jueves, 13 de mayo de 2021

Ases: El as de F-14 iraní

As de ases: el piloto de F-14 más exitoso jamás voló para Irán

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.
por Caleb Larson || The National Interest



Esto es lo que debe recordar: el F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

El F-14 Tomcat voló por primera vez en 1970 y estaba destinado a volar desde portaaviones estadounidenses para protegerse de las formaciones de bombardeo soviético masivas.

La receta no tan secreta del éxito del F-14 Tomcat fueron sus alas de geometría variable, que podían optimizarse para maniobras de baja y alta velocidad.

Durante el vuelo a baja velocidad, las alas del F-14 serían barridas hacia afuera, generando mayores cantidades de sustentación. El fuselaje relativamente ancho del F-14 y los motores muy espaciados también ayudaron a generar algo de sustentación, importante al aterrizar en cubiertas de portaaviones cortos.

A velocidades más altas, las alas del Tomcat se desplazarían hacia adentro, creando una forma más aerodinámica y de menor resistencia. Cuando estaba estacionado, las alas del Tomcat podían doblarse aún más, lo que permitía más espacio para estacionar otros fuselajes a bordo de cubiertas de portaaviones estrechas.

Los F-14 eran extremadamente maniobrables y fáciles de volar. Un ex piloto de F-14 detalló cuán rápido los pilotos Tomcat de Irán aprendieron a maniobrar los grandes cazas.

“Los F-14 equipados con el radar Doppler de pulso AWG-9, los pilotos iraníes podían golpear un avión enemigo desde 100 millas de distancia, pero los pilotos también apreciaron las habilidades de combate del avión cerca. El Mayor Farhad recuerda la maniobrabilidad del avión:“ La capacidad de el F-14A para disparar durante la pelea de perros fue inigualable ... Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a levantar el morro de mi Tomcat en un [ángulo de ataque] de 75 grados en poco más de un segundo, dar la vuelta y adquirir al oponente con Sidewinders o con el cañón".

El piloto de F-14 más exitoso de la historia

Antes de la revolución iraní, se exportaron varios F-14 a Irán.
El F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.

Asesino aire-aire

A pesar de la librea actualizada y los misiles aire-aire supuestamente "actualizados" (que probablemente sea un misil AIM-54 Phoenix de ingeniería inversa de la flota F-14 que desde entonces se ha retirado de los inventarios estadounidenses, junto con el F-14 sí mismo.

Aún así, el AIM-54 era un misil muy capaz, y solo comparable con los F-14.

“Los pilotos iraquíes parecían haber aprendido a respetar al F-14. Se enfrentaron nuevamente al avión durante la Operación Tormenta del Desierto, que comenzó solo tres años después de que el alto el fuego ordenado por las Naciones Unidas pusiera fin a las hostilidades entre Irán e Irak. Los pilotos estadounidenses de F-14 que volaron el caza en misiones de escolta y reconocimiento fotográfico en Irak informaron que los aviones iraquíes interrumpirían una aproximación una vez que se encendiera el radar AWG-9 del Tomcat ".

No está mal para un fuselaje de la era de los setenta.

Economía de resistencia

El F-14 es un ejemplo de la llamada "economía de resistencia" de Irán, en la que Irán extiende sus recursos al límite, obteniendo el mayor kilometraje posible de sus aviones con piezas fabricadas en el país o adquiridas internacionalmente. F-14 hasta que son disparados desde el cielo.

miércoles, 12 de mayo de 2021

Irán da nueva vida a los F-4 Phantom

Irán dio nueva vida al viejo F-4 Phantom de Estados Unidos

Estos aviones del siglo pasado lucharon contra ISIS, pero no por los estadounidenses.
por Caleb Larson || The National Interest



Esto es lo que debe recordar: aunque los fuselajes de Irán fabricados en Estados Unidos son de tecnología de los años sesenta y setenta, con la disposición de misiles correcta, aún podrían cumplir un propósito valioso dentro de la Fuerza Aérea iraní.

El F-4 Phantom es un interceptor y cazabombardero biplaza y dos motores para todo clima que sirvió con distinción con los Estados Unidos en Vietnam.

La mayor ventaja del F-4 era su velocidad, Mach 2.5+ en algunas circunstancias, y su empuje. Aunque no es terriblemente maniobrable, el F-4 podría participar y desconectarse de los combates prácticamente a voluntad acelerando para alejarse del enemigo. El fuselaje tenía varios récords mundiales, incluidos récords de velocidad máxima, altitud y escalada.

Irán mantiene una flota de F-4, y aunque es difícil precisar un número definitivo de aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad del país, siguen estando entre las más capaces en los inventarios iraníes, aunque probablemente se vean obstaculizadas por la falta de repuestos y estructuras de avión con un alto número de horas de vuelo.

Respirando nueva vida

Según la Agencia de Inteligencia de Defensa, Irán y la Fuerza Aérea de Irán mantienen una "amplia gama de aviones procedentes de los Estados Unidos, Rusia y China, incluidos el F-14 Tomcat, el F-4 Phantom II y el F-5 Tiger II de EE. UU.... Las misiones de la IRIAF incluyen intercepción aérea, ataque terrestre y apoyo aéreo cercano, y algunos aviones son capaces de reabastecerse de combustible en el aire. Los F-4 de la IRIAF sirven como el avión de ataque principal de Irán ".

Aunque los fuselajes de Irán fabricados en Estados Unidos son de tecnología de los años sesenta y setenta, con la disposición de misiles adecuada, aún podrían cumplir un propósito valioso dentro de la Fuerza Aérea iraní.

La Agencia de Inteligencia de Defensa explicó cómo los F-4 estadounidenses, antiguos como son, aún podrían asestar un duro golpe a los adversarios en la región.

“Para complementar sus capacidades de ataque de largo alcance, Irán también podría intentar utilizar sus poderes regionales y capacidad limitada de ataque aéreo para atacar la infraestructura crítica de un adversario. Irán mantiene un inventario antiguo de aviones de combate, como los F-4 Phantoms estadounidenses de décadas de antigüedad, que podría intentar utilizar para atacar a sus adversarios regionales. Sin embargo, estas plataformas más antiguas serían más vulnerables a las defensas aéreas que los aviones de combate modernos ".


Atacar a adversarios regionales es exactamente lo que Teherán eligió hacer con sus F-4 de fabricación estadounidense.

Bombardeo de ISIS

No ha habido ningún acuerdo explícito o coordinación entre Estados Unidos e Irán sobre el tema de ISIS, al menos no públicamente. En declaraciones a los periodistas en 2014, el exsecretario de Estado John Kerry dijo que sería inapropiado discutir la participación iraní en Siria o considerar cualquier nivel de cooperación entre Estados Unidos e Irán, que tienen un enemigo común en ISIS.

Aún así, los hechos hablaron por sí mismos. Aparentemente, las imágenes mostraron un avión de combate F-4 que arrojaba una ordenanza sobre un objetivo de ISIS en Siria, lo que provocó el rumor de que Estados Unidos e Irán estaban disfrutando de algún nivel de cooperación.

La Marina de los Estados Unidos citó a Jane's Defense Weekly, diciendo que las imágenes eran ciertamente F-4 iraníes, ya que los depósitos de bombas ocurrieron cerca de la frontera entre Irán e Irak.

Aceptar (no) cooperar

¿Acuerdos explícitos o simplemente coinciden? Difícil de decir. Sin embargo, lo que es seguro es que los F-4 iraníes estaban en Siria, bombardeando al mismo enemigo que Estados Unidos.

lunes, 10 de mayo de 2021

SGM: Las desventuras de la RAF sobre Noruega (2/3)

RAF: Una desventura en Noruega

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
W&W



Hurricane Mk I del Escuadrón 46 durante la Campaña Noruega, mayo de 1940. Este avión fue abandonado en Noruega.

Stavanger / Sola, a 450 millas de nuestras bases de bombarderos en la costa este, fue atacada por primera vez el 11/12 de abril, y más intensamente el 14 de abril. A partir de entonces fue bombardeado con regularidad; porque el 14 de abril las fuerzas británicas estaban aterrizando en suelo noruego, y el bombardeo de Stavanger era uno de los pocos medios disponibles para reducir el peso del ataque aéreo alemán contra ellas.

La clave de la recuperación en Noruega fue, por supuesto, Trondheim. Si pudiéramos recuperar este puerto grande y floreciente, con el aeródromo de Vaernes a poca distancia, la mitad norte de Noruega podría casi con certeza mantenerse, porque cerca de Trondheim el país se estrechó abruptamente y la distancia hasta Suecia es de sólo sesenta millas. Entonces se podrían reunir fuerzas para un avance posterior hacia el sur. Teniendo esto en cuenta, y sabiendo que las tropas alemanas en posesión no pasaban de dos mil, los noruegos instaron a los aliados a emprender un asalto inmediato y directo. Pero una operación de este tipo no podría llevarse a cabo sin grandes pérdidas entre nuestros barcos, y aunque el plan se adoptó en principio, no se aplicó. En cambio, se inició con un movimiento subsidiario: un avance por tierra sobre Trondheim desde dos direcciones. Un ala de esto debía aterrizar en el pequeño puerto de Namsos, 125 al norte de Trondheim, la otra en el igualmente pequeño puerto de Aandalsnes, 200 millas por carretera hacia el sur.

