Fuerza Aérea Argentina: ¿Renovación?

USAF: Un F-15E equipado con 5 JASSM

Strike Rodeo Project: F-15E cargado con cinco misiles JASSM

Defensa Sur





El 85 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación de la USAF completó una prueba de concepto de municiones llamada Strike Rodeo Project el 11 de mayo de 2021, que validó la carga de cinco misiles AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missiles (JASSM) en un F-15E Strike Eagle. Esto sienta las bases para las pruebas de vuelo posteriores que duplicarían con creces la carga útil JASSM actual del F-15E.

Según el teniente coronel Mike Benítez, director del equipo del ala 53, la iniciativa de base comenzó en enero de 2021 durante un grupo de trabajo de WEPTAC. Un equipo de estrategas expertos estaba trabajando en un escenario específico que tenía la capacidad de escoltar a un bombardero cargado con munición de emergencia a un punto de liberación en un entorno muy disputado.

Algunos combatientes han planteado la hipótesis de que el uso de una formación de caza en lugar de un solo bombardero para desplegar la salva JASSM no solo podría reducir el tamaño y la complejidad del paquete de ataque necesario para realizar la misión, sino que también distribuiría el riesgo de la misión. . Desafortunadamente, el número máximo de JASSM que cualquier luchador puede llevar actualmente es dos, lo que significa que si bien la idea es viable, no era factible en función de la cantidad de luchadores necesarios, a menos que ... un luchador pudiera llevar más JASSM.

Con esta idea en mente, el F-15E Strike Eagle fue la plataforma considerada para asumir la tarea de transportar más JASSM, y así nació el Strike Rodeo Project. Desafortunadamente, la munición no encajaría en las estaciones de armas del tanque de combustible conformado del F-15E, ya que el JASSM fue diseñado para cargarse directamente desde la base de sus contenedores, que son demasiado grandes para caber debajo del F-15E sin llegar al tren de aterrizaje principal.

Se formó un pequeño equipo con base en Eglin que comprendía varias unidades dentro del Ala 53, Ala 96 de Pruebas y el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea para encontrar una solución. Utilizando los fondos de innovación del Escuadrón, el equipo diseñó y fabricó una herramienta de carga especial y escribió nuevos procedimientos de carga de armas. El Proyecto Strike Rodeo luego atrajo el interés de la Oficina del Programa del Sistema F-15, que proporcionó fondos para realizar esta prueba de carga.

"Nadie nos dijo que hiciéramos esto", dijo Benítez. “Vimos la necesidad y la oportunidad, por eso lo hicimos. Esta actitud contagiosa impulsó a todas las unidades u oficinas con las que nos coordinamos. Todos querían ver si podíamos hacer esto, y nadie dio un paso atrás y pidió un requisito formal o una tarea más alta en la sede ".

Con la ejecución exitosa de esta prueba de carga, el Proyecto Strike Rodeo pasó de la idea a la ejecución en cinco meses.

"Este es un esfuerzo de innovación de escuadrón con implicaciones operativas y estratégicas", dijo Benítez. "El Proyecto Strike Rodeo tiene que ver con la creación de opciones para los comandantes combatientes, que, en última instancia, se pueden utilizar para crear varios dilemas para el adversario".

EGLIN AIR FORCE, Florida -

FUENTE : USAF

FAA: No hay fondos ni para JF-17 ni menos para MiG-35

Ases: El as de F-14 iraní

As de ases: el piloto de F-14 más exitoso jamás voló para Irán

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.
por Caleb Larson || The National Interest



Esto es lo que debe recordar: el F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

El F-14 Tomcat voló por primera vez en 1970 y estaba destinado a volar desde portaaviones estadounidenses para protegerse de las formaciones de bombardeo soviético masivas.

La receta no tan secreta del éxito del F-14 Tomcat fueron sus alas de geometría variable, que podían optimizarse para maniobras de baja y alta velocidad.

Durante el vuelo a baja velocidad, las alas del F-14 serían barridas hacia afuera, generando mayores cantidades de sustentación. El fuselaje relativamente ancho del F-14 y los motores muy espaciados también ayudaron a generar algo de sustentación, importante al aterrizar en cubiertas de portaaviones cortos.

A velocidades más altas, las alas del Tomcat se desplazarían hacia adentro, creando una forma más aerodinámica y de menor resistencia. Cuando estaba estacionado, las alas del Tomcat podían doblarse aún más, lo que permitía más espacio para estacionar otros fuselajes a bordo de cubiertas de portaaviones estrechas.

Los F-14 eran extremadamente maniobrables y fáciles de volar. Un ex piloto de F-14 detalló cuán rápido los pilotos Tomcat de Irán aprendieron a maniobrar los grandes cazas.

