Sukhoi Su-27: ¿El mejor caza soviético de la Guerra Fría?

Su-27: ¿El mejor caza de Rusia de la Guerra Fría?

Por Iain Norman || ACIG





Cuando se habla de todos los cazas producidos por la Unión Soviética, parece que las palabras "mejor" y "Flanker" van juntas con demasiada facilidad. La opinión general de que el mejor caza creado por los soviéticos para su uso durante la Guerra Fría fue el Sukhoi Su-27 parece estar firmemente arraigada en la mente del público en general. Algunos, sin embargo, defienden una visión diferente; el de los aviones más útiles construidos con el fin de derribar el F-15 y el F-16 no fue de hecho el Su-27 o el MiG-31 (su papel se limita a la intercepción de misiles de crucero y bombarderos), sino el MiG- 29 Muchos se apresurarán a señalar sus fallas, por lo que con el propósito de darle al lector la oportunidad de comparar los dos (Su-27 y MiG-29), sería para delinear algunas de las fortalezas y limitaciones generalmente reconocidas de los respectivos. aeronave.

Fortalezas de Su-27:

• larga resistencia
• armamento pesado, incluidos hasta seis R-27 (R-27R/R1, R-27ER, R-27T/ET)
• sensores razonablemente buenos con un radar de largo alcance
• excelente maniobrabilidad

Debilidades del Su-27:

• Alcance muy limitado
• Lleva un máximo de solo dos R-27 (R-27R/R1), que no es probable que use debido a la debilidad de los sensores y la gran dependencia de GCI
• Capacidad de procesamiento débil y vulnerabilidad a cualquier tipo de interferencia

Si uno toma todo lo anterior al pie de la letra, parecería que no hay base para un argumento. El Su-27 parece ser un caza maravilloso y el MiG-29 un avión muy limitado. En una segunda vista, muchos de estos "atributos comunes" del Su-27 son, de hecho, sin sentido o simplemente muy limitados en su significado. Vamos a tomarlos uno a la vez.

Alcance

Debe decirse desde el principio que el alcance es de hecho un verdadero atributo del Su-27, pero con su indudable fuerza vienen muchas debilidades; una de las principales compensaciones es la penalización de peso. Esto se traduce en una pobre maniobrabilidad que se discutirá en detalle en la siguiente sección. Sin embargo, lo que básicamente significa es que el Su-27 no puede alcanzar niveles de AoA y G cercanos a los del MiG a menos que lleve solo el 60% de su cantidad máxima de combustible. Lo que da por supuesto un alcance mucho menor si el perfil de la misión requiere la posibilidad de tener que maniobrar durante el vuelo. En un escenario de guerra total por Europa central, el caos general de la situación bien podría exigir tal requisito. Con una carga de combustible del 60 % y el alcance máximo del Su-27 es (suponiendo un perfil de alcance óptimo de Mach 0,8, 13 000 m) aproximadamente 1860 km. Esto tiene en cuenta 400 kg de combustible para los procedimientos de arranque, rodaje y despegue, 1100 kg para el ascenso y 370 kg para la reserva.

El MiG-29 seguramente es un avión de alcance muy limitado, pero esta falla se rectificó hasta cierto punto en el MiG-29 Fulcrum C (9.13) que agregó un tanque de combustible estilo silla de montar "joroba" en la columna del avión. . Esta joroba contenía más combustible y un bloqueador activo, compensando probablemente la más válida de las preocupaciones sobre el avión. Sin embargo, la mayor parte del espacio creado por la columna vertebral fue ocupado por el bloqueador y la cantidad de combustible (traducido a poco tiempo de vuelo adicional). El papel del MiG-29 era el de "superioridad aérea en el campo de batalla”, y por lo tanto no estaba destinado a realizar largas patrullas de combate sino a ser más un interceptor defensivo. El MiG-29 lleva menos combustible, pero también es más pequeño y mucho menos probable que se vea desde largas distancias como el Su-27; cuando se usa en su función prevista y con el soporte diseñado, las desventajas del MiG-29 tampoco son tan malas. 400 kg de combustible para arranque, rodaje y despegue, 500 kg para un combate (incluido un minuto de postcombustión) y normalmente necesitará tener 1.000 kg de reserva para el regreso a la base. Esto dejará 2.500 kg de combustible para operaciones: suficiente para viajar 408 nm a Mach 0,8 a 40.000 pies con cinco minutos de merodeo ti yo. Desde las bases en Alemania Oriental esto sería suficiente para pasar por el sur de Inglaterra. O para decirlo de otra manera, en el perfil de alcance óptimo (Mach 0,8, 13 000 m), suponiendo gastos de combustible para el arranque, rodaje y ascenso a 13 000 pies a aproximadamente 1180 kg, el MiG se queda con 2100 kg para el vuelo. Suponiendo que el pico del descenso para aterrizar en el aeródromo se realiza aproximadamente a 100 km y con potencia inactiva, el alcance máximo del MiG-29 (a Mach 0,8) es de aproximadamente 1450 km. Con el tanque de la línea central que se convierte en 2090 km.

Por lo tanto, al llevar el tanque de la línea central, el MiG-29 en realidad puede superar a un Su-27 con un 60% de combustible. Ahora, por supuesto, el tanque impone algunas restricciones al MiG. Sin embargo, primero se vaciaría antes que los tanques internos y luego se dejaría caer. También se debe decir que los soviéticos habrían operado sus Su-27 con más del 60% de combustible para permitir los procedimientos de arranque, rodaje, despegue y ascenso, dando al piloto del Su-27 un 60% cuando alcanzó su altitud preferida.

Maniobrabilidad

Ambos aviones son famosos por su maniobrabilidad, sus diseñadores hicieron todo lo posible para asegurar una maniobrabilidad superior hasta el último 10% de su rendimiento. El MiG-29 en particular lleva la corona de "el avión más maniobrable del mundo" según muchas opiniones. Esta es una verdadera virtud del avión, y en general uno ve al MiG mucho menos sobrevalorado que al Su-27. El MiG fue diseñado para la maniobrabilidad a bajas velocidades (por debajo de 350 nudos) y los pilotos de F-16 reconocen que es mucho más maniobrable que sus propias monturas altamente ágiles en este régimen de vuelo. Esta maniobrabilidad a baja velocidad permite que el avión tenga una gran capacidad para apuntar el morro. Junto con el HMS (visor montado en el casco) y el R-73, esto ofrece enormes ventajas en la capacidad de apuntar el avión hacia el objetivo potencial y disparar un misil. En este campo, el MiG-29 constituye una amenaza muy potente.