Mientras tanto, una tercera fuerza totalmente independiente debía recuperar el remoto y aislado puerto de Narvik.

La primera partida naval desembarcó en Namsos el 14 de abril. El mismo día, las fuerzas británicas comenzaron a aterrizar cerca de Harstad en el fiordo de Vaags, la base seleccionada para las operaciones contra Narvik; y el 17 de abril desembarcó en Aandalsnes un grupo de avanzada. Todos estos desembarcos no tuvieron oposición, y dado que Namsos y Aandalsnes progresaron rápidamente, el plan de un asalto directo a Trondheim por los fiordos fue abandonado con alivio, y todos los esfuerzos se concentraron en el avance por tierra.

Las tropas de Namsos estaban bajo el mando del mayor general Carton de Wiart, V.C., un soldado cuya galantería desde el día de la Guerra de los Bóers en adelante se había convertido casi en una leyenda. De Wiart, que llegó en un hidroavión de Sunderland el 15 de abril con el acompañamiento de las bombas alemanas, no perdió tiempo en empujar a las fuerzas hacia el sur a través del desfiladero vital de Steinkjer. A continuación, se produjo un alto mientras más tropas, una semibrigada francesa, fueron llevadas a Namsos el 19 de abril. Pero tan pronto como desembarcaron los franceses y se retiraron los barcos, la Luftwaffe, cuyas actividades en esta zona habían sido hasta ahora esporádicas, apareció en escena con fuerza. En ausencia de defensas antiaéreas, su tarea no fue difícil y, al anochecer del 20 de abril, Namsos estaba prácticamente destruido. "Todo el lugar", escribió un testigo naval, "era una masa de llamas de punta a punta, y el resplandor de las nieves de las montañas circundantes producía un espectáculo inolvidable". La estación de tren, el material rodante y los almacenes en los muelles sufrieron la devastación general, y el transporte por carretera desapareció con la evacuación de la población noruega.

La lección de esto no pasó desapercibida para De Wiart. A la mañana siguiente, señaló a la Oficina de Guerra: "Veo pocas posibilidades de llevar a cabo operaciones decisivas, o de hecho, ninguna, a menos que la actividad aérea enemiga esté considerablemente restringida". Dos días después, después de que las fuerzas alemanas enviadas a lo largo de los fiordos desde Trondheim hubieran aterrizado en el flanco de sus tropas avanzadas, y después de que la Luftwaffe sometiera dos veces a las unidades de avanzada y la ciudad de Steinkjer al mismo trato que la base de Namsos, de Wiart. para decirlo con más fuerza, que "no había alternativa a la evacuación" a menos que pudiera tener superioridad en el aire. A partir de ese momento, el general sólo podía actuar a la defensiva, y su mejor esperanza, cuando se diera la orden de retirarse, era conseguir que sus fuerzas volvieran a Namsos. El avance sobre Trondheim desde el norte había fracasado.

Mientras tanto, la otra mandíbula de las posibles tenazas intentaba en vano operar desde Aandalsnes. La primera formación en aterrizar estaba formada por unos mil seiscientos hombres, que contenían una proporción muy alta de tropas en bruto y una proporción muy baja de transporte y cañones. Antes de avanzar hacia el norte, la brigada recibió la orden de asegurar el cruce vital de Dombaas, donde el ferrocarril de Oslo divide a Aandalsnes y Trondheim. La mayor parte del ejército noruego estaba en ese momento bastante al sur del cruce, luchando en una acción dilatoria contra el principal avance alemán desde Oslo; y si este avance pudiera detenerse antes de llegar a Dombaas, nuestro propio movimiento hacia Trondheim podría llevarse a cabo sin interferencias. Pero los noruegos en apuros eran naturalmente reacios a ver a nuestras tropas simplemente consolidando una posición en su retaguardia, uno fue para satisfacer sus peticiones que el brigadier Morgan empujó a sus hombres a lo largo del valle más allá de Dombaas hasta las posiciones avanzadas alrededor de Lillehammer. Sin embargo, antes de que nuestros hombres estuvieran debidamente establecidos en la línea, las tropas noruegas de avanzada habían sido rechazadas. En el límite de su resistencia, sucumbieron al asalto combinado de las fuerzas y las tierras alemanas; pues los pilotos de la Luftwaffe, aprovechando un período tranquilo de buen tiempo más inusual en Noruega en esta época del año, volaban arriba y abajo de los valles cubiertos de nieve a voluntad, seleccionando sus objetivos con la mayor deliberación. Por lo tanto, el impacto total cayó sobre la brigada de Morgan, a quien al principio le fue poco o nada mejor que los noruegos. Mientras se esforzaban por restablecer la situación, una segunda brigada desembarcada en Aandalsnes se apresuró a bajar para brindarles apoyo. La expedición de Aandalsnes, tan lejos de conducir hacia el norte contra Trondheim, estaba desesperadamente comprometida en tratar de contener a los alemanes por el sur.

Mientras nuestras tropas luchaban por establecerse en el centro de Noruega, la Royal Air Force no había estado inactiva. Había bombardeado repetidamente el aeródromo de Stavanger / Sola; había intentado las tareas más difíciles de bombardear los dos aeródromos vitales a una distancia extrema: Trondheim / Vaernes y Oslo / Fornebu; y había realizado sus primeros ataques contra el aeródromo danés de Aalborg, del que el enemigo estaba haciendo un gran uso. Sin embargo, no había atacado aeródromos en alemán, de los que el enemigo estaba haciendo un uso aún mayor, pues aún se mantenía la política de no provocar acciones aéreas alemanas contra este país. Cerca de doscientas salidas se realizaron contra los aeródromos de Noruega y Dinamarca entre el 14 y el 21 de abril; pero la distancia era considerable, el clima sobre el Mar del Norte a menudo era desfavorable y las defensas enemigas eran demasiado fuertes para permitir que nuestros aviones operaran excepto de noche o al amparo de las nubes. Por tanto, el efecto neto sobre la actividad aérea alemana sobre Noruega fue pequeño.

La Royal Air Force también se había unido a la batalla contra las comunicaciones marítimas del enemigo. A partir de la noche del 13 al 14 de abril, nuestro avión había colocado minas magnéticas en los cinturones grande y pequeño, el estrecho, el canal de Kiel, el estuario del Elba y muchas otras áreas a las que nuestros barcos no podían acercarse. Aunque indudablemente menos peligroso que operar sobre Alemania, no fue un trabajo fácil. Los vuelos eran largos, y el avión podría defender arduamente lugares como el canal de Kiel o el fiordo de Oslo; las minas, con un peso de mil quinientas libras cada una y unidas a un paracaídas, tuvieron que ser lanzadas desde sólo quinientos pies sobre el agua; y en un clima denso era muy probable que tuviera que regresar y aterrizar con las minas todavía encendidas. A fines de abril, los Hampdens del Bomber Command habían sembrado 110 minas a un costo de siete aviones, que otros habían sido colocados por el Coastal Command, el Fleet Air Arm y los submarinos. Todo esto iba a resultar muy rentable a largo plazo, pero ciertamente no fue decisivo para la campaña en Noruega. De hecho, el enemigo tomó todo lo que quería. Entre mediados de abril y mediados de junio, los alemanes perdieron en la ruta noruega solo el ocho o el nueve por ciento de su envío y solo 1.000 de los 100.000 oficiales y hombres transportados.

La minería y los ataques a los aeródromos tenían su valor, pero no era evidente para las tropas que pasaban su tiempo esquivando bombas alemanas. Nuestros hombres en Noruega, ridículamente escasos de cañones antiaéreos, también necesitaban desesperadamente protección de caza. El problema fue más fácil de plantear que de resolver. No se había detallado ninguna unidad de la Royal Air Force para el centro de Noruega; todos los aeródromos conocidos habían sido tomados por el enemigo; y los terrenos de aterrizaje de emergencia difícilmente podrían construirse a gran velocidad en un país montañoso varios pies bajo la nieve. Para lograr lo que era posible en las circunstancias, los portaaviones Glorious y Ark Royal fueron retirados del Mediterráneo y enviados el 23 de abril para dar apoyo a Namsos y Aandalsnes; ya bordo del Glorioso iba un escuadrón de cazas de la Royal Air Force. Era el número 263, de Filton; fue elegido porque sus obsoletos biplanos Gladiator podían operar desde pequeños terrenos de aterrizaje.