“Los F-14 equipados con el radar Doppler de pulso AWG-9, los pilotos iraníes podían golpear un avión enemigo desde 100 millas de distancia, pero los pilotos también apreciaron las habilidades de combate del avión cerca. El Mayor Farhad recuerda la maniobrabilidad del avión:“ La capacidad de el F-14A para disparar durante la pelea de perros fue inigualable ... Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a levantar el morro de mi Tomcat en un [ángulo de ataque] de 75 grados en poco más de un segundo, dar la vuelta y adquirir al oponente con Sidewinders o con el cañón".

El piloto de F-14 más exitoso de la historia

Antes de la revolución iraní, se exportaron varios F-14 a Irán.
El F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.

Asesino aire-aire

A pesar de la librea actualizada y los misiles aire-aire supuestamente "actualizados" (que probablemente sea un misil AIM-54 Phoenix de ingeniería inversa de la flota F-14 que desde entonces se ha retirado de los inventarios estadounidenses, junto con el F-14 sí mismo.

Aún así, el AIM-54 era un misil muy capaz, y solo comparable con los F-14.

“Los pilotos iraquíes parecían haber aprendido a respetar al F-14. Se enfrentaron nuevamente al avión durante la Operación Tormenta del Desierto, que comenzó solo tres años después de que el alto el fuego ordenado por las Naciones Unidas pusiera fin a las hostilidades entre Irán e Irak. Los pilotos estadounidenses de F-14 que volaron el caza en misiones de escolta y reconocimiento fotográfico en Irak informaron que los aviones iraquíes interrumpirían una aproximación una vez que se encendiera el radar AWG-9 del Tomcat ".

No está mal para un fuselaje de la era de los setenta.

Economía de resistencia

El F-14 es un ejemplo de la llamada "economía de resistencia" de Irán, en la que Irán extiende sus recursos al límite, obteniendo el mayor kilometraje posible de sus aviones con piezas fabricadas en el país o adquiridas internacionalmente. F-14 hasta que son disparados desde el cielo.

Irán da nueva vida a los F-4 Phantom

Irán dio nueva vida al viejo F-4 Phantom de Estados Unidos

Estos aviones del siglo pasado lucharon contra ISIS, pero no por los estadounidenses.
por Caleb Larson || The National Interest



Esto es lo que debe recordar: aunque los fuselajes de Irán fabricados en Estados Unidos son de tecnología de los años sesenta y setenta, con la disposición de misiles correcta, aún podrían cumplir un propósito valioso dentro de la Fuerza Aérea iraní.

El F-4 Phantom es un interceptor y cazabombardero biplaza y dos motores para todo clima que sirvió con distinción con los Estados Unidos en Vietnam.

La mayor ventaja del F-4 era su velocidad, Mach 2.5+ en algunas circunstancias, y su empuje. Aunque no es terriblemente maniobrable, el F-4 podría participar y desconectarse de los combates prácticamente a voluntad acelerando para alejarse del enemigo. El fuselaje tenía varios récords mundiales, incluidos récords de velocidad máxima, altitud y escalada.

Irán mantiene una flota de F-4, y aunque es difícil precisar un número definitivo de aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad del país, siguen estando entre las más capaces en los inventarios iraníes, aunque probablemente se vean obstaculizadas por la falta de repuestos y estructuras de avión con un alto número de horas de vuelo.

Respirando nueva vida

Según la Agencia de Inteligencia de Defensa, Irán y la Fuerza Aérea de Irán mantienen una "amplia gama de aviones procedentes de los Estados Unidos, Rusia y China, incluidos el F-14 Tomcat, el F-4 Phantom II y el F-5 Tiger II de EE. UU.... Las misiones de la IRIAF incluyen intercepción aérea, ataque terrestre y apoyo aéreo cercano, y algunos aviones son capaces de reabastecerse de combustible en el aire. Los F-4 de la IRIAF sirven como el avión de ataque principal de Irán ".

Aunque los fuselajes de Irán fabricados en Estados Unidos son de tecnología de los años sesenta y setenta, con la disposición de misiles adecuada, aún podrían cumplir un propósito valioso dentro de la Fuerza Aérea iraní.

La Agencia de Inteligencia de Defensa explicó cómo los F-4 estadounidenses, antiguos como son, aún podrían asestar un duro golpe a los adversarios en la región.

“Para complementar sus capacidades de ataque de largo alcance, Irán también podría intentar utilizar sus poderes regionales y capacidad limitada de ataque aéreo para atacar la infraestructura crítica de un adversario. Irán mantiene un inventario antiguo de aviones de combate, como los F-4 Phantoms estadounidenses de décadas de antigüedad, que podría intentar utilizar para atacar a sus adversarios regionales. Sin embargo, estas plataformas más antiguas serían más vulnerables a las defensas aéreas que los aviones de combate modernos ".

Atacar a adversarios regionales es exactamente lo que Teherán eligió hacer con sus F-4 de fabricación estadounidense.

