miércoles, 24 de enero de 2024

Caza: Nieuport 28

 Caza Nieuport 28





El Nieuport 28 (N.28C-1) fue un avión de caza biplano diseñado por Gustave Delage y construido por la compañía Société Anonyme des Etablissements Nieuport, que fue operado durante la Primera Guerra Mundial por el Ejército del Aire Francés. Este aparato obtuvo su fama al ser el primer avión en entrar en servicio en un escuadrón de caza estadounidense.

Diseño y desarrollo

A mediados de 1917 se hizo evidente que el Nieuport 17 era incapaz de enfrentarse a los últimos cazas alemanes, y los aparatos desarrollados directamente del Nieuport 17, como el Nieuport 24, eran incapaces de ofrecer un rendimiento mejorado. De hecho, los Nieuport empezaban a ser reemplazados por los SPAD S.VII, en el Ejército del Aire Francés.

El diseño del Nieuport 28 fue un intento de adaptar el concepto de caza de motor rotativo, de construcción ligera y altamente maniobrable tipificado por el Nieuport 17, a un concepto más acorde con la situación. Fue diseñado para transportar un armamento actualizado de dos ametralladoras gemelas, sincronizadas con la hélice, un motor más potente y una nueva estructura alar, diferente a la de los anteriores modelos de Nieuport y con los alerones sólo en las alas inferiores. El diseño de la cola era muy semejante al del Nieuport 27, pero el fuselaje era más esbelto, de hecho era tan estrecho que los montajes de las ametralladoras se salían por la izquierda del fuselaje.



Historia operacional

El capitán Eddie Rickenbacker con su Nieuport 28.

A principios de 1918, cuando la primera producción del Nieuport 28 estaba preparada, el modelo ya estaba anticuado desde el punto de vista de los franceses. El SPAD S.XIII era un aparato superior en muchos aspectos, y en cualquier caso, se estableció firmemente como el caza francés estándar de la época.

Por otra parte, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (United States Army Air Service) estaba desesperadamente escaso de cazas para equipar su proyecto llamado «escuadrones de cazas de persecución». El SPAD no estaba disponible inicialmente dada la escasez de motores Hispano-Suiza, y el Nieuport fue ofrecido (y aceptado) a la AEF - American Expeditionary Force (Fuerza Espedicionaria Estadounidense), como una alternativa provisional. Un total de 297 Nieuport 28 fueron adquiridos por los norteamericanos, y fueron usados para equipar a los que fueron los primeros escuadrones de cazas norteamericanos, en marzo de 1918. En total, fueron cuatro los «escuadrones de persecución» (pursuit squadrons) de la AEF que usaron los Nieuport 28 operacionalmente; los 27.º, 94.º, 95.º y 103.º escuadrones aéreos.

Un Nieuport 28 C.1 en servicio civil de correo aéreo, tras la guerra.

El 14 de abril de 1918, la segunda patrulla armada de una unidad de cazas de la AEF obtuvo dos victorias cuando los tenientes Alan Winslow y Douglas Campbell (el primer «as» estadounidense), del 94.º escuadrón aéreo, derribaron, cada uno, un aparato enemigo. Muchos de los conocidos pilotos de caza estadounidenses de la Primera Guerra Mundial, incluyendo a Quentin Roosevelt, hijo del presidente de los Estados Unidos Theodore Roosevelt, y al «as» estadounidense con 26 derribos, capitán Eddie Rickenbacker, iniciaron sus carreras operacionales a bordo del Nieuport 28.

En conjunto, este aparato no fue un éxito. Aunque muy maniobrable y fácil de volar, su rendimiento resultó mediocre y su motor poco fiable, además de tener serios problemas con la estructura de las alas. Si bien rápidamente se encontró una solución para estos problemas, todos los Nieuport 28 operacionales en servicio norteamericano fueron reemplazados por aparatos SPAD, tan pronto como estos últimos empezaron a estar disponibles. Este proceso de cambio se completó a finales de julio de 1918.

Tras el fin de la guerra, algunos Nieuport 28 cruzaron el Atlántico con las fuerzas americanas que retornaban, de los cuales, un pequeño número se suministrarían a las fuerzas aéreas de países extranjeros (Argentina, Guatemala). Asimismo, Suiza obtuvo 15 Nieuport 28, y Grecia también recibió un pequeño número de estos aparatos.

