Tecnología de aviación alemana
Weapons and Warfare
Arado Ar 232 Tausendfüßler o avión de carga “Millipede”.
Incluso antes del ascenso al poder de los nazis en la década de 1930, la tecnología alemana se había ganado la reputación de avances que sentaban precedentes. Además, entre los teóricos estadounidenses del poderío aéreo, el general Billy Mitchell finalmente ganaría una reputación de presciencia que a veces era sorprendente. Entonces, una viñeta sobre Mitchell en Alemania en 1922 establece el tono de lo que vendría después.
En febrero de 1922, Mitchell y su asistente Alfred Verville visitaron Alemania, donde el pionero del poder aéreo estadounidense (y en algún momento rival de Mitchell) Benjamin Foulois disfrutó del estatus de agregado militar asignado a La Haya con tareas de observador en Berlín. Foulois se había ganado la confianza de varios aviadores alemanes de la Primera Guerra Mundial, incluido Hermann Göring. Como observador estadounidense en Alemania, Foulois envió documentación sustancial a los Estados Unidos, pero para su disgusto, creía que no se había aprovechado adecuadamente para obtener una apreciación temprana de la Alemania posterior a la Primera Guerra Mundial.
Durante la visita de Mitchell y Verville a Berlín, relató Verville más tarde, Mitchell lanzó una diatriba una mañana contra lo que él comparó con motores de automóviles para aviones. Según Verville, Mitchell postuló que en algún lugar un científico alemán ya estaba trabajando en un nuevo motor para su uso en la próxima guerra, posiblemente dentro de dos décadas. Mitchell desafió a Foulois, con sus contactos alemanes, a producir ese científico alemán.
Foulois organizó una reunión con algunos alemanes, uno de los cuales era asistente de Hermann Oberth. Oberth exploró las primeras tecnologías de cohetes nocionales. Uno de sus asistentes posteriores fue un joven Wernher von Braun, quien luego le daría crédito a Oberth por establecer la famosa carrera de von Braun en cohetería que culminó en el exitoso programa Apolo para la NASA.
En la reunión de 1922 con Mitchell, el asistente alemán estuvo de acuerdo en que los motores de avión "estilo automóvil" darían paso a turbinas aún no perfeccionadas que quemaban queroseno. A continuación, las discusiones y demostraciones mostraban futuros motores de cohetes que quemarían una mezcla de alcohol y algo que los alemanes llamaron "aire líquido", relató Verville. También señaló que los alemanes imaginaron un alcance de 400 km y velocidades superiores a 3,000 mph. Como asistente de Mitchell, Verville poseía una gran perspicacia aeronáutica. Según los relatos, Verville recordó cómo Mitchell se vio claramente afectado por lo que los alemanes habían dicho y demostrado, pero esta reunión temprana aparentemente no tuvo ningún efecto en la política estadounidense en ese momento. Sin embargo, la historia demostró que los poderes de predicción de Mitchell eran en gran medida correctos cuando se trataba del desarrollo de mejores plantas motrices para aviones,
El surgimiento de una capacidad aeronáutica militar alemana renovada a principios de la década de 1930 se enmascaró inicialmente con varios subterfugios, que iban desde la ubicación de campos de entrenamiento muy al este, lejos de la observación casual, hasta el uso engañoso de aeronaves que tenían capacidades duales de transporte y bombardeo. . A medida que avanzaba la década, el envalentonado régimen de Hitler reveló más sobre su naciente fuerza aérea. En los Estados Unidos, los acontecimientos en Alemania inicialmente provocaron diversas reacciones. Se ha estimado que hasta el 75 por ciento de los estadounidenses en algún momento prefirieron el aislamiento y la no participación en las confrontaciones europeas en los años previos a 1941. Si los relatos de la historia estadounidense de la posguerra tienden a hacer parecer que todos estaban unidos en la postura de la nación hacia la guerra , tal solidaridad se logró solo a expensas de Pearl Harbor. Una voz activa en el entorno estadounidense de antes de la guerra dijo que las guerras europeas eran inevitables e interminables, y no la provincia de los estadounidenses. La repulsión por los horrores aún recordados de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial influyó en el aislacionismo estadounidense. Irónicamente, la población estadounidense estaba compuesta en gran parte por expatriados europeos y sus descendientes; emigrados que mostraron, con su traslado a los Estados Unidos, una voluntad de dar la espalda a sus antiguos hogares al otro lado del Atlántico.