La selección de un sitio de operaciones para los Gladiators no había sido una tarea fácil. En ese país salvaje y montañoso, donde un aterrizaje forzoso es imposible y el paracaídas es la única esperanza del piloto en caso de emergencia, solo un lago helado ofrecía alguna posibilidad de una superficie plana. En el lago Vangsmjösa, donde había muy poca nieve, algunos restos de la Fuerza Aérea Noruega operaban con esquís. Para el líder de escuadrón Whitney Straight, que había sido enviado a explorar el distrito, la mejor solución, la mejor solución, parecía que los Gladiators se unieran a los noruegos allí; pero los Jefes de Estado Mayor rechazaron la recomendación sobre la base de que el sitio estaba expuesto a un avance alemán y sólo se le podía suministrar una ruta separada y peligrosa. En cambio, aprobaron la segunda opción de Straight, Lake Lesjaskog, que se encuentra en el valle que conecta Aandalsnes y Dombaas, y por lo tanto estaba a lo largo de nuestras líneas existentes —o línea— de comunicación. Tomada esta decisión, Straight se puso manos a la obra. A las dos horas de su llegada a Lesjaskog tenía 200 civiles —un número casi increíble en un lugar tan escasamente poblado— trabajando arduamente en la tarea de despejar una pista a través de los dos pies de nieve que cubrían el hielo.2

Poco antes de la medianoche del 22 de abril, un grupo avanzado de la Royal Air Force al mando del Wing Commander Keens llegó a Aandalsnes. Su función, hasta que se pudiera establecer un cuartel general completo de la Royal Air Force, era establecer una base en el puerto y las instalaciones de servicio en el lago Lesjaskog. La noche transcurrió en la limpieza de las tiendas del embarcadero y, a la mañana siguiente, en algunas de las instalaciones de mantenimiento del lago Lesjaskog. La noche transcurrió en depósitos despejados del embarcadero y, a la mañana siguiente, parte del grupo de servicio prosiguió el valle del lago. Allí organizaron depósitos de combustible alrededor de la pista recién despejada y en los bosques que bajan hasta la orilla del agua. Veinticuatro horas después, a la medianoche del día 23, el equipo de mantenimiento llegó a Aandalsnes. Se descargó rápidamente, pero sólo dos camiones —impresionado por la población local, porque las autoridades británicas no tenían ninguno— estaban disponibles para transportarlo hasta el valle hasta el lago. Solo los elementos más vitales podrían seguir adelante; y esto significaba abrir cada caja para examinar su contenido, ya que no se había proporcionado ningún programa de equipo. Pero al mediodía del día 24 se había proporcionado el equipo. Pero al mediodía del 24, el equipo esencial y el resto del vuelo de servicio habían salido hacia el lago, y durante la tarde el comandante de ala Keens señaló al portaaviones que esperaba, a través del Ministerio del Aire, que los Gladiators podían aterrizar a las 18.00 horas.

Cuando llegó el momento de que el líder de escuadrón Donaldson, el oficial al mando del escuadrón núm. 263, despegara su avión, el Glorioso estaba a 180 millas de la costa en medio de una fuerte tormenta de nieve. Donaldson era un hombre valiente, pero le gustaba poco la tarea que tenía por delante; pues su escuadrón, con cuatro mapas entre ellos y sin más facilidades de navegación de las que normalmente se encuentran en los cazas, tuvo que hacer su primer despegue desde la cubierta de un portaaviones, ubicar con poca visibilidad un lugar desconocido entre montañas, y aterrizar en el hielo. Le preguntó al capitán si un Skua del Fleet Air Arm podría llevar al escuadrón al lago. La solicitud fue concedida de inmediato; los dieciocho Gladiadores despegaron sin contratiempos y sin contratiempos aterrizaron en el lago Lesjaskog.

Lo que encontraron en Lesjaskog podría haber consternado corazones menos alegres. Como el valle era ancho en este punto, no hubo dificultad en el acercamiento, y la única carretera y el ferrocarril de Aandalsnes corrían cerca del lago. Pero la pista preparada estaba a cierta distancia de la orilla, porque el hielo de los bordes ya comenzaba a derretirse; el único medio de transporte disponible para llevar las provisiones desde la carretera hasta la pista era algún que otro trineo tirado por caballos; el grupo de servicio, diseñado y equipado simplemente para operar hasta que llegara el personal de tierra del escuadrón, no tenía lanzador de gasolina y solo dos comederos de repostaje; las baterías del carro de arranque estaban descargadas y no tenían ácido; y no había ningún sistema de alerta para informar la aproximación de aeronaves hostiles. A condiciones de este tipo llegaron los Gladiadores, en un distrito sobre el que pululaban a voluntad los aviones alemanes; de hecho, los preparativos en el lago ya habían sido observados sistemáticamente por el enemigo. Pero, aunque su oficial al mando había notado con aprensión el daño de la bomba a lo largo del ferrocarril, los pilotos del Escuadrón No. 263 estaban lejos de estar abatidos. Eran jóvenes, estaban en medio de la brillante belleza de la nieve y el hielo y las estrellas, estaban cómodamente alojados en el pequeño hotel de verano cercano, estaban por fin en el umbral de la acción, estaban magníficamente alegres. Habrían estado aún más alegres esa noche si no hubiera sido por el aburrimiento de tener que dispersar sus aviones. Su perspectiva era la del soldado británico en Aandalsnes quien, al verlos volar de camino al lago, le comentó a un habitante local: "Aquí vienen nuestros cazas, no más bombarderos alemanes ahora".

El amanecer trajo una rápida desilusión. Los Gladiadores montaron una patrulla sobre la zona de Dombaas a las 0300 horas. Pero la fuerte helada de la noche de primavera había congelado los carburadores y los controles, y el hielo bloqueó las ruedas en la pista. Solo después de dos horas de lucha, el primer par de aviones salió del lago y se dirigió a Dombaas, donde su aparición sobre nuestras líneas animó a las tropas. Mientras tanto, los esfuerzos desesperados del escuadrón para poner en marcha el resto de los Gladiators fueron examinados por dos aviones alemanes, que arrojaron algunas bombas inútiles. Dos horas después comenzó el asunto serio. En relevos de tres, los Ju.88 y He.111 sin escolta regresaban una y otra vez, mientras que los motores de los Gladiadores aún desafiaban los intentos de despertarlos. Finalmente, algunos acumuladores fueron despojados de los camiones que pasaban y, bajo el ataque de bombas y ametralladoras, dos Gladiadores más lograron ponerse en marcha y despegar. Mientras rodeaban el lago, otros lograron unirse a ellos, y desde entonces el escuadrón pudo dar buena cuenta de sí mismo. Empezar, sin embargo, fue simplemente la primera de sus dificultades; porque la parte incluía solo un armero, y con el equipo limitado disponible y el enemigo constantemente sobre sus cabezas, el reabastecimiento de combustible y el rearme fue un proceso doloroso, largo y peligroso. Tales condiciones podrían tener un solo fin. A pesar del mejor esfuerzo de los pilotos en el aire y a pesar del heroico trabajo de un pequeño grupo naval que maneja dos cañones Oerlikon cerca del lago, al mediodía diez de los dieciocho Gladiadores habían quedado fuera de combate en tierra.

Dice todo para los pilotos del escuadrón que en condiciones como estas pudieron realizar más de treinta salidas durante el día, librar muchos combates y derribar a varios enemigos. Pero un día fue suficiente. Hacia la noche, cuando tanto la pista como el escuadrón fueron prácticamente destruidos, el comandante del escuadrón voló a Setnesmoen, cerca de Aandalsnes, y aterrizó en una pequeña meseta que se estaba despejando apresuradamente como terreno de aterrizaje de emergencia. Al encontrarlo razonablemente satisfactorio y bien ubicado para reflejar la base, si estaba lejos de la línea del frente, ordenó a los cuatro Gladiadores restantes que se unieran a él. Durante la noche, los pocos camiones disponibles llevaron a la costa el combustible, provisiones y municiones que quedaban; y cuando salió el sol de la mañana sobre Lesjaskog, solo reveló una escena de hielo roto y astillado, árboles rotos y aviones quemados.

Desde Setnesmoen el 26 de abril, los Gladiadores supervivientes hicieron su último esfuerzo. Entre ellos, los cinco llevaron a cabo un útil reconocimiento y una patrulla sobre las líneas de avanzada; luego hubo tres. Estos tres intentaron enfrentarse a la aeronave alemana que atacó Aandalsnes tranquilamente durante todo el día, pero sin oxígeno los pilotos fueron completamente incapaces de operar a los 20.000 pies desde los que el enemigo, respetando su presencia, decidió bombardear. Finalmente, un Gladiador solo permaneció dudosamente útil; y para esto no había gasolina. No quedó nada más que retirar a los prácticos en un buque de carga. Sobreviviendo a varios ataques de bombarderos alemanes, llegaron a Scapa Flow de forma segura el 1 de mayo, exactamente diez días después de haber navegado a Noruega desde el mismo lugar. Su aventura había sido breve y cara en avión, pero al menos bien recompensada en experiencia. Porque la historia del Escuadrón No. 263 como Lesjaskog será testigo para siempre de la inutilidad de exponer un puñado de máquinas, con arreglos inadecuados y apresuradamente ideados en tierra, a la explosión completa de operaciones de un enemigo poderoso.