Especificaciones

Dibujo de Nieuport 28 C.1

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,8 m
  • Envergadura: 8,1 m
  • Altura: 2,5 m
  • Superficie alar: 15,8 m²
  • Peso vacío: 475 kg
  • Peso cargado: 560 kg
  • Planta motriz: 1× Rotativo Gnome 9-N.
    • Potencia: 160 CV


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 184 km/h (122 nudos)
  • Alcance: 349 km (180 millas)
  • Techo de vuelo: 5300 m (17390 pies)
  • Régimen de ascenso: 11,5 min a 3000 m (9840 pies)
  • Carga alar: 37,9 kg/m²


Armamento

  • Ametralladoras: 2× Vickers de 303 pulgadas



Operadores

Bandera de Argentina Argentina
2 aparatos

* Los Nieuport del Ejército Argentino

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de Francia Francia
Bandera de Grecia Grecia
Flag of Guatemala.svg Guatemala
1 aparato
Flag of Switzerland.svg Suiza
15 aparatos






martes, 23 de enero de 2024

Falcons para Argentina: ¿Serían 16 monoplazas y 8 biplazas al final?

¿Serían 16 monoplazas y 8 biplazas al final?





Al igual que en un partido de fútbol decisivo, donde el avance del reloj condiciona progresivamente el resultado, el gobierno argentino aún no ha firmado el acuerdo para adquirir los F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF), a pesar de que el contrato está listo desde octubre de 2023. El tiempo se agota sin la firma, y la amenaza de la caducidad se cierne sobre el proceso.

Antes de la última fecha de las elecciones el 19 de noviembre de 2023, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) comunicó a la administración peronista su elección de los Lockheed Martin F-16 MLU Block 15 de la RDAF, junto al paquete de propuesta estadounidense para el Caza Multirol. A pesar de las prórrogas otorgadas debido a las elecciones, las cortesías tienen un límite que expira en el primer trimestre de 2024, por lo que la premura del tiempo se convierte en una cuestión de Estado.

En cuanto a los F-16 AM/BM Block 15 daneses, se espera la llegada de 16 monoplazas y 8 biplazas, con un ejemplar adicional destinado a un centro de formación en Tandil. El Operational Flight Program (OFP) de los Viper argentinos incluirá un amplio rango de armamento, y el contrato total con Estados Unidos y Dinamarca se estima en alrededor de 1500 millones de dólares, con un financiamiento a 10-12 años a través del Foreign Military Sales (FMS).

En términos de modernización, se propone una actualización similar a los F-16C Block 30 de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos. Mientras que la FAA implementará inicialmente mejoras en la guerra electrónica, la gestión de armamento y la comunicación, la adopción de tecnologías más avanzadas se dejará abierta para el futuro.

La entrada de los Lockheed Martin F-16 a la Fuerza Aérea Argentina no solo indica un cambio en la formación de pilotos y la infraestructura, sino que establecerá una revolución en diferentes aspectos. Aunque la oportunidad para la firma está presente, la urgencia radica en que la oferta tiene una fecha de caducidad.

domingo, 21 de enero de 2024

Avión de reconocimiento fotográfico: Koolhoven FK49

Koolhoven FK49





El Koolhoven FK49 fue un avión de reconocimiento fotográfico construido en los Países Bajos en 1935.

Diseño y desarrollo

El FK48 era un monoplano voladizo de ala alta de diseño convencional con dos motores montados en góndolas en los bordes de ataque. Generalmente equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola, también se desarrolló una versión de hidroavión. El avión llevaba a bordo un cuarto oscuro.


El ejército holandés compró tres ejemplares, pero sólo uno de ellos fue entregado; los otros dos fueron destruidos antes de su finalización cuando Alemania bombardeó la fábrica de Koolhoven el 10 de mayo de 1940. Otros fueron comprados en pequeñas cantidades por Turquía, Hungría y Alemania. Finlandia. 


Historia operativa

El único ejemplar entregado al ejército holandés finalmente se utilizó como modelo de utilidad general, sirviendo como ambulancia aérea, entrenador de paracaídas y transporte general. El FK49A turco, propulsado por motores Fairchild Ranger, tuvo una corta vida útil antes de que los motores se incendiaran en vuelo, lo que provocó un accidente mortal. La Guardia Costera finlandesa (Merivartiolaitos ) encargó dos ejemplares con flotadores y propulsados ​​por motores Hirth. El primero de ellos se entregó a través de Suecia en 1940 y provocó continuos problemas en el motor; fue retirado del servicio después de solo 18 horas de vuelo y el segundo pedido nunca fue entregado. 