Bombardeo de ISIS

No ha habido ningún acuerdo explícito o coordinación entre Estados Unidos e Irán sobre el tema de ISIS, al menos no públicamente. En declaraciones a los periodistas en 2014, el exsecretario de Estado John Kerry dijo que sería inapropiado discutir la participación iraní en Siria o considerar cualquier nivel de cooperación entre Estados Unidos e Irán, que tienen un enemigo común en ISIS.

Aún así, los hechos hablaron por sí mismos. Aparentemente, las imágenes mostraron un avión de combate F-4 que arrojaba una ordenanza sobre un objetivo de ISIS en Siria, lo que provocó el rumor de que Estados Unidos e Irán estaban disfrutando de algún nivel de cooperación.

La Marina de los Estados Unidos citó a Jane's Defense Weekly, diciendo que las imágenes eran ciertamente F-4 iraníes, ya que los depósitos de bombas ocurrieron cerca de la frontera entre Irán e Irak.

Aceptar (no) cooperar

¿Acuerdos explícitos o simplemente coinciden? Difícil de decir. Sin embargo, lo que es seguro es que los F-4 iraníes estaban en Siria, bombardeando al mismo enemigo que Estados Unidos.

Brasil: El poder de la FAB

SGM: Las desventuras de la RAF sobre Noruega (2/3)

RAF: Una desventura en Noruega

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
W&W



Hurricane Mk I del Escuadrón 46 durante la Campaña Noruega, mayo de 1940. Este avión fue abandonado en Noruega.

Stavanger / Sola, a 450 millas de nuestras bases de bombarderos en la costa este, fue atacada por primera vez el 11/12 de abril, y más intensamente el 14 de abril. A partir de entonces fue bombardeado con regularidad; porque el 14 de abril las fuerzas británicas estaban aterrizando en suelo noruego, y el bombardeo de Stavanger era uno de los pocos medios disponibles para reducir el peso del ataque aéreo alemán contra ellas.

La clave de la recuperación en Noruega fue, por supuesto, Trondheim. Si pudiéramos recuperar este puerto grande y floreciente, con el aeródromo de Vaernes a poca distancia, la mitad norte de Noruega podría casi con certeza mantenerse, porque cerca de Trondheim el país se estrechó abruptamente y la distancia hasta Suecia es de sólo sesenta millas. Entonces se podrían reunir fuerzas para un avance posterior hacia el sur. Teniendo esto en cuenta, y sabiendo que las tropas alemanas en posesión no pasaban de dos mil, los noruegos instaron a los aliados a emprender un asalto inmediato y directo. Pero una operación de este tipo no podría llevarse a cabo sin grandes pérdidas entre nuestros barcos, y aunque el plan se adoptó en principio, no se aplicó. En cambio, se inició con un movimiento subsidiario: un avance por tierra sobre Trondheim desde dos direcciones. Un ala de esto debía aterrizar en el pequeño puerto de Namsos, 125 al norte de Trondheim, la otra en el igualmente pequeño puerto de Aandalsnes, 200 millas por carretera hacia el sur.

Mientras tanto, una tercera fuerza totalmente independiente debía recuperar el remoto y aislado puerto de Narvik.

La primera partida naval desembarcó en Namsos el 14 de abril. El mismo día, las fuerzas británicas comenzaron a aterrizar cerca de Harstad en el fiordo de Vaags, la base seleccionada para las operaciones contra Narvik; y el 17 de abril desembarcó en Aandalsnes un grupo de avanzada. Todos estos desembarcos no tuvieron oposición, y dado que Namsos y Aandalsnes progresaron rápidamente, el plan de un asalto directo a Trondheim por los fiordos fue abandonado con alivio, y todos los esfuerzos se concentraron en el avance por tierra.

Las tropas de Namsos estaban bajo el mando del mayor general Carton de Wiart, V.C., un soldado cuya galantería desde el día de la Guerra de los Bóers en adelante se había convertido casi en una leyenda. De Wiart, que llegó en un hidroavión de Sunderland el 15 de abril con el acompañamiento de las bombas alemanas, no perdió tiempo en empujar a las fuerzas hacia el sur a través del desfiladero vital de Steinkjer. A continuación, se produjo un alto mientras más tropas, una semibrigada francesa, fueron llevadas a Namsos el 19 de abril. Pero tan pronto como desembarcaron los franceses y se retiraron los barcos, la Luftwaffe, cuyas actividades en esta zona habían sido hasta ahora esporádicas, apareció en escena con fuerza. En ausencia de defensas antiaéreas, su tarea no fue difícil y, al anochecer del 20 de abril, Namsos estaba prácticamente destruido. "Todo el lugar", escribió un testigo naval, "era una masa de llamas de punta a punta, y el resplandor de las nieves de las montañas circundantes producía un espectáculo inolvidable". La estación de tren, el material rodante y los almacenes en los muelles sufrieron la devastación general, y el transporte por carretera desapareció con la evacuación de la población noruega.

