jueves, 23 de junio de 2022

Guerra Fría: El derribo de Gary Powers sobre la URSS

Ángeles en los cielos rojos

Weapons and Warfare
 



Un piloto de U-2 de la CIA identificado como Francis Gary Powers posa con su traje de vuelo de gran altitud con un U-2B temprano, uno de varios aviones de este tipo equipados con el carenado de antena ventral en la parte superior del fuselaje.

 

Para conmemorar el derribo del U-2 de Powers, este misil Fakel 13D en su lanzador SM-63 se colocó fuera del museo militar de Sverdlovsk, donde se exhiben los restos del U-2.

El primer éxito del sistema S-75 [SA-2 GUIDELINE SAM] tuvo lugar en circunstancias misteriosas. La Fuerza Aérea de la República de China (RoCAF) había estado organizando misiones de reconocimiento sobre la República Popular China utilizando aviones RF-101 Voodoo y, a principios de 1959, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Transfirió tres aviones espía de gran altitud RB-57D a la RoCAF para realizar sobrevuelos profundos. . En 1958, la Unión Soviética entregó cinco baterías SA-75 Dvina, junto con una batería de entrenamiento y 62 misiles, a China. Las tropas soviéticas PVO-Strany ayudaron a controlar los sitios de lanzamiento, que incluían tres alrededor de Beijing y los otros alrededor de los principales sitios de prueba de misiles y armas nucleares. El 7 de octubre de 1959, uno de los RB-57D taiwaneses fue alcanzado a una altitud de 20 km (65,600 pies) por una salva de tres misiles V-750. Fue la primera vez en la historia que un avión fue derribado por un SAM,aunque en ese momento la hazaña se atribuyó a los cazas chinos debido al secretismo de los batallones chinos S-75. La primera muerte en el espacio aéreo soviético se reclamó el 16 de noviembre de 1959 cuando a una batería SA-75 cerca de Volgogrado se le atribuyó el derribo de un globo de reconocimiento estadounidense WS-416L, aunque este incidente permanece sin verificar.



Debido a la creciente controversia política sobre el programa de misiles estratégicos soviéticos, Eisenhower aceptó a regañadientes la reanudación de los vuelos U-2 en 1960. La misión U-2 el 10 de abril de 1960, voló cerca del alcance de misiles Tyuratam y pasó varios S- 75 baterías que no habían sido alertados a tiempo. Varios altos comandantes soviéticos fueron destituidos cuando Jruschov se enteró del fracaso. El siguiente vuelo del U-2 el 1 de mayo de 1960 se convirtió en el más infame. La Operación Grand Slam fue pilotada por Francis Gary Powers y voló desde Pakistán hacia Tyuratam y el campo de pruebas de misiles antibalísticos de Sary-shagan. El PVO-Strany logró rastrear al U-2 casi continuamente desde la frontera afgano-soviética, y se enviaron más de una docena de aviones de combate para interceptarlo, incluido un intento de embestirlo usando un nuevo interceptor Su-9.La CIA tenía una imagen muy incompleta de la densidad de las defensas aéreas en los Urales, y el área de Sverdlovsk tenía una gran concentración de defensas antimisiles ya que era el centro de la industria soviética de armas nucleares. La nueva línea de producción en la planta de Kalinnin en la ciudad había comenzado recientemente a entregar el nuevo misil 13D a las baterías SAM locales. En las cercanías de Sverdlovsk, un regimiento PVO-Strany recién equipado con el último S-75N Desna se enfrentó al U-2 con dos de sus baterías. Un misil 13D de la batería, comandado por el Mayor Mikhail Voronov, anotó un error cercano detrás del U-2 a alrededor de 67,000 pies (20.5 km) a las 0853 horas, lo que rompió las superficies de control del U-2 y provocó que girara en espiral. fuera de control. Powers logró escapar del avión condenado en paracaídas, y poco después el U-2 fue alcanzado por otro misil.que lo rompió. El derribo del U-2 y la captura de Powers fue una gran vergüenza para la administración de Eisenhower y llevó a Eisenhower a prohibir cualquier otro vuelo sobre la Unión Soviética por parte del U-2, una prohibición que luego se extendió a sus seguidores supersónicos. encendido, el SR-71. Sin embargo, los sobrevuelos continuaron en otras regiones, incluidas China, Corea del Norte y Oriente Medio. Para entonces, estaban disponibles nuevas fuentes de fotografía aérea de la URSS, los satélites espías Corona, que redujeron la necesidad de sobrevuelos provocativos.Los sobrevuelos continuaron en otras regiones, incluidas China, Corea del Norte y Oriente Medio. Para entonces, estaban disponibles nuevas fuentes de fotografía aérea de la URSS, los satélites espías Corona, que redujeron la necesidad de sobrevuelos provocativos.Los sobrevuelos continuaron en otras regiones, incluidas China, Corea del Norte y Oriente Medio. Para entonces, estaban disponibles nuevas fuentes de fotografía aérea de la URSS, los satélites espías Corona, que redujeron la necesidad de sobrevuelos provocativos.

En 1956, mientras los platillos volantes aparecían regularmente en las portadas de las revistas pulp, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la CIA se preparaban para desplegar U-2 en el extranjero para misiones operativas.

Mientras tanto, el Proyecto Genetrix había llegado a su fin después de solo dos meses. Se habían recuperado casi cincuenta cámaras y cápsulas de película, pero la mayoría de los globos no se habían desplazado con éxito a lo largo de toda la Unión Soviética. Irónicamente, uno de los resultados más útiles de tener globos de reconocimiento disfrazados de globos meteorológicos fueron los datos meteorológicos que se recopilaron. Se aprendió mucho de los vientos a gran altura sobre la Unión Soviética que serían vitales en la planificación de las misiones U-2.

Mientras tanto, las cámaras que se habían desarrollado para el U-2, como el propio avión, estaban abriendo nuevos caminos tecnológicamente. Tuvieron que. Las cámaras aéreas existentes tenían buena resolución al tomar fotografías desde 30.000 pies, pero el U-2 volaría el doble de lejos de los sujetos de sus cámaras. La compañía Perkin-Elmer con sede en Connecticut, un fabricante existente de cámaras aéreas, había desarrollado cámaras K-38 de alta agudeza, pero necesitaban reducirlas para cumplir con el límite de carga útil de 450 libras del U-2. El resultado fue el sistema A-1 que consistía en un par de K-38 con un K-17 como cámara de respaldo.

