Entrenador primario Fairchild PT-19

El Fairchild PT-19 (designación de la compañía Fairchild M-62) fue un monoplano de ala baja estadounidense usado para entrenamiento primario que sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la RAF y la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue contemporáneo de los biplanos entrenadores Kaydet y, al igual que con otros entrenadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del período, el PT-19 tuvo múltiples designaciones, según el motor instalado.

Diseño y desarrollo

La serie PT-19 se desarrolló a partir del Fairchild M-62, cuando el USAAC ordenó por primera vez el avión en 1940 como parte de su programa de expansión. Se trataba de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y una cabina abierta en configuración tándem. La construcción, simple pero resistente, incluía un fuselaje hecho a partir de tubo de acero soldado y recubierto de tela, el resto de la aeronave poseía una construcción de contrachapado. El uso de un motor en línea permitió un área frontal estrecha que era ideal para la visibilidad, mientras que el tren de aterrizaje fijo y ampliamente separado permitía un manejo en tierra sólido y estable.



El M-62 voló por primera vez en mayo de 1939, y ganó una competición de vuelo más tarde ese año contra otros 17 diseños para el nuevo avión de entrenamiento del Ejército de los Estados Unidos. Fairchild recibió su primer contrato del Ejército de una orden inicial el 22 de septiembre de 1939.
El lote de producción original de 275 unidades incluía un motor de 6 cilindros en línea Ranger L-440-1 de 175 hp, y fue designado como PT-19. En 1941 comenzó la producción en masa de 3702 unidades del modelo PT-19A, que estaban propulsadas por motores L-440-3 de 200 hp, de las cuales 3181 fueron producidas por Fairchild, 477 por Aeronca y 44 por St. Louis Aircraft Corporation. El PT-19B, del cual se construyeron 917 unidades, era una versión del PT-19A usada para entrenamiento de vuelo instrumental, que contaba con una cubierta plegable en la cabina delantera.



Cuando la escasez de motores amenazó la producción, se introdujo el modelo PT-23, que era idéntico a los modelos anteriores, excepto que montaba un motor radial Continental R-670 de 220 hp. Se construyeron un total de 869 PT-23 y 256 PT-23A (versión para entrenamiento instrumental del PT-23) por Fairchild, Aeronca, St. Louis Aircraft Corporation y Howard Aircraft Corporation en los Estados Unidos, por Fleet Aircraft Corporation en Canadá y Fabrica do Galeao en Brasil.



En 1943, debido a que las secciones de las alas, fabricadas de madera, no se adecuaban a las altas temperaturas o a altos niveles de humedad, a muchas aeronaves PT-19 y PT-26 se les tuvo que ordenar el reemplazo completo de la sección alar, por lo que las USAAF ordenaron que en futuras aeronaves de entrenamiento las alas estuviesen hechas totalmente de metal.​

Historia operacional

El PT-19/PT-26 era una aeronave que ofrecía muchas ventajas en comparación con los biplanos, además de que era la aeronave de entrenamiento primario en que un cadete se convertía en piloto de combate, por lo que recibió el apodo de “Cuna de Héroes”. Estos aviones fueron entregados a varias bases en todo el país por el WASP (Women's Airforce Service Pilots) entre 1942-1944.



Miles de aeronaves de la serie PT-19 se integraron rápidamente en los programas de capacitación en Estados Unidos, sirviendo a lo largo de la Segunda Guerra Mundial y más allá, incluso después de su retiro a fines de la década de 1940, cuando un número sustancial de estas aeronaves fue adquirido por operadores civiles.

Variantes

PT-19

Variante de producción inicial del modelo M-62, propulsada por un motor de 175 hp, 270 unidades producidas.

PT-19A/T-19A

Similar al PT-19, pero con ligeros cambios y propulsado por un motor L-440-3 de 200 hp, 3226 unidades producidas.

PT-19B

Versión de entrenamiento instrumental del PT-19A. 143 unidades producidas y 6 conversiones a partir del PT-19A.

PT-23

Versión con motor radial Continental R-670, 774 unidades construidas.

PT-23A

Versión de entrenamiento instrumental del PT-23, 256 unidades producidas.

PT-26/Cornell I

Variante de cabina cerrada del PT-19A para el programa de entrenamiento Commonwealth Air, propulsada por un motor L-440-3. 670 unidades producidas para la RAF.

PT-26A/Cornell II

Similar al PT-26, pero con un motor L-440-7 de 200 hp. 807 unidades producidas por Fleet Aircraft Corporation.

PT-26B/Cornell III

Similar al PT-26A, pero con cambios menores. 250 unidades construidas.

Operadores

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña​

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense​

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile​

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana​

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos​
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos​

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas​

 Haití

• Cuerpo Aéreo de Haití​

 India

• Fuerza Aérea India

 México

• Fuerza Aérea Mexicana​

 Nicaragua

• Fuerza Aérea Nicaragüense​

 Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega​

 Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú​

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

 Rodesia del Sur

• Fuerza Aérea Rodesiana​

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana​

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya​
• Armada Nacional del Uruguay​

 Venezuela

• Aviación Militar Bolivariana​

Especificaciones (PT-19A)

Referencia datos: Swanborough & Bowers​

Características generales

• Tripulación: Dos (alumno e instructor)
• Longitud: 8,5 m (28 ft)
• Envergadura: 11 m (36 ft)
• Altura: 3,2 m (10,5 ft)
• Superficie alar: 19 m² (204,5 ft²)
• Peso vacío: 837 kg (1844,7 lb)
• Peso cargado: 1154 kg (2543,4 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de seis cilindros refrigerado por aire Ranger L-440-3.
  • Potencia: 150 kW (207 HP; 204 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 212 km/h (132 MPH; 114 kt)
• Alcance: 644 km (348 nmi; 400 mi)
• Techo de vuelo: 4700 m (15 420 ft)

Caza ligero: Caudron-Renault C.R.713 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare




La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevaría a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía al Renault 12R – 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrollaba una potencia mucho mayor – 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 hp, era de 19 litros. El proyecto de este motor se denominó inicialmente C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01. 

El CR.760 se diferenciaba del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego de tubos metálicos de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se volvió más poderoso: seis ametralladoras de 7,5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de cañones de 20 mm.