El Su-27, por otro lado, no puede alcanzar las calificaciones AOA y G completas hasta que el combustible interno se haya reducido al 60% (suponiendo que se haya transportado la carga máxima de combustible), lo que significa que una misión de largo alcance debe tener en cuenta que no es capaz de combate cuerpo a cuerpo eficiente hasta que se haya utilizado el 40% del combustible. Las razones técnicas detrás de esta limitación son simples: cuando el combustible se reduce al 40%, el tanque de combustible No.1, ubicado detrás de la cabina, y los tanques No.4 , ubicados en las alas, son vaciados. La importancia de esto radica en el tanque No.1 que cuando está lleno tiene un efecto adverso en el centro de gravedad del avión, desplazándolo hacia adelante del equilibrio óptimo. Por lo tanto, cuando se vacía, el avión maniobra. capacidades aumentan considerablemente. Este hecho significa que la planificación de la misión debe ser muy precisa en lo que respecta al combustible, lo cual es fácil durante el entrenamiento, pero algo casi imposible en circunstancias reales de combate. En el caso de cualquier tipo de enfrentamientos no planificados, el avión tiene deshacerse del combustible sobrecarga; deshacerse de los misiles BVR también es una posibilidad muy real, ya que constituyen una penalización aerodinámica y de peso. Solo una vez que el Flanker se aligera hasta cierto punto, es altamente maniobrable. Sin embargo, el Su-27 posee un sistema fly-by-wire analógico, algo que no emplea el MiG-29.

Capacidad BVR (más allá del alcance visual)

El arma BVR principal de ambos tipos es el R-27 (AA-10 Alamo), un misil especialmente desarrollado para el Su-27. El Su-27 puede transportar un máximo de diez R-27R/R1/ER/T/ET, mientras que el MiG-29 puede transportar un máximo de dos R-27R/R1/T.

Claramente, el armamento del Su-27 es mucho más pesado, pero la pregunta es si esto es realmente tan importante en la guerra aérea moderna y cómo equivale esto en un enfrentamiento de rápido movimiento. No mucho. En primer lugar, debe mencionarse que los luchadores modernos no tienen mucho tiempo para usar sus armas, ni es probable que se enfrenten a docenas de oponentes. Los combates aéreos modernos se caracterizan por su alta velocidad y su corta duración: los resultados de los enfrentamientos suelen decidirse tras el primer intercambio, y la consiguiente pérdida de conciencia situacional hace que los pilotos de ambos bandos intenten retirarse para evitar ser sorprendidos. por un enemigo tan eventualmente no detectado. El N-001 y el N-019 están muy especializados para exactamente este tipo de enfrentamientos: son conjuntos escaneados mecánicamente que solo pueden iluminar un objetivo a la vez, lo que a su vez significa que los misiles SARH solo pueden atacar un objetivo. Esto genera una gran preocupación sobre la validez de llevar una carga completa de seis misiles SARH, ya que la aeronave tiene casi un 95% de seguridad de poder atacar solo un objetivo por misión. Por lo tanto, la superioridad en la cantidad de armas que puede llevar el Su-27 es cuestionable, por decir al menos: no es probable que se enfrente a más de un objetivo por misión, llevará la misma combinación de R-27T o R- guiados por infrarrojos. 27ET, así como los R-27R y R-27ER, pero es muy probable que esté sobrecargado con armas que probablemente no usará.



Debido a su sistema de guía de búsqueda de las emisiones de calor, el T y el ET son misiles dispara y olvida. Pero tienen grandes desventajas: no poseen un enlace de datos como las versiones SARH, lo que significa que solo pueden dispararse cuando el buscador de misiles real está bloqueado en las emisiones de calor del objetivo. Esto limita severamente el rango en el que se pueden lanzar el T y el ET, a pesar de sus capacidades aerodinámicas y sus potentes motores. También es importante tener en cuenta que el rango de detección con el radar disminuye drásticamente en una persecución de cola. Por lo tanto, los R-27T/ET realmente solo son útiles en una persecución en la que el rendimiento de los misiles SARH disminuye y los jonrones IR tienen un mejor alcance que en un aspecto frontal (este mejor alcance se debe al hecho de que el calor las emisiones del objetivo son mucho más prominentes en la parte trasera del avión que, en una persecución de cola, estaría mirando hacia el Su-27). Entonces, en realidad, una combinación de los dos métodos de localización sería ventajoso para el avión: dicha combinación se da en el MiG-29 así como en el Su-27, pero con la diferencia de que es más probable que el MiG-29 participe en pesos de combate, y es mucho más probable que el Su-27 tenga sobrepeso y límites de estrés en el momento del primer enfrentamiento. . En otras palabras: el MiG-29 probablemente estará listo para atacar de inmediato, el Su-27 podría necesitar un tiempo precioso antes de que el piloto considere apropiadas las condiciones, especialmente el factor de peso, de este avión.

El MiG-29 solo puede transportar dos misiles, pero es una práctica estándar, y una parte del programa de entrenamiento, sin importar qué combinación de R-27 se lleve, dispararlos al mismo tiempo y contra el mismo objetivo. Esto se debió en parte al problema de un avión desequilibrado si se dejaba uno debajo de un ala mientras que la estación correspondiente en el otro ala se quedaba sin un R-27, lo que limita gravemente la maniobrabilidad (15? AoA en lugar de 24? AoA) . En teoría, el Su-27 se comporta como un pistolero: en circunstancias ideales, y si sus oponentes tuvieran la amabilidad de esperar, podría enfrentarse a hasta tres de ellos, uno tras otro, cada uno con un par de R-27R y R-27T. En la práctica, los oponentes no esperan: o atacan (lo que los acerca) o se retiran (lo que los aleja fuera de la envolvente del misil). Entonces, es muy probable que el Su-27 no esté en condiciones de necesitar todo su armamento teórico. El MiG-29 se activará y disparará solo su único par de R-27. Un beneficio adicional es que el avión está listo inmediatamente después para un combate a distancias más cortas, y no se trata de arrojar combustible o tirar armas.