Por supuesto, en el contexto de la geopolítica de la Guerra Fría, la noción de sobrevolar la Unión Soviética involucraba más dimensiones que cámaras, altitud y clima. Incluso cuando aprobó el Proyecto Aquatone en cada paso, el presidente Eisenhower era muy consciente de la política de violar el espacio aéreo de otra superpotencia. Expresó esta opinión directamente al director de la CIA, Allen Dulles y Richard Bissell, así como a su oficial de enlace de defensa, el coronel Andrew Jackson Goodpaster.

El 21 de julio de 1955, menos de una semana antes de que el Ángel despegara por primera vez, Eisenhower había hecho su famosa propuesta de Cielos Abiertos a la Unión Soviética en la que ofrecía permitir a los soviéticos sobrevolar las instalaciones estadounidenses si correspondían. Eisenhower había considerado su rechazo a esta propuesta como una justificación para continuar con el programa Aquatone, pero un año después, vaciló, temiendo la reacción que vendría si los soviéticos detectaban un U-2, o peor aún, si uno de los aviones se estrellaba. o fue derribado.

La CIA, especialmente Dulles, insistió en que esto era poco probable y que valía la pena correr el riesgo cuando se comparaba con la inteligencia vital que probablemente se obtendría con los sobrevuelos.

Goodpaster, que sirvió como punto de contacto de Eisenhower con la CIA con respecto al reconocimiento aéreo y que asistió a las reuniones del presidente sobre el tema, recordó la actitud casi indiferente de Dulles sobre el tema. A principios de la década de 1980, le dijo al historiador del Smithsonian Michael Bechloss que “el enfoque de Allen era que era poco probable que perdiéramos uno.

Si perdíamos uno, el piloto no sobreviviría ... Nos dijeron, y era parte de nuestra comprensión de la situación, que era casi seguro que el avión se desintegraría y que podíamos tomar como una certeza que ningún piloto sobreviviría y que, aunque sabrían de dónde vino el avión, sería difícil demostrarlo de manera convincente ".

Así como Genetrix operó bajo la historia de portada del globo meteorológico, los U-2 de la CIA operaron bajo la historia de portada de ser aviones de reconocimiento meteorológico ordenados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, lo que explica por qué los primeros llevaban marcas NACA. Estos aviones fueron asignados al 1er Escuadrón Meteorológico de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Provisional, con la última calificación agregada porque los escuadrones "provisionales" podrían existir fuera de una estructura de comando de rutina.

Los pilotos, mientras tanto, eran pilotos de combate que tenían comisiones de reserva, en lugar de comisiones regulares. Renunciaron a estas comisiones para ser contratados como civiles por la CIA y luego se hicieron pasar por pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaban con el escuadrón provisional recién creado.



El Destacamento A del 1er Escuadrón Meteorológico comenzó a desplegarse en el extranjero a Inglaterra en abril de 1956, pero fue reasignado a la base de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa (USAFE) en Wiesbaden en Alemania Occidental en junio. Según Pedlow y Welzenbach, esta medida fue para "evitar suscitar una mayor reacción [pública] [a la llegada del U-2] al Reino Unido". Fueron trasladados rápidamente a otro lugar cerca de la frontera de Alemania Oriental, cuyo nombre está redactado en la copia del documento de Pedlow-Welzenbach disponible para el autor. Aquí, el avión se reinventó con motores J57-P-31 más potentes y se volvió a designar como U-2C.

Mientras esperaban el visto bueno final de Eisenhower para los vuelos sobre la Unión Soviética, las primeras misiones U-2, sobre Alemania Oriental y Polonia, se volaron el 20 de junio. En la CIA, Richard Bissell y el general Charles Cabell, ahora subdirector de la agencia de inteligencia central (DDCI), estaban ansiosos por comenzar vuelos sobre territorio soviético, pero Eisenhower insistió en una sesión informativa cara a cara para el canciller alemán Konrad Adenauer. Los dos hombres volaron personalmente a Bonn.

El 4 de julio, menos de un año después del primer vuelo del U-2, el avión estaba realizando una misión operativa sobre los astilleros navales de Leningrado en su primera misión en la Unión Soviética. Al día siguiente, un U-2 sobrevoló Moscú por primera y única vez, luego voló 125 millas más al este, mirando hacia las instalaciones en el aeródromo Zhukovsky en Ramenskoye donde se probaron los bombarderos Myasishchev M-4 Bison.

En una conversación posterior con Donald Welzenbach, Richard Bissell recordó haber informado a Dulles acerca de que Leningrado y Moscú habían sido sobrevolados en las primeras veinticuatro horas del programa de vigilancia. Si Dulles era indiferente, Bissell era casi arrogante.

"Oh, Dios mío", dijo Dulles. "¿Crees que fue prudente la primera vez?"

"Allen", respondió Bissell. "La primera vez es la más segura".

A su vez, Dulles y Bissell se reunieron con Goodpaster para discutir las preocupaciones del presidente sobre si los primeros sobrevuelos habían sido rastreados por el radar soviético. En su memorando para el registro del 5 de julio de 1956, Goodpaster señaló que la CIA estaba autorizada a continuar con los sobrevuelos "a las tasas máximas hasta que se recibiera la primera evidencia de rastreo [por radar]".

En una entrevista de julio de 1987, Goodpaster le dijo a Donald Welzenbach que Eisenhower estaba preparado para detener inmediatamente los sobrevuelos si se detectaban los U-2.

Como muestran las carpetas de misión en los archivos de la Oficina de Actividades Especiales (OSA) de la CIA, los soviéticos detectaron el U-2 pero no pudieron rastrearlo de manera consistente. De hecho, su cobertura de radar era tan irregular que no sabían que el avión había estado sobre Moscú o Leningrado.

En otros lugares, los MiG-15 y MiG-17 fueron capturados por las cámaras K-38 cuando intentaban llegar al Ángel. Sin embargo, los cazas no pudieron alcanzar el U-2 en su altitud. Así como la barriga de metal desnudo reluciente había hecho que los pilotos de aviones estadounidenses lo confundieran con un platillo volante, el mismo resplandor hizo que el Ángel fuera fácil de ver para los pilotos soviéticos, incluso si no podían tocarlo.

Naturalmente, los soviéticos protestaron por los sobrevuelos, en privado, por supuesto, porque admitir que los sobrevolaron habría sido vergonzoso.

Eisenhower luego le dijo a Dulles que detuviera los vuelos, después de ocho misiones detrás del Telón de Acero, incluidas cinco sobre la propia Unión Soviética, y que no le contara a nadie sobre las misiones U-2 que no lo supieran. El presidente se reunió con Dulles el 19 de julio, donde le dijo, según Goodpaster, que había “perdido el entusiasmo” por los sobrevuelos U-2 a territorio soviético, aunque sí accedió a que continuaran sobre Europa del Este. En una conversación del 3 de octubre con Goodpaster, un nervioso Eisenhower se quejó de que las operaciones del U-2 eran "provocativas e injustificadas".

