Polikarpov I-185
El Polikarpov I-185 era un avión de combate soviético diseñado en 1940. Volaba con tres motores, pero todos estaban insuficientemente desarrollados para su uso en servicio o su producción completa estaba reservada para otros aviones de combate que ya estaban en producción. El programa I-185 fue cancelado el 27 de enero de 1943.
Diseño y desarrollo
La I-185, diseñada a principios de 1940, se basó en la I-180, que era en sí misma un desarrollo de la I-16, pero era prácticamente un diseño nuevo. El fuselaje monocasco se construyó de manera similar con 'shpon', madera contrachapada de abedul moldeada, y también tenía una aleta integral, pero era considerablemente más larga que la del I-180. El ala de dos palos, totalmente metálica, era más pequeña y delgada que el ala del I-180, casi tan delgada como la del ala del Supermarine Spitfire al 13% en la raíz y afilada al 8% en la punta del ala. [1] El ala tenía un perfil NACA-230 y estaba despellejada en duraluminio. Se instalaron flaps divididos y listones de borde de ataque accionados neumáticamente. Los paneles exteriores del ala tenían 3 ° de diedro. Las superficies de control cubiertas de tela se enmarcaron en duraluminio. Los tanques de combustible protegidos de 540 litros (119 gal imp; 143 gal EE. UU.) se montaron entre los largueros de la sección central del ala. El I-185 utilizó un tren de aterrizaje convencional con una rueda de cola retráctil. El motor radial Tumansky M-90 de dos filas y 18 cilindros, no probado, de 2.492 kW (2.000 CV), se transportaba sobre tubos de acero soldados. Estaba equipado con una rueda giratoria con conductos para mejorar el enfriamiento con el aire expulsado a través de branquias como en la I-180 para proporcionar un empuje adicional.
El armamento sincronizado estaba montado en el fuselaje, dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) y dos ametralladoras Berezin UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Una bomba de 500 kilogramos (1.100 libras) podría transportarse en condiciones de sobrecarga. El primer prototipo se completó en mayo de 1940, pero el único ejemplo disponible del M-90 no proporcionó suficiente potencia para el despegue. El prototipo se modificó para usar otro motor experimental, el radial Shvetsov M-81 de 895 kilovatios (1200 hp), pero no era lo suficientemente potente para las pruebas de vuelo. El I-185 (M-81) finalmente despegó el 11 de enero de 1941, pero se decidió no desperdiciar más desarrollo y esperar un motor más potente que tuvo la suerte de que el M-81 fue cancelado en mayo de 1941.
Un segundo prototipo se completó a finales de 1940 con un motor radial Shvetsov M-82A de 14 cilindros y 1.268 kW (1.700 CV). El fuselaje delantero tuvo que ser rediseñado para acomodar el motor más delgado y el armamento se revisó a tres cañones ShVAK sincronizados de 20 mm (0,79 pulgadas). Los dibujos para la instalación de este motor se pasaron a Lavochkin y Yakovlev, donde resultaron muy útiles para diseñar sus propios cazas utilizando el motor M-82, en particular el Lavochkin La-5. También se construyó un tercer prototipo que utilizaba el motor radial Shvetsov M-71 más grande y pesado de 1.492 kW (2.000 CV). Las pruebas de vuelo de las dos últimas versiones fueron interrumpidas por la invasión alemana en junio de 1941 y los tres prototipos, junto con toda la oficina de diseño de Polikarpov, fueron evacuados a Novosibirsk.