Inquietudes sobre los radares

El rendimiento básico de los radares del Su-27 y MiG-29, es decir, rangos de detección (todas las cifras de rango son para un objetivo de 3 m2)
- N-001 (Su-27): 80-100km de frente y 40km por detrás
- N-019 (MiG-29): 75-85km de frente y 35km por detrás

Ambos radares pueden rastrear diez objetivos y atacar uno a la vez con misiles R-27R. Ambos operan en la longitud de onda de 3 cm, los límites de azimut para el N-001 son +60? -60? y +67? y -67? para el N-019. Ambos radares tienen la designación ASCC "Slot Back". Ambos tienen antenas twist-cassegrain y son diseños de pulso doppler. El N-001 tiene una clara ventaja de alcance, pero ambos radares usan el procesador ts100, que puede realizar 170 000 operaciones por segundo, por lo que el Su-27 no puede reclamar ninguna ventaja en esta área. Es interesante notar que mientras que el Su-27 tiene una ventaja de alcance de 15 km (usando las cifras de alcance superior o las cifras inferiores) en el aspecto de frente, solo hay una diferencia de alcance de 5 km en el aspecto de persecución de cola. Ambos radares tienen mucho en común, más del 70% de los componentes son compartidos (la cifra exacta no ha sido revelada). Los radares fueron una fuente de decepción para ambos aviones, se habían proyectado diseños mucho más avanzados, pero el mal estado de la industria electrónica soviética lo impidió y se tuvo que utilizar tecnología más antigua (es decir, las antenas twist-cassegrain). El radar proyectado del Su-27 en particular tenía problemas, y el N-001 es básicamente el N-019 ampliado para adaptarse a la cúpula más grande del avión más grande.

Confianza en GCI (Ground Control Intercept)

El uso intensivo de estaciones de radar de intercepción de control terrestre por parte de los soviéticos era una política bien establecida cuando el Su-27 y el MiG-29 entraron en servicio. A menudo fue criticado por Occidente por no permitir la flexibilidad en un vuelo y limitar la libertad del piloto. En general, era una técnica que se pensó para crear pilotos que dependieran más de GCI que de sus propias habilidades personales. Si bien, de hecho, el papel de GCI era bastante similar al de un AWACS occidental, es decir, para proporcionar advertencias anticipadas y consejos sobre cómo atacar objetivos: mientras introducían el MiG-29 y el Su-27 en servicio, los soviéticos comenzaron a desarrollar sus doctrinas de intercepción para proporcionar a sus pilotos la capacidad de operar de forma autónoma. Este es menos el caso con el MiG-29, y un poco más con el Su-27: el MiG-29 fue especialmente marcado con la etiqueta de "dependencia de GCI", pero dada la misma tecnología y capacidades básicas de radar, este argumento es en realidad irrelevante. Independientemente de si vuelan el MiG-29 o el Su-27, los pilotos están capacitados para operar sus radares encendidos pero sin emitir (en el "modo de espera"), luego esperan el informe del GCI de que sus objetivos asignados están dentro del alcance. , y deberían activar el radar: decisiones similares las toman únicamente los pilotos de las fuerzas aéreas occidentales. Es de sumo interés señalar aquí, sin embargo, que los pilotos de Frontal Aviation (FA) pensaron en sus compañeros pilotos en la PVO (la fuerza aérea de defensa doméstica soviética) de una manera despectiva, como dependientes en gran medida de GCI: en espera de una masiva encuentros con cazas de la OTAN, la FA reconoció que su sistema GCI no podía rastrear adecuadamente grandes batallas aéreas y muy probablemente perdería el control de los desarrollos. Por lo tanto, los pilotos fueron capacitados para tomar muchas de las decisiones importantes solos, al igual que sus contrapartes en Occidente. Los pilotos de la PVO, sin embargo, se esperaba interceptar bombarderos singulares que intentarían penetrar el espacio aéreo soviético. Su GCI probablemente mantendría el control de todos los desarrollos durante el 99% del tiempo. Por lo tanto, los pilotos de PVO fueron entrenados para seguir exactamente las órdenes de su GCI.

Conclusión

Teniendo en cuenta los hechos anteriores, el MiG-29 parece tener una pequeña ventaja, en la medida en que es un tipo de avión "para hacer": está construido para ser codificado, acercarse a alta velocidad y lanzar un ataque contra un solo objetivo usando R-27s. Si es necesario, el avión podría confiar en su maniobrabilidad y capacidad instantánea para repetir el ataque desde un rango más cercano. El Su-27, por el contrario, puede verse como una especie de desarrollo posterior del MiG-29 y, en el mejor de los casos, se describe como un sitio SAM volador. Especialmente la capacidad de transportar una gran cantidad de R-27R/ER y T/ET (el ER y el ET son versiones ligeramente mejoradas del R y el T, respectivamente, que tienen motores mejorados que les permiten atacar objetivos a velocidades más altas; sin embargo, sus sobres de compromiso permanecieron iguales). Pero, existe un gran problema de que el Su-27 se desarrolló en el contexto de la Guerra Fría. Sin ninguna sorpresa, se está rediseñando constantemente desde entonces.

En primer lugar, el diseño original del Su-27 (construido en 1978) no era satisfactorio, por lo que fue necesario rediseñarlo. Este fue el T-10S. El primer Su-27S de producción debía entregarse en 1984, pero debido a muchos problemas con el avión, la entrega del sistema de armas completo se retrasó hasta 1985. Incluso estos primeros veinte aviones solo fueron entregados a un escuadrón de prueba por la planta de producción. Luego, muchos problemas adicionales plagaron la unidad de prueba, y la aviónica demostró ser una fuente importante de problemas. Durante 1985 continuaron las entregas, y en 1989 unos pocos cientos de Su-27 estaban en servicio. Pero el sistema solo fue aceptado como totalmente apto para el combate en 1990, lo que demuestra que incluso en el período entre 1985 y 1990 existían grandes problemas con la confiabilidad y la aviónica. Por el contrario, el MiG-29 tuvo un desarrollo notablemente suave y la integración de radar y aviónica fue muy buena en comparación.

En conclusión, es obvio que no es posible considerar el Su-27 desde una perspectiva realista, ya que no fue aceptado en pleno servicio hasta 1990; ¡para entonces la Guerra Fría había terminado prácticamente! En otras palabras, mientras la Guerra Fría estaba en pleno apogeo, a mediados o finales de la década de 1980, se esperaba que los MiG-29 del 16º Ejército Aéreo en Alemania Oriental hicieran el trabajo solos y sin la ayuda de los Su-27. El 16º Ejército Aéreo era temido por las fuerzas de la OTAN y tenía los mejores pilotos en el servicio de Aviación Frontal. Una colección superior a la media de pilotos que vuelan una máquina superior a la media; lo mejor que su país tenía para ofrecer. Como tal, en el servicio soviético en ese momento, el MiG-29 era sin duda un sistema de combate mucho más valioso en el sentido de que llegó a tiempo mientras que el Su-27 tardó mucho más y, de hecho, surgió en el servicio de unidades regulares solo en los últimos años. de la Guerra Fría.

Sin embargo, desde entonces, los desarrollos posteriores del Su-27 continúan fascinando al público.