La lección de esto no pasó desapercibida para De Wiart. A la mañana siguiente, señaló a la Oficina de Guerra: "Veo pocas posibilidades de llevar a cabo operaciones decisivas, o de hecho, ninguna, a menos que la actividad aérea enemiga esté considerablemente restringida". Dos días después, después de que las fuerzas alemanas enviadas a lo largo de los fiordos desde Trondheim hubieran aterrizado en el flanco de sus tropas avanzadas, y después de que la Luftwaffe sometiera dos veces a las unidades de avanzada y la ciudad de Steinkjer al mismo trato que la base de Namsos, de Wiart. para decirlo con más fuerza, que "no había alternativa a la evacuación" a menos que pudiera tener superioridad en el aire. A partir de ese momento, el general sólo podía actuar a la defensiva, y su mejor esperanza, cuando se diera la orden de retirarse, era conseguir que sus fuerzas volvieran a Namsos. El avance sobre Trondheim desde el norte había fracasado.

Mientras tanto, la otra mandíbula de las posibles tenazas intentaba en vano operar desde Aandalsnes. La primera formación en aterrizar estaba formada por unos mil seiscientos hombres, que contenían una proporción muy alta de tropas en bruto y una proporción muy baja de transporte y cañones. Antes de avanzar hacia el norte, la brigada recibió la orden de asegurar el cruce vital de Dombaas, donde el ferrocarril de Oslo divide a Aandalsnes y Trondheim. La mayor parte del ejército noruego estaba en ese momento bastante al sur del cruce, luchando en una acción dilatoria contra el principal avance alemán desde Oslo; y si este avance pudiera detenerse antes de llegar a Dombaas, nuestro propio movimiento hacia Trondheim podría llevarse a cabo sin interferencias. Pero los noruegos en apuros eran naturalmente reacios a ver a nuestras tropas simplemente consolidando una posición en su retaguardia, uno fue para satisfacer sus peticiones que el brigadier Morgan empujó a sus hombres a lo largo del valle más allá de Dombaas hasta las posiciones avanzadas alrededor de Lillehammer. Sin embargo, antes de que nuestros hombres estuvieran debidamente establecidos en la línea, las tropas noruegas de avanzada habían sido rechazadas. En el límite de su resistencia, sucumbieron al asalto combinado de las fuerzas y las tierras alemanas; pues los pilotos de la Luftwaffe, aprovechando un período tranquilo de buen tiempo más inusual en Noruega en esta época del año, volaban arriba y abajo de los valles cubiertos de nieve a voluntad, seleccionando sus objetivos con la mayor deliberación. Por lo tanto, el impacto total cayó sobre la brigada de Morgan, a quien al principio le fue poco o nada mejor que los noruegos. Mientras se esforzaban por restablecer la situación, una segunda brigada desembarcada en Aandalsnes se apresuró a bajar para brindarles apoyo. La expedición de Aandalsnes, tan lejos de conducir hacia el norte contra Trondheim, estaba desesperadamente comprometida en tratar de contener a los alemanes por el sur.

Mientras nuestras tropas luchaban por establecerse en el centro de Noruega, la Royal Air Force no había estado inactiva. Había bombardeado repetidamente el aeródromo de Stavanger / Sola; había intentado las tareas más difíciles de bombardear los dos aeródromos vitales a una distancia extrema: Trondheim / Vaernes y Oslo / Fornebu; y había realizado sus primeros ataques contra el aeródromo danés de Aalborg, del que el enemigo estaba haciendo un gran uso. Sin embargo, no había atacado aeródromos en alemán, de los que el enemigo estaba haciendo un uso aún mayor, pues aún se mantenía la política de no provocar acciones aéreas alemanas contra este país. Cerca de doscientas salidas se realizaron contra los aeródromos de Noruega y Dinamarca entre el 14 y el 21 de abril; pero la distancia era considerable, el clima sobre el Mar del Norte a menudo era desfavorable y las defensas enemigas eran demasiado fuertes para permitir que nuestros aviones operaran excepto de noche o al amparo de las nubes. Por tanto, el efecto neto sobre la actividad aérea alemana sobre Noruega fue pequeño.

La Royal Air Force también se había unido a la batalla contra las comunicaciones marítimas del enemigo. A partir de la noche del 13 al 14 de abril, nuestro avión había colocado minas magnéticas en los cinturones grande y pequeño, el estrecho, el canal de Kiel, el estuario del Elba y muchas otras áreas a las que nuestros barcos no podían acercarse. Aunque indudablemente menos peligroso que operar sobre Alemania, no fue un trabajo fácil. Los vuelos eran largos, y el avión podría defender arduamente lugares como el canal de Kiel o el fiordo de Oslo; las minas, con un peso de mil quinientas libras cada una y unidas a un paracaídas, tuvieron que ser lanzadas desde sólo quinientos pies sobre el agua; y en un clima denso era muy probable que tuviera que regresar y aterrizar con las minas todavía encendidas. A fines de abril, los Hampdens del Bomber Command habían sembrado 110 minas a un costo de siete aviones, que otros habían sido colocados por el Coastal Command, el Fleet Air Arm y los submarinos. Todo esto iba a resultar muy rentable a largo plazo, pero ciertamente no fue decisivo para la campaña en Noruega. De hecho, el enemigo tomó todo lo que quería. Entre mediados de abril y mediados de junio, los alemanes perdieron en la ruta noruega solo el ocho o el nueve por ciento de su envío y solo 1.000 de los 100.000 oficiales y hombres transportados.