La destrucción del Escuadrón No. 263 significó que ahora había pocas esperanzas de mantener Aandalsnes en uso; porque el valiente y hábil trabajo de los pilotos de Fleet Air Arm del Glorioso entre el 24 y el 27 de abril no pudo salvar la base de los espantosos efectos de la superioridad aérea alemana. En palabras del oficial naval a cargo, '... los muelles de madera destruidos, el área que rodea el único muelle de concreto devastada por el fuego, las carreteras picadas por cráteres de bombas y desintegradas por el efecto combinado del tráfico pesado y la nieve derretida, los daños recurrentes para el ferrocarril, la ametralladora del tráfico rodado, todo dejó patente a los que estaban en el lugar que era sólo cuestión de tiempo para que las actividades portuarias disminuyesen hasta tal punto que la línea de comunicación no pudiera mantenerse ». Con el vecino puerto de Molde en el mejor de los casos, nuestros barcos en el puerto en constante peligro y Namsos, a pesar del excelente trabajo de la aeronave del Ark Royal, tan golpeado como Aandalsnes, el final era seguro. Aunque en todas partes se encuentran en apuros y en retirada, nuestras tropas en contacto con las fuerzas terrestres enemigas podrían haber resistido más tiempo; fue el bombardeo aéreo de sus bases lo que amenazó con un desastre total e irreparable. Reconociendo esto, el Teniente General Massy, ​​el Comandante en Jefe de la Fuerza Expedicionaria —cuyo cuartel general estaba todavía en Londres— consideró decisiva la destrucción del Escuadrón N ° 263; casi tan pronto como se enteró, el 27 de abril, aconsejó a los jefes de personal que abandonaran todo el proyecto de Noruega central. Al día siguiente, los comandantes locales recibieron la orden de retirar sus fuerzas.

La función de la Royal Air Force durante la evacuación fue reducir la actividad aérea del enemigo bombardeando sus aeródromos y dar lo que pudiera a la retirada de Aandalsnes. La segunda parte de esta tarea exigía lo que nos faltaba tan notablemente en ese momento: un buen caza de largo alcance. El improvisado luchador de Blenheim era todo lo que podíamos presumir en esta categoría; y de éstos, sólo un escuadrón estaba disponible para operaciones. La intención era que estos aviones deberían aterrizar y repostar en Setnesmoen, pero antes si podían hacerlo, la Luftwaffe había puesto fuera de servicio el terreno de aterrizaje. En consecuencia, todas las operaciones se llevaron a cabo desde este país, con el resultado de que cada salida no pudo pasar más de una hora cerca de Aandalsnes. En cuanto a Namsos, esto estaba bastante más allá del alcance de cualquier caza de la Royal Air Force; pero la protección la brindarían el Ark Royal y el Glorious, que habían regresado a casa para repostar y debían regresar a Noruega el 1 de mayo.

De acuerdo con este plan, el Bomber Command atacó los aeródromos de Stavanger / Sola y Oslo / Fornebu de día y de noche durante todo el período de evacuación, además de dirigir un número menor de salidas contra los aeródromos daneses de Aalborg y Rye. La incursión más intensa tuvo lugar la noche del 30 de abril al 1 de mayo, cuando veintiocho Wellingtons y Whitleys bombardearon Stavanger con un coste de cinco aviones. Este esfuerzo, que se suma a los ya emprendidos, tuvo su efecto, ya que el 1 de mayo los alemanes estaban limitando el uso de la superficie a los aterrizajes de emergencia. Durante los días críticos, el peso del ataque aéreo enemigo sobre Aandalsnes y Namsos fue, por tanto, materialmente menor. De todos modos, hubo mucha actividad contra nuestros barcos en el mar; tanta, de hecho, que cuando los dos portaaviones reaparecieron debidamente frente a Noruega el 1 de mayo y fueron seleccionados rápidamente para recibir atención especial por parte de la Luftwaffe, pronto recibieron la orden hogar. esto significaba que nuestras fuerzas tenían que escapar de Namsos sin cobertura aérea alguna.

A pesar de la escasa medida de protección que pudieron proporcionar los Blenheim, la evacuación de Aandalsnes fue bien. La fuerza aérea enemiga no hizo ningún intento de interferir con el embarque durante las horas de oscuridad, las partes finales se despejaron la noche del 1 al 2 de mayo y todos los barcos llegaron a los puertos británicos a salvo. Hasta este punto, curiosamente, los alemanes parecen haber ignorado nuestras intenciones; habiendo capturado el plan para construir nuestras fuerzas a través de Aandalsnes, tal vez imaginaron que todavía íbamos, no íbamos. Pero el 2 de mayo, antes de que los hombres de De Wiart en Namsos hubieran empezado a embarcar, Chamberlain anunció en la Cámara que nos habíamos retirado de Aandalsnes. La inferencia de que también podríamos estar retirándonos de Namsos no fue difícil de hacer, y quizás debido a esto, la Luftwaffe pudo someter a los convoyes aliados a repetidos asaltos en su camino de regreso a casa. Se hundieron dos destructores. Solo cuando nuestros barcos entraron en la órbita del Comando Costero, se produjeron los ataques.

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Si bien el centro de Noruega fue testigo de la primera de esas evacuaciones que debían figurar de manera tan prominente en nuestros esfuerzos militares durante 1940 y 1941, la expedición en el norte estaba en un buen camino hacia el éxito. Porque mientras que Namsos y Aandalsnes estaban al alcance de los aeródromos controlados por el enemigo, Narvik no.

El puerto de Narvik está a unas 600 millas al norte de Oslo mientras vuela el avión, y a 400 millas al norte de Trondheim. Dentro del círculo polar ártico y en medio de montañas salvajes hasta el último grado, da la impresión de un triunfo desesperado del hombre sobre la naturaleza. El puerto permanece abierto durante todo el año, pero entre septiembre y principios de mayo el país está completamente cubierto de nieve y hielo, y en pleno invierno la única luz del día consiste en dos horas de oscuridad y penumbra. Remoto e inhóspito, Narvik tiene pocas comunicaciones con el sur de Noruega: el ferrocarril de vía única corre directamente hacia el este hasta los yacimientos de mineral suecos, y el viajero que intenta el viaje hacia el sur por carretera, si se puede llamar carretera, se enfrenta a la perspectiva de enviar su coche a través de varios fiordos. Incluso el avión que todo lo conquista, que apuesta justamente por "ceñir la tierra en cuarenta minutos", está en desventaja. Un vuelo entre el norte y el sur de Noruega suele estar marcado por cambios de clima rápidos y traicioneros que pueden significar la muerte para el aviador que se aventura; grandes corrientes de aire se apoderan de la aeronave cuando llega a la cima de los picos de las montañas o se abre camino a través de los desfiladeros; y hay pocos lugares dentro de las cincuenta millas de Narvik donde cualquier cosa que no sea un hidroavión o un hidroavión podría posarse. De los terrenos de aterrizaje que existían en 1940, aunque uno o dos de ellos estaban normalmente ocupados por pequeños destacamentos de la Fuerza Aérea Noruega, ninguno podía dignificarse con el nombre de aeródromo.

El elemento británico de la expedición Narvik zarpó el 12 de abril, pocas horas antes de que el almirante Whitworth se deshiciera de los destructores alemanes con su acción en los fiordos. El comandante militar era el general de división Mackesy, cuyas instrucciones eran establecer una base en Harstad, un pequeño puerto pesquero en una isla del fiordo de Vaags, a cincuenta y cinco millas por mar de Narvik. Cuando la noticia de la victoria de Whitworth llegó al comandante de las fuerzas navales, almirante de la flota, conde de Cork y Orrery, propuso de inmediato que se cancelara el proyecto de Harstad en favor de un asalto inmediato y directo a Narvik; pero la sugerencia hecha en apelación a Mackesy, cuya brigada se había embarcado para un viaje y aterrizaje sin oposición, no había sido entrenado ni equipado para moverse sobre la nieve, y habría tenido que avanzar sin apoyo a través de la nieve hasta la cintura ante los disparos enemigos. Aunque las fuerzas alemanas en Narvik eran pequeñas, nuestras tropas desembarcaron, como se pretendía originalmente, en Harstad. Luego se hizo un plan para capturar el suelo al norte y al sur de la península en la que se encuentra Narvik, de modo que el puerto en sí pudiera tomarse por la parte trasera. Esto implicó esperar refuerzos y el deshielo.

domingo, 9 de mayo de 2021

SGM: El intruso de Woodbridge

El intruso de Woodbridge

W&W

J. J. "Jack" Lee

¿Con qué frecuencia los que operamos en Europa durante los años de guerra hemos visto un avión en peligro, ya sea apuntado por reflectores, mutilado por cazas o disparado por antiaéreos, y nos hemos preguntado si el avión y su tripulación alguna vez regresaron a casa?


J. J. Lee, artillero trasero, Lancaster PB797 VN-Z-'Zebra' en el Escuadrón 50. El 22 de marzo de 1945, 227 Lancaster y ocho Mosquitos de 1 y 8 Grupos asaltaron los patios ferroviarios de Hildesheim. Aproximadamente 263 acres, el 70 por ciento de la ciudad, fueron destruidos y 1.645 personas murieron. Se perdieron cuatro Lancaster. Otros 130 Halifaxes, Lancasters y Mosquitos de 4 y 8 Grupos bombardearon Dülmen en un ataque de área, que no tuvo pérdidas y 124 Halifaxes, Lancaster y Mosquitos de 6 y 8 Grupos bombardearon objetivos ferroviarios y de canales en Dorsten, que también fue la ubicación de un Volcado de combustible de la Luftwaffe, nuevamente sin pérdidas. Cien Lancaster del Grupo 3 llevaron a cabo un ataque "G-H" en Bocholt, probablemente con la intención de cortar la comunicación. Todos regresaron a salvo. 138 Otros 102 Lancaster del Grupo 5 en dos fuerzas atacaron los puentes de Bremen y Nienburg sin pérdidas. El puente de Nienburg fue destruido, aunque no se observaron resultados en Bremen.