Fuentes

• Foro ACIG
• Manual de vuelo del MiG-29 por Alan R. Wise
• Su-27 Flanker Story por A. Fomin
• MiG-29 Manual de vuelo Edición rusa
• Un agradecimiento especial (y agradecido) a 'Booga' por acceder a algunos materiales de origen y asistencia de cálculo.

Caza interceptor: Heinkel He 162 Volksjäger

Heinkel He 162 Volksjäger

El Heinkel He 162 Volksjäger («caza del pueblo» en alemán) fue el tercer caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, precedido por el Me 262 y el Me 163. Era el más rápido de la primera generación de aviones de reacción, tanto del Eje como de los Aliados.

El avión, además del nombre oficial —Volksjäger— tuvo numerosos apodos, entre ellos Salamander (‘salamandra’), que era el nombre en código de su programa de desarrollo y Spatz (‘gorrión’), que era el nombre dado por Heinkel. Gran parte del avión era de madera —material no estratégico por su relativa abundancia—, ya que los recursos del Tercer Reich se extinguían de manera irremediable.

Desarrollo

Heinkel 162 capturado por las tropas estadounidenses.

A principios de 1944, la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos prosiguió su campaña de bombardeo sobre Alemania utilizando aviones P-51 Mustang como escolta de los bombarderos. Este hecho cambió completamente la naturaleza de la guerra aérea sobre los cielos de Alemania, dado que las unidades de caza alemanas ya no podían atacar a los bombarderos aliados sin ser molestados como lo habían hecho anteriormente, sino que debían pasar la mayor parte del tiempo eludiendo las patrullas de escolta de los P-51, en vez de disparando contra los bombarderos. El montaje de cañones de mayor calibre y mayor blindaje (para mejorar la capacidad de los cazas para derribar bombarderos) tuvo una repercusión negativa en el rendimiento de éstos, convirtiéndolos en trampas mortales al oponerse a los ligeros Mustang.

En ese momento, los aliados tenían tanto la superioridad numérica como táctica, y para abril de 1944, los grupos de caza de la Luftwaffe estaban diezmados. Con pocos aviones para entablar combate aéreo, los cazas aliados tuvieron el camino libre para realizar incursiones contra aeródromos, instalaciones ferroviarias y vías de comunicación. Pronto el sistema logístico alemán estaba en serios problemas y el mantenimiento de una fuerza de caza con capacidades de seguir luchando se tornó en una tarea casi imposible, lo mismo que conseguir suficiente combustible para realizar una misión de vuelo. Para resolver este problema, dos bandos dentro de la Luftwaffe presentaron sus propuestas, ambas solicitando la inmediata introducción de grandes cantidades de cazas a reacción.

Un grupo, liderado por el General der Jäger (General de Cazas) Adolf Galland, razonó que la superioridad numérica aliada debía ser contrarrestada con superioridad tecnológica alemana, por lo que demandaron que la construcción del Messerschmitt Me 262 tuviera la máxima prioridad, aun si ello significaba reducir la producción de otros aviones. El otro bando argumentó que estas medidas poco podían hacer para resolver el problema, ya que como el Me 262 era muy complicado de mantener, y tomando en consideración la situación logística alemana, gran parte de la flota se iba a quedar en tierra esperando que las piezas de repuesto llegaran, o esperando combustible del que simplemente se carecía. En cambio, sugirieron el desarrollo de un nuevo avión, uno tan barato que si se rompía solo tendrían que tirarlo a la basura. Este concepto fue ridiculizado por la mayoría de los pilotos de cazas, pero ganó muchos adeptos entre los políticos. El Reichsmarshall Hermann Wilhelm Göring y el Ministro de Armamentos Albert Speer apoyaban completamente la propuesta del caza liviano y barato. Como era de esperar, se ofreció un contrato para un caza a reacción monomotor que debía ser barato y de fácil producción con el nombre de Volksjäger (caza popular).

Los requisitos oficiales exigían que el caza fuera monoplaza y que estuviese impulsado por un motor a reacción BMW 003. El jet debía construirse de partes baratas y poco sofisticadas hechas de madera u otro material no estratégico y, lo más importante, es que debía ser construido por una mano de obra semicapacitada o no capacitada. Las especificaciones incluían un peso no mayor de dos toneladas (cuando la mayor parte de los cazas de la época pesaban el doble), una velocidad máxima de al menos 750 km/h al nivel del suelo, una autonomía de media hora y una carrera de despegue de 500 m o menos. El armamento debía ser de dos cañones automáticos MG 151 de 20 mm con 100 municiones cada uno o dos MK 108 de 30 mm con 50 balas por arma. El requisito más importante era que el Volksjäger debía ser fácil de volar (algunos sugirieron que pilotos de planeadores o estudiantes debían poder volar el avión eficazmente en combate), puesto que casi todos los pilotos y tripulantes con experiencia habían muerto o eran prisioneros de guerra.

El 8 de septiembre de 1944, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio del Aire del Reich) emitió una especificación con los requisitos nombrados anteriormente, y los diseños básicos debían presentarse en los próximos 10 días y la producción a escala debía empezar el 1 de enero de 1945.

La orden inicial de producción estimaba la fabricación de 4000 ejemplares al mes, la cual debía ser alcanzada a más tardar en abril de 1945. La producción se realizaba mediante un sistema de cadenas de montaje dispersadas por el Reich; éstas eran en concreto:

• la Heinkel Nord en Rostock, que debía construir 1000 ejemplares
• la Junkers en Bernburg, que también tenía que construir 1000 aviones
• la gigantesca fábrica subterránea de Mittelwerke en las montañas de Harz, que debía fabricar 2000 He 162 y que además era el centro de producción de las V1 y V2.

Diseño

Como el nuevo caza liviano iba a ser construido en enormes cantidades, casi todos los constructores de aeroplanos de Alemania mostraron interés en el proyecto. Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una serie de proyectos de cazas livianos monomotores con la denominación de P.1073 y había llegado tan lejos como para construir maquetas de estos nuevos diseños y probarlas en el túnel de viento. A pesar de que muchos de los modelos en competencia eran técnicamente superiores, el avanzado desarrollo de los diseños de Heinkel borraron todas las dudas y le valieron el otorgamiento del contrato de producción en octubre de 1944.