Los aislacionistas, incluidos algunos miembros prominentes del Congreso y los medios de comunicación, hicieron lo que pudieron para mitigar los deseos claramente intervencionistas de la administración Roosevelt. El flujo y reflujo del apoyo aislacionista en los Estados Unidos cambió en respuesta a los acontecimientos mundiales, así como a las acciones del gobierno de los Estados Unidos en la década de 1930 y durante casi todo 1941.
Sin embargo, incluso en tiempos de ambivalencia hacia Europa, algunos estadounidenses fueron los primeros observadores del rearme alemán. El afamado aviador Charles Lindbergh proporcionó un vector de celebridades conocedoras de la nueva Luftwaffe; Hizo varias visitas a Alemania en la década de 1930, donde aparentemente tuvo amplio acceso a nuevos aviones y organizaciones.
Lindbergh tuvo un aliado para sus incursiones alemanas en la persona de Truman Smith, quien fue asignado como agregado militar estadounidense en Alemania desde agosto de 1935 hasta abril de 1939. Smith llegó en medio de eventos que dieron forma al mundo. Como oficial del ejército, había hablado por primera vez con Hitler en 1922, cuando el futuro líder alemán no tenía poder real. Ahora Smith tenía la oportunidad de facilitar la recopilación de información sobre la floreciente Luftwaffe, información que podría informar la política de defensa estadounidense. Las facultades de Smith para la recopilación y el análisis de inteligencia son descritas por el historiador Dr. Richard P. Hallion:
En general, la inteligencia militar estadounidense avanzaba cojeando en los años de entreguerras. Los oficiales más talentosos gravitaron hacia los comandos de combate, y los que eligieron la inteligencia se fueron al extranjero con poca capacitación y pocos recursos. No existía consenso sobre los protocolos de recolección, los agregados a menudo solo enviaban cuestionarios a contactos extranjeros. Una excepción notable a este patrón general fue el Mayor (luego Teniente Coronel) Truman Smith, un oficial de infantería talentoso y experimentado que llegó a Berlín como Agregado Militar en agosto de 1935. Smith, quien combinó la perspicacia de un intelectual militar con los instintos de un oficial de combate, se dio cuenta rápidamente enfrentó desafíos que requerían una resolución inmediata: su oficina estaba recibiendo información contradictoria sobre el estado de la aeronáutica alemana; y el esfuerzo de inteligencia aérea de la oficina fue, en el mejor de los casos, esporádico,
El
Coronel Smith dijo más tarde en una declaración jurada que "mientras
era agregado militar en Berlín desde julio de 1935 hasta abril de 1939,
mi función era mantenerme al tanto de la fuerza, la organización y los
estándares de entrenamiento de las fuerzas armadas alemanas, mantenerme
informado". de todas las actividades y tendencias económicas, políticas y
militares que puedan tener relación con las capacidades e intenciones
alemanas de hacer la guerra”. Smith
continuó diciendo que sus hallazgos fueron principalmente el resultado
de sus propias observaciones mientras estaba en el campo con las tropas
alemanas, o visitando aeródromos alemanes, instalaciones militares y
fábricas que producen material de guerra. Si
bien Smith reconoció las aportaciones de los alemanes y de los
representantes del Departamento de Estado de EE. UU., la explicación de
su declaración jurada no mencionó el nombre de uno de sus
corresponsales: Charles Lindbergh.
Flettner
FL 282 Kolibri. Los alemanes hicieron maravillas en la tecnología de la
aviación en aquellos tiempos. También introdujeron el primer
helicóptero de rotor fabricado con línea de ensamblaje en el campo de
batalla. Inicialmente, el Kolibri (colibrí) se utilizó por primera vez
con fines de reconocimiento y transporte aéreo, pero pronto también se
convirtió para su uso en el campo de batalla.
Las visitas publicitadas de Lindbergh a Alemania, donde aparentemente fue tratado con las cordiales cortesías extendidas a una celebridad, llevaron al aviador estadounidense a ofrecer observaciones sobre Alemania a Smith, al general "Hap" Arnold y al público. Lindbergh, abiertamente aislacionista en sus puntos de vista, ha sido llamado la única persona que se opuso a las ambiciones intervencionistas de antes de la guerra de Franklin Roosevelt que tenía el carisma y la presencia para igualar e incluso superar al inteligente Roosevelt en algunos niveles. Los pronunciamientos de Lindbergh tampoco se referían únicamente al aislacionismo; en 1934 criticó las acciones de la administración Roosevelt al cancelar los contratos de correo aéreo, y parece evidente que Roosevelt no se lo tomó a la ligera ni con placer, viniendo de alguien con las credenciales de Lindbergh.