La minería y los ataques a los aeródromos tenían su valor, pero no era evidente para las tropas que pasaban su tiempo esquivando bombas alemanas. Nuestros hombres en Noruega, ridículamente escasos de cañones antiaéreos, también necesitaban desesperadamente protección de caza. El problema fue más fácil de plantear que de resolver. No se había detallado ninguna unidad de la Royal Air Force para el centro de Noruega; todos los aeródromos conocidos habían sido tomados por el enemigo; y los terrenos de aterrizaje de emergencia difícilmente podrían construirse a gran velocidad en un país montañoso varios pies bajo la nieve. Para lograr lo que era posible en las circunstancias, los portaaviones Glorious y Ark Royal fueron retirados del Mediterráneo y enviados el 23 de abril para dar apoyo a Namsos y Aandalsnes; ya bordo del Glorioso iba un escuadrón de cazas de la Royal Air Force. Era el número 263, de Filton; fue elegido porque sus obsoletos biplanos Gladiator podían operar desde pequeños terrenos de aterrizaje.

La selección de un sitio de operaciones para los Gladiators no había sido una tarea fácil. En ese país salvaje y montañoso, donde un aterrizaje forzoso es imposible y el paracaídas es la única esperanza del piloto en caso de emergencia, solo un lago helado ofrecía alguna posibilidad de una superficie plana. En el lago Vangsmjösa, donde había muy poca nieve, algunos restos de la Fuerza Aérea Noruega operaban con esquís. Para el líder de escuadrón Whitney Straight, que había sido enviado a explorar el distrito, la mejor solución, la mejor solución, parecía que los Gladiators se unieran a los noruegos allí; pero los Jefes de Estado Mayor rechazaron la recomendación sobre la base de que el sitio estaba expuesto a un avance alemán y sólo se le podía suministrar una ruta separada y peligrosa. En cambio, aprobaron la segunda opción de Straight, Lake Lesjaskog, que se encuentra en el valle que conecta Aandalsnes y Dombaas, y por lo tanto estaba a lo largo de nuestras líneas existentes —o línea— de comunicación. Tomada esta decisión, Straight se puso manos a la obra. A las dos horas de su llegada a Lesjaskog tenía 200 civiles —un número casi increíble en un lugar tan escasamente poblado— trabajando arduamente en la tarea de despejar una pista a través de los dos pies de nieve que cubrían el hielo.2

Poco antes de la medianoche del 22 de abril, un grupo avanzado de la Royal Air Force al mando del Wing Commander Keens llegó a Aandalsnes. Su función, hasta que se pudiera establecer un cuartel general completo de la Royal Air Force, era establecer una base en el puerto y las instalaciones de servicio en el lago Lesjaskog. La noche transcurrió en la limpieza de las tiendas del embarcadero y, a la mañana siguiente, en algunas de las instalaciones de mantenimiento del lago Lesjaskog. La noche transcurrió en depósitos despejados del embarcadero y, a la mañana siguiente, parte del grupo de servicio prosiguió el valle del lago. Allí organizaron depósitos de combustible alrededor de la pista recién despejada y en los bosques que bajan hasta la orilla del agua. Veinticuatro horas después, a la medianoche del día 23, el equipo de mantenimiento llegó a Aandalsnes. Se descargó rápidamente, pero sólo dos camiones —impresionado por la población local, porque las autoridades británicas no tenían ninguno— estaban disponibles para transportarlo hasta el valle hasta el lago. Solo los elementos más vitales podrían seguir adelante; y esto significaba abrir cada caja para examinar su contenido, ya que no se había proporcionado ningún programa de equipo. Pero al mediodía del día 24 se había proporcionado el equipo. Pero al mediodía del 24, el equipo esencial y el resto del vuelo de servicio habían salido hacia el lago, y durante la tarde el comandante de ala Keens señaló al portaaviones que esperaba, a través del Ministerio del Aire, que los Gladiators podían aterrizar a las 18.00 horas.