La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero despegó por primera vez el 6 de abril de 1940, pilotado por R. Delmott. En mayo, el avión voló conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. La aeronave estaba equipada con un motor Renault 626 refrigerado por aire de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo del avión tuvo lugar en junio de 1940. El trabajo adicional en el avión impidió la invasión alemana de Francia.



Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los luchadores de peso ligero variaban tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos buscaron exprimir el mayor rendimiento posible del fuselaje más pequeño y liviano posible, construido utilizando la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores livianos creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno realmente podría considerarse exitoso.



A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l'Aéronautique de la Armée de l'Air francesa estableció una especificación para un interceptor ligero que estaba influenciado por los monoplanos, que entonces atraían mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a aviones más grandes y potentes en competencias internacionales. (Durante ese tiempo, Renault había comprado la firma Caudron en 1933.) Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta motriz era un motor Renault 12R 01 de doce cilindros en V invertida refrigerado por aire de 500 caballos de fuerza. El primer prototipo había arreglado, tren de aterrizaje salpicado y superficies de cola verticales de forma ovalada cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego llevó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm alimentados por tambor montados en las alas. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba superficies de cola verticales más angulares, y el CR.713 introdujo un tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, el CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenciaba del CR.713 principalmente en el armamento, el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas debajo de las alas.



Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como Cyclone, entró en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras en G negativa. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



El pedido de producción original era de veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el caza entró en servicio, el Armée de l'Air lo consideró inadecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y aunque los finlandeses estaban desesperados por cualquier avión de combate, nunca usaron los Caudrons en la batalla. Los otros Cyclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, compuestos por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, se habían entregado un total de treinta y nueve CR.714 a los polacos, que los volaron operativamente como Groupe de Chasse I/145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su asesor francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial con seis victorias.



A pesar de todo el aspecto atrevido del Cyclone, los polacos pronto se desilusionaron con su nueva montura. Requería un largo recorrido de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo atascada; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; la velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta de los alerones. Lo peor de todo fue el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía tendencia a sobrecalentarse y sufría de fugas de combustible y aceite. El sous-tenant Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar GC.I/145 el 25 de mayo, el ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por conservarlos a pesar de sus defectos. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el Oeste en marcha,



El 2 de junio, los Cyclones de GC.I/145 volaron desde Villacoublay hasta el antiguo aeródromo de la RAF en Dreux. El combate se unió el 3 de junio, cuando el comandante de Marmier, el teniente Tadeusz Czerwinski y el Sous-Lt. Aleksy Zukowski se lanzó sobre tres He 111 y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su siguiente combate no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por el capitán Antoni Wczelik enfrentó al menos quince Messerschmitt Me 110C sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le atribuyeron tres aviones y medio enemigos durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.



Quizás inevitablemente, la suerte del GC.I/145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete Cyclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17 escoltados por veinte Me 109E. Las radios defectuosas impidieron que los pilotos del CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzaba contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los cazas alemanes. A Glówczynski se le atribuyó uno de los Messerschmitt, junto con créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). Sous-Teniente Jerzy Czerniak y el sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le atribuyó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz participó en la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no informaron pérdidas Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel Él 111P sufrió graves daños después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux).



Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17 y doce Me 109 sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, ya que De Marmier los dirigió en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante de Marmier, un segundo ante Czerniak y Zukowski derribó a un tercero, mientras que el Capitán Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar con las ruedas hacia arriba en un campo. El capitán Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también se vieron obligados a forzar el aterrizaje de sus aviones baleados.



El oficial ejecutivo de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I/145, pero quedaba poco de lo que hacerse cargo. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce Cyclones restantes se retiraron a Sermaize, desde donde ocho de los pilotos de GC.I/145 fueron asignados a GC.I/1 y ocho a GC.I/8, ambos equipados con MB.152. Los polacos continuaron realizando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el día veinte para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpe y fuga para aprovechar al máximo a sus luchadores defectuosos, los agresivos polacos de GC.

Fuerza Aérea Argentina: La disputa geopolítica USA-China por una docena de cazas

Aviones de combate y competencia bipolar

Argentina estudia la posibilidad de adquirir aviones de combate, una decisión con un gran impacto en su posicionamiento frente al mundo. Dos opciones muy diferentes entre sí son las que se están barajando.


 OPCIONES. La versión danesa de los F-16 de Estados Unidos y el sino-paquistaní JF-17B-Block III, que sería versionado para evitar el veto de Londres. | AFP


Andrei Serbin Pont* y Juan Battaleme** || Perfil

En el artículo publicado en la revista Proceedings del Instituto Naval de los Estados Unidos (USNI), del mes de agosto, el capitán de navío Frank Okata realiza un acertado diagnóstico sobre la particular situación de la República Argentina en el Atlántico sur, en el contexto de la rivalidad creciente entre EE.UU. y China. Independientemente de la excelente relación que EE.UU. tiene con Brasil y Chile, es una voz más que plantea con preocupación la relación que nuestro país tiene con China en el campo de la seguridad, y sus implicancias para la seguridad hemisférica.

Aunque se pueda argumentar que la relación sigue siendo “mucho ruido y pocas nueces”, hay condiciones que justifican la mirada del oficial naval: se ha permitido una instalación espacial de rastreo satelital, además de firmar una serie de acuerdos en el marco de la ruta de la seda, y se ha recibido equipamiento menor proveniente de ese país y ahora se suma un creciente interés por adquirir aviones de combate producidos por un consorcio sino-paquistaní conocido como JF-17 que, para ser justos, es parte de un paquete variado de competidores que tienen aviones de EE.UU. como el F-16, el Tejas de India (coproducido con EE.UU., Inglaterra e Israel), Francia y los Mirage 2000 e Italia con el Aermacchi M-346. 

En EE.UU. preocupa la relación de nuestro país con China en el campo de la seguridad y sus implicancias hemisféricas

Existen dos antecedentes al artículo de Okata: uno en 2017, en el UK Defense Journal, titulado “Argentina have ceased to be a capable military force due to cuts” (“Argentina dejó de tener una fuerza capaz de combatir como consecuencia de los recortes presupuestarios”) y otro de 2019, de la publicación The National Interest, titulado “Trouble: Argentina’s Navy and Air Force are in danger” (“La Armada y la Fuerza Aérea de Argentina están en peligro”). Ambos ponen de manifiesto la capacidad de combate de las FF.AA. y su estado de preparación. 