La correspondencia oficial de Smith a Lindbergh a veces fusionaba la charla colegial con asuntos oficiales. En una carta de 1937 enviada justo después de la finalización de la importante evaluación de Smith de la Luftwaffe, Smith ofrece a Lindbergh el uso del automóvil agregado oficial para facilitar futuros viajes en Alemania. La carta también regaña cortésmente a Lindbergh por enviar a Smith "ciertos datos" por correo en lugar de una valija diplomática, donde se esperaba que la seguridad de dicha información fuera mayor.
Un documento importante que surge de las colaboraciones Smith-Lindbergh es la "Estimación general a partir del 1 de noviembre de 1937" presentada por Truman Smith, que informa sobre la evidencia de las actividades aéreas alemanas. Su párrafo inicial establece pintorescamente el tono: “Alemania es una vez más una potencia mundial en el aire. Su fuerza aérea y su industria aérea han surgido desde la etapa de jardín de infancia. Todavía no se alcanzará la hombría completa hasta dentro de tres años”. El resto del documento es un análisis directo del estado del rearme aéreo alemán tal como lo percibe Smith e influenciado por Lindbergh. “El asombroso crecimiento del poder aéreo alemán desde un nivel cero hasta su estado actual en unos breves cuatro años debe considerarse como uno de los eventos mundiales más importantes de nuestro tiempo. Lo que presagia para Europa es algo que nadie hoy puede predecir y debe dejarse como un problema para los futuros historiadores”.
Smith enfatiza varias razones para el crecimiento de la Fuerza Aérea Alemana en ese momento, que incluyen:
[l]a aptitud militar del pueblo alemán... La habilidad técnica y científica de la raza... La visión del General Göring, quien desde el principio planeó una Fuerza Aérea y una Industria Aérea fantásticamente grandes y que al mismo tiempo poseía la energía para convertir su planes en realidad... La dirección y ejecución unificadas que fueron posibles gracias a la naturaleza dictatorial del gobierno alemán... La sabia comprensión de las autoridades aéreas alemanas al comienzo de su rearme de que otras naciones, especialmente los Estados Unidos, estaban muy por delante de ellas, tanto en el conocimiento científico como en la habilidad técnica. Esta humildad de espíritu ha sido una de las principales fortalezas de Alemania. El viejo adagio de que la insatisfacción con uno mismo es la verdadera fuerza nunca ha sido mejor ejemplificado que en el desarrollo del aire alemán de 1933 a 1937.
Truman Smith expresó asombro por el tamaño de la industria aeronáutica alemana en ese momento. Citó 23 “preocupaciones conocidas de aviones con sus 46 plantas identificadas, con una producción potencial anual de aviones de probablemente 6,000 aviones”. También reconoció:
Hay todas las razones para creer que las plantas identificadas solo dan una parte de la imagen y que la verdad, si se supiera, mostraría una producción potencial aún mayor. La escala de la industria alemana de motores de aviones no es menos impresionante. Es una y otra vez el tamaño de esta industria lo que obliga al extranjero, e incluso al estadounidense que está acostumbrado a pensar en grandes términos, a detenerse, reflexionar y preguntarse sobre el futuro.
El análisis de Smith de 1937 fue profético, ya que comentó sobre el crecimiento de la tecnología aeronáutica alemana:
Detrás de esta industria se encuentra un grupo formidable de científicos del aire, con laboratorios y campos de prueba grandes y bien equipados, que impulsan constantemente el avance científico alemán. Este avance es notable. No se debe permitir que el hecho de que Estados Unidos siga siendo líder en ciencia aeronáutica y habilidad en la fabricación eclipse los logros alemanes entre 1933 y 1937 y, sobre todo, no lleve a una subestimación de lo que Alemania logrará en el futuro.