A pesar de todos los aparentes fracasos, el U-2 ya había logrado un inesperado golpe de inteligencia. Los analistas pudieron determinar que no se estaban desplegando tantos bombarderos Bison como se temía anteriormente. De hecho, no hubo "brecha de bombarderos".

En el otoño de 1956, incluso cuando se suspendieron los sobrevuelos de la Unión Soviética, la atención de la administración Eisenhower y la CIA se centró en el Medio Oriente. Egipto se había apoderado del Canal de Suez, que entonces era propiedad de Gran Bretaña y Francia. La crisis se convirtió en una guerra abierta cuando Israel atacó a Egipto en la península del Sinaí, y Gran Bretaña y Francia intentaron tomar el canal por la fuerza. Estados Unidos permaneció al margen con Eisenhower exigiendo el cese de las hostilidades.

Mientras tanto, cuando se cerró el Destacamento A en Alemania Occidental, la CIA había hecho arreglos con Turquía, un miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), para basar el Destacamento B U-2 allí para posibles sobrevuelos futuros de la Unión Soviética. Cuando comenzó la crisis de Suez, los U-2 pudieron proporcionar a Eisenhower información oportuna sobre los acontecimientos que se estaban desarrollando. Más tarde, en 1956, después de que los soviéticos intervinieron en Hungría para aplastar una rebelión contra su dominio de Europa del Este, Eisenhower acordó la reanudación del reconocimiento aéreo limitado por parte del Destacamento B de Europa del Este, pero no de la Unión Soviética occidental.

Como ahora era obvio que el radar soviético podía rastrear a los U-2, la CIA inició el Proyecto Arco Iris, un esfuerzo para desarrollar medios para reducir la sección transversal del radar (RCS) del U-2. Estos desarrollos fueron los primeros pasos hacia la canasta de tecnologías conocidas como "sigilo", que emergió a la prominencia un cuarto de siglo después.

Una de las firmas que emergió como un actor importante en este proceso fue Edgerton, Germeshausen y Grier (EG&G), una firma de consultoría técnica fundada en 1931 por el profesor del MIT Harold Edgerton, un pionero de la fotografía de alta velocidad. Durante la Segunda Guerra Mundial, EG&G tenía la tecnología de imágenes para las pruebas de implosión del Proyecto Manhattan y, en la década de 1950, eran una de las organizaciones de apoyo clave para el programa de pruebas nucleares en el NTS.

Durante las próximas décadas, EG&G expandió gradualmente el alcance de su trabajo desde la ingeniería hasta la administración de instalaciones en ubicaciones gubernamentales seguras, especialmente dentro de la Cordillera Nellis. A medida que la mitología del Área 51 se desarrolló a fines de siglo, EG&G a menudo se destacó en varias teorías de conspiración del "avión negro". Para Project Rainbow, su función era la de monitorear los experimentos proto-sigilosos desarrollados por otros.

Los primeros experimentos de engaño de radar llevados a cabo en Groom Lake involucraron perlas absorbentes de radar en cables tendidos alrededor de la periferia del U-2 o pegar paneles de "empapelado" absorbentes de radar a su fuselaje. Las aeronaves así cargadas se llamaron “pájaros sucios”, una denominación que Kelly Johnson aceptó fácilmente, a quien no le gustaron estas adiciones porque interferían con la aerodinámica de su avión.

Esto llegó a un punto crítico el 2 de abril de 1957, cuando un pájaro sucio, casualmente el artículo 341, el prototipo del U-2, pilotado por el piloto de pruebas de Lockheed, Robert Seiker (a veces visto deletreado como Sieker) se estrelló en una parte remota de la Base Aérea Nellis. Rango. No se encontró durante varios días. El accidente mortal se atribuyó al sobrecalentamiento causado por el papel tapiz, que resultó en un puesto.

En última instancia, y lamentablemente, dado que se habían cobrado una vida, las modificaciones del pájaro sucio demostraron ser ineficaces.

Más tarde, las pruebas de RCS se realizarían con aviones sostenidos en alto por una grúa o colocados sobre un poste o pilón.

A pesar del radar soviético, los sobrevuelos de partes de la Unión Soviética al este de las áreas densamente pobladas se habían reanudado y estaban demostrando ser extremadamente útiles. Durante agosto de 1957, bajo una serie de misiones realizadas bajo el nombre en clave Soft Touch, los U-2 trajeron imágenes significativas de las instalaciones de prueba del misil balístico intercontinental y futuro lanzamiento espacial en Semipalatinsk y Tyuratam en el Kazajstán soviético.

El coronel ruso Alexander Orlov dijo en un simposio público de la CIA / CSI en septiembre de 1998 que “entre marzo y octubre [de 1957], el radar de defensa aérea soviético detectó cinco sobrevuelos U-2 ... a altitudes de 19 a 21 kilómetros [aproximadamente 62,000 a 69,000 pies ], estaban fuera del alcance de los aviones de combate y la artillería antiaérea de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas ".

Poco tiempo después, los U-2 del Destacamento C, que volaban desde la Base Aérea de Eilsen en Alaska, fotografiaron las instalaciones de armas nucleares y misiles en Klyuchi en la isla de Kamchatka en el Lejano Oriente soviético.

En el lapso de unos pocos días, Charles Cabell y Richard Bissell pudieron poner fotos en el escritorio del presidente Eisenhower que le mostraban los equivalentes soviéticos del NTS y ​​Cabo Cañaveral. Si los tres hombres estaban tan asombrados al ver el sitio de lanzamiento en Tyuratam, se sorprendieron dos meses después, el 4 de octubre, cuando los soviéticos lanzaron el Sputnik 1 desde aquí.

También en Tyuratam, los soviéticos construyeron el cosmódromo de Baikonur, su centro de lanzamiento espacial tripulado, y en abril de 1961, Yuri Gagarin se elevó para convertirse en el primer ser humano en orbitar la Tierra en el espacio exterior. Desde principios del siglo XXI, numerosos astronautas estadounidenses han viajado al espacio desde Baikonur.

A pesar del éxito de Soft Touch, la reticencia de Eisenhower ante las protestas soviéticas y los intentos de derribar los U-2 en el espacio aéreo internacional del Mar Negro condujeron a la desaparición de las misiones de reconocimiento aéreas de penetración profunda. El 7 de marzo de 1958, el presidente le dijo a Goodpaster que les dijera a Cabell y Bissell que detuvieran por completo los vuelos de vigilancia U-2, iniciando una prohibición que duraría dieciséis meses.