“Estábamos comprometidos en una incursión diurna sobre Bremen el 22 de marzo de 1945. El avión fue pilotado por el oficial piloto Pat Reyre y tripulado por el sargento de vuelo Ken Shaw, navegante; El oficial de vuelo Jack Andres RCAF, apuntador de bomba; Sargento de vuelo Alan "Shorty" Thorpe RAAF; Sargento Gerry Jones, ingeniero de vuelo; y el sargento Alf Robinson, artillero medio superior. "Z-Zebra" estaba en la parte trasera de la formación "manada" y se habían lanzado bombas sobre el objetivo. Fue un día perfecto para la operación; el cielo estaba despejado. El fuego antiaéreo solo puede describirse como moderado y los combatientes brillaron en su ausencia. Fuimos escoltados por "Mustangs" de la fuerza aérea estadounidense.



"Como la mayoría de las tripulaciones, el fuego antiaéreo no era un peligro indebido a menos que se acercara demasiado, y solo por un golpe de desgracia el avión era víctima de los cañones pesados". Habiendo dicho eso, cuando salimos del área objetivo inmediata vi ráfagas de fuego antiaéreo arrastrándose peligrosamente cerca del Lancaster directamente debajo y detrás de mí. "Pobre Blighter", pensé. Tan pronto como este pensamiento pasó por mi mente, dos poderosas explosiones sacudieron nuestro avión. Una estela oscura de humo apareció desde el ala de estribor, al mismo tiempo que la aeronave giró a estribor y comenzó a descender rápidamente. Observé mientras descendíamos y vi que la manada se alejaba más y más de nuestra vista.

“A los pocos segundos de que nos golpearan, esas temidas palabras llegaron por el intercomunicador; Salta, salta.Giré mi torreta hacia la viga, abrí las puertas y me preparé para hacer una salida apresurada. No recuerdo hasta el día de hoy por qué dudé, pero le respondí al patrón; "¿Dijiste saltar?", Fue la respuesta; "No, espera." En el curso de la conversación, se supo que ambos motores de estribor estaban dañados y los puntales se habían caído. Nuestro descenso continuó y luego, por una gran fortuna, se reinició uno de los motores y se corrigió nuestro descenso lateral. Ahora se hizo evidente que habíamos sufrido graves daños. Sin embargo, tuvimos la suerte de no tener víctimas. En cuestión de minutos estábamos solos a una altura de aproximadamente 5,000 pies en un día perfectamente despejado y un blanco fácil para los combatientes enemigos.

“Mientras examinaba el cielo en busca de aviones de combate, mi atención se centró en lo que parecían ser largas tiras de papel marrón que salían del avión y giraban en espiral hacia la tierra. Estaba completamente desconcertado por la aparición de este fenómeno. Giré la torreta y miré hacia el interior del fuselaje donde vi al operador inalámbrico "Shorty" Thorpe y al artillero medio superior Alf Robinson enfrascados en la extracción de municiones de las vías de munición situadas en el lado de estribor del avión. Ambas pistas habían sido dañadas por fuego antiaéreo que hizo que mis dos pistolas izquierdas U / S. Pensándolo bien, este curso de acción no tendría prácticamente ningún efecto en la disminución de nuestro peso general. Sin embargo, parecía una buena idea en ese momento y era bueno para la moral. Para cuando llegamos a Holanda, habíamos ganado una altura considerable. Una evaluación más detallada de la cantidad de daños infligidos a la aeronave se transmitió por el intercomunicador en el sentido de que el sistema de control "George" se había disparado, se habían cortado numerosas líneas de combustible, nuestro alerón de estribor era inútil y no teníamos presión de freno.

“Nuestra situación era mala, pero no desesperada. Sin embargo, se decidió enviar una señal de socorro con el fin de obtener asistencia de cualquiera de nuestros cazas de escolta que aún pudiera estar en las cercanías. Vi como la llamarada roja ascendía y luego se alejaba suavemente. En cuestión de segundos después de que se disparó la bengala, aparecieron tres 'Mustangs' en nuestro haz de babor, dos de los cazas despegaron mientras el tercero se posicionó a unos cincuenta metros del lado de babor de mi torreta. El piloto hizo un gesto de ánimo con la mano y mantuvo su posición. Este "Mustang" nos escoltó a través de Holanda y la costa holandesa. Las Islas Frisias aparecieron a la vista. Más tarde, cuando sobrevolamos las islas, nuestra aeronave fue nuevamente sometida a un intenso fuego antiaéreo. Cuando el fuego antiaéreo se abrió, el piloto del 'Mustang' abrió el acelerador y se dirigió hacia el mar. No hubo más daños en "Z-Zebra" y avanzamos hacia la costa inglesa.

“En la sesión informativa principal antes de nuestro despegue, se hizo hincapié en que Woodbridge, una de las dos pistas de emergencia para aeronaves en peligro, estaba fuera de uso por razones que, según recuerdo, nunca fueron reveladas. Solo Manston estaba disponible. Debido al conjunto de circunstancias que prevalecían en ese momento, nuestro piloto se vio obligado a poner rumbo a Woodbridge. Seguimos manteniendo la altura y el clima se mantuvo casi perfecto. En esta etapa se llevó a cabo una conversación a través del intercomunicador durante el transcurso de la cual nuestro patrón nos dio un ultimátum indicando que había un cincuenta por ciento de posibilidades de dejar nuestro avión en una pieza. Las dos opciones que se nos ofrecían eran abandonar el avión o permanecer en el avión. La respuesta fue unánime y se tomó la decisión instantánea de permanecer juntos.

“Cuando Woodbridge apareció a la vista, hubo comentarios emocionados por el intercomunicador. La pista de emergencia se alineó prácticamente de un extremo a otro con aviones "Halifax" y varios tipos de planeadores. Aquí estaba la respuesta al cierre del aeródromo. Se contactó con el control de vuelo y se hizo una solicitud de aterrizaje. No hace falta decir que nuestra solicitud fue rechazada y nos ordenaron desviarnos a otro lugar. Debido al estado de nuestra aeronave, más el hecho de que nuestra situación de combustible se estaba volviendo crítica, este curso de acción tuvo que ser refutado. A pesar de un esfuerzo casi sobrehumano de nuestro patrón, la cometa se estaba volviendo casi imposible de controlar y nuestro procedimiento de aterrizaje forzoso se puso en funcionamiento.

“Solo debía haber una aproximación a la pista debido al hecho de que no se pudieron lograr alteraciones en el rumbo debido a la falla de nuestro sistema de controles. Las ruedas estaban bajas y el tren de aterrizaje bloqueado. Se hizo la aproximación y aterrizamos en la mitad de la pista. No teníamos flaps y la presión de los frenos era nula, el resultado fue que corrimos a lo largo de la pista a una velocidad rápida de nudos. Se llegó al final de la pista y continuamos hacia el área de rebasamiento que estaba en un estado similar a un campo recién arado. La vibración fue tal que pensé que íbamos a romper. Había girado la torreta trasera de cara a estribor y, mientras avanzábamos, tuve una visión temblorosa de un partido de fútbol que se estaba celebrando a varios cientos de metros de distancia. Cuando su atención fue atraída hacia nosotros, tanto los jugadores como los espectadores se detuvieron como si estuvieran clavados en el suelo y miraron con asombro cuando pasamos rugiendo a su lado. El avión finalmente se detuvo con nuestro tren de aterrizaje intacto. Prácticamente me caí de mi torreta, mientras que el resto de la tripulación, con la excepción de nuestro patrón, siguió su ejemplo por la puerta principal. Al dirigirme hacia la parte delantera del avión, vi a nuestro patrón todavía sentado en su cabina, sin duda encontrando difícil de creer que lo habíamos hecho de una pieza.

“Al tener en cuenta los daños sufridos, notamos que las puertas de las bombas se habían abierto varios centímetros. Una inspección más cercana reveló una de nuestras bombas de 1,000 libras ubicada en las puertas de la bahía de bombas. Se hizo obvio que teníamos un colgado que no se había registrado en nuestros instrumentos y la bomba se había desatado durante nuestra entrada desigual en el área de sobreimpulso. Si hubiéramos sabido que la bomba todavía estaba en el avión, dudo mucho que hubiéramos traído a "Zebra" a casa. No hace falta decir que hubo muchos gritos al pensar en lo que podría haber sucedido si hubiera explotado.

“Se aliviaron las vejigas y la tripulación se congregó en espera de transporte a los vuelos y nuestra sesión informativa. Ken Shaw, el navegante, sacó un trozo de metralla de buen tamaño. Este se había alojado en su "Mae West". Luego pasó a explicar haber sentido un golpe en la parte inferior de las costillas como si le hubieran dado una patada. Resultó que la metralla había atravesado su chaleco salvavidas y golpeó la gran hebilla tipo "trampa para ratas" de su chaqueta de batalla. La hebilla se había doblado casi en dos por el impacto, pero sin duda lo había salvado de una lesión grave. Los vehículos de emergencia llegaron al lugar muy rápidamente y fuimos transportados a los vuelos para una charla informativa mientras nuestro navegante asistía a la enfermería donde se le hizo un chequeo. Fue solo en la etapa de interrogatorio que se nos informó que Woodbridge estaba en espera para la próxima operación de cruce del Rin. Esto explica la presencia de un gran número de aviones estacionados en la pista principal. Se nos informó además que se estaba imponiendo una estricta seguridad en la estación y que todo el personal estaba confinado a la base. También se dejó en claro que no se permitiría que ningún correo saliera de la base hasta que la fuerza de planeadores hubiera partido hacia su destino. Después de una comida nos acomodaron y luego comenzamos a echar un vistazo alrededor de la base. Había literalmente miles de tripulantes y personal del ejército esparcidos por la estación y conocimos a muchos viejos amigos con quienes nos habíamos entrenado antes de nuestro puesto operativo.