Cuando llegó el momento de que el líder de escuadrón Donaldson, el oficial al mando del escuadrón núm. 263, despegara su avión, el Glorioso estaba a 180 millas de la costa en medio de una fuerte tormenta de nieve. Donaldson era un hombre valiente, pero le gustaba poco la tarea que tenía por delante; pues su escuadrón, con cuatro mapas entre ellos y sin más facilidades de navegación de las que normalmente se encuentran en los cazas, tuvo que hacer su primer despegue desde la cubierta de un portaaviones, ubicar con poca visibilidad un lugar desconocido entre montañas, y aterrizar en el hielo. Le preguntó al capitán si un Skua del Fleet Air Arm podría llevar al escuadrón al lago. La solicitud fue concedida de inmediato; los dieciocho Gladiadores despegaron sin contratiempos y sin contratiempos aterrizaron en el lago Lesjaskog.

Lo que encontraron en Lesjaskog podría haber consternado corazones menos alegres. Como el valle era ancho en este punto, no hubo dificultad en el acercamiento, y la única carretera y el ferrocarril de Aandalsnes corrían cerca del lago. Pero la pista preparada estaba a cierta distancia de la orilla, porque el hielo de los bordes ya comenzaba a derretirse; el único medio de transporte disponible para llevar las provisiones desde la carretera hasta la pista era algún que otro trineo tirado por caballos; el grupo de servicio, diseñado y equipado simplemente para operar hasta que llegara el personal de tierra del escuadrón, no tenía lanzador de gasolina y solo dos comederos de repostaje; las baterías del carro de arranque estaban descargadas y no tenían ácido; y no había ningún sistema de alerta para informar la aproximación de aeronaves hostiles. A condiciones de este tipo llegaron los Gladiadores, en un distrito sobre el que pululaban a voluntad los aviones alemanes; de hecho, los preparativos en el lago ya habían sido observados sistemáticamente por el enemigo. Pero, aunque su oficial al mando había notado con aprensión el daño de la bomba a lo largo del ferrocarril, los pilotos del Escuadrón No. 263 estaban lejos de estar abatidos. Eran jóvenes, estaban en medio de la brillante belleza de la nieve y el hielo y las estrellas, estaban cómodamente alojados en el pequeño hotel de verano cercano, estaban por fin en el umbral de la acción, estaban magníficamente alegres. Habrían estado aún más alegres esa noche si no hubiera sido por el aburrimiento de tener que dispersar sus aviones. Su perspectiva era la del soldado británico en Aandalsnes quien, al verlos volar de camino al lago, le comentó a un habitante local: "Aquí vienen nuestros cazas, no más bombarderos alemanes ahora".

El amanecer trajo una rápida desilusión. Los Gladiadores montaron una patrulla sobre la zona de Dombaas a las 0300 horas. Pero la fuerte helada de la noche de primavera había congelado los carburadores y los controles, y el hielo bloqueó las ruedas en la pista. Solo después de dos horas de lucha, el primer par de aviones salió del lago y se dirigió a Dombaas, donde su aparición sobre nuestras líneas animó a las tropas. Mientras tanto, los esfuerzos desesperados del escuadrón para poner en marcha el resto de los Gladiators fueron examinados por dos aviones alemanes, que arrojaron algunas bombas inútiles. Dos horas después comenzó el asunto serio. En relevos de tres, los Ju.88 y He.111 sin escolta regresaban una y otra vez, mientras que los motores de los Gladiadores aún desafiaban los intentos de despertarlos. Finalmente, algunos acumuladores fueron despojados de los camiones que pasaban y, bajo el ataque de bombas y ametralladoras, dos Gladiadores más lograron ponerse en marcha y despegar. Mientras rodeaban el lago, otros lograron unirse a ellos, y desde entonces el escuadrón pudo dar buena cuenta de sí mismo. Empezar, sin embargo, fue simplemente la primera de sus dificultades; porque la parte incluía solo un armero, y con el equipo limitado disponible y el enemigo constantemente sobre sus cabezas, el reabastecimiento de combustible y el rearme fue un proceso doloroso, largo y peligroso. Tales condiciones podrían tener un solo fin. A pesar del mejor esfuerzo de los pilotos en el aire y a pesar del heroico trabajo de un pequeño grupo naval que maneja dos cañones Oerlikon cerca del lago, al mediodía diez de los dieciocho Gladiadores habían quedado fuera de combate en tierra.

Dice todo para los pilotos del escuadrón que en condiciones como estas pudieron realizar más de treinta salidas durante el día, librar muchos combates y derribar a varios enemigos. Pero un día fue suficiente. Hacia la noche, cuando tanto la pista como el escuadrón fueron prácticamente destruidos, el comandante del escuadrón voló a Setnesmoen, cerca de Aandalsnes, y aterrizó en una pequeña meseta que se estaba despejando apresuradamente como terreno de aterrizaje de emergencia. Al encontrarlo razonablemente satisfactorio y bien ubicado para reflejar la base, si estaba lejos de la línea del frente, ordenó a los cuatro Gladiadores restantes que se unieran a él. Durante la noche, los pocos camiones disponibles llevaron a la costa el combustible, provisiones y municiones que quedaban; y cuando salió el sol de la mañana sobre Lesjaskog, solo reveló una escena de hielo roto y astillado, árboles rotos y aviones quemados.