Goodpaster envió a Dulles y Bissell un memorando transmitiendo la demanda del presidente de que "cada centavo que haya estado disponible para cualquier proyecto que implique cruzar el Telón de Acero debe ser incautado y no se realizarán más gastos".

ÁNGELES EN EL PUNTO DE VUELTA


EN LOS MESES DESPUÉS de que el presidente Eisenhower ordenara al director de la CIA, Dulles, que desconectara los sobrevuelos de la Unión Soviética, sucedieron muchas cosas que afectarían el futuro del U-2. En el aspecto operativo, la aeronave volvía a realizar misiones útiles en el Medio Oriente, esta vez vigilando a las tropas estadounidenses que intervinieron en la Crisis del Líbano de 1958 y vigilando los barcos y submarinos soviéticos en el Mediterráneo. Se había concluido un acuerdo secreto para basar los aviones en Peshawar en Pakistán, aunque todavía no se había desplegado ningún avión allí.

Mientras tanto, el Destacamento C, ahora con base en Japón, había realizado sobrevuelos de la República Popular de China, especialmente durante 1958, cuando se temía que los chinos "rojos" pudieran intentar invadir Taiwán (la República de China). Más tarde, ese mismo año, los U-2 también se utilizaron, volviendo a su historia de portada original, para monitorear el progreso del tifón Winnie cuando llegó a Taiwán. Más tarde, Estados Unidos transfirió algunos U-2 a la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán. Estos fueron operados por el 35º Escuadrón “Gato Negro” de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF), principalmente en China continental, entre 1960 y 1974. La ROCAF fue la única fuerza aérea no estadounidense que operaba oficialmente el U-2.

En el aspecto técnico, se estaban mejorando las flotas de U-2A y U-2B de dos asientos de la CIA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fueron modernizados con tomas de aire más grandes, reacondicionados con los nuevos motores turborreactores Pratt & Whitney J75-P-13 y rediseñados como U-2C. Los 17.000 libras de empuje del J75 permitieron un ascenso más rápido a la troposfera y una altitud operativa declarada de 74.600 pies.

Mientras tanto, algunos modelos anteriores de U-2 se actualizaron al estándar U-2D, capaces de llevar equipo de reconocimiento adicional o un segundo miembro de la tripulación. Posteriormente, se modificaron otras aeronaves para que pudieran reabastecerse de combustible en el aire, aunque las limitaciones de resistencia de la aeronave no dependían de la carga de combustible sino de la fatiga del piloto. Se demostró que diez horas era el tiempo máximo que un piloto podía funcionar con un rendimiento óptimo. Según los informes, las aeronaves con motores J57 adaptados para reabastecimiento aéreo fueron redesignadas como U-2E, mientras que las aeronaves con motor J75 se convirtieron en U-2F. La designación U-2G fue para tres U-2A, que se modificaron con ganchos de detención y otros equipos para su uso a bordo de los portaaviones de la Marina de los EE. UU.

Debido al temor de que los soviéticos pudieran desplegar pronto un interceptor que pudiera amenazar al U-2, los pilotos querían que se hiciera algo con ese brillante vientre de metal desnudo que los hacía sentir como patos fáciles contra el cielo oscuro. Los ingenieros de Kelly Johnson se habían resistido a pintar el U-2 porque el peso de la pintura les costaría altitud. Sin embargo, con un motor más potente instalado, Johnson cedió y el avión se pintó de un azul oscuro muy oscuro.

En el aspecto geopolítico, la carrera armamentista de la Guerra Fría se había vuelto a calentar. Así como una vez hubo una "brecha de bombarderos", ahora había gritos en los medios de comunicación de una "brecha de misiles", ya que la Unión Soviética estaba acumulando misiles balísticos intercontinentales a un ritmo rápido. Sin nada para refutar estos informes, y con la creciente presión del Congreso para hacer algo, Dwight Eisenhower se vio obligado a repensar su prohibición de sobrevuelo.

Se realizó un vuelo sobre Tyuratam el 9 de julio de 1959, pero las misiones posteriores se complicaron por un aparente deshielo en las relaciones entre la Unión Soviética y los Estados Unidos. El vicepresidente Richard Nixon visitó la Unión Soviética a finales de julio, y el primer ministro soviético Nikita Khrushchev le devolvió el favor con una visita de trece días a Estados Unidos. Khrushchev fue bien recibido durante su viaje, que incluyó escalas de costa a costa que fueron ampliamente cubiertas por los medios de comunicación y culminaron en una reunión con el presidente Eisenhower en Camp David. A su vez, los dos hombres hicieron planes para que se celebrara otra conferencia cumbre en la primavera de 1960.

Sin embargo, detrás de escena, la Unión Soviética estaba trabajando horas extras para desarrollar contramedidas U-2. Estos incluyeron una variante de gran altitud del interceptor Yakovlev Yak-25 (nombre de código OTAN Flashlight) que fue designado Yak-25RV (nombre de código OTAN Mandrake), así como la variante V-750VN de gran altitud del S-75 Dvina. misil tierra-aire (SAM), que la OTAN conocía como la Guía SA-2.

Siniestramente, considerando eventos posteriores, el coronel William Burke de la División de Proyectos de Desarrollo (DPD) de la CIA le escribió a Richard Bissell el 14 de marzo de 1960, que la “evaluación actual de ATIC es que la SAM (Guía) tiene una alta probabilidad de intercepción exitosa a 70,000 pies siempre que la detección [de radar] se realice con tiempo suficiente para alertar al sitio [de lanzamiento de SAM] ".

Mientras tanto, la contraparte soviética de la CIA, la KGB (Komitet Gosudarstvennoy Bezopasnosti, o Comité de Seguridad del Estado), también estaba haciendo todo lo posible para obtener información sobre el U-2. Sus agentes y largueros rondaban la periferia de las bases desde Turquía hasta Japón, donde tenían su base los U-2. Si hubieran sabido sobre el mundo secreto en Groom Lake, habrían tenido agentes subiendo las colinas de la Cordillera Pahranagat para echar un vistazo, tal como lo harían los aficionados a los aviones negros de la generación posterior.

Con respecto a la inteligencia sobre el U-2, los teóricos de la conspiración a menudo mencionan a un ex marine estadounidense que había trabajado como operador de radar en Atsugi en Japón y que desertó a la Unión Soviética en octubre de 1959. Su nombre, que entraría en los anales de la infamia en Dallas, Texas, el 22 de noviembre de 1963, fue Lee Harvey Oswald. De hecho, el futuro asesino de John F. Kennedy no había estado más cerca del U-2 que su alcance de radar, y los soviéticos no mostraron interés inmediato en interrogarlo.