Un intrigante toma y daca caracterizó los avances aeronáuticos estadounidenses y alemanes desde la década de 1920 hasta la era inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial. La investigación y los fundamentos aerodinámicos que emanan de los laboratorios alemanes de Göttingen marcaron la pauta en la era posterior a la Primera Guerra Mundial (y prenazi). En 1932, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica de Estados Unidos (NACA, precursor de la NASA) reconoció los precedentes alemanes en el desarrollo de perfiles aerodinámicos para las alas. Pronto, el extenso catálogo de NACA de perfiles aerodinámicos variados con características adecuadas para diferentes tipos de aeronaves se vería como el estándar, pero se debió en gran medida a los esfuerzos pioneros de los científicos alemanes en Göttingen. Mientras tanto, los científicos y entusiastas de los cohetes alemanes fueron los primeros en reconocer el trabajo alentador del pionero de los cohetes estadounidenses, el Dr. Robert H. Goddard. Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, La importante teoría alemana en las formas de las alas aumentaría una vez más los desarrollos de la NACA de la posguerra en los Estados Unidos. El Dr. George Lewis, Director de Investigación Aeronáutica de la NACA, predijo en 1936 que Alemania tomaría la delantera en la aeronáutica de vanguardia a menos que Estados Unidos aumentara su inversión en investigación e infraestructura.
El informe de Smith de noviembre de 1937 sobre el poder aéreo alemán fue contundente en su caracterización de algunas otras naciones amigas de los Estados Unidos: “[P]orque el 1 de noviembre de 1937 el nivel técnico estadounidense, que es solo una fase del poder aéreo, no ha sido mejorado. alcanzada [por Alemania], no es motivo para que Estados Unidos adopte la política británica de presunción. Si es así, estaremos condenados a la misma posición de inferioridad aérea con respecto a Alemania, en la que Francia se encuentra ahora y en la que Gran Bretaña se encontrará mañana con la misma certeza, a menos que se dé cuenta rápidamente de sus propias deficiencias”. Claramente, Smith estaba haciendo sonar una alarma sobre la destreza aeronáutica alemana actual e inminente.
El informe de Smith de 1937 ofreció observaciones sobre la defensa intencional de la industria de la aviación alemana:
La industria aérea alemana se ha ubicado estratégicamente y cada fábrica se ha diseñado según principios tácticos. Las fábricas están ubicadas lo más lejos posible de la frontera y las nuevas fábricas, aunque muchas, son relativamente pequeñas. El principio del diseño de una fábrica es que puede haber muchos edificios separados y pequeños, cada uno con una planta de energía y cámaras a prueba de gas y bombas separadas. Cada uno está diseñado para funcionar como una fábrica completa de aviones en caso de emergencia. Este diseño de la industria, que le da una gran fuerza defensiva contra los ataques aéreos hostiles, debe considerarse un elemento importante de la industria aérea y el poderío aéreo alemanes.
Curiosamente, la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos (USSBS, por sus siglas en inglés) de la posguerra señaló que el sistema de energía eléctrica alemán, “a excepción de incursiones aisladas, nunca fue un objetivo durante la guerra aérea. Un ataque fue ampliamente debatido durante el curso de la guerra. No se llevó a cabo en parte porque se creía que la red eléctrica alemana estaba muy desarrollada y que las pérdidas en un área podrían compensarse cambiando la energía de otra. Esta suposición, según había establecido una investigación detallada realizada por la Encuesta, era incorrecta”. Las encuestas de posguerra concluyeron que la situación de la energía eléctrica alemana era precaria desde el comienzo de las hostilidades y solo disminuyó a medida que se desarrollaba la guerra. No se ha encontrado evidencia que sugiera de manera concluyente que el desinterés de la USAAF en atacar la energía eléctrica alemana emanaba del informe de Smith de 1937,
En noviembre de 1937, Smith enumeró el avión de combate de primera línea de Alemania en producción como el bombardero bimotor Heinkel He 111, considerado "pesado"; el bombardero Dornier Do 17 que clasificó como “ligero”; y el caza Messerschmitt Bf 109. Todos se encontrarían en los cielos de Inglaterra menos de tres años después. La colaboración de Smith, Lindbergh y el asistente de Smith, el Mayor Albert Vanaman, arrojó una evaluación notablemente precisa de la fuerza de la Luftwaffe en noviembre de 1937:
“ La fuerza real del 1 de noviembre de la Fuerza Aérea Alemana es probablemente de 175 a 225 escuadrones. Si tomamos una media entre estas cifras de 200 escuadrones, encontramos que Alemania posee actualmente 1.800 aviones de primera línea en unidades, 600 aviones de primera línea en unidades de reserva o un total de 2.400 aviones”. En su investigación, el historiador Richard P. Hallion ha confirmado la exactitud de estas estimaciones educadas, señalando: "en ese momento, la Luftwaffe tenía 213 escuadrones y una fuerza aérea de primera línea aproximada de 2356 aviones".