“La armada gigante finalmente se fue; un espectáculo que nunca olvidaremos cuando el avión partió hacia un cielo casi sin nubes. La tripulación fue a Ipswich para celebrar nuestra supervivencia y, a nuestro regreso a la base, al día siguiente, se hicieron los arreglos necesarios para regresar a nuestro Escuadrón en Skellingthorpe. Habíamos estado ausentes durante varios días y algunos de los otros equipos pensaron que nos habían cancelado.

“Este breve relato de la experiencia de una tripulación de Lancaster en el desempeño de sus funciones no resalta ningún acto de heroísmo o valiente, pero sí muestra los riesgos laborales que enfrentan todas las tripulaciones que participan en las operaciones. También enfatiza la determinación de una tripulación y los esfuerzos sobresalientes de un piloto excepcional para sobrevivir y regresar con su avión para continuar la lucha.

“Regresamos a Woodbridge tres días después de la derrota de Alemania y volamos 'Z-Zebra' de regreso a Skellingthorpe. Voló durante dos años más antes de unirse a cientos de otros Lancaster redundantes en el depósito de chatarra ».

sábado, 8 de mayo de 2021

SGM: El Heinkel He 111 sobre Polonia

Heinkel He 111 sobre Polonia 1939

W&W




I./KG 1 'Hindenburg' era el único Kampfgruppe que todavía estaba equipado con He 111E tras el estallido de las hostilidades el 1 de septiembre de 1939

En las primeras horas del 1 de septiembre de 1939, la primera mañana de la primera Blitzkrieg del mundo, dos tercios de toda la fuerza de bombarderos He 111 de la Luftwaffe se preparaban para un ataque coordinado contra las principales bases aéreas militares y navales de Polonia.

Siete de los doce He 111 Kampfgruppen programados para participar en la operación estaban subordinados a Luftflotten 1 y 4, las dos flotas aéreas con base en la mitad oriental de Alemania frente a la frontera con Polonia. Dos más estaban estacionados en Prusia Oriental, la provincia aislada del resto del Reich por el "Corredor Polaco" intermedio. Los tres últimos, que forman parte de Luftflotte 2, estaban estacionados en el noroeste de Alemania. Sin embargo, después de completar su primera misión, este último trío aterrizaría en aeródromos alrededor de Berlín para unirse temporalmente a Luftflotte 1.

Ese era el plan, pero el clima lo arruinó. Amaneció para revelar casi toda la región cubierta por nubes bajas y niebla. Paradójicamente, el único Gruppe que despegó a las 04:30 hrs, como se informó, fue la única unidad todavía equipada con el He 11 IE, I./KG 1 ‘Hindenburg’ basado en Kolberg. Su objetivo era la base de hidroaviones de la Armada Aérea de Polonia en Puck (Putzig), en la costa báltica en el extremo norte del infame "Corredor". Un corresponsal de guerra que volaba en uno de los bombarderos registró sus impresiones de esta primera misión He 111 de la Segunda Guerra Mundial:

“Hoy, viernes, poco después del amanecer, el Staffeln despegó y se dirigió hacia el este. Los rayos del sol naciente se reflejaban cálidamente en las alas camufladas de los bombarderos. Pero no pasó mucho tiempo antes de que el sol desapareciera de nuevo detrás de una densa pared de niebla que se elevaba hacia el cielo delante de nosotros. Fue solo después de un largo período de vuelo con mal tiempo, que exigió la máxima concentración de todas las tripulaciones, que nuestra formación llegó a la estación aérea terrestre y naval polaca en Putzig. Allí, la madre naturaleza fue amable con nosotros. El tiempo se aclaró justo cuando llegamos al área objetivo, e incluso desde nuestra gran altura se podía distinguir cada detalle.

“Estoy sentado junto al piloto en el asiento plegable que acaba de dejar libre el navegador / apuntador de bombas. Ha trepado hacia la parte delantera de la nariz y ahora se está preparando para el lanzamiento de la bomba. Hace un momento creí escuchar una serie de golpes sordos por encima del ruido de los motores. ¿Nos están disparando los polacos? Mientras aún reflexiono sobre el asunto, el piloto me da un codazo y señala con el dedo hacia arriba. También ha escuchado las explosiones. ¡Siento una sensación de satisfacción por estar bajo fuego por lo que sería una misión de combate sin algún tipo de respuesta del enemigo!



“De repente, el avión se tambalea. Las bombas han dejado sus cargadores. Estiro el cuello para mirar a través de la ventana de la cabina y puedo verlos caer detrás de nosotros, mirando a todo el mundo como botellas de cerveza arrojadas a un río desde un puente alto.

“El piloto vuelve a pincharme en las costillas e indica el altímetro. Estamos volando a una altitud de 5000 metros y él está conduciendo a nuestros dos pilotos a un suave giro a la izquierda que nos permitirá a todos ver los resultados de nuestro bombardeo. Y ¡hurra! Está justo en el objetivo. Los destellos parpadeantes de las explosiones de bombas se extienden a ambos lados de la base del hidroavión y las áreas circundantes. Algunas de nuestras bombas han caído en el puerto, arrojando enormes fuentes de agua. Otros han alcanzado varios hangares grandes. Columnas de humo se elevan en el aire, se hacen más grandes y comienzan a extenderse. El ataque ha sido un éxito ".

El objetivo principal del Gruppe hermano de I./KG l, I./KG 152, era el aeródromo polaco de Torun (Thorn). Pero la ligera brisa marina que había mantenido a raya la niebla y había permitido al I./KG 1 despegar de la costa de Kolberg como estaba previsto, no penetró los 30 km tierra adentro hasta la base del I./KG 152 en Pinnow, cerca de Reselkow. Allí, eran las 09:00 horas antes de que la niebla del suelo se despejara lo suficiente como para permitir que los He 111 H despegaran. Ellos también fueron recibidos por antiaéreos esporádicos, pero todos los aviones regresaron a Pinnow sin pérdidas.

Más al sur aún, los otros dos Gruppen de Luftflotte 1, también programados para atacar los aeródromos de Thorn, tuvieron que esperar aún más. En su pista de aterrizaje delantera en Schonfeld-Crossinsee, las tripulaciones del I./KG 53 habían estado listas desde las 02.30 horas. Pero era casi mediodía antes de que despegaran para encontrarse con los Heinkels del II./KG 26 desde la cercana Gabbert. Luego, ambos Gruppen volaron una segunda misión más tarde esa misma tarde, el I./KG 53 regresó a Thorn, esta vez para apuntar a emplazamientos antiaéreos y depósitos de combustible, mientras que II./KG 26 golpeó patios ferroviarios en Poznan (Posen). Estas dos unidades también completaron el día sin pérdidas, al igual que los tres Gruppen del KG 27 de Luftflotte 2, que llevaron a cabo una incursión masiva en Varsovia con más de 90 de sus He 111P disponibles antes de quedar bajo el control temporal de Luftflotte 1. para el resto de la campaña.

En Prusia Oriental, uno de los dos Gruppen de LG 1 equipados con He 111 no tuvieron tanta suerte. II. y III./LG l los principales objetivos del día fueron los aeródromos en el área de Varsovia. El objetivo específico de las nueve máquinas del 5./LG 1 era un aeródromo cerca de Modlin, pero en ruta, el Staffel informó que había sido atacado por "25 cazas polacos". Cuatro bombarderos resultaron dañados y un quinto derribado. Habiendo despegado de Powunden con el resto de II. Gruppe alrededor de las 07.30 horas, el desafortunado 'Ll + KN' puede tener la dudosa distinción de ser el primer He 111 que se pierde por acción enemiga en la Segunda Guerra Mundial, ya que la única otra baja conocida de Heinkel del 1 de septiembre fue una máquina de KG 4, cuyos tres Gruppen no fueron autorizados para despegar hasta casi las 13:00 horas.

Como única presencia del bombardero He 111 bajo Luftflotte 4 en el extremo sur, el esfuerzo principal del KG 4 se dirigió contra los aeródromos de Cracovia. Estos se sometieron al peso combinado de I. y III. Gruppen ,, mientras que II./KG 4 envió un Staffel a cada uno de los aeródromos de Lwow (Lemberg), Lublin y Deblin. Aunque se informó que la incursión de 5./KG 4 en Deblin fue "particularmente exitosa", fue de esta misión que una máquina no pudo regresar.

Marcado solo por el clima, el debut operativo del Heinkel en Polonia se consideró altamente satisfactorio. El segundo día de la campaña fue una repetición del primero, con el KG 4 atacando Deblin y el Kampfgruppen del norte concentrándose en objetivos en el "Corredor Polaco", Posen y Varsovia. Las pérdidas fueron nuevamente mínimas, aunque tres luchadores polacos reclamaron un Heinkel cada uno cerca de Posen. Pero estaba surgiendo un número inquietante de informes de que los He 111 estaban siendo atacados por su propia antiaérea.