Heinkel diseñó un pequeño avión de líneas deportivas, con un elegante y aerodinámico fuselaje, un reactor BMW 003 instalado en la parte trasera superior del avión, bideriva –que dejaba libre la salida del escape del motor-, un ala alta, un asiento eyectable para el piloto y un tren de aterrizaje de triciclo anterior. La superficie de arrastre y algunas partes del fuselaje eran de madera y, como se deseaba que la nave tuviera un buen desempeño en vuelo, fue dotada de una bomba hidráulica (se había calculado que el piloto sería incapaz de accionar los flaps y el tren de aterrizaje mediante un sistema hidráulico manual). El fuselaje era de construcción metálica, muy ligero, dotado de un cono de madera moldeada en el morro y su ala era de una sola pieza de madera, puntas en metal y unida al cuerpo del avión con 4 pernos. Las ruedas se retraían dentro del fuselaje y se extendían contra el flujo de aire mediante poderosos muelles. Casi la totalidad del combustible se alojaba en un solo depósito flexible situado debajo del motor. La cabina era una burbuja transparente en acrílico, cuya principal ventaja era la gran visibilidad dada al piloto, y su gran desventaja, que careciese de cristal de protección frontal contra aves o proyectiles. El primer vuelo del caza del pueblo ocurrió el 6 de diciembre de 1944, menos de 90 días desde el momento en que se eligió el diseño.

El primer vuelo del He 162V1, realizado por el piloto Gotthold Peter, fue relativamente exitoso, aunque durante una pasada a alta velocidad (640 km/h), el pegamento que sostenía el recubrimiento del morro del avión falló forzando al piloto a aterrizar (el adhesivo Tego-Film, de la firma Goldschmitt, que originalmente debía ser utilizado, ya no estaba disponible porque su fábrica había sido destruida en un bombardeo, por lo que se tuvo que usar un adhesivo alternativo preparado a toda prisa, el cual carcomía la madera luego de su aplicación). También se detectaron problemas de inestabilidad en el diseño y otros más pequeños aunque ninguno fue considerado importante. En el segundo vuelo, que tuvo lugar el 10 de diciembre, el pegamento volvió a fallar, solo que esta vez un trozo del ala derecha se desprendió, debido a una unión defectuosa de las estructuras de madera. El trozo rompió el alerón, causando que el avión se precipitase a tierra y matase al piloto ante una comitiva de oficiales nazis.

Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala debía ser reforzada y rediseñada para soportar mayor carga, puesto que el pegamento requerido para unir las distintas partes de madera era defectuoso, pero el calendario estaba tan apretado que se vieron forzados a reanudar las pruebas con ese mismo diseño.

La velocidad en pruebas quedó limitada a 500 km/h cuando el segundo prototipo (He 162V2) voló por primera vez el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de inestabilidad se hicieron más serios y se descubrió que podían ser solucionados reduciendo el diedro del ala. Sin embargo, el avión debía entrar en producción en solo unas semanas, por lo que no había tiempo de cambiar el diseño. Algunos cambios menores fueron introducidos, incluyendo la adición de lastre en el morro del avión (para desplazar el centro de gravedad más al frente) y un ligero incremento en el tamaño de las superficies de la deriva.

Dos prototipos con alas reforzadas volaron el 16 de enero de 1945. Estas versiones incluían aletas marginales metálicas en el extremo de cada ala en un ángulo de 55° hacia abajo, en un intento de terminar con la inestabilidad mediante la reducción del diedro. Ambos estaban equipados con 2 cañones MK 108 de 30 mm y eran de la versión cazabombarderos He 162A-1, pero en las pruebas de vuelo, el retroceso de estos probó ser demasiado para un fuselaje tan ligero, de modo que en los planes de producción fueron reemplazados por la versión A-2 de caza, que estaba equipada con dos MG 151 de 20 mm. Mientras tanto, se comenzó el desarrollo de la versión A-3 con un fuselaje reforzado.

Numerosos cambios en el diseño elevaron el peso original hasta los 2.800 kg, pero esto no importó mucho, ya que el avión seguía siendo el caza a reacción más rápido con una velocidad de 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6.000 m de altura.

Entrada en servicio

En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando 162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados. Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär. Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162.

Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1.er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo.

Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (United States Army Air Forces, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo graves pérdidas y dañando la infraestructura.

Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw 190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades.

El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) que fue derribado y capturado por los alemanes, informó en un interrogatorio que su avión había sido derribado por un avión de reacción cuya descripción coincidía con la del He 162. El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallos estructurales, etc.) y solo dos habían sido derribados.

La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo.

Detalle de la cabina del Heinkel He 162 expuesto en el Imperial War Museum de Londres.

En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados.

Estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos, Francia, Reino Unido y la Unión Soviética para ser evaluados y probados.

Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados.

Para el 8 de mayo de 1945, día de la rendición incondicional del Tercer Reich, 120 He 162 habían sido entregados a diversas unidades, 200 estaban listos para ser entregados y unos 600 se encontraban en diferentes etapas de producción.

Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volar en él, lo calificó como un "avión de combate de primera clase".

Modelos

• He 162A-0

Primeros 10 aviones de preproducción

• He 162A-1

Armados con 2 cañones automáticos de 30 mm MK 108 con 50 balas cada uno

• He 162A-2

Armados con 2 cañones automáticos de 20 mm MG 151 con 120 municiones cada uno

• He 162A-3

Versión mejorada del modelo A-1, propuesta con una nariz reforzada para poder disparar los dos MK 108 sin inconvenientes. Ningún ejemplar construido

• He 162A-8

Versión mejorada con motores Junkers Jumo 004D-4. Ningún ejemplar construido

• He 162B-1

Versión propuesta para ser fabricada en 1946. Incluía un reactor Heinkel-Hirth HeS 011A de mayor potencia, un fuselaje más extenso para cargar más combustible y una mayor envergadura alar con un diedro mejorado. Debía estar armado con 2 cañones automáticos de 30 mm MK 108. Ningún ejemplar construido

• He 162B

Versión utilizada como base para posibles diseños provistos de uno o dos motores Argus As 044. Ningún ejemplar construido

• He 162C

Versión mejorada que utilizaba el fuselaje de la variante B junto con un motor Heinkel-Hirth HeS 011A, alas en flecha, una deriva en forma de V y dos cañones automáticos de 30 mm MK 108. Se preveía integrar el sistema de armas Schräge Musik. Ningún ejemplar construido

• He 162D

Versión mejorada con una configuración similar a los modelos C, pero con un ala de flecha negativa. Ningún ejemplar construido

• He 162E

Versión del He 162A con una planta de poder mixta BMW 003R, un reactor BMW 003Ha integrado junto con un motor cohete de combustible líquido BMW 718 para obtener mayor empuje. Un prototipo construido que realizó pruebas de vuelo

• He 162S

Planeador de entrenamiento biplaza

Sobrevivientes

• He-162A-2 (Werk Nummer -número de construcción- 120227) del JG1 está expuesto en el Royal Air Force Museum (Museo de la RAF) en Hendon, Londres.

• He-162A-2 (Werk Nummer 120077) propiedad de Planes of Fame (Aviones famosos) y en exposición estática en Chino, California, USA. Existen rumores de que este ejemplar estaba a la venta y que fue comprado por un museo alemán.