En la primavera de 1960, la CIA había desarrollado un ambicioso plan para utilizar su sitio de lanzamiento U-2 en Pakistán. Volarían 3.700 millas, cruzarían la Unión Soviética, fotografiarían las instalaciones de misiles balísticos intercontinentales en Plesetsk y Sverdlovsk, y aterrizarían en Noruega. Una misión, designada como Square Deal, se llevó a cabo el 10 de abril, y otra, designada como Grand Slam, estaba programada para el 1 de mayo.

En retrospectiva, parece contradictorio, especialmente considerando la cautela de Eisenhower sobre los vuelos U-2, que una misión esté programada para el Primero de Mayo. Era un feriado soviético importante, y se produjo solo dos semanas antes de que el presidente se sentara en París con Nikita Khrushchev el 16 de mayo para su conferencia cumbre.

En la mañana del 1 de mayo, Francis Gary “Frank” Powers, un veterano de 27 misiones U-2, se subió a un U-2C, artículo 360, número de cola 56-6693. Despegó de Peshawar y voló hacia el norte hacia la Unión Soviética. Cruzó Kazajstán, fotografió Tyuratam, entró en Rusia y estaba a 70.500 pies sobre la ciudad de Degtyarsk, a unas 42 millas al oeste de Sverdlovsk, cuando fue alcanzado por un misil V-750VN. Powers se rescató y fue capturado por los soviéticos, quienes no hicieron mención pública inmediata del incidente.

Cuando Powers no llegó a Noruega como estaba planeado, el 2 de mayo, la NASA publicó a los medios de comunicación una historia de portada planificada de antemano que decía que faltaba un avión de reconocimiento meteorológico en un vuelo sobre Turquía. El 5 de mayo, Jruschov hizo público un anuncio ampliamente difundido de que un "avión espía" estadounidense había sido derribado.

Durante dos días, no mencionó que el piloto había sobrevivido, pero cuando lo hizo, anunció que Powers había admitido ser un espía. Luego, el sistema de cámaras en gran parte intacto se mostró a los medios de comunicación en Moscú. La CIA, la Fuerza Aérea de EE. UU. Y la administración Eisenhower fueron humilladas por su propia historia de portada falsa, sin mencionar la vergüenza de la NASA, que proporcionó la historia de portada.

En la historia oficial de la CIA del U-2, Gregory Pedlow y Donald Welzenbach escriben que "Richard Bissell y la División de Proyectos de Desarrollo se habían vuelto demasiado confiados y no estaban preparados para el escenario del 'peor caso' que realmente ocurrió en mayo de 1960".

Pedlow y Welzenbach pintan un cuadro de la CIA habiendo llegado a creer en sus propias garantías poco realistas sobre cuánto tiempo el U-2 podría permanecer invulnerable a las defensas aéreas soviéticas. Escriben que ya en 1956, la agencia asumió que la aeronave tendría una vida útil de dieciocho a veinticinco meses, y Richard Bissell creía que se volvería vulnerable antes de fines de 1957.

Ahora, sin embargo, aquí estaba 1960, y la CIA todavía nunca había desarrollado una contingencia en el peor de los casos.

En un rayo de luz, Kelly Johnson engatusó con éxito a los soviéticos para que mostraran públicamente todo el U-2 estrellado.

"Diablos, no", dijo a los medios cuando mostraron los restos de un avión soviético, posiblemente un MiG que fue derribado accidentalmente por un SAM que intentaba golpear a Powers. "Eso no es U-2".

No lo fue, y los soviéticos sacaron rápidamente los restos reales, que fueron fotografiados con gran detalle. Las imágenes ampliamente publicadas permitieron al equipo de Skunk Works observar de cerca.

La conferencia cumbre en París a mediados de mayo, en la que también participaron británicos y franceses, se volvió amarga cuando Eisenhower se negó a disculparse por el "incidente del U-2". Jruschov se marchó enfurruñado.

El juicio-espectáculo de Powers fue un circo mediático que agregó un insulto a la herida y arrojó una nube sobre los últimos meses de Eisenhower en el cargo. Powers fue declarado culpable y condenado a diez años, pero fue liberado en febrero de 1962 en un intercambio de prisioneros con el espía soviético Rudolf Abel.

Después de ver los restos en televisión, y especialmente después de interrogar a Powers en 1962, Johnson determinó qué había sucedido exactamente. "Ambas alas fallaron debido a la flexión hacia abajo, no a la penetración de la estructura crítica por la metralla de un misil", escribió en sus memorias. “Ninguna de las imágenes mostraba una cola horizontal. Y faltaba la sección derecha del estabilizador. Si bien este daño es concebible por un aterrizaje forzoso, era improbable debido a la condición relativamente intacta de la propia cola vertical.

“El diseño del ala del U-2 tiene una curvatura tan pronunciada que, sin una superficie de cola para equilibrar el momento de cabeceo muy alto, la aeronave se vuelca inmediatamente de espaldas; y en casos severos, las alas se han roto al doblarse hacia abajo. Esto ocurrió una vez en las primeras pruebas cuando el piloto extendió inadvertidamente los flaps de las alas a alta velocidad de crucero, lo que provocó una falla de cola horizontal. Esto ocurre en pocos segundos, a gran aceleración y con el fuselaje girando generalmente invertido. Cuando Powers fue cambiado en febrero de 1962 por un espía ruso, lo conocí y hablé con él lo antes posible. Sus declaraciones coincidieron con nuestras conclusiones ".

Entre lo que había deducido el Skunk Works y lo que podía agregar Powers, parecía que el misil había derribado el estabilizador derecho a una altitud de crucero. Como explica Johnson, “el avión, como era de esperar, se volcó inmediatamente de espaldas a gran velocidad y las alas se rompieron al doblar hacia abajo ... Con el avión girando mal y colgando del parabrisas como apoyo, trató de presionar el botón de destrucción para destruir el avión [la CIA afirma que solo habría destruido la cámara]. Estaba programado para dispararse unos diez segundos después de la expulsión del piloto. Pero no pudo alcanzar el interruptor. Simulamos la situación y simplemente no fue posible con las fuerzas en su cuerpo. Tuvo que dejarlo ir ".

Johnson luego contrató a Powers en Skunk Works. Despedido por Lockheed después de la publicación de su libro Operation Overflight en 1971, Powers comenzó a trabajar como reportero de tráfico para la estación de radio KGIL en Los Ángeles. Cuando murió en un accidente de helicóptero en 1977 mientras estaba en el trabajo, el incidente generó una serie de teorías de conspiración.

Inmediatamente después del incidente de mayo de 1960, nuevos cambios de procedimiento requirieron que el Consejo de Seguridad Nacional (NSC) aprobara todos los sobrevuelos U-2 de la CIA en territorio sensible, aunque no se sancionarían más de la Unión Soviética o Europa del Este.