Las pruebas de vuelo se reanudaron a principios de 1942 y las versiones con motor M-71, que ahora incluían el primer prototipo rediseñado, demostraron ser más rápidas que el Messerschmitt Bf 109F en 47 km / h (29 mph) al nivel del mar y 20 km / h. h (12 mph) a 6.000 metros (19.685 pies) con una velocidad máxima de 630 km / h (390 mph) a esa altitud. [5] Se recomendó para producción inmediata, incluso antes de que comenzaran las pruebas de combate en noviembre de 1942. Los tres aviones fueron asignados al 728. ° Regimiento de Aviación de Combate del 3. ° Ejército Aéreo del Frente Kalinin y fueron estrictamente controlados para evitar la pérdida de los prototipos. Por ejemplo, todas las incursiones debían sobrevolar territorio controlado por los soviéticos y requerían el permiso expreso del personal del 3.º Ejército Aéreo para volar. [6] Los informes de los pilotos fueron bastante entusiastas; El comandante del 728, el capitán Vasilyaka, escribió: "El I-185 supera a los aviones soviéticos y extranjeros en velocidad nivelada. Realiza maniobras acrobáticas con facilidad, rapidez y vigor. El I-185 es el mejor caza actual desde el punto de control de la simplicidad, la velocidad , maniobrabilidad (especialmente en ascenso), armamento y capacidad de supervivencia ".
Basado en el brillante informe del NII VVS (Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil — Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) a principios de 1942 comenzaron los preparativos para poner en producción el I-185 (M-71). En abril de 1942 se construyó un avión de producción estándar (etalon) con una capota de motor rediseñada. Su peso bruto aumentó en 144 kg (317 lb) con respecto a los prototipos anteriores, pero la reducción en la resistencia del nuevo capó fue significativa y la velocidad máxima aumentó a 650 km / h (400 mph) a 5000 metros. Se sometió a las pruebas del fabricante entre junio y octubre y se sometió a las pruebas de aceptación del Estado el 18 de noviembre. Sin embargo, las pruebas de vuelo se vieron interrumpidas por la necesidad de reemplazar el motor entre el 17 de diciembre de 1942 y el 26 de enero de 1943. El nuevo motor falló al día siguiente y el avión se estrelló el 27 de enero. Se ordenó que las pruebas de vuelo continuaran con los prototipos originales para validar las cifras de alcance, pero el primer prototipo se estrelló el 5 de abril, matando al piloto cuando intentaba un aterrizaje con palanca.
Todo el trabajo para poner en producción el I-185 se canceló posteriormente, incluso con el motor M-82, ya que todos eran necesarios para el caza La-5. Otra razón citada fue que el La-5 utilizó el fuselaje del Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 que ya estaba en producción en tres plantas e implicaría menos interrupciones de las líneas de producción. Otro factor puede haber sido que el La-5 requirió menos duraluminio para construirse, algo que escaseaba en ese momento.
Variantes
Polikarpov comenzó el diseño preliminar de dos versiones actualizadas del diseño del I-185 en febrero de 1943. El I-187 tenía un motor M-71F de 1.640 kW (2.200 hp), un dosel de burbujas, cuatro cañones de 20 mm, ocho cohetes RS-82 y una velocidad máxima estimada de 710 km / h (441 mph). El I-188 usó un motor M-90 mejorado con 1,552 kW (2,080 hp) y usó el mismo armamento que el I-187, aunque el fuselaje era más delgado que el del I-187 debido al motor más delgado.
Especificaciones (I-185 (M-71 etalon))
Características generales
Tripulación: 1Longitud: 7,77 m (25 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 9,8 m (32 pies 2 pulgadas)
Altura: 2,5 m (8 pies 2 pulgadas)
Área del ala: 15,53 m2 (167,2 pies cuadrados)
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23014; consejo: NACA 23008 [11]
Peso vacío: 2.654 kg (5.851 lb)
Peso bruto: 3500 kg (7716 libras)
Planta motriz: 1 × motor Shvetsov M-71 de pistón radial de 18 cilindros refrigerado por aire, 1.492 kW (2.001 hp)
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Actuación
Velocidad máxima: 630 km / h (390 mph, 340 nudos)Alcance: 835 km (519 mi, 451 nmi)
Techo de servicio: 11.000 m (36.000 pies)
Velocidad de ascenso: 16,1 m / s (3170 pies / min)
Potencia / masa: 0,430 kW / kg (0,262 hp / lb)
Armamento
Cañones: cañón ShVAK de 3 × 20 mmCohetes: 8 cohetes RS-82
Bombas: hasta 500 kg (1100 lb) de bombas (2x 250 kg (551 lb) o 4x 100 kg (220 lb))