Desde Setnesmoen el 26 de abril, los Gladiadores supervivientes hicieron su último esfuerzo. Entre ellos, los cinco llevaron a cabo un útil reconocimiento y una patrulla sobre las líneas de avanzada; luego hubo tres. Estos tres intentaron enfrentarse a la aeronave alemana que atacó Aandalsnes tranquilamente durante todo el día, pero sin oxígeno los pilotos fueron completamente incapaces de operar a los 20.000 pies desde los que el enemigo, respetando su presencia, decidió bombardear. Finalmente, un Gladiador solo permaneció dudosamente útil; y para esto no había gasolina. No quedó nada más que retirar a los prácticos en un buque de carga. Sobreviviendo a varios ataques de bombarderos alemanes, llegaron a Scapa Flow de forma segura el 1 de mayo, exactamente diez días después de haber navegado a Noruega desde el mismo lugar. Su aventura había sido breve y cara en avión, pero al menos bien recompensada en experiencia. Porque la historia del Escuadrón No. 263 como Lesjaskog será testigo para siempre de la inutilidad de exponer un puñado de máquinas, con arreglos inadecuados y apresuradamente ideados en tierra, a la explosión completa de operaciones de un enemigo poderoso.

La destrucción del Escuadrón No. 263 significó que ahora había pocas esperanzas de mantener Aandalsnes en uso; porque el valiente y hábil trabajo de los pilotos de Fleet Air Arm del Glorioso entre el 24 y el 27 de abril no pudo salvar la base de los espantosos efectos de la superioridad aérea alemana. En palabras del oficial naval a cargo, '... los muelles de madera destruidos, el área que rodea el único muelle de concreto devastada por el fuego, las carreteras picadas por cráteres de bombas y desintegradas por el efecto combinado del tráfico pesado y la nieve derretida, los daños recurrentes para el ferrocarril, la ametralladora del tráfico rodado, todo dejó patente a los que estaban en el lugar que era sólo cuestión de tiempo para que las actividades portuarias disminuyesen hasta tal punto que la línea de comunicación no pudiera mantenerse ». Con el vecino puerto de Molde en el mejor de los casos, nuestros barcos en el puerto en constante peligro y Namsos, a pesar del excelente trabajo de la aeronave del Ark Royal, tan golpeado como Aandalsnes, el final era seguro. Aunque en todas partes se encuentran en apuros y en retirada, nuestras tropas en contacto con las fuerzas terrestres enemigas podrían haber resistido más tiempo; fue el bombardeo aéreo de sus bases lo que amenazó con un desastre total e irreparable. Reconociendo esto, el Teniente General Massy, ​​el Comandante en Jefe de la Fuerza Expedicionaria —cuyo cuartel general estaba todavía en Londres— consideró decisiva la destrucción del Escuadrón N ° 263; casi tan pronto como se enteró, el 27 de abril, aconsejó a los jefes de personal que abandonaran todo el proyecto de Noruega central. Al día siguiente, los comandantes locales recibieron la orden de retirar sus fuerzas.

La función de la Royal Air Force durante la evacuación fue reducir la actividad aérea del enemigo bombardeando sus aeródromos y dar lo que pudiera a la retirada de Aandalsnes. La segunda parte de esta tarea exigía lo que nos faltaba tan notablemente en ese momento: un buen caza de largo alcance. El improvisado luchador de Blenheim era todo lo que podíamos presumir en esta categoría; y de éstos, sólo un escuadrón estaba disponible para operaciones. La intención era que estos aviones deberían aterrizar y repostar en Setnesmoen, pero antes si podían hacerlo, la Luftwaffe había puesto fuera de servicio el terreno de aterrizaje. En consecuencia, todas las operaciones se llevaron a cabo desde este país, con el resultado de que cada salida no pudo pasar más de una hora cerca de Aandalsnes. En cuanto a Namsos, esto estaba bastante más allá del alcance de cualquier caza de la Royal Air Force; pero la protección la brindarían el Ark Royal y el Glorious, que habían regresado a casa para repostar y debían regresar a Noruega el 1 de mayo.

De acuerdo con este plan, el Bomber Command atacó los aeródromos de Stavanger / Sola y Oslo / Fornebu de día y de noche durante todo el período de evacuación, además de dirigir un número menor de salidas contra los aeródromos daneses de Aalborg y Rye. La incursión más intensa tuvo lugar la noche del 30 de abril al 1 de mayo, cuando veintiocho Wellingtons y Whitleys bombardearon Stavanger con un coste de cinco aviones. Este esfuerzo, que se suma a los ya emprendidos, tuvo su efecto, ya que el 1 de mayo los alemanes estaban limitando el uso de la superficie a los aterrizajes de emergencia. Durante los días críticos, el peso del ataque aéreo enemigo sobre Aandalsnes y Namsos fue, por tanto, materialmente menor. De todos modos, hubo mucha actividad contra nuestros barcos en el mar; tanta, de hecho, que cuando los dos portaaviones reaparecieron debidamente frente a Noruega el 1 de mayo y fueron seleccionados rápidamente para recibir atención especial por parte de la Luftwaffe, pronto recibieron la orden hogar. esto significaba que nuestras fuerzas tenían que escapar de Namsos sin cobertura aérea alguna.