El informe seminal de noviembre de 1937 caracterizó las habilidades de los aviadores alemanes: “El nivel de habilidad de vuelo alcanzado por el poder aéreo alemán todavía deja mucho que desear, tanto para nuestros estándares como para los de ellos también. Si bien son buenos pilotos potenciales, los alemanes aún deben calificarse como sin refinar. Sin embargo, han hecho grandes progresos desde 1933. El vuelo actual de las unidades sería aún mejor si no fuera por la expansión de la fuerza aérea”. Pero, advirtieron los autores del informe, cualquier dificultad actual y momentánea en el desempeño del personal alemán “no debe oscurecer la certeza de que estas deficiencias dejarán de existir gradualmente. Si algún país extranjero se siente satisfecho de sí mismo en cuanto a la superioridad de su entrenamiento, recibirá un duro despertar en un futuro no muy lejano”.
El informe de noviembre de 1937 consideró que el poder aéreo alemán era lo suficientemente maduro "donde se le debe considerar seriamente como un poderoso oponente de cualquier nación". Citando a "oficiales calificados" que habían inspeccionado recientemente las fuerzas aéreas de Alemania, así como de Gran Bretaña y Francia, el informe fue contundente en sus evaluaciones: "Técnicamente, Alemania ha superado a Francia en prácticamente todos los campos. Alemania es, en general, superior a Gran Bretaña en la calidad de sus aviones, pero sigue siendo ligeramente inferior a Gran Bretaña en motores, pero cierra rápidamente la brecha”. Se consideró que los niveles de entrenamiento de las fuerzas aéreas británica y francesa eran mejores que los de Alemania a fines de 1937, pero durante ese año se vio que Alemania redujo la brecha en el entrenamiento con esos países.
Citando a "un observador altamente competente, bien familiarizado con los desarrollos aéreos estadounidenses y alemanes", el informe de Truman Smith de noviembre de 1937 predijo que si las "curvas de progreso" de los desarrollos aéreos alemanes y estadounidenses durante los dos años anteriores se replicaban en los dos años siguientes , “Alemania debería obtener la paridad técnica con los EE. UU. para 1941 o 1942”. El informe hace una observación siniestra: “Sin embargo, si Estados Unidos comete un solo error garrafal, o si algún incidente importante, ya sea político o un conflicto de puntos de vista dentro de las fuerzas armadas, ralentiza su desarrollo actual, la superioridad aérea alemana seguirá realizándose”. cuanto antes." Smith fue sucinto en su resumen: “En noviembre de 1937 parece que el desarrollo del poder aéreo alemán es un fenómeno europeo de primera importancia diplomática.
El informe fundamental de Smith de 1937 califica algunas de sus listas adjuntas de unidades, fortalezas y ubicaciones de fábricas de la Fuerza Aérea Alemana con la anotación de que el secreto dificultaba juzgar si todos esos recuentos estaban completos y actualizados. Es de interés un mapa que muestra que las plantas alemanas de construcción de motores de aviones tendían a estar ubicadas en las profundidades de Alemania y algo concentradas. Esta situación pareció corroborarse más tarde a medida que se desarrollaba la guerra, lo que provocó que la USAAF tomara la decisión consciente de retrasar una campaña contra la producción de motores aeronáuticos alemanes hasta que hubiera suficientes aviones disponibles para permitir misiones seguras y recurrentes de largo alcance a esa parte de Alemania para paralizar el motor. producción, como se verá más adelante.
Si Truman Smith no nombró fácilmente a Charles Lindbergh cuando se redactó el informe de noviembre de 1937, es interesante notar que en la década de 1950, mientras escribía sobre sus actividades de inteligencia aérea en Alemania dos décadas antes, Smith dio "una referencia especial a los servicios del Coronel Charles A. Lindbergh.”