El Destacamento B se cerró y todos los U-2 menos uno fueron embalados y enviados a los Estados Unidos. Mientras tanto, el gobierno japonés, sensible a los “aviones espía” del Destacamento C, pidió que fueran removidos, y así fue. La flota de la CIA se consolidó luego en el Destacamento G en Edwards AFB en California.

En 1961, los U-2 del Destacamento G fueron reasignados dos veces al Pacífico, específicamente a Filipinas, para algunas de sus primeras operaciones sobre Laos y Vietnam del Norte. En septiembre de 1961, durante la crisis por la construcción del Muro de Berlín, John F. Kennedy estuvo a punto de ordenar la reanudación, pero no lo hizo.

Mientras tanto, el Estado Mayor Conjunto estableció el Centro de Reconocimiento Conjunto (JRC) para coordinar las operaciones separadas del U-2 de la CIA y la Fuerza Aérea de EE. UU. Según Pedlow y Welzenbach, en 1961 todavía se volaban 500 misiones mensuales. Los objetivos incluían China, Vietnam del Norte y Cuba, especialmente antes y durante la desafortunada invasión de Bahía de Cochinos en abril de 1961.

martes, 21 de junio de 2022

Entrenador primario: Škoda Kauba SK 257

Škoda-Kauba Sk 257



El Škoda-Kauba Sk 257 fue un monoplano de entrenamiento de combate construido en Checoslovaquia por Škoda-Kauba Flugzeugbau para la Luftwaffe . [1]

Škoda Kauba Sk 257
Papel Monoplano de entrenamiento de combate
origen nacional Checoslovaquia
Fabricante Škoda Kauba
Diseñador oto kauba
Primer vuelo 1943
Número construido 9

Desarrollo

Prototipos V4

El Škoda-Kauba Flugzeugbau produjo el Škoda-Kauba V4 como un monoplano voladizo de ala baja de un solo asiento propulsado por un motor Argus As 10C-3 de 240 hp (179 kW) con un tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil . El primer prototipo demostró ser muy rápido por su baja potencia. El segundo incluyó una serie de cambios y, a pesar del aumento de potencia, no fue tan rápido. También se completó un tercero.

Entrenador Sk 257

Se reconoció el potencial de desarrollo y el Reichsluftfahrtministerium alemán encargó cuatro prototipos de un avión ampliado con un motor Argus As 410 de 485 hp más potente y se le asignó la designación Sk 257 . [1] Los cuatro prototipos funcionaron bien y se ordenó la producción del tipo, pero la calidad de construcción de los prototipos no pasó las inspecciones de control de calidad de la Luftwaffe y después de que solo se construyeron cinco aviones de producción, se canceló el pedido.

Proyecto de caza V5

Incluso antes de que comenzara el trabajo en el Sk 257, Otto Kauba había comenzado a trabajar en un caza de pleno derecho con un motor Daimler Benz DB-603 de 1.750 hp. Aunque estaba en competencia directa con el Focke-Wulf Ta 152, el RLM no estaba interesado. 

 


Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,1 m (23 pies 4 pulgadas)
  • Envergadura: 7,6 m (24 pies 11 pulgadas)
  • Área del ala: 8,4 m 2 (90 pies cuadrados)
  • Planta motriz: 1 × Argus As 410 motor de pistón V-12 invertido refrigerado por aire, 362 kW (485 hp)

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 350 km/h (217 mph, 189 nudos)







El modelo a escala completa del caza Škoda-Kauba V5. Note el emblema de Škoda-Kauba que se usaron en todos los prototipos de la Škoda Auto Works.

lunes, 20 de junio de 2022

Avión de enlace: SIAI-Marchetti SM.1019

 Avión de enlace SIAI-Marchetti SM.1019



El SIAI-Marchetti SM.1019 es un monoplano de enlace STOL italiano construido por SIAI-Marchetti para el ejército italiano y basado en el Cessna O-1 Bird Dog.



Desarrollo


El SM.1019A con los colores del ejército italiano

 
SIAI-Marchetti SM.1019

Para cumplir con un requisito del ejército italiano para un avión de enlace de despegue corto, SIAI-Marchetti modificó el diseño del Cessna 305A/O-1 Bird Dog con un nuevo motor turbohélice y una unidad de cola revisada. El prototipo voló por primera vez el 24 de mayo de 1969 propulsado por un motor turbohélice Allison 250 -B15C de 317 hp (236 kW). Se evaluó frente al Aermacchi AM.3 y tuvo éxito y ganó una orden de producción de 80 aviones.

Variantes

SM.1019
Prototipo con motor turbohélice Allison 250 -B15C de 317 hp (236 kW), uno construido
SM.1019A
Producción con motor turbohélice Allison 250-B15G de 400 hp de 317 hp (236 kW) reducido a 317 hp, 81 construidos
SM.1019B
Variante de producción con motor turbohélice Allison 250-B17B de 400 hp (298 kW), designado SM.1019E.I por el ejército italiano, cuatro construidos


Operadores

  Italia
  Somalia


Accidentes e incidentes

El 24 de julio de 2021, el ex piloto de F-14 de la Marina de los EE. UU . Dale "Snort" Snodgrass se estrelló fatalmente en un SM.1019B con matrícula N28U en el aeropuerto del condado de Lewiston – Nez Perce en Lewiston, Idaho

 


Especificaciones (SM.1019A)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [3]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 8,52 m (27 pies 11 pulgadas)
  • Envergadura: 10,972 m (36 pies 0 pulgadas)
  • Altura: 2,86 m (9 pies 5 pulgadas)
  • Área del ala: 16,16 m 2 (173,9 pies cuadrados)
  • Relación de aspecto: 7,44:1
  • Perfil aerodinámico : NACA 2412
  • Peso vacío: 690 kg (1521 libras)
  • Peso bruto: 1300 kg (2866 libras)
  • Peso máximo al despegue: 1450 kg (3197 lb)
  • Capacidad de combustible: 320 l (85 gal EE. UU.; 70 gal imp.) en cuatro tanques laterales; Capacidad de aceite 8 l (2,1 gal EE. UU.; 1,8 gal imp.)
  • Planta motriz: 1 × motor turbohélice Allison Modelo 250-B17B , 298 kW (400 hp)
  • Hélices: Hélice metálica de paso reversible de velocidad constante Hartzell HC-B3TF-7/T10173-11R de 3 palas