Los argumentos presentados suelen disparar debates sobre el estado actual de la defensa. El problema es que quedan reducidos a áreas de nicho como son los think tanks, las universidades o espacios marginales como Twitter. Pocos llegan a producir un efecto determinado, en las áreas de toma de decisión. Toda la discusión se reduce a la escasez, a la discusión eterna de “armas o manteca”, que en estos páramos se presenta como dicotómica, de manera tal que se hace política de defensa en los márgenes, sin destinar los recursos necesarios, dando continuidad a un largo ciclo de decadencia que afecta todas las áreas del Estado. La excepción a esta situación podría ser el Fondo para la Defensa, pero debido a la proximidad temporal de este no hay condiciones para decir si es o no efectivo. En los papeles debería funcionar. 

Al leer con detenimiento el artículo, podemos señalar que las estructuras decisionales en Washington parten de dos premisas. Primero, saben que el veto británico complica la relación con EE.UU., en particular en lo que hace a la provisión de sistemas relativamente sofisticados. Situación recurrente con administraciones que hacen de la cuestión Malvinas el centro de la relación bilateral con el Reino Unido, con una fuerte retórica y una inacción supina que brinda el argumento justo para sostener un esquema de sanciones que es retrógrado después de cuarenta años del conflicto, aunque considerado razonable desde la óptica de la rendición de cuentas de Londres. Para las audiencias locales, y de no mediar la Guerra de Ucrania o la tensión en el Indo-Pacífico, Rusia y China aparecen como socios atractivos: material “libre” de sanciones, que eventualmente puede transferir tecnología y con acuerdos que a priori podrían relanzar aspectos específicos de la industria de defensa.  

JF-17B-Block III (FOTO: AFP)

Segundo, saben a la perfección que desde hace tiempo la política exterior y la de defensa es una de bajos recursos, que vive de pedir prestado y negociar deudas. No somos únicos, pero sí una rara avis en la política internacional: somos “los mangalorianos”. Frente a ello, una oferta que siga los lineamientos de bueno, bonito y barato cobra sentido, sobre todo frente a quienes hacen de su práctica política, académica y social una fuerte retórica antinorteamericana.

Las recurrentes aspiraciones por cambiar de zona de influencia, para ser autónomos e independientes, se vuelven una quimera ya que no consideran las realidades políticas y geográficas que dicho accionar supone, pero el argumento es atractivo, basado en una concepción de soberanía de principios del siglo XX. 

El capitán Okata es consciente de ello, de ahí su propuesta de contraponer la insistente oferta por parte de China de un producto sino-paquistaní (JF-17 Block III, versionado para evitar obstáculos del veto inglés) de calidad aceptable y participación mínima en el mercado internacional (pocos operadores, con armas de variada calidad, no probadas en combate) con una versión del F-16 A/B con capacidades limitadas. A priori la oferta no parece atractiva. Los F-16 daneses ofrecidos son de producción temprana, con cerca de cuatro décadas de servicio activo, y a pesar de consistentes modernizaciones, tienen una tecnología que a duras penas se puede considerar actualizada en 2022.

Pero al abrir la discusión se plantea lo más importante en una adquisición de sistemas de armas como el aéreo, con un doble propósito político y operacional: avanzar en el diálogo con el Reino Unido para sobreponer los obstáculos del veto, y proveer a la Fuerza Aérea Argentina de un sistema de armas que sirva como stop-gap operativo y puente hacia futuras capacidades avanzadas, sumándola a la grilla occidental. Un ejemplo de libro de texto de aquello que llamamos ganar-ganar. 

Esto representa un reconocimiento expreso de que es necesario restaurar la confianza militar entre Argentina y el Reino Unido, y que EE.UU. está dispuesto nuevamente a ser garante de dicha acción, como cuando lo fue en la adquisición de los A-4AR, próximos a ser desprogramados.

Recuperar la confianza lleva tiempo, pero este sería el camino para reintegrarnos funcionalmente a la matriz occidental que detentan todas las fuerzas militares de la región, justamente generando interdependencia. Este no es un dato menor de cara al futuro. Es un necesario primer paso, luego de la frustración ocasionada por la fallida compra de los KAI FA-50 Fighting Eagle a Corea del Sur, en parte por el veto británico (y la falta de interés de encarar este desafío con el fabricante y en diálogo con los ingleses) y la carencia de fondos efectivos para comprar otro avión de entrenamiento avanzado configurado como caza ligero.

Es necesario restaurar la confianza militar entre la Argentina y el Reino Unido, y Washington está dispuesto a ser garante

Comparativamente, el F-16 nació como avión de caza y ataque a tierra por derecho propio, no por ampliaciones funcionales. En los últimos cuarenta años se ha convertido en el caza multirrol más exitoso del mundo, con más de 3 mil aviones operativos en 25 países. Su proliferación y enorme demanda, tanto en versiones nuevas como en el mercado de segunda mano, es reflejo de la efectividad y eficiencia de esta plataforma para fuerzas aéreas de todo tipo que requieren sistemas de armas polivalentes, modernas y con un amplio horizonte operativo. 

Asimismo, Okata sabe que la adquisición de F-16 tiene un valor simbólico adicional ya que significa un compromiso en relación con el orden y la estabilidad en el Atlántico sur. Esto no es desestimar nuestro legítimo e irrenunciable reclamo sobre las islas Malvinas, Sandwich y Georgias del Sur, pero sí cumplir con lo establecido en la Constitución Nacional en cuanto a la vocación de recuperación pacífica. En el peor de los casos pone en blanco sobre negro una situación, deja vacío el argumento de que la culpa de nuestra falta de reequipamiento es del accionar anglonorteamericano. 

Si optamos por el otro camino, comprar aviones de combate de una nación que además compite con EE.UU., estamos mandando una señal inequívoca: en un futuro podríamos transformar el mandato constitucional en algo condicional, ya que la incorporación de material militar de China se justificaría en la autonomía que brinda no integrar una cadena de valor occidental en caso de conflicto armado. Ciertamente, implica algún tipo de alineamiento alejándonos de la pretendida equidistancia entre ambos poderes. Ambos caminos son políticamente posibles, diferentes son las consecuencias.