• He-162A-2 (Werk Nummer 120230), se piensa que fue volado por el Oberst –comandante- Herbert Ihlefeld of 1/JG 1, es propiedad del National Air and Space Museum (Museo Nacional del Aire y del Espacio) de Estados Unidos. Este He-162 utiliza una deriva del He 162 Werk Nummer 120222.

• Dos He-162A-2s (Werk Nummern 120086 y 120076) son propiedad del National Aviation Museum of Canada (Museo Nacional de Aviación de Canadá). Ambos están desarmados y no están en exposición permanente.

• He-162A-1 (Werk Nummer 120235) expuesto colgado del techo del The Imperal War Museum (Museo Imperial de la Guerra) en Londres.

• He-162A-2 (Werk Nummer 120015) pertenecía al III./JG1, actualmente se encuentra expuesto en el Musée de l'Air (Museo del Aire) en París.

Especificaciones

Dibujo 3-vistas del Heinkel He 162.

Características generales

• Tripulación: Uno
• Longitud: 9,05 m
• Envergadura: 7,2 m
• Altura: 2,6 m
• Superficie alar: 14,5 m²
• Peso vacío: 1.600 kg
• Peso cargado: 2.800 kg
• Planta motriz: 1× Turborreactor BMW 003E-1 or E-2.
  • Empuje normal: 800 kg de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 900 km/h a 5.600 m
• Alcance: 975 km
• Techo de vuelo: 12.000 m
• Régimen de ascenso: 1.405 m/min
• Carga alar: 193,1 kg/m²

Armamento

• Cañones: 2× MG 151 de 20 mm

Entrenador avanzado Fokker S.14 Machtrainer

El Fokker S.14 Machtrainer fue un entrenador biplaza a reacción neerlandés, diseñado y fabricado por Fokker para la Fuerza Aérea Real de los Países Bajos. Su desarrollo comenzó a finales de los años 1940, y fue uno de los primeros aviones de entrenamiento a reacción. Realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1951, entrando en servicio operativo en el año 1955.



El desarrollo comenzó a fines de la década de 1940 a instancias del fabricante de motores británico Rolls-Royce, que buscaba un fabricante para producir un nuevo avión de entrenamiento propulsado por su motor turborreactor Derwent. Fokker decidió diseñar un avión de este tipo y lo denominó S.14 Machtrainer. El 19 de mayo de 1951, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo. Habiendo obtenido un pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos para 20 aviones, el Machtrainer entró en servicio con el servicio durante 1955. Sería operado por el servicio hasta que se retiraron los últimos ejemplos en 1967.



Fokker inicialmente tenía grandes esperanzas de ventas para el Machtrainer en el mercado mundial de entrenadores, que incluía su fabricación bajo licencia en el extranjero. El fabricante de aviones estadounidense Fairchild estaba interesado en producir el Machtrainer para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , pero no logró obtener ningún pedido por sí mismo. Brasil también negoció la fabricación local de 50 máquinas de entrenamiento con motor Rolls-Royce Nene , pero los cambios políticos también descarrilaron este esfuerzo. Varios países estudiaron su adopción, sin embargo, el Machtrainer finalmente no sería adoptado por ninguna organización que no sea la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Orígenes

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, las naciones de Europa comenzaron a recuperarse y reconstruir sus industrias nacionales, el fabricante de aviones holandés Fokker no fue una excepción. Si bien las actividades iniciales giraron en torno a la renovación y construcción de aviones de diseño extranjero, como el Hawker Sea Fury y el Gloster Meteor, las figuras del gobierno holandés y el propio Fokker también estaban ansiosos por reanudar sus propias actividades de diseño autóctono. En particular, hubo un interés considerable en que Fokker desarrollara aeronaves que aprovecharan el campo recientemente disponible de propulsión a chorro.



Probablemente habiendo reconocido que la creciente prevalencia de los aviones de combate propulsados ​​por propulsión a chorro pronto daría lugar a que los entrenadores avanzados con motor de pistón existentes no tuvieran un rendimiento comparable, a fines de la década de 1940, Fokker comenzó a trabajar en el diseño de su propio entrenador avanzado con motor a reacción, denominado S .14 ​​Entrenador de máquinas . En 1949, la revista de aviación Flight International observó que las especificaciones de la compañía eran "únicas... un entrenador avanzado propulsado por un turborreactor, que ofrece asientos uno al lado del otro para el alumno y el instructor, simplicidad en el mantenimiento y la construcción y un rendimiento integral adecuado. ". Según el autor de aviación Roland W. Harker, la idea de producir un avión de entrenamiento holandés se originó a partir de un enfoque especulativo del fabricante de motores británico Rolls-Royce a Fokker con dibujos para un avión de entrenamiento con motor Derwent. Supuestamente, Rolls-Royce había temido perder las ventas de motores en el gran y lucrativo mercado de los entrenadores a reacción, en particular frente al De Havilland Vampire con motor Goblin; la compañía había sido rechazada previamente después de intentar despertar el interés del fabricante británico Miles Aircraft en la producción de un competidor con motor Derwent y, por lo tanto, decidió acercarse a Fokker.

Diseño

 
Vista de primer plano de un Machtrainer conservado. Tenga en cuenta la entrada de aire de la nariz para alimentar aire al motor.

El S.14 Machtrainer era un monoplano de ala baja . Con una construcción totalmente metálica, además del compartimiento del motor, está compuesto casi exclusivamente de aleaciones ligeras. Para acomodar una cabina considerable, poseía un fuselaje bastante ancho . Según los informes, el diseño y el tamaño del ala permitieron que el avión aterrizara a velocidades mucho más bajas que los aviones a reacción contemporáneos de la época. Además, se instalaron en la parte trasera del fuselaje un total de tres frenos de aire tipo puerta accionados neumáticamente.  También se aprovisionó con un tren de aterrizaje triciclo retráctil, que también fue operado neumáticamente; las ruedas principales estaban equipadas con amortiguadores construidos por Dowty. Los ensamblajes principales del tren de aterrizaje se retrajeron hacia adentro en la sección central del ala, mientras que la rueda de morro se retrajo hacia adelante en un hueco dentro de la parte inferior del morro. 