Rendimiento

  • Velocidad de crucero: 296 km/h (184 mph, 160 nudos) máx. al nivel del mar
Velocidad de crucero máxima de 300 km / h (190 mph; 160 nudos) a 2500 m (8200 pies)
281 km / h (175 mph; 152 nudos) 75% de velocidad de crucero de potencia a 2500 m (8200 pies)
  • Velocidad de pérdida: 98 km / h (61 mph, 53 nudos) flaps arriba
70 km / h (43 mph; 38 nudos) flaps extendidos
  • Nunca exceda la velocidad : 313 km/h (194 mph, 169 nudos)
  • Alcance: 925 km (575 mi, 499 nmi) al nivel del mar
1.090 km (680 millas; 590 millas náuticas)
  • Resistencia: 5 horas 45 minutos al nivel del mar; 6 horas 40 minutos a 3000 m (9800 pies)
  • Techo de servicio: 7.620 m (25.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 9,1833 m/s (1807,74 pies/min)
  • Carga alar: 80,4 kg/m 2 (16,5 lb/pies cuadrados) a 1300 kg (2900 lb) AUW; 89,7 kg/m 2 (18,4 libras/pies cuadrados) máximo
  • Potencia/masa : 4,36 kg/kW (7,17 lb/hp) a 1300 kg (2900 lb) AUW; 4,87 kg/kW (8,01 libras/caballos de fuerza)
  • Carrera de despegue: 112 m (367 pies)
  • Carrera de aterrizaje: 91,5 m (300 pies)
  • Carrera de despegue a 15 m (49 pies): 220 m (720 pies)
  • Carrera de aterrizaje desde 15 m (49 pies): 220 m (720 pies)

Armamento

  • Puntos fuertes : SM.1019EI: 4 con una capacidad de 320 kg (710 lb) de provisiones debajo de las alas


domingo, 19 de junio de 2022

Desarrollo aeronáutico: Los primeros jets soviéticos (2/2)

Primeros jets soviéticos 

Parte I  -  Parte II
W&W




Ilyushin Il-28


Después de un comienzo lento, los soviéticos habían alcanzado en 1953 a los aviones de combate occidentales debido principalmente a la copia de los motores británicos Rolls-Royce. MiG se había convertido en el diseñador de aviones dominante y sus cazas verían el servicio en todo el mundo durante más de 40 años. Este liderazgo en el diseño de aviones no duraría y para el final de la Guerra Fría, el diseño y la tecnología de los aviones occidentales volverían a ser más que un rival para los soviéticos.

Yak-15

Su desarrollo comenzó al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la Unión Soviética capturó numerosos componentes alemanes, incluidos los motores a reacción Junkers Jumo-004. Este motor fue estudiado en la URSS, y el Klimov OKB creó una contraparte doméstica bajo la designación RD-10. A su vez, el Yakovlev OKB utilizó el diseño para producir un caza a reacción basado en la última versión del popular Yak-3.

Los diseñadores decidieron a favor del diseño de pod-and-boom. Se montó un motor turborreactor con empuje de 900 kg en lugar del viejo motor de pistón VK-107A. El motor estaba inclinado para que la corriente de chorro saliera por debajo del fuselaje y el ala. El resto del fuselaje se dejó casi sin cambios, a excepción de un escudo térmico adicional, hecho de acero refractario, ubicado en la sección de escape. El armamento del avión incluía dos cañones Nudelman-Suranov NS-23KM con 60 disparos cada uno. Los cañones estaban alojados en el fuselaje delantero sobre el motor. El nuevo luchador Yakovlev originalmente se llamaba Yak-Jumo, pero luego obtuvo la designación Yak-15.

El primer vuelo del Yak-15 fue el 24 de abril de 1946, y el avión se lanzó a la producción a gran escala en el otoño del mismo año. Los aviones Yak-15 de producción tenían un motor diferente, el RD-10, fabricado en la URSS. La vida útil de los primeros motores se afirmó oficialmente en 25 horas, pero en realidad fue de 17 horas en el mejor de los casos. Sin embargo, el Yak-15 era muy fácil de pilotar, y su dirección era similar a la del Yak-3, que había sido la base de su desarrollo. Como resultado, se decidió que aunque el Yak-15 no cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea para un caza de combate moderno, era perfectamente adecuado como una transición de prop a aviones a reacción.

Además de la vida útil limitada de su motor, el Yak-15 tenía una serie de desventajas distintivas. Los defectos más comúnmente encontrados durante su operación incluyeron fugas de fluido hidráulico (a través de los anillos de sellado de los amortiguadores del tren de aterrizaje), la ruptura de los hilos del cable de control del timón y el deterioro de los resortes de las ruedas traseras (probablemente causado por el sobrecalentamiento). Pero la principal desventaja del Yak-15 era su rango de vuelo muy corto.

Sin embargo, no debe subestimarse la importancia del Yak-15 en la historia de la aviación soviética. Cientos de pilotos fueron entrenados en aviones de este tipo, y fue el Yak-15 el que se convirtió en el primer avión jet soviético aceptado oficialmente para el servicio en la Fuerza Aérea, así como el primer avión de combate que permitió a los pilotos militares dominar acrobacias aéreas avanzadas.

La producción del Yak-15 se interrumpió en 1947. En total, se construyeron 280 aviones.




MiG-9

Un monoplano en voladizo de un solo asiento totalmente metálico con dos motores turborreactores, alas montadas en el medio y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el combo de pistón, motor y hélice había alcanzado el límite de su potencial. Pronto sería necesario cambiar a nuevos tipos de motores.

La aviación a reacción en la URSS cambió para mejor al final de la guerra cuando los motores turborreactores alemanes capturados, particularmente el BMW-003, llegaron a la Unión Soviética. El motor mencionado se estudió en el menor tiempo posible, y una copia soviética, el RD-20, se lanzó a la producción en masa.

A finales de 1945, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó el desarrollo de un avión de combate con dos motores BMW-003 (que producen 800 kg de empuje). El 24 de abril de 1946, el piloto de pruebas A.N. Grinchik primero voló el prototipo I-300 (F-1), el primer caza soviético con un motor turborreactor. El avión alcanzó una velocidad de 920 km / hy tenía un armamento poderoso: un cañón N-57 de 57 mm y dos cañones NS-23 de 23 mm.

En 1946, el I-300 comenzó la producción a gran escala y fue aceptado para el servicio con la Fuerza Aérea bajo la designación de MiG-9 (Producto FS). Antes de producirlo a gran escala, los diseñadores de la Oficina de Diseño de Mikoyan reelaboraron la construcción del luchador (particularmente su fuselaje) desde cero para adaptarlo a la producción en grandes cantidades.