Argentina apostaría a que China actuara como un socio militar vital, que además va a mantener una cadena de abastecimiento sólida para sustentar nuestras capacidades operativas. Considerando que la Directiva de Política de Defensa Nacional actual da prioridad a la defensa en el Atlántico sur como sistema integrado por el océano, las islas y la Antártida, la compra de aviones de combate chinos empeora el entorno de seguridad, ya que aumenta la dinámica de competencia futura y trae al Atlántico el dilema de seguridad que se da en el Pacífico. 

Mientras que un acuerdo por mantener una línea de provisión de material militar occidental “de oportunidad” mejora sustancialmente la seguridad del ámbito: integraríamos la grilla de naciones que promueven la paz y la seguridad en el Atlántico sur (operacional y políticamente) y ayudaría a tener una relación bilateral más amplia con el Reino Unido. 

En materia de seguridad internacional, las compras de armas no son neutras ya que se considera que representan además una declaración política. Si bien esta situación no previene de que sean usadas en contra del proveedor, tiene la finalidad de afectar percepciones y posición de poder, señalando un compromiso en el campo de la política internacional. 

La decisión de adquirir un avión de combate supone sensores, datos y además integración a un complejo militar industrial, tal como lo pone de manifiesto Stephen Brooks en su libro Producing Security: Multinational Corporations, Globalization and the Changing Calculus of Conflict (2005), demostrando cómo la integración de los complejos industriales militares generan más oportunidades de paz. La preparación en el campo de la defensa es acerca de la paz que deseamos mantener, bienvenidas las reflexiones como las de Okata, que ponen el eje donde debe ir: la dimensión internacional de la defensa.

*Analista internacional, director de Cries. **Politólogo, profesor de la Ucema/UBA.

Avión experimental: Fairey Delta 2, el Mirage que se perdió la RAF

Avión experimental Fairey Delta 2

El Fairey Delta 2 o F.D.2 un avión de experimentación supersónica británico producido por la Fairey Aviation Company en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire del Reino Unido para investigar las condiciones de vuelo y control en velocidades transónicas y supersónicas. 

Historia

Su historia comenzó cuando el Ministerio de Abastecimientos decidió preguntar a Fairey si sus maquetas volantes con ala en delta podrían alcanzar velocidades superiores a la del sonido. Fairey supuso que se estaba estudiando la posibilidad de encargar un avión supersónico y lanzó un programa por su cuenta, viéndose recompensada al anunciarse el requerimiento E.R.103 para un avión experimental supersónico. En respuesta English Electric produjo el P.1, del que se derivó el interceptor English Electric Lightning, y Fairey diseñó el F.D.2. Sin embargo, y pese a la firma del contrato en octubre de 1950, la compañía estaba totalmente ocupada en el prioritario programa del Fairey Gannet, y la construcción no comenzó hasta finales del año 1952.

Diseño y desarrollo

El Fairey Delta es un avión de ala en delta monoplano, sin derivas, con una sección de fuselaje circular y las tomas de aire del motor BELNDED en las raíces alares. El motor era un Rolls-Royce Avon RA.5 con postquemador. El Delta 2 tenía un morro muy largo, hecho que dificultaba la visión durante los aterrizajes, los despegues y los movimientos en tierra. Para compensar esto, la sección de morro se articulaba 10 grados hacia abajo, utilizando un mecanismo similar al que más adelante iba a ser instalado en el Concorde. Dos aviones fueron construidos, el WG774 y el WG777.



El FD2 sirvió de base para los diseños de Fairey de interceptores avanzados todo tiempo, que fueron presentados al Ministerio del Aire, incluyendo el Fairey Delta 3 que fue diseñado para el requerimiento F.155, pero que nunca paso de los tableros de dibujo.

Pruebas y récords

El primer avión, WG774, voló por primera vez en Boscombe Down el 6 de octubre de 1954 a los mandos del piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss y realizó parte de su programa antes de sufrir daños en un aterrizaje sobre el vientre, debido a un fallo del motor y del circuito hidráulico que impidió la extracción del tren de aterrizaje. Volvió a volar en agosto de 1955, y en el mes de octubre alcanzó la velocidad del sonido, mejorándose las prestaciones en ensayos sucesivos, hasta que en noviembre de llegó a Mach 1,56 (1654 km/h) a una cota de 10 975 m.



Ante tales resultados, se intentó batir el récord de velocidad absoluta, que ostentaba un North American F-100 Super Sabre con 1323 km/h. Fue necesaria una cuidadosa preparación en lo concerniente al calibrado del avión y de las cámaras registradoras pero, el 10 de marzo de 1956, el comandante Peter L. Twiss pilotó el F.D.2 en los dos recorridos en línea recta de 15,6 km reglamentarios y a una altura de 11 850 m, promediando 1822 km/h, velocidad superior a la de la rotación de la Tierra y 499 km/h más que el récord anteriormente establecido por el F-100 Super Sabre en agosto de 1955.

BAC 221

El primer Delta 2, el WG774, fue reconstruido por British Aircraft Corporation (BAC), cuando Fairey fue absorbida por está en 1960, el FD2 reconstruido fue denominado BAC 221. El principal objetivo del BAC 221 era realizar pruebas aerodinámicas en el marco del programa de desarrollo del transporte de pasajeros supersónico Concorde. Estaba equipado con unas nuevas alas de planta ojival, tomas de aire modificadas, una deriva vertical cambiada y un tren de aterrizaje agrandado para imitar el comportamiento del Concorde en tierra. Realizó numerosas pruebas desde 1964 hasta 1973, año en que fue retirado del servicio.

Sobrevivientes

Fairey Delta 2 en el Fleet Air Arm Museum. El WG774, modificado al estándar BAC 221, se encuentra en exposición junto con el prototipo británico del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, en Yeovilton, Gran Bretaña



El WG777 se encuentra preservado en el museo de la Real Fuerza Aérea Británica situado en la base aérea de Cosford de la RAF, junto con otros aviones experimentales.

