2 y se negó a dejarlo en lugar de arriesgarse a que otro piloto lo volara.
El 17 de enero de 1917, Powell derribó un Aviatik y reclamó una segunda muerte el 5 de febrero. El mismo día, persiguió a un Albatros sobre las líneas pero no pudo derribarlo, pero se le atribuyó un L.V.G. biplaza "derribado". Un reclamo similar para un Albatros dos días después no fue confirmado, pero el 29 de febrero, envió un Aviatik en llamas.
El primer prototipo, el 7456, se reconstruyó a los estándares de producción y se completó a principios de abril. Permaneció en Farnborough y fue probado con los motores Le Rhône y Clerget de 110 hp, instalaciones que requirieron modificaciones en los sistemas de alimentación de combustible y los controles del motor en cada caso. El Gnome, sin embargo, siguió siendo el accesorio estándar. La producción fue realizada por Darracq Motor Engineering Co. Ltd y Vickers con el primer ejemplo completo de Darracq que se unió al Escuadrón No. 29 el 15 de junio de 1916. Este ejemplo fue derribado una semana después, el 22 de junio y su piloto, el capitán L. Sweet , asesinado. Al menos cinco ejemplos del F.E.8—6378, 6380, 6381, 6383 y 6385 — sirvieron con el Escuadrón No. 29 junto con sus DH2.
La introducción del F.E.8 fue recibida con un miedo a girar similar al del DH2 a principios de año. Sin embargo, la Royal Aircraft Factory tomó medidas rápidas y el 23 de agosto se difundieron los resultados de las pruebas de giro realizadas en 7456 por Goodden. Su informe incluyó lo que probablemente fue la primera instrucción publicada sobre recuperación de efectos:
- - Apague el motor.
- - Palanca de control puesta en el centro y empujada hacia adelante.
- - Timón puesto en el centro.
Esto da como resultado una caída en picada desde la cual el avión, una vez que ha alcanzado la velocidad, se puede sacar fácilmente con la palanca de control ligeramente hacia atrás.
El primer escuadrón en estar completamente equipado con el F.E.8 fue el No. 40 bajo el mando del Mayor Robert Loraine y con Frederick Powell como comandante de vuelo. Powell pensó que Loraine era bastante torpe, tanto como piloto como como oficial superior, pero agradeció el ascenso y la oportunidad de seguir volando el F.E.8. El vuelo "A" fue a Francia el 2 de agosto de 1916 y sufrió su primera baja con la pérdida del teniente Davies en 7595 al día siguiente. Los vuelos "B" y "C" volaron a Francia tan pronto como hubo suficientes aviones disponibles y el escuadrón con base en Treizzennes no se completó hasta el 25 de agosto.
Su primera victoria llegó el 22 de septiembre cuando el capitán D. O. Mulholland en 6084 vio a un Fokker atacando un F.E.2b y acudió en su ayuda, derribando al caza enemigo (tanto Mulholland como la tripulación del F.E.2b reclamaron el crédito por la muerte). El mismo día, el 2 Lt Hay se enfrentó a un Roland biplaza, pero el encuentro no fue concluyente. El 20 de octubre, Mulholland derribó a dos Fokkers con el teniente E. L. Benbow reclamando un Albatros y S. A. Sharpe un Roland. Al día siguiente, Benbow envió un biplaza a las llamas cerca de Vimy. El escuadrón reclamó un total de cinco máquinas enemigas, una hazaña que fue felicitada por Trenchard con una señal seguida de una visita personal unos días después.
En ese momento, un segundo escuadrón F.E.8 estaba en acción en Francia. El Escuadrón No. 41 había llegado el 15 de octubre con solo doce de los dieciocho aviones que habían despegado de Gosport hacia St Omer con problemas mecánicos y aterrizajes forzosos que representaban los otros seis. Después de una semana para reagruparse, el escuadrón se trasladó a Abeele, donde los equipos de tierra y el equipo los alcanzaron. Comenzaron a operar solo para descubrir que sus empujadores fueron significativamente superados por las últimas máquinas alemanas. Los deberes del escuadrón eran en gran parte ataques terrestres y su primera victoria se logró el 24 de enero de 1917, el piloto exitoso, Cecil Tooms, fue derribado pocas horas después.
El 9 de noviembre de 1916, el capitán Tom Mapplebeck, un comandante de vuelo del Escuadrón No. 40, fue derribado durante un enfrentamiento con Jasta 8 y su F.E.8, 7624, aterrizó detrás de las líneas enemigas y fue capturado más o menos intacto. Fue probado por los alemanes con fines de evaluación con cruces negras pintadas sobre sus marcas británicas.