El acceso de Lindbergh al espacio aéreo alemán a fines de la década de 1930 parece, en retrospectiva, sorprendentemente libre, a menos que la intención de Alemania fuera que el aviador estadounidense viera muchos campos de la Luftwaffe mientras transitaba por el país en su propio avión. A finales de octubre de 1937, Charles y Anne Lindbergh volaron desde Alemania a su residencia en Inglaterra, lo que les permitió sobrevolar al menos seis aeródromos de la Luftwaffe, en los que Lindbergh observó e informó a Truman Smith de la presencia de varios cazas, entrenadores y bombarderos Do 17. . Durante el año siguiente, Lindbergh presionó a varios legisladores estadounidenses mientras continuaba expresando su preocupación por el creciente poderío aéreo alemán. Indicó preocupaciones de que Francia no podría defenderse efectivamente contra un ataque alemán, y expresó algunas dudas sobre las habilidades de defensa de Gran Bretaña. aunque le dio al país calificaciones más altas que Francia. Supuso que la construcción de aviones rusos sería efectiva, pero inferior a las capacidades de fabricación de los Estados Unidos. Todo lo cual, le dijo a Joseph P. Kennedy, el embajador de Estados Unidos en Gran Bretaña, sugería que una guerra europea podría dañar a todos los combatientes y dejar a Europa abierta a la expansión del comunismo. Lindbergh también instó al general Henry H. "Hap" Arnold de la USAAC en noviembre de 1938 a visitar Alemania para aprender de primera mano cómo se desarrollaban la Luftwaffe y la industria.
A medida que Alemania expandió su control sobre partes del continente europeo en el otoño de 1940, la disponibilidad de materias primas para la construcción de aeronaves, principalmente aluminio y acero, parecía asegurada con el acceso a los recursos de bauxita de Hungría y las plantas de aluminio y los depósitos de carbón de Silesia. Esto fue informado por Truman Smith en septiembre de ese año cuando una vez más se esforzó por proporcionar un pronóstico actualizado del crecimiento de la aviación alemana en el próximo año. Usando la información disponible para él, Smith postuló en septiembre de 1940 que Alemania produciría un mínimo de 42 000 aviones de todo tipo entre el 1 de septiembre de 1940 y el 1 de septiembre de 1941. Los registros alemanes indican que el número estaba más cerca de los 12 000 para ese período de tiempo. Pero si las estimaciones de Smith se basaran en la capacidad,
La intriga de la vida de un estadounidense en Alemania en la década de 1930 fue abrazada por Truman Smith. Sus esfuerzos proactivos para cuantificar el crecimiento y la fuerza militar alemana proporcionaron una guía básica que parece haber informado posteriormente las prioridades de los objetivos después de que Estados Unidos se vio envuelto en la guerra europea. Quizás la última ironía del consejo aislacionista que el nuevo amigo de Smith, Charles Lindbergh, dio a todos los que querían escuchar se produjo el 11 de diciembre de 1941 cuando Hitler, solo unos días después del ataque japonés a Pearl Harbor, eliminó toda ambigüedad al declarar la guerra a los Estados Unidos.
Por sus esfuerzos para crear una imagen del rearme alemán, el coronel Truman Smith recibió más tarde la Medalla por Servicios Distinguidos. La mención de ese premio resumía sus contribuciones:
Como agregado militar en Alemania durante el fatídico período comprendido entre agosto de 1935 y marzo de 1939, el coronel Smith informó con precisión sobre el rápido crecimiento de la fuerza militar y las intenciones de la Alemania nazi y facilitó en gran medida los esfuerzos del ejército de los Estados Unidos para mantenerse al tanto de la organización, las tácticas y el equipo alemanes. Sus informes estimularon la acción y fueron en cierta medida responsables de la forma en que el Ejército desarrolló sus planes para fortalecer la fuerza militar de este país. Tras el regreso del coronel Smith a los Estados Unidos, su conocimiento íntimo y experto del enemigo fue de importancia para la formulación de planes estratégicos aliados.
Si Alemania y Japón obtuvieron victorias tempranas en parte debido a sus sorprendentes y decisivas ofensivas, el aire de invencibilidad que proyectaron las potencias del Eje en 1942 fue aleccionador y necesitaba una evaluación estudiada. Para 1942, la Royal Air Force (RAF) había demostrado que la Luftwaffe podía ser frustrada, pero los Aliados estaban lejos de mapear la profundidad y amplitud de la Fuerza Aérea Alemana en esta etapa temprana de la guerra.
Lockheed Martin F-35A Thunderbolt II. (Crédito de la foto: Sargento Primero Donald R. Allen / Fuerza Aérea de EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público) 