Especificaciones técnicas

Características generales Tripulación: 1
Longitud: 15,74 m
Envergadura: 8,18 m
Altura: 3,35 m
Superficie alar: 33,44 m²



Peso vacío: 4990 kg
Peso cargado: 6298 kg
Planta motriz: 1× reactor de flujo axial Rolls-Royce Avon 200.
Empuje normal: 44,59 kN



Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): > 2092 km/h (> 1300 mph)
Alcance: 1336 km
Techo de vuelo: 14 640 m (48 031 ft)
Régimen de ascenso: 4572 m/min
Carga alar: 190,85 kg/m²

 

 

Operaciones especiales: HH / MH-60G Pave Hawk

Helicóptero Blackhawk - Operaciones especiales

W&W

HH / MH-60G PAVE HAWK

El aumento de la velocidad, el alcance y la capacidad de carga del Black Hawk significaron que rápidamente encontró una serie de usos en la comunidad de operaciones especiales. El MH-60G Pave Hawk fue diseñado para entregar y extraer Fuerzas Especiales detrás de las líneas enemigas, mientras que el HH-60G similar se desarrolló como un helicóptero de rescate de combate para la Fuerza Aérea. Ambos tipos están equipados con radar meteorológico para permitir operaciones en mal tiempo, mientras que los pilotos están equipados con gafas de visión nocturna (NVG) que permiten llevar a cabo misiones con poca visibilidad. Pave Hawks están equipados con sondas retráctiles de reabastecimiento en vuelo y tanques de combustible auxiliares internos para un mayor alcance. Ambos tipos han visto un extenso combate desde finales de la década de 1980, misiones voladoras en la Operación Tormenta del Desierto, la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera en Afganistán, como se muestra aquí.

HH-60G PAVE HAWK

Las Fuerzas Especiales y las variantes de rescate del Black Hawk han estado en servicio durante dos décadas. Varios aviones actuales están terminados en Gunship Grey (pintura Federal Standard 36118) para operaciones de luz diurna de baja visibilidad contra una amenaza de tierra, siendo el gris mucho menos obvio contra el cielo que el verde estándar o los colores de camuflaje. Este avión está equipado con el Sistema de soporte de tiendas externas (ESSS). Desarrollado en la década de 1980 para permitir que los aviones se transporten a largas distancias, el ESSS consta de dos alas de talón inclinado hacia abajo con cuatro puntos duros para tanques externos. El combustible extra transportado permite que los helicópteros de rescate penetren profundamente en el territorio enemigo, donde el reabastecimiento aéreo puede ser arriesgado. En combate (y como se muestra aquí), solo los tanques exteriores están equipados, lo que permite un campo de fuego despejado para los artilleros de la puerta.

Las unidades de las Fuerzas Especiales Hawks han proliferado en la mayoría de los ejércitos en los últimos 40 años, y los helicópteros son plataformas ideales para entregar y apoyar a los equipos de las Fuerzas Especiales. En la década de 1980, el Ejército decidió convertir 30 UH-60A a una versión de operaciones especiales, conocida como MH-60A. Esto presentó una serie de modificaciones, algunas de las cuales luego se aplicaron a otras variantes de Black Hawk. La misión principal del MH-60 es llevar a cabo una infiltración abierta o encubierta, exfiltración y reabastecimiento de las Fuerzas de Operaciones Especiales en una amplia gama de condiciones ambientales.

Para darle alcance adicional al helicóptero, se instaló una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y se montó un tanque de combustible interno adicional de 117 galones en la parte trasera de la cabina. Esto le dio al MH-60 un radio de infiltración sin reabastecimiento de combustible de poco menos de 340 millas. Se instalaron protectores de escape HIRSS para brindar protección contra los misiles buscadores de calor, y se agregaron otras contramedidas defensivas, incluyendo un misil de misiles de búsqueda de calor ligero de discoteca y dos dispensadores de chaff / bengalas M130.

Para permitir que la aeronave opere de noche, se instaló una cabina compatible con gafas de visión nocturna (NVG) y se instaló una cámara de video FLIR en una torreta en la nariz. Las capacidades defensivas se incrementaron al agregar una ametralladora montada en una pinza a cada lado en lugar de las ametralladoras M60D que normalmente se transportaban en ese momento.

Dado que muchas de sus características se añadieron de manera improvisada, el MH-60A recibió el sobrenombre de Velcro Hawk. Estas máquinas fueron reemplazadas en el servicio regular del Ejército por UH-60L con una configuración similar de Velcro Hawk MH-60L. Los MH-60A más antiguos fueron entregados a las unidades de la Guardia Nacional del Ejército.

Al igual que con la mayoría de las variantes del UH-60A y UH-60L, los MH-60 podrían equiparse con las alas ETS o ESSS, y han llevado una variedad de tiendas y armamentos, incluyendo una pistola de cadena de 30 mm y cápsulas de cohete no guiadas . Desarrollado para el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. En Fort Campbell, Kentucky, los MH-60L armados entraron en servicio en 1990. Designado como el Penetrador de Acción Directa MH-60L o el Penetrador Armado Defensivo (DAP), el MH-60 armado tiene el principal misión de escolta armada y apoyo de fuego.

MH-60G Pave Hawk

El Pave Hawk es un helicóptero bimotor de media altura operado por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, un componente del Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos. La tripulación básica normalmente consta de cinco: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y dos paracaidistas. El avión también puede transportar de ocho a diez tropas. Pave Hawks están equipados con un polipasto de rescate con un cable de 200 pies y una capacidad de elevación de 600 lb.



Los 98 Credible Hawks adquiridos en la década de 1980 debían pasar a la configuración MH-60G Pave Hawk en un programa de dos fases. Solo 16 del total de 98 MH-60G recibieron el equipo de Fase 3. A estos Pave Hawks se les asignó el rol de operaciones especiales, mientras que a los otros 82, con el ajuste de equipo de la Fase Dos, se les asignó el rol de CSAR en octubre de 1991 y se volvió a designar HH-60G.

La actualización de la Fase Dos incluyó un radar de navegación Bendix-King 1400C en un radomo en el lado izquierdo de la nariz, un radar Doppler ANIASN-137, un conjunto GPSIINS, una pantalla de mapa móvil, comunicaciones seguras y contramedidas defensivas mejoradas.

La actualización de la Fase Tres incluyó un generador de imágenes FLIR AN / AAQ-16; una cabina de cristal parcial con pantallas gemelas de panel plano y una pantalla frontal (HUD); un soporte de puerta en cada lado para una ametralladora de 12.7 mm, junto con el soporte de pistola en cada ventana; luces infrarrojas para repostar de noche; y un sistema de navegación inercial giroscópico con anillo láser.