A pesar de la escasa medida de protección que pudieron proporcionar los Blenheim, la evacuación de Aandalsnes fue bien. La fuerza aérea enemiga no hizo ningún intento de interferir con el embarque durante las horas de oscuridad, las partes finales se despejaron la noche del 1 al 2 de mayo y todos los barcos llegaron a los puertos británicos a salvo. Hasta este punto, curiosamente, los alemanes parecen haber ignorado nuestras intenciones; habiendo capturado el plan para construir nuestras fuerzas a través de Aandalsnes, tal vez imaginaron que todavía íbamos, no íbamos. Pero el 2 de mayo, antes de que los hombres de De Wiart en Namsos hubieran empezado a embarcar, Chamberlain anunció en la Cámara que nos habíamos retirado de Aandalsnes. La inferencia de que también podríamos estar retirándonos de Namsos no fue difícil de hacer, y quizás debido a esto, la Luftwaffe pudo someter a los convoyes aliados a repetidos asaltos en su camino de regreso a casa. Se hundieron dos destructores. Solo cuando nuestros barcos entraron en la órbita del Comando Costero, se produjeron los ataques.

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Si bien el centro de Noruega fue testigo de la primera de esas evacuaciones que debían figurar de manera tan prominente en nuestros esfuerzos militares durante 1940 y 1941, la expedición en el norte estaba en un buen camino hacia el éxito. Porque mientras que Namsos y Aandalsnes estaban al alcance de los aeródromos controlados por el enemigo, Narvik no.

El puerto de Narvik está a unas 600 millas al norte de Oslo mientras vuela el avión, y a 400 millas al norte de Trondheim. Dentro del círculo polar ártico y en medio de montañas salvajes hasta el último grado, da la impresión de un triunfo desesperado del hombre sobre la naturaleza. El puerto permanece abierto durante todo el año, pero entre septiembre y principios de mayo el país está completamente cubierto de nieve y hielo, y en pleno invierno la única luz del día consiste en dos horas de oscuridad y penumbra. Remoto e inhóspito, Narvik tiene pocas comunicaciones con el sur de Noruega: el ferrocarril de vía única corre directamente hacia el este hasta los yacimientos de mineral suecos, y el viajero que intenta el viaje hacia el sur por carretera, si se puede llamar carretera, se enfrenta a la perspectiva de enviar su coche a través de varios fiordos. Incluso el avión que todo lo conquista, que apuesta justamente por "ceñir la tierra en cuarenta minutos", está en desventaja. Un vuelo entre el norte y el sur de Noruega suele estar marcado por cambios de clima rápidos y traicioneros que pueden significar la muerte para el aviador que se aventura; grandes corrientes de aire se apoderan de la aeronave cuando llega a la cima de los picos de las montañas o se abre camino a través de los desfiladeros; y hay pocos lugares dentro de las cincuenta millas de Narvik donde cualquier cosa que no sea un hidroavión o un hidroavión podría posarse. De los terrenos de aterrizaje que existían en 1940, aunque uno o dos de ellos estaban normalmente ocupados por pequeños destacamentos de la Fuerza Aérea Noruega, ninguno podía dignificarse con el nombre de aeródromo.

El elemento británico de la expedición Narvik zarpó el 12 de abril, pocas horas antes de que el almirante Whitworth se deshiciera de los destructores alemanes con su acción en los fiordos. El comandante militar era el general de división Mackesy, cuyas instrucciones eran establecer una base en Harstad, un pequeño puerto pesquero en una isla del fiordo de Vaags, a cincuenta y cinco millas por mar de Narvik. Cuando la noticia de la victoria de Whitworth llegó al comandante de las fuerzas navales, almirante de la flota, conde de Cork y Orrery, propuso de inmediato que se cancelara el proyecto de Harstad en favor de un asalto inmediato y directo a Narvik; pero la sugerencia hecha en apelación a Mackesy, cuya brigada se había embarcado para un viaje y aterrizaje sin oposición, no había sido entrenado ni equipado para moverse sobre la nieve, y habría tenido que avanzar sin apoyo a través de la nieve hasta la cintura ante los disparos enemigos. Aunque las fuerzas alemanas en Narvik eran pequeñas, nuestras tropas desembarcaron, como se pretendía originalmente, en Harstad. Luego se hizo un plan para capturar el suelo al norte y al sur de la península en la que se encuentra Narvik, de modo que el puerto en sí pudiera tomarse por la parte trasera. Esto implicó esperar refuerzos y el deshielo.