Para facilitar mejor su uso como entrenador, la tripulación de dos personas se sentó en una disposición de lado a lado dentro de una cabina relativamente espaciosa. De hecho, había espacio suficiente para permitir la presencia de un tercer miembro de la tripulación, aunque esta capacidad requeriría la eliminación del equipo de radio o radar que, de lo contrario, podría instalarse en esta ubicación. Los controles primarios, como el acelerador y los frenos de aire, están duplicados; muchos de los controles están colocados en un pedestal central. A ambos tripulantes se les proporcionaron asientos eyectables fabricados por Martin-Baker.  La capota deslizante de la capota es descartable y operado eléctricamente. La mayoría de los sistemas eléctricos de la aeronave están instalados directamente debajo de la cabina y se podía acceder a ellos a través de múltiples paneles de inspección; consumibles como baterías y botes de oxígeno también se encontraban cerca. 



El S.14 estaba propulsado por un único motor Rolls-Royce Derwent, que estaba alojado en el centro del fuselaje, directamente encima del ala de montaje bajo y rodeado por paredes de acero, estando separado de la cabina por un mamparo ignífugo. Se suministró aire al motor a través de dos conductos que divergían bruscamente de una entrada circular central presente en el morro de la aeronave. También se utiliza un jetpipe largo, llevado sobre muñones; podría liberarse y moverse fácilmente para las inspecciones de mantenimiento. Los tanques de combustible estaban alojados dentro de las secciones central y exterior del ala; Las bombas de refuerzo eléctricas transfirieron combustible entre el motor y los tanques internos, mientras que la presión del aire por sí sola fue suficiente para mover el combustible de los tanques externos. Las secciones centrales del ala se atornillaron individualmente en la parte inferior del fuselaje; el ala en sí era cónica, cubierta de alclad y presentaba flaps divididos a lo largo del centro de su borde de salida.

Historia operacional

El S.14 Machtrainer entró en servicio en octubre de 1955, y las entregas siguieron hasta noviembre de 1956. Solo 19 de las 20 aeronaves encargadas por la Fuerza Aérea Real de los Países Bajos llegaron a entrar en servicio activo, ya que una de ellas se destruyó en un accidente en los Estados Unidos cuando era empleada por Fokker como demostrador antes de su entrega. El S.14 estuvo en servicio durante una década, retirándose en el año 1967.



De las aeronaves fabricadas, dos se perdieron en accidentes, y la mayoría de los ejemplares dados de baja, fueron desguazados en los años posteriores a su retiro. De estas aeronaves se preservan dos ejemplares, entre ellos el prototipo original (K-1, PH-XIV), la cual está ubicada en el museo Aviodrome en el Aeropuerto de Lelystad. La aeronave, con número de producción L-11 se conserva en el museo de la Fuerza Aérea Real de los Países Bajos en Soesterberg.

Usuarios

Países Bajos

• Fuerza Aérea Real de los Países Bajos

Especificaciones

Datos de Veintiún Worldbeaters 

 

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 13,3 m (43 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Altura: 4,7 m (15 pies 5 pulgadas)
• Área del ala: 31,8 m ² (342 pies cuadrados) 
• Peso vacío: 3765 kg (8300 libras)
• Peso bruto: 5350 kg (11 795 libras)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 , 15,35 kN (3450 lbf) de empuje

Rendimiento

• Velocidad máxima: 730 km/h (450 mph, 390 nudos)
• Velocidad de crucero: 589 km/h (366 mph, 318 nudos) 
• Velocidad de pérdida: 142 km / h (88 mph, 77 nudos) 
• Alcance: 950 km (590 mi, 510 nmi)
• Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies)
• Velocidad de ascenso: 16,3 m/s (3210 pies/min) 

SGM: El Blitz del bombardero jet

Bombardero relámpago

Weapons and Warfare

 

KG 76 Arado Ar234B salidas sobre Remagen

9 de marzo de 1945
III./KG76 realizó tres incursiones contra el puente Remagen. Ofw Bruchlos de 8./KG76 fue reportado como desaparecido en WNr.140589 luego de un ataque al puente.
11 de marzo de 1945
Dos Ar234 del III./KG76 atacan el puente.
12 de marzo de 1945
Dos Ar234 del Stab y dos del 6./KG76 bombardean el puente alrededor del mediodía. Esta fue la primera salida operativa realizada por 6./KG76 con el Ar234. Durante la tarde 14 Arado's del III./KG76 bombardean el mismo objetivo utilizando el procedimiento Egon. Un avión WNr.140351 resultó dañado al aterrizar.
13 de marzo de 1945
Siete Ar234 del 6./KG76 y 12 del III./KG76 bombardean el puente sin éxito. Uffz Zwiener de III./KG76 rescató cerca de Wesendorf.
14 de marzo de 1945
Durante la tarde, 11 Arados del 6./KG76 atacaron el puente de pontones recién construido al sur del puente principal de Ludendorff en Remagen. Se encontraron defensas antiaéreas y de combate pesadas. Ofw Johne fue derribado por un Spitfire y asesinado al norte de Limburg, Ofw Baumler y Fw Schulte fueron atacados por Lightnings, pero ambos rescataron de manera segura y el avión de Hptm Morich fue dañado por fuego antiaéreo y atacado por RAF Tempests. Hptm Hirschberger fue derribado y asesinado por Mustangs.
17 de marzo de 1945
Hptm Morich dirigió un ataque de dos Arados de 6./KG76 en la cabeza de puente de Remagen durante la tarde. Uffw Pohlmann murió cuando su Arado (WNr.140180) fue destruido en un aterrizaje forzoso en Burg luego de una falla en el motor.
De Arado Ar234 Blitz de Smith and Creek. (Monograma 1992).

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El Ar 234B Schnellbomber, o 'bombardero rápido' introdujo un fuselaje ensanchado que permitía el tren de aterrizaje convencional. Aunque tenía una trayectoria muy estrecha, la aeronave se desempeñó bien durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje y no era excesivamente vulnerable a los vientos cruzados. El modelo B, volado por primera vez el 10 de marzo de 1944 pilotado por el piloto de pruebas civil Joachim Carl, quien reemplazó a Selle, era un poco más pesado que las versiones de reconocimiento con 21,720 lb. Debido a que el Ar 234 era delgado y estaba completamente lleno de combustible, no tenía espacio para una bahía de bombas; su carga de bombas tuvo que ser transportada en bastidores externos. El peso adicional y la resistencia de una carga completa de bombas redujeron la velocidad, por lo que en el modelo B se agregaron dos cañones MG 151 de 20 mm con 200 rondas cada uno en un montaje de cola controlado de forma remota para brindar cierta medida de defensa. Dado que la cabina estaba directamente en frente del fuselaje, el piloto no tenía vista directa hacia atrás, por lo que las armas apuntaban a través del periscopio. No hay registro de que alguien haya golpeado algo con estas armas y muchos pilotos las quitaron para ahorrar peso.