Características generales

• Función principal: recuperación de personal en condiciones hostiles y operaciones militares distintas de la guerra en día, noche o clima marginal
• Contratista: United Technologies / Sikorsky Aircraft Company
• Planta de energía: dos motores General Electric T700-GE-700 o T700-GE-701C
• Empuje: 1,560-1,940 caballos de fuerza del eje, cada motor
• Diámetro del rotor: 53 pies, 7 pulgadas (14.1 metros)
• Longitud: 64 pies, 8 pulgadas (17,1 metros)
• Altura: 16 pies, 8 pulgadas (4.4 metros)
• Peso: 22,000 libras (9,900 kilogramos)
• Peso máximo de despegue: 22,000 libras (9,900 kilogramos)
• Capacidad de combustible: 4,500 libras (2,041 kilogramos)
• Carga útil: depende de la misión
• Velocidad: 184 mph (159 nudos)
• Alcance: 504 millas náuticas
• Techo: 14,000 pies (4,267 metros)
• Armamento: dos ametralladoras calibre 7.62 mm o .50
• Tripulación: dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un artillero
• Costo unitario: $ 26 millones
• Capacidad operativa inicial: 1982
• Inventario: fuerza activa, 70; ANG, 18; Reserva, 13

SGM: Los Spitfires de Malta

Spitfires en Malta

Weapons and Warfare







Spitfires despegando del USS Wasp el 20 de abril de 1942, durante la Operación Calendario.

En la mañana del 9 de mayo, 64 Spitfires con destino a Malta despegaron de las cubiertas de los portaaviones USS Wasp y HMS Eagle y, esta vez, Malta estaba preparada para recibirlos. El AOC decidió que si la aeronave llegaba en condiciones moderadamente operativas y de día, debería ser posible rearmarla y repostarla en diez minutos, evitando así que se repitieran los daños causados tras la entrega anterior. Cinco tripulantes de tierra debían ser asignados a cada corral de aviones. Tan pronto como los tanques de largo alcance fueran retirados y el caza reabastecido de combustible y rearmado, despegaría, esta vez con una experimentada 'mano de Malta' en los controles.

La actividad enemiga sobre Malta comenzó a las 0720, cuando un Ju88 de reconocimiento y cinco Bf109F cruzaron la costa, solo los cañones AA los atacaron. Sin embargo, cuando aparecieron otros Ju88, cinco Cants, 16 Macchis y hasta 45 Messerschmitt dos horas más tarde, nueve Hurricanes (seis de Luqa y tres de Hal Far) despegaron para brindar cierta protección a la primera tanda de Spitfires, que entonces estaban inminentemente adeudado. Dos de los huracanes chocaron en el aire en la loca lucha por despegar, aunque ambos pudieron aterrizar de manera segura. Ni el sargento Norm Vidler (BN362) ni el otro piloto involucrado resultaron heridos. Los Hurricanes fueron seguidos por seis Spitfires del Escuadrón 603, ambas formaciones que buscaban proporcionar la máxima cobertura para Takali. Cuando apareció el primero de los recién llegados, se dispusieron a aterrizar de inmediato, y los Hurricanes se esforzaron por mantener a raya a los cazas enemigos. Cuando un Spitfire bajó las ruedas y comenzó su aproximación lenta, un Bf109F corrió hacia él, Sqn Ldr Farnes del Escuadrón 229 lo interceptó de inmediato, girando violentamente con el Messerschmitt mientras intentaba evitar su fuego; reclamó algunos daños y logró ahuyentarlo. En una carta a sus padres, uno de sus pilotos, Plt Off Tom Lawrence, escribió más tarde:

'No participé, pero cuando estaba llegando a tierra fui ametrallado por Messerschmitts. A punto de aterrizar, con las ruedas y los flaps bajados, me saltaron unos 109. El controlador llamó a otros pilotos para que me protegieran porque estaba indefenso, pero en realidad era demasiado tarde y lo siguiente que escuché fue que el controlador dejó escapar un gemido. Bueno, pensé, ¡lo he tenido! Pero me las arreglé para correr por el final de la pista y giré el avión de espaldas al mar (para aprovechar el blindaje, ya que sabía que vendrían por esa dirección) y me detuve, con la cabeza bien baja. la cabina Hubo un rugido y un balbuceo a mi alrededor, y miré hacia arriba y vi el Messerschmitt trepando por la altura. Bueno, salí bien de eso: '

Los Spitfires del Escuadrón 603 disfrutaron de un mayor éxito y reclamaron dos Messerschmitts por una pérdida. Mientras tanto, el lote inicial de Spitfires había descendido a salvo: algunos fueron reabastecidos en cuatro minutos, el resto en siete, con los pilotos amarrados a las cabinas listos para luchar. A las 10:55, once de los nuevos aviones despegaron, ahora pilotados por pilotos del Escuadrón 249, y casi de inmediato se encontraron con una formación de Messerschmitt. Se afirmó que uno de los cazas enemigos fue derribado y probablemente otros dos, pero un Spitfire se perdió con su piloto, Plt Off D' Arcy Milburn, que hasta hace poco había estado volando Hurricanes con el Escuadrón 185.

A las 11:15, los Spitfires fueron revueltos nuevamente, un total de 31 despegando a medida que más refuerzos se acercaban a la isla. La mayoría de los recién llegados seguían esperando para aterrizar cuando unos 40 Messerschmitt aparecieron a 12.000 pies, conduciendo una docena de Ju88 y cinco Cant. Su objetivo era Hal Far, que pronto desapareció bajo una nube de polvo y humo. Dos civiles y tres soldados murieron, mientras que el aeródromo quedó inservible durante varias horas. Un piloto de Spitfire, que acababa de aterrizar, inmediatamente trató de despegar de nuevo para ayudar a un camarada que estaba siendo atacado, pero golpeó la parte superior de un corral de dispersión, se estrelló y murió. Solo dos de este último lote de Spitfires no llegaron. Durante el resto del día, las fuerzas del Eje regresaron repetidamente en un esfuerzo por atrapar a los nuevos Spitfires en el suelo. A las 1315,

“La mayoría de los pilotos nunca antes habían volado Spitfires y originalmente se tenía la intención de que no los volaran inmediatamente en vuelos operativos. Sin embargo, los pocos sobrevivientes del 185 no estaban preparados para aceptar esta decisión sin protestar, y una apelación al vicemariscal de aire Lloyd pronto la revirtió: a aquellos sin experiencia en Spitfire, Plt Off McKay les había mostrado los ejercicios de cabina, quien había: '

En circunstancias tan desesperadas, fue una decisión comprensible permitir que los pilotos experimentados de Malta tuvieran la oportunidad de poner en acción las nuevas máquinas. Pero finalmente resultaría ser trágicamente imprudente. A partir de esta acción inicial, Plt Off Ron Noble regresó a Takali levemente herido y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso de su Spitfire, que fue cancelado. Los pilotos del Escuadrón 185 volvieron a volar a las 16:20 cuando los Ju87 llevaron a cabo ataques contra Luqa y Grand Harbour, y aunque obtuvieron algunos éxitos, el sargento en forma Gordon Tweedale fue derribado y asesinado, su Spitfire se estrelló en Lija. Así murió uno de los pilotos de Hurricane más exitosos de Malta. Había reclamado seis victorias (de las cuales dos fueron compartidas) y tres probables en un corto período de tiempo.