La unidad de potencia de producción MiG-9 consistía en dos motores turborreactores RD-20 que producían 800 kg de empuje cada uno. Al principio, los aviones de este modelo tenían motores RD-20A-1, con una vida útil de 10 horas. En realidad, estos motores fueron capturados BMW-003, reensamblados en la URSS. Posteriormente, los MiG-9 presentaron solo motores turborreactores de producción soviética: el RD-20A-2, con una vida útil de 25 y 50 horas, y más tarde el RD-20B, con una vida útil de 75 horas.



El armamento de los aviones de producción difería del de los prototipos. El MiG-9 (Producto FS) tenía un cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 40 rondas y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23K de 23 mm con 80 rondas cada uno.

En 1947, se decidió equipar el MiG-9 con motores mejorados RD-21 que producían 1,000 kg de empuje. El motor se mejoró debido al aumento de la temperatura del gas y las revoluciones de la turbina.

Un prototipo de avión I-307 (Producto FF) fue construido y probado con estos motores en 1947. Las pruebas mostraron que el I-307 tenía características de vuelo más altas que los MiG-9 de producción. El I-307 siguió siendo un prototipo, ya que en marzo de 1948 se tomó la decisión de comenzar la producción a gran escala del MiG-15 más avanzado.

Los últimos aviones de producción fueron entregados a la Fuerza Aérea en diciembre de 1948, y en las fábricas fueron reemplazados por un nuevo avión de la Oficina de Diseño de Mikoyan, el MiG-15. Se produjeron un total de 602 luchadores MiG-9.

El MiG-9 fue el comienzo de la historia del jet MiG. El éxito del caza MiG-15 en todo el mundo hubiera sido imposible sin la experiencia adquirida en los procesos de diseño, construcción, prueba, producción en masa y operación del primer caza a reacción soviético, el MiG-9.

A medida que la Fuerza Aérea recibiera nuevos cazas, algunos MiG-9 serían entregados a China. Estos aviones se convirtieron en los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China.

La-200

En 1948, el alto mando soviético emitió un requisito para un interceptor de chorro gemelo de dos hombres, para todo clima, capaz de transportar un nuevo tipo de sistema de radar llamado "Toriy" (Torio). Las tres oficinas de diseño soviéticas (Lavochkin, MiG y Sukhoi) desarrollaron un prototipo para las pruebas.

El diseño de Lavochkin, el La-200, tenía un fuselaje largo para acomodar sus dos motores turborreactores, alas extendidas y una gran cabina para dos hombres. El La-200 tomó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1949. Fue el único avión de los tres diseños que pasó las pruebas iniciales.

A principios de la década de 1950, el La-200 estaba listo para entrar en producción bajo la designación oficial La-17. Sin embargo, debido a la aparición del Yak-120 (más tarde conocido como Yak-25), que superó el rendimiento de La-200 en las pruebas, el pedido de La-200 fue cancelado a favor del diseño de Yakovlev.

Solo se construyó un solo prototipo del La-200, y se modificó varias veces durante el desarrollo para mejorar el rendimiento, corregir fallas y probar otros sistemas de radar.


Il-28

El IL-28 fue creado para cumplir con el requisito de que un bombardero lleve una carga útil de 3.000 kilogramos a 800 kph (500 mph). Aunque hubo varios intentos previos para crear un avión de este tipo, el IL-28 fue el primer diseño exitoso. Incorporaba los nuevos motores Rolls-Royce Nene, producidos como el "RD-45" sin licencia. Después de la finalización de las pruebas en 1949, se ordenó la producción del avión el 14 de mayo de 1949, con el nuevo Klimov VK-1, una versión mejorada del RD-45 anterior. El IL-28 se exportó ampliamente y fue utilizado por casi todas las naciones del Pacto de Varsovia junto con varias naciones de Medio Oriente y África. Fue construido con licencia en China como Harbin H-5 y en Checoslovaquia como Avia B-228. Se sabe que todavía está en servicio hoy en la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF). Aunque son pocos, proporcionan a Corea del Norte un medio para bombardear objetivos estratégicamente.

Un monoplano en voladizo totalmente metálico con una tripulación de tres. Creado en OKB S.V. Ilyushin

S.V. Ilyushin presentó su diseño preliminar para el Il-28 el 12 de enero de 1948. Para el 8 de julio de 1948, el piloto de prueba V.K. Kokkinaki sacó el Il-28 para su vuelo inaugural. Estaba equipado con dos motores turborreactores Rolls-Royce Nene. El 30 de diciembre de 1948, el Il-28 se sometió a pruebas en planta con el motor RD-45F producido en serie en Rusia, una versión con licencia del motor inglés.

Pero la decisión sobre el destino del avión se retrasó hasta el 14 de mayo de 1949, cuando el Consejo de Ministros decidió aumentar la velocidad del Il-28 a 900 km / h instalando motores VK-1 más potentes con un empuje máximo de 2.700 kgf. En solo tres meses, el 8 de agosto de 1949, el Il-28 tomó su primer vuelo con los motores VK-1.

Los motores turborreactores VK-1 se ubicaron debajo del ala en las góndolas del motor aerodinámico.

El armamento del Il-28 incluía dos torretas, una en la parte delantera y otra en la parte trasera. Se montaron dos cañones frontales Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm con 100 proyectiles cada uno en una posición fija en compartimentos laterales en el fuselaje delantero. El piloto actuó como artillero de los cañones frontales.

La torreta trasera móvil Il-K6 también contenía dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, estos con 225 proyectiles cada uno.

El avión podría transportar bombas de varios calibres internamente, hasta el FAB-3000 incluido. Su compartimento de bombas podría contener 12 bombas FAB-100 u ocho FAB-250, o entre dos y cuatro FAB-500, o un solo FAB-1500 o FAB-3000.

El Il-28 se convirtió en el bombardero a reacción más producido en masa. El avión era fácil de fabricar y de uso confiable. Estuvo en producción en serie entre los años 1950 y 1956. El Il-28 alcanzó la producción máxima durante la Guerra de Corea: en 1953, seis plantas las construían a la vez. En total, se produjeron 4.405 bombarderos Il-28. En los años 50, el Il-28 fue el principal bombardero de primera línea en las Fuerzas Aéreas Soviéticas.

El Il-28 se distribuyó ampliamente más allá de las fronteras de la URSS. Sirvió en las fuerzas aéreas o fuerzas de defensa aérea de: Argelia, Afganistán, Bulgaria, Hungría, Vietnam, Alemania Oriental, Egipto, Indonesia, Irak, Yemen, China, Corea del Norte, Marruecos, Nigeria, Polonia, Rumania, Siria, Somalia , Finlandia y Checoslovaquia. La República Popular de China y Checoslovaquia los produjeron bajo licencia (con la designación B-228).