Se experimentaron problemas con la alimentación de combustible, resultando difícil mantener la presión cuando los tanques estaban casi vacíos y, por lo tanto, 6426 se equipó con el tanque de gravedad de un DH2 además de su tanque de presión. Esto resolvió el problema, pero su resistencia cortó al menos 4 mph de la velocidad máxima de la máquina. Por lo tanto, el sargento Ridley fabricó un tanque interno de lámina de cobre para que quepa dentro de la sección central. Esto resolvió los problemas de alimentación de combustible sin una reducción de la velocidad, por lo que se fabricaron copias de este tanque en Inglaterra y se enviaron para instalarlas en todos los F.E.8 en servicio.
Se descubrió que después de un tiempo en el campo, se estaba produciendo corrosión electrolítica entre las nervaduras de duraluminio de los ascensores y el marco del tubo de acero al que estaban fijados. Por tanto, el 7456 se equipó con los ascensores de un DH2, modificándose convenientemente las posiciones de las bisagras. Otras máquinas se instalaron de manera similar hasta que se pudieron fabricar ascensores de reemplazo con nervaduras de madera.
El teniente Benbow del Escuadrón No. 40 derribó un biplaza el 16 de noviembre y un caza Albatros DII el 4 de diciembre con Mulholland anotando el mismo día. El éxito de Benbow con el F.E.8 continuó en 1917 y el 14 de febrero derribó un Albatros DII mientras volaba en el A4871. Benbow también derribó a otro Albatros el mismo día. El teniente John Hay del Escuadrón No. 40 obtuvo tres victorias volando 6388, pero fue víctima de los cañones de un Albatros DII pilotado por Manfred von Richthofen el 23 de enero de 1917. Esta fue la decimoséptima victoria del Barón Rojo y la primera con Jasta II.
El Capitán RH Saundby, que se unió al Escuadrón No. 41 a fines de enero de 1917, compartió una victoria el 4 de marzo cuando volaba el 6431 en compañía con 2 Lt A. Fraser en 7622. Vio un Nieuport en combate con un Albatros e inmediatamente se zambulló para ayudar a derribar al enemigo.
La carrera del F.E.8 con el Escuadrón No. 40 terminó efectivamente en marzo de 1917 después de que nueve máquinas participaron en una larga pelea de perros con Albatros DII del Jasta II de Richthofen y todas fueron derribadas, cinco de ellas destruidas. El escuadrón comenzó a cambiar sus F.E.8 por el nuevo Nieuport 17 casi de inmediato, aunque varios de los pilotos del escuadrón que nunca habían volado nada más que empujadores encontraron la reducción en la vista delantera como una desventaja.
El Escuadrón No. 41 comenzó el proceso de cambio al DH5 el 11 de junio de 1917, obteniendo una victoria final con el F.E.8 el 16 de junio y el cambio se completó a principios de julio. Pero este no fue el final del papel del F.E.8 en la guerra. Como la mayoría de los combatientes obsoletos, continuó sirviendo con unidades de entrenamiento y defensa doméstica en el Reino Unido. Lionel Blaxland, más tarde jugador de críquet del condado, voló un F.E.8 con el Escuadrón No. 61 (HD) en Rochford y escribió sobre él:
El F.E.8 era una máquina muy agradable de volar, pero hacía mucho frío. Recuerdo que uno de nuestros pilotos tuvo que ser ayudado a salir de su máquina y, al poner los pies en el suelo, las piernas le cedieron.
Un ejemplo, A4919, fue entregado a un oficial de enlace francés el 30 de septiembre de 1917 en circunstancias bastante misteriosas porque nadie sabía por qué lo querían. Habiendo llegado en una caja al Aircraft Acceptance Park en Hendon hacia fines de septiembre, fue ensamblado y el 29 de septiembre, A. G. D. Alderson, quien recordó:
Me senté en la góndola que se sentía muy extraño después de un tractor, siendo imposible ver ninguna parte de la máquina desde la cabina.
Alderson comentó más favorablemente sobre la vista frontal sin obstáculos.
Al día siguiente, el A4919 se fue volando y nunca más se supo de él, un final apropiado para una máquina que, a pesar de la excelencia de su diseño, llegó demasiado tarde para hacer algo bueno y había dejado de ser útil durante mucho tiempo.