Bombardero mediano: Primeros bombarderos Heinkel He 111

Primeros bombarderos Heinkel He 111

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A principios de la década de 1930, los alemanes recurrieron a medidas clandestinas para obtener aviones militares modernos. En consecuencia, el Heinkel He 111 aparentemente había sido diseñado por Walter y Siegfried Gunter como un transporte comercial rápido para la aerolínea alemana Lufthansa. Al igual que el famoso He 70, era un avión totalmente metálico radicalmente aerodinámico con piel lisa y alas elípticas. Los primeros modelos, tanto civiles como militares, también presentaban una cabina escalonada con un recinto de cabina separado. El nuevo bombardero demostró ser rápido y maniobrable, por lo que en 1937 varios fueron enviados a la Guerra Civil Española para su evaluación. Como era de esperar, los He 111 superaron a la débil oposición de los cazas y volaron muchas misiones exitosas sin escolta. A partir de entonces, la doctrina de los bombarderos alemanes requería aviones rápidos y ligeramente armados que pudieran sobrevivir solo con la velocidad. Esa decisión resultó ser un error costoso en la Segunda Guerra Mundial. En 1939 llegó el Modelo P, que introdujo la marquesina de cabina acristalada de marca registrada que apareció en todas las versiones posteriores. Cuando finalmente estalló la guerra ese otoño, los rápidos y gráciles Heinkels constituían la mayor parte de las fuerzas de bombarderos de Alemania.

Aunque el Heinkel He 111 fue diseñado aparentemente como un avión civil para Lufthansa, su potencial militar era de mucha mayor importancia. El primer prototipo del desarrollo bimotor ampliado de Siegfried y Walter Gunter del notable He 70 estaba equipado con una nariz acristalada cuando voló en Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935, en manos de Flugkapitan Gerhard Nitschke. Un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico, estaba propulsado por dos motores BMW VI 6,OZ de 660 hp (492 kW) y fue seguido por dos prototipos más, cada uno con alas de menor envergadura que las instaladas en el primer prototipo. El tercer avión se convirtió en el auténtico prototipo de bombardero y el segundo, que voló el 12 de marzo de 1935, era una versión civil con compartimento de correo en el morro y dos cabinas de pasajeros, con asientos para cuatro y seis pasajeros. Después de las pruebas en Staaken, este prototipo finalmente se unió a la flota de Lufthansa, aunque gran parte del trabajo de desarrollo de la versión civil fue realizado por el cuarto prototipo, el primero en ser revelado al público y demostrado en el aeropuerto Tempelhof de Berlín el 10 de enero de 1936. Lufthansa recibió seis aviones He 111C de 10 asientos durante 1936, y estos entraron en servicio por primera vez en las rutas Berlín-Hannover-Amsterdam, Berlín-Nuremberg-Munich y Berlín-Dortmund-Colonia. Lufthansa recibió más tarde una serie de transportes He llIG-3 con motores BMW 132Dc de 880 hp (656 kW) y, más tarde, una escotilla generalmente similar bajo la designación alternativa He 111L. el primero en ser revelado al público y demostrado en el aeropuerto Tempelhof de Berlín el 10 de enero de 1936. Lufthansa recibió seis aviones He 111C de 10 asientos durante 1936, y estos entraron en servicio por primera vez en Berlín-Hannover-Amsterdam, Berlín-Nuremberg-Munich y Berlín -Rutas Dortmund-Colonia. Lufthansa recibió más tarde una serie de transportes He llIG-3 con motores BMW 132Dc de 880 hp (656 kW) y, más tarde, una escotilla generalmente similar bajo la designación alternativa He 111L. el primero en ser revelado al público y demostrado en el aeropuerto Tempelhof de Berlín el 10 de enero de 1936. Lufthansa recibió seis aviones He 111C de 10 asientos durante 1936, y estos entraron en servicio por primera vez en Berlín-Hannover-Amsterdam, Berlín-Nuremberg-Munich y Berlín -Rutas Dortmund-Colonia. Lufthansa recibió más tarde una serie de transportes He llIG-3 con motores BMW 132Dc de 880 hp (656 kW) y, más tarde, una escotilla generalmente similar bajo la designación alternativa He 111L.



El desarrollo de la contraparte militar continuó con la fabricación de 10 aviones de preproducción He 111A-0, basados ​​en el tercer prototipo, pero con una nariz más larga y armados con tres ametralladoras MG 15 en posiciones de nariz, dorsal y ventral. Dos se usaron para pruebas operativas en Rechlin, pero el mal manejo, las deficiencias de energía y el rendimiento inadecuado dieron como resultado el rechazo, y los 10 se vendieron más tarde a China. La solución fue la instalación de dos motores Daimler-Benz DB 600A de 1.000 hp (746 kW), instalados por primera vez en el quinto prototipo (serie B) que voló a principios de 1936 como precursor de las primeras versiones de producción construidas en Marienehe desde el otoño de 1936. Estos comprendían el He 111B-1 propulsado por el DB600 de 880 hp (656 kW), seguido del He 11IB-2 con motores DB 600CG de 950 hp (708 kW).