No fue hasta junio de 1944 que se produjeron y entregaron 20 Ar 234B, y algunos de ellos se desviaron al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin. A partir de octubre de 1944, el Kampfgeschwader 76 (KG 76) comenzó a convertirse al tipo, y el grupo volaba misiones durante los intensos combates en la región de las Ardenas. En el momento de la intensa ráfaga de combates alrededor de Remagen, que vio la mayoría de las salidas de combate del Ar 234, muchos pilotos aliados se habían enfrentado a los wunderwaffen y habían probado su avión propulsado por hélice contra los jets. Uno de ellos, el Capitán Don Bryan, un P-51D Mustang as del 352nd Fighter Group, apodado los 'Bastardos de nariz azul de Bodney', habló sobre su experiencia.

Encuentro cercano

A gran altura, al este de la cabeza de puente del Rin, el 14 de marzo de 1945, Bryan se dirigía a su casa después de una misión de escolta de bombarderos cuando vio un Ar 234 (uno de los once de la unidad voladora KG 76, como se vería más tarde) haciendo un bombardeo en el puente de pontones recién construido en Remagen.

Inicialmente, Bryan pensó que el avión era un American A-26 Invader. Pero el A-26 tenía una envergadura de 71 pies y estaba destinado a una tripulación de tres. En contraste, el Ar 234 tenía una envergadura de poco más de 46 pies. Bryan había visto previamente Ar 234 en vuelo y Inteligencia le había informado sobre ellos, pero no se había dado cuenta de que el avión era más pequeño.

De hecho, a pesar de las lagunas en su conocimiento, es posible que Bryan supiera más sobre el Ar 234 que nadie en el lado aliado. Si bien la mayoría de los pilotos aliados ni siquiera vieron uno, este fue el cuarto encuentro de Bryan con un Arado. En diciembre de 1944, se convirtió en el primer piloto aliado en ver uno en el aire. Después de estudiar los dibujos del jet en un documento de Group Intelligence, Bryan vio Ar 234 en dos ocasiones más ese mismo mes. Durante su tercer avistamiento, el avión de combate de la Luftwaffe cruzó por debajo de su trayectoria de vuelo, de izquierda a derecha. Bryan fue tras el Arado pero se alejó. Fue entonces cuando se dio cuenta de que, si bien su P-51 era rápido, el Ar 234 era casi 87 nudos más rápido.

“No dejaré que se me escape otra vez”, pensó Bryan en voz alta.

Bryan vio que el Arado se alejaba del puente y maniobraba en un giro cerrado para evadir una formación de USAAF Republic P-47 Thunderbolts. Esta maniobra comprometió el activo más fuerte del bombardero a reacción, su velocidad superior, y Bryan pudo posicionarse para que el alemán tuviera que volar hacia él.

Bryan se abalanzó sobre el bombardero y disparó una ráfaga de fuego calibre .50 que inutilizó el motor derecho. Ahora, Bryan pudo quedarse detrás de él y continuar disparando. “No sé qué diablos tenía en mente”, dijo Bryan, “pero debería haberse bajado de ese avión cuando estaba lo suficientemente alto. Creo que tenía miedo de que le disparara en su paracaídas, lo que nunca haría”. El piloto de Arado, Hauptman Hans Hirshberger, esperó demasiado para deshacerse de la escotilla del techo e intentar escapar de su cabina. Se hundió con el avión. Fue su primera y única misión de combate.

Variantes

El Ar 234 siempre conservó su diseño bimotor definitivo en servicio, pero se construyeron y volaron dos configuraciones diferentes de una versión de cuatro motores. Los aviones sexto y octavo de la serie estaban propulsados ​​por cuatro motores turborreactores BMW 003A-1 de 1.764 lb/empuje en lugar de dos Jumo 004. El sexto (Ar 234 V6), volado por primera vez el 8 de abril de 1944, tenía cuatro motores alojados en góndolas individuales, mientras que el octavo (Ar 234 V8) realizó su vuelo inicial el 13 de mayo de 1944 con dos pares de BMW 003 instalados en góndolas gemelas. debajo de cada ala.

Estos fueron los primeros jets de cuatro motores del mundo, pero no ofrecieron ninguna ventaja de rendimiento sobre la versión bimotor.

Un Ar 234C mejorado fue la versión de producción final. Este modelo introdujo una cabina presurizada mejorada y ruedas principales más grandes. Se estaba construyendo un Ar 234 de "ala media luna", que predecía el bombardero Handley Page Victor de la década de 1950, pero nunca voló.

Perspectiva del piloto

“Me gustó mucho el Arado”, señaló Kriessmannn en una entrevista. “Era un avión maravilloso. Pensé que estaba mejor diseñado que el Me 262. Era un monoplaza, así que no tuvimos mucho tiempo para practicar, así que tuvimos algunas 'clases secas'. Aterrizar y despegar fue muy diferente a un avión de apoyo”. Kriessmannn también señaló que las unidades RATO a menudo no funcionaban correctamente.

Kriessmann recordó haber llevado el Ar 234 hasta 36,000 pies mientras estaba con oxígeno. Aquí el avión fue significativamente más rápido y dijo que alcanzó los 487 nudos en vuelo nivelado.

Kriessmannn fue asignado para transportar Ar 234 desde la fábrica “a diferentes lugares donde instalaron equipos ópticos y equipos de bombardeo. Volé el primero el 12 de diciembre de 1944, de Hamburgo a Kampfgeschwader 76 y el último el 1 de mayo de 1945”. El KG 76 realizó la salida final del Ar 234 de la guerra contra el avance de las tropas del Ejército Rojo cerca de Berlín.

Esperanzas frustradas

Existían planes para la fabricación de 2.500 bombarderos Ar 234 Blitz, pero se interrumpieron al final de la guerra. La producción total fue de 224 ejemplares de todas las versiones del Ar 234. Hoy, el único avión sobreviviente de esta serie es un Ar 234B-2 en exhibición en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Institución Smithsonian, en Dulles, EE. Virginia, repleta de unidades RATO. Es uno de los aviones que voló Kriessmann.

Algunos expertos en aviación creen que los problemas técnicos del Jumo 004 podrían haberse superado antes, que otras razones nunca completamente explicadas fueron las responsables de los retrasos con este avión y que cientos de Ar 234B podrían haber estado en servicio en el momento de los combates en las Ardenas. El bombardero a reacción Arado, dicen, podría haber retrasado sustancialmente la victoria de los Aliados. Otros insisten en que, si bien el Ar 234 fue una maravilla técnica, los aliados tenían la enorme ventaja de contar con un gran número de hombres y máquinas. Según este razonamiento, el Ar 234, a pesar de sus cualidades de alta tecnología, no podría haber retrasado el inevitable resultado de la guerra.