El 3 de septiembre, a pesar de las declaraciones de guerra a Alemania por parte de Gran Bretaña y Francia, la fuerza de Heinkel alineada contra Polonia fue reforzada por dos Gruppen más de He 111P de Luftflotte 2. Partiendo de sus bases en el noroeste de Alemania, I. y II./ KG 55 voló a aeródromos cerca de Breslau para operar junto con KG 4 como parte de Luftflotte 4.

Para entonces, los ataques iniciales contra las bases aéreas polacas se estaban reduciendo. La Luftwaffe creía que ya había logrado su objetivo de neutralizar la fuerza aérea enemiga. Aunque se habían infligido daños sustanciales, muchos de los aviones polacos destruidos en tierra por los bombardeos habían sido entrenadores y otras máquinas secundarias, algunas de las cuales deliberadamente se dejaron en exhibición como señuelos. De hecho, la mayor parte de los cazas PZL de primera línea de la Fuerza Aérea Polaca se habían desplegado en pequeños terrenos de aterrizaje de satélites justo antes de la invasión alemana.

Ahora que los bombarderos dan mayor prioridad a las comunicaciones y líneas de suministro del enemigo, la primera misión del KG 55, que se realizó en la mañana del 4 de septiembre, se dirigió contra el tráfico ferroviario en Kielce y Cracovia. También en esta fecha, la resistencia polaca sobre el terreno, que había sido fuerte hasta ahora, comenzó a mostrar signos de debilitamiento. La fase inicial de la defensa de Polonia, la llamada "Batalla fronteriza", estaba llegando a su fin y las fuerzas polacas estaban retrocediendo con la intención de formar una nueva línea a lo largo de los ríos Vístula y San.

Fue una situación similar en el extremo norte. Allí, el detestado "Corredor", la causa de tanta fricción, tanto de fabricación como de otro tipo, entre Alemania y Polonia, estaba a punto de ser eliminado. Esto dejaría a los invasores alemanes libres para girar hacia el sur y avanzar sobre Varsovia. Otro corresponsal de guerra proporcionó un relato de una incursión en Bydgoszcz, una ciudad en la base del corredor, poco antes de su caída el 5 de septiembre:

'15 minutos antes del despegue, que está programado para las 1000 hrs. La niebla habitual de las primeras horas de la mañana se ha disipado y los bombarderos están bañados por la luz del sol. Están dispersos por el campo, separados en Ketten y Staffeln, y el personal de tierra está realizando controles de última hora. Pequeños grupos de suboficiales se abren paso a través de la amplia extensión de césped abierto hacia sus aviones, donde se les unen sus oficiales que regresan de las reuniones informativas de Staffel.

'Nosotros, es decir, el piloto, el navegador / apuntador de bombas, el operador inalámbrico / artillero superior, el ingeniero de vuelo / artillero ventral, además de mi buen yo como operador de cámara / artillero supernumerario, subimos a nuestra caja "C-Cäsar a través de la" bañera ", la góndola en la parte inferior del fuselaje. La tripulación toma sus lugares, el artillero superior se mete en su asiento de cuna giratorio y atraviesa su ametralladora. Nuestro teniente, que actúa como navegante y apuntador de bombas, ya está estudiando sus mapas.

'Todo está en orden. En el punto de las 1000 horas, los calzos se retiran de las ruedas, 2400 caballos comienzan a bramar mientras el piloto dispara los motores y nosotros comenzamos a rodar. Veo al mariscal de pista ondeando su bandera verde y blanca y momentos después estamos en el aire. A nuestra izquierda, las otras máquinas del Staffel aparecen sobre el pequeño bosque que bordea el campo y se acercan a nosotros. Un último circuito. El pequeño punto blanco que se desgarra en la hierba de abajo es la mascota de Staffel, un pequeño terrier descarado que responde al nombre de "Flox". Obviamente, no está muy contento de que sus muchos amos lo hayan abandonado y estén haciendo un estruendo tan infernal mientras se elevan hacia el cielo.
“Ganamos altura rápidamente. A la cabeza de la formación, la máquina del Staffelführer pone rumbo al este. El avión que está a nuestro lado ya ha retraído las ruedas. Por los movimientos de sus ametralladoras, puedo decir que los artilleros de allí también están en sus puestos y ya exploran el cielo.

“Atravesamos una fina pero densa capa de nubes. Sobre nosotros un cielo despejado del color del acero. Debajo de nosotros, un enorme océano de algodón blanco, su suave superficie rota aquí y allá por imponentes formaciones de nubes. Ya hemos cruzado la frontera del Reich, pero hasta el momento no ha habido señales del enemigo. Dejo la cabina y bajo por la pequeña escotilla del fuselaje hasta la "bañera". El artillero ventral me sonríe y me da un fuerte puñetazo en el hombro. El hematoma que se desarrolle será la única herida que tendré que mostrar para volar en esta misión en particular.

“La nube comienza a disolverse un poco. De vez en cuando se puede ver un pueblo, un bosque o un pequeño lago, solo para desaparecer de nuevo con la misma rapidez. El Staffel continúa su camino sin ser molestado. Nueve motas de color gris verdoso aparecen de repente detrás de nosotros de la nada. Rápidamente nos adelantan y resultan ser cazas alemanes, Messerschmitt 109s. Al cruzar nuestro camino, mueven sus alas a modo de saludo. Le devolvemos el cumplido, pero de una manera más lenta y sosegada, como corresponde a un bombardero.

"No puede tardar mucho ahora. Delante, el piloto y el navegante tienen los ojos pegados a la máquina del Staffelkapitan. Las nubes se han diluido aún más ahora para revelar varias ciudades más grandes. ¡Ahí! El avión líder está abriendo las puertas de la bahía de bombas. Nuestro teniente está listo y esperando, mirando fijamente a su visor de bombas. ¡Ahora!

"Grandes formas grises caen de la máquina de delante. Lanzamos inmediatamente nuestras propias bombas. Pronto se pueden ver las primeras bombas explotando entre edificios a orillas de un río. Ahora todos los demás aviones están lanzando sus bombas, seguidos de brillantes bancos plateados de bombas incendiarias.

“Para entonces, el fuego antiaéreo polaco se ha abierto, pero el fuego del enemigo es confuso e inexacto. Todo el asunto ha durado poco más de dos minutos. Hemos invertido el rumbo, las nubes se han cerrado de nuevo debajo de nosotros y todos estamos a salvo en nuestro camino de regreso a la base ".


Entre el 4 y el 6 de septiembre, el I./KG 1 y el I./KG 152 se trasladaron desde sus bases en Pomerania a terrenos de aterrizaje avanzados más cercanos a la frontera polaca. La transferencia resultó en que cada unidad sufriera su primera baja de la campaña. La pérdida del "V4 + A13" del I./KG 152 el 5 de septiembre se ha atribuido de diversas formas tanto a las defensas antiaéreas de Varsovia como a los cazas PZL. Lo primero es quizás marginalmente más probable, ya que los pilotos de combate polacos describieron inicialmente a su víctima como un Bf 110.



Un caso más perturbador de reconocimiento defectuoso de la aeronave ocurrió al día siguiente cuando una máquina de I./KG 1 fue derribada cerca de Lodz con la pérdida de su tripulación. Una fuente identificó al culpable como un caza Bf 109D de I./ZG 2 (aunque, quizás comprensiblemente, no hay registro de ningún piloto de Messerschmitt que haya presentado una reclamación por un He 111 en la fecha en cuestión). Estos incidentes no eran infrecuentes en Polonia, y las tripulaciones de Heinkel informaban con frecuencia casos de "fuego amigo", tanto desde tierra como desde el aire. Afortunadamente, pocos resultaron fatales. Pero la situación se consideró lo suficientemente grave como para que muchas unidades del He 111 tuvieran cruces de gran tamaño pintadas en las alas superior e inferior de sus aviones.

El I./KG 4 también estuvo en acción no lejos de Lodz el 6 de septiembre, perdiendo tres de sus números, uno por fuego antiaéreo y el otro par por cazas PZL, mientras atacaba puentes sobre el Vístula al sur de Varsovia.

Con la campaña en Polonia acercándose al final de su primera semana, era evidente que la línea de demarcación entre las áreas de operaciones de Luftflotten 1 y 4 se estaba definiendo mucho menos rígidamente. La lucha terrestre en el norte del país había terminado y el Kampfgruppen de la Luftwaffe estaba comenzando a dirigir su atención hacia el sur. Su objetivo principal ahora era acosar al ejército polaco en retirada, impidiéndole establecer una nueva línea defensiva a lo largo del Vístula y evitando cualquier intento de escapar hacia el sureste hacia Rumania.

El 7 de septiembre fue testigo no solo de los dos Gruppen de LG 1 con sede en Prusia Oriental dirigidos a la red ferroviaria en el centro de Polonia, sino que también vio cuatro de las unidades He 111 de Luftflotte l encargadas al sector sur. I./KG 1 e I./KG 152 abandonaron la zona de la costa báltica y se trasladaron a BreslauSchongarten, mientras que II./KG 26 e I./KG 53 se establecieron temporalmente en Nieder-Ellguth y Neudorf, también en Silesia. Desde aquí debían volar misiones de bajo nivel en apoyo directo del ejército alemán en el campo.