La serie B fue seguida por el He 111D-1 con motores DB 600Ga mejorados, pero la necesidad urgente de desviar el motor DB 600 para la producción de cazas significó que esta versión se construyera solo en pequeñas cantidades. Esto trajo la introducción del Junkers Jumo 211A-1 de 1000 hp (746 kW), instalado inicialmente en un fuselaje He 111D-O para servir como prototipo de la serie de preproducción He 11IE-0. En el bombardero He 11IE-1 de producción inicial de febrero de 1938, la carga de bombas se incrementó a 3748 lbs (1700 kg), pero el He 11IE-3 tuvo otro aumento a 4409 lbs (2000 kg), y el He 11IE-4 resultante podría transportar 2205 lbs (1000 kg) de este total en bastidores debajo del fuselaje; La subvariante final de la serie E, el He 111E-5 introdujo 183,7 Imp gal (835 litros) adicionales de combustible auxiliar transportado dentro del fuselaje. La siguiente versión en producción fue el He 111G, que introdujo por primera vez una nueva ala de construcción simplificada con conicidad recta, en lugar de curva. Este se utilizó por primera vez en el transporte civil He 111G-3 construido para Lufthansa, y hubo cierto retraso antes de que fuera aprobado por el RLM. Luego siguió el He 111G-1, básicamente similar a los aviones de la serie C pero con la adición de la nueva ala, y el He 111G-4, que estaba propulsado por el motor DB 60OG de 900 hp (671 kW); cuatro aviones He IIIG-5 suministrados a Turquía tenían motores Daimler-Benz 600Ga. Luego vino, sin secuencia, el He 111F-1 similar propulsado por motores Jumo 211A-3 de los cuales 24 fueron suministrados a Turquía, y 40 aviones prácticamente idénticos fueron construidos para la Luftwaffe en 1938 bajo la designación He IIIF-4. Este se utilizó por primera vez en el transporte civil He 111G-3 construido para Lufthansa, y hubo cierto retraso antes de que fuera aprobado por el RLM. Luego siguió el He 111G-1, básicamente similar a los aviones de la serie C pero con la adición de la nueva ala, y el He 111G-4, que estaba propulsado por el motor DB 60OG de 900 hp (671 kW); cuatro aviones He IIIG-5 suministrados a Turquía tenían motores Daimler-Benz 600Ga. Luego vino, sin secuencia, el He 111F-1 similar propulsado por motores Jumo 211A-3 de los cuales 24 fueron suministrados a Turquía, y 40 aviones prácticamente idénticos fueron construidos para la Luftwaffe en 1938 bajo la designación He IIIF-4. Este se utilizó por primera vez en el transporte civil He 111G-3 construido para Lufthansa, y hubo cierto retraso antes de que fuera aprobado por el RLM. Luego siguió el He 111G-1, básicamente similar a los aviones de la serie C pero con la adición de la nueva ala, y el He 111G-4, que estaba propulsado por el motor DB 60OG de 900 hp (671 kW); cuatro aviones He IIIG-5 suministrados a Turquía tenían motores Daimler-Benz 600Ga. Luego vino, sin secuencia, el He 111F-1 similar propulsado por motores Jumo 211A-3 de los cuales 24 fueron suministrados a Turquía, y 40 aviones prácticamente idénticos fueron construidos para la Luftwaffe en 1938 bajo la designación He IIIF-4.

Las primeras entregas a un escuadrón operativo se realizaron a fines de 1936, al 1./KG 154 en Fassberg, y en febrero de 1937 se enviaron 30 He 111B-l a la unidad de bombarderos Legion Condor K/88 en España, luego de pruebas operativas en las que cuatro de la preproducción He 11IB-Os fueron volados por un vuelo de VB 88. El He 111 soportó la peor parte del esfuerzo de bombardeo de la Luftwaffe a principios de la Segunda Guerra Mundial. Polonia en el otoño de 1939, Noruega y Dinamarca en abril de 1940, Francia y los Países Bajos en mayo y contra objetivos británicos durante la Batalla de Gran Bretaña. La introducción a gran escala del Junkers Ju 88 y la vulnerabilidad del He 111 para los cazas británicos dieron como resultado que el bombardero Heinkel se transfiriera a operaciones nocturnas y a una variedad de funciones especializadas, como portamisiles, torpedero-bombardero, explorador y planeador. - tirón. También se realizaron tareas de transporte, incluidas las operaciones para abastecer al asediado ejército alemán en Stalingrado entre noviembre de 1942 y febrero de 1943, y al final de la guerra, los He Ill prácticamente volaban solo en el papel de transporte. La producción de más de 7.000 aviones de fabricación alemana para la Luftwaffe se completó en el otoño de 1944. Además de los fabricados en las fábricas de Heinkel en Marienehe y Oranienburg, los He Ills fueron construidos por Norddeutsche Dornierwerke en Wismar, por Allgemeine Transport-gesellschaft en Leipzig. , Arado en Babelsberg y Brandenburg/Havel y en otros centros. Unos 236 He 111H fueron construidos por CASA en España durante y después de la guerra como CASA 2.111, aproximadamente 130 con motores Jumo 21IF-2 y el resto con Rolls-Royce Merlin 500-29. Algunos se convirtieron más tarde para tareas de transporte y entrenamiento.



He 111A/A-0
Después de pruebas insatisfactorias de 10 bombarderos He 111A-0 de preproducción, todos fueron vendidos a China.

He 111B/B-1/B-2
Las pruebas del quinto prototipo con motores DB 600A de 746 kW (1000 hp) llevaron en 1936 a la producción del He 111B-1 con motores DB 600C de 656 kW (880 hp), seguido por el He 111B-2 con el DB 600CG de 708 kW (950 hp).

He 111C
Seis aviones de 10 pasajeros para Lufthansa.

He 111D
Una versión mejorada con motores DB 600Ga y radiadores de alas auxiliares eliminados; la producción se interrumpió a favor del He 111E.

He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5
La escasez de motores DB 600 provocó la instalación de motores Junkers Jumo 211A-1 de 746 kW (1000 hp) en un fuselaje He 111D-0 ; el prototipo de preproducción He 111E-0 resultante tenía una mayor carga de bombas; Los bombarderos He 111E-1 de producción se entregaron en 1938, seguidos por el He 111E-3 y el He 111E-4 con un mayor aumento en la carga de bombas y el He 111E-5 con tanque de combustible auxiliar en el fuselaje.

He 111F/F-1/F-4
La nueva ala de los motores He 111G y Jumo 211A-3 caracterizó a los 24 bombarderos He 111F-1 suministrados a Turquía; la Luftwaffe recibió 40 aviones He 111F-4 similares en 1938.