Esta fue una desviación completa para los He 111, cuyo papel principal hasta ahora había sido bombardeos a gran altura sobre objetivos fijos. Y estas nuevas misiones fueron a exponer otra debilidad en el diseño básico de Heinkel. Aunque había sido el mejor del trío de bombarderos de antes de la guerra probados por la Luftwaffe en términos de velocidad y capacidad de carga de bombas, estos atributos se habían comprado a expensas de armas y armaduras.

La primera semana de combate en Polonia ya había revelado que el armamento defensivo relativamente débil del Heinkel lo hacía vulnerable a un decidido ataque de caza (algo que ya se insinuaba en España). Ahora, las operaciones de bajo nivel, generalmente llevadas a cabo individualmente o en Ketten de tres aviones, debían resaltar la deficiencia de blindaje del He Ill y su susceptibilidad a un impacto desafortunado de fuego antiaéreo ligero o fuego terrestre. El 8 de septiembre, las puntas de lanza del ejército alemán habían llegado a las afueras de Varsovia. El resultado final de la campaña ya no podía quedar en duda, pero la lucha estaba lejos de terminar y el Heinkel Kampfgruppen siguió sufriendo bajas. El 9 de septiembre, el I./KG 1 perdió dos de sus He 111 E ante una combinación de cazas y fuego antiaéreo sobre Lublin. Una máquina de LG 1 también se perdió en la misma fecha, siendo obligada a aterrizar detrás de las líneas enemigas cerca de Deblin.

Dos recién llegados al frente polaco habían volado a Prusia Oriental el 8 de septiembre. Separados temporalmente de su padre Gruppen en el noroeste de Alemania, 2./KG 54 y 5./KG 28 emprendieron sus primeras misiones 48 horas después. Todos los aviones regresaron a salvo de una incursión a gran altitud sobre concentraciones de tropas polacas cerca de Varsovia en la mañana del 10 de septiembre. Pero un ataque de bajo nivel de los dos Staffeln contra columnas enemigas en la misma área más tarde esa tarde se encontró con un intenso fuego terrestre que derribó uno de los He 111P de 2./KG 54.

El ejército polaco lanzó una ambiciosa contraofensiva a lo largo del río Bzura, al oeste de Varsovia, el 11 de septiembre, pero fue detenida rápida y efectivamente, sobre todo por las unidades de apoyo en tierra de la Luftwaffe respaldadas por los Heinkels de KG 1. , 4 y 26. En otros lugares, el otro He 111 Kampfgruppen continuó atacando a las columnas de tropas enemigas en retirada. Atacado por cazas de PZL sobre Przemysl en el extremo sur el 11 de septiembre, un He 111P de KG 55 había sido derribado entre las líneas opuestas. Todos los que estaban a bordo fueron rescatados de la tierra de nadie por las tropas alemanas.

La tripulación de un Geschwaderstab LG 1 Heinkel no tuvo tanta suerte. 'Ll + CA', que recibió un ataque antiaéreo directo sobre Varsovia el 11 de septiembre, iba a ser el quinto y último He 111H perdido por el Lehrgeschwader durante la campaña, ya que el Alto Mando de la Luftwaffe ya había emitido órdenes para la retirada gradual de la Heinkel Kampfgruppen de los combates en Polonia. Y entre los primeros en retirarse estaban II. y III./LG 1. Partieron el 12 de septiembre junto con II./KG 26 e I./KG 53.

Al día siguiente, la mayoría de las unidades restantes participaron en la Operación Wasserkante (litoral norte), la última incursión masiva en Varsovia. Fue llevado a cabo por una fuerza de unos 180 bombarderos y arrasó con otras grandes áreas de la capital polaca. Luego, el 14 de septiembre, llegó el mal tiempo. La actividad de vuelo se redujo al mínimo durante gran parte de la semana siguiente. Sin embargo, al menos una redada más de Heinkel se realizó contra Varsovia, como lo demuestra el siguiente relato:

"Para no decirlo demasiado, las condiciones climáticas eran, para usar una expresión de los viejos aviadores," un cerdo absoluto ". Cada media hora un ligero descanso en el cielo. Cada hora tal vez un breve atisbo del sol. Durante el resto del tiempo, un absoluto "souper de guisantes", flotando sobre el campo a una distancia de entre 200 y 600 metros. Pero las "ranas del tiempo", los meteorólogos, lo sabían mejor. Según ellos, se acercaba una zona de buen tiempo por el sureste. Por lo tanto, el despegue estaba programado para las 13.10 horas.

Y así resultó. En el punto de las 13.10 horas, el primer Staffeln de nuestros dos Gruppen rugió. Nuestra tripulación había sacado la pajita corta. Se nos asignó llevar la retaguardia de toda la formación y no solo “poner nuestros propios huevos”, sino también tomar fotografías aéreas para establecer los resultados del bombardeo de nuestros dos Gruppen. Para volver a la jerga voladora, íbamos a ser la "tía Sally" en caso de cualquier ataque desde popa.

"Al menos, pensamos, no tendremos que preocuparnos demasiado por la navegación. Solo sigue al grupo frente a nosotros. ¡Pero no tanta suerte! Para cuando habíamos subido a 400 metros, todas las máquinas que teníamos delante habían sido tragadas por la oscuridad. Así que estábamos muy solos cuando también nos sumergimos en el manto de niebla de color gris lechoso.

“Nuestro rumbo era llevarnos a Praga, el suburbio oriental de Varsovia, donde, según los informes, los polacos aún resistían. A 2800 metros finalmente salimos de las nubes. Al cruzar a Polonia nos encontramos volando sobre una fantástica alfombra blanca. Bañadas por la brillante luz del sol, las cimas de las nubes, como bolas de algodón apretadas, se extendían ininterrumpidas en todas direcciones.

“Nuestro navegante comenzaba a parecer pensativo. Teníamos que apuntar al objetivo, no solo para lanzar nuestras propias bombas, sino también para hacer nuestra carrera fotográfica. Además de eso, teníamos pedidos que, bajo ninguna circunstancia, debíamos infligir daño alguno al barrio diplomático de la capital polaca, que no estaba separado de nuestros objetivos por nada más que la anchura del río Vístula.

“Pero tuvimos suerte. Empezaron a aparecer huecos en las nubes. Y a través de uno de ellos podíamos ver a lo lejos en diagonal delante de nosotros la cinta plateada del Vístula. Era inconfundible, los numerosos bancos de arena del río lo convertían en una filigrana de canales individuales que brillaban a la luz del sol.

“Desde nuestra altura de 4000 metros nos zambullimos rápidamente a través de la abertura en las nubes y allí, frente a nosotros, se extendía Varsovia. Un breve vistazo abarcó los cuatro puentes de la ciudad, puntos de referencia ideales, ya que las estaciones de tren que buscábamos estaban situadas en la margen derecha del río junto a ellos. Debajo de nosotros vimos al último Kette de nuestro Gruppe que acababa de abandonar el área objetivo y se retiraba hacia el norte, perseguido por un fuego antiaéreo pesado y bastante preciso.

“Una vez más la fortuna nos sonrió. A pesar del humo que flotaba en el aire, pudimos alinear nuestras miras en la estación de tren del este casi sin ser molestados. Y cuando volvimos a tomar nuestras fotografías, el fuego enemigo se había extinguido por completo. ¡Misión cumplida!'
El mal tiempo del 15 de septiembre no impidió el traslado del I./KG l de Breslau a Krosno, en el sur de Polonia, en esa fecha. Es posible que los He 111E del Gruppe se hayan convertido en los únicos bombarderos Heinkel que operan desde suelo polaco, aunque llevaron a cabo relativamente muy pocas misiones durante las 48 horas que estuvieron allí. El 15 de septiembre también vio la única pérdida total de KG 55 de la campaña cuando un equipo de 1. Staffel no regresó de una redada en Dubno.

El destino de Polonia quedó finalmente sellado por la invasión del Ejército Rojo desde el este el 17 de septiembre. En ese momento, la participación de los He 111 en la campaña había terminado. El 18 de septiembre, mientras todavía estaba inmovilizado en Breslau por el clima adverso, el I./KG 152 fue redesignado oficialmente para convertirse en II./KG 1. Al día siguiente, I. y II./KG 1 regresaron a sus bases de origen, como Yo también / KG 4.

Desde su misión Dubno del 15 de septiembre, ambos Gruppen del KG 55 también habían permanecido en tierra por las atroces condiciones. La lluvia había caído a cántaros, convirtiendo sus campos en "poco más que pozos de barro". Pero el 20 de septiembre el clima mejoró lo suficiente como para permitirles comenzar a retirarse. 2./KG 54 y 5./KG 28 también regresaron a su Gruppen matriz el 20 y 21 de septiembre respectivamente. El último He 111 Kampfgruppen de todos en retirarse de la campaña polaca fue II. y III./KG 4, que finalmente partió el 22 de septiembre.

Los defensores de Varsovia resistirían cinco días más y sufrieron bombardeos hasta el final. Sin embargo, con los Heinkel de vuelta en sus campos de origen, las redadas finales en la asediada capital polaca tuvieron que ser llevadas a cabo por transportes Ju 52 / 3m, según los informes, sus tripulaciones "sacaron los incendiarios de sus escotillas de carga laterales".