Variantes

  • FK49
  • FK49A : versión ampliada de hidroavión con motores Ranger para la Fuerza Aérea Turca

Operadores

 Países Bajos
    • Luchtvaart Afdeling (3 pedidos, 1 entregado)
 Finlandia
    • Guardia Costera finlandesa (2 pedidos, 1 entregado)
 Hungría
  • HARITA Kitaati/Genel Komutanligi (Comando de Estudios y Cartografía) (1)
Turquía
  • Comando General de Cartografía (Turquía)
  • Fuerza Aérea Turca (1)

Especificaciones (FK49)

Datos de N.V. Koolhoven-Vliegtuigen (1934-1940. Airwar:Koolhoven FK-49 


Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 11,7 m (38 pies 5 pulgadas)
  • Envergadura: 16 m (52 ​​pies 6 pulgadas)
  • Altura: 3 m (9 pies 10 pulgadas)
  • Área del ala: 35 m 2 (380 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 1330 kg (2932 lb)
  • Peso máximo al despegue: 2120 kg (4674 lb)
  • Planta motriz: 2 × motores de Havilland Gipsy Major de 4 cilindros, refrigerados por aire, de pistones en línea invertidos, 97 kW (130 hp) cada uno
  • Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas


Actuación

  • Velocidad máxima: 202 km/h (126 mph, 109 nudos)
  • Velocidad de crucero: 178 km/h (111 mph, 96 nudos)
  • Alcance: 790 km (490 mi, 430 nmi)
  • Techo de servicio: 4.300 m (14.100 pies)






sábado, 20 de enero de 2024

Motor aeronáutico: IHI Corporation F7

IHI Corporation F7






El IHI Corporation F7 es un pequeño motor turbofan desarrollado específicamente para el avión de patrulla marítima Kawasaki P-1 por IHI Corporation.

Desarrollo

IHI comenzó el trabajo de desarrollo del motor turbofan de alta relación de derivación en 1998, basado en el motor XF5-1 de baja relación de derivación. y el primer prototipo XF7-1 se probó entre 2000 y 2002. Las pruebas de vuelo del XF7-10 comenzaron en 2002.[1]

La PFRT (Prueba de calificación de vuelo preliminar) del XF7-10 comenzó en el segundo trimestre de 2002 y se completó en agosto de 2007, antes del primer vuelo del XP-1. PFRT se basó en la Especificación Militar MIL-E-5007D y el estándar original del sistema FADEC.[2]

El empuje de despegue es de 60 kN (13 000 lbf), la relación de derivación es de 8,2 y el SFC es de 0,34 kg/h/daN. Las emisiones de escape están por debajo del estándar de la OACI, el NOx es del 54%, el CO es del 33%, el UHC es del 0,5% y el humo es del 74% cuando el estándar es del 100%.[4]

Se seleccionaron materiales de aleación fuertes para una alta resistencia a la corrosión en ambientes salinos y se montó un panel absorbente de sonido.[5] El nivel de ruido es 5~10 dB más bajo que el T56 del P-3, las mediciones son 76 dB en ralentí y 70,6 dB en el despegue.

El F7-10 de P-1 tiene inversión de empuje instalada con sistemas de apertura de capó de GE.[7]

Aplicaciones


     Kawasaki P-1

Especificaciones (F7-10)

Características generales

     Tipo: Turboventilador
     Longitud: 2,7 m (8 pies 10 pulgadas)
     Diámetro: 1,4 m (4 pies 7 pulgadas) (ventilador)
     Peso seco: 1240 kg (2730 lb)

Componentes

     Compresor: ventilador de 1 etapa, compresor de baja presión de 2 etapas, compresor axial de alta presión de 8 etapas
     Cámaras de combustión: anulares
     Turbina: turbina de alta presión de 2 etapas, turbina de baja presión de 4 etapas

Rendimiento

     Empuje máximo: 60 kN (13.000 lbf)
     Relación de presión general: Relación de presión del ventilador = 1,6:1; Relación de presión general = 27:1
     Relación de derivación: 8,2:1
     Temperatura de entrada de la turbina: 1.500 grados C nominal

viernes, 19 de enero de 2024

Helicópteros: El misterio de los FA-223s checos

El misterio de los FA-223s de construcción checa 




He encontrado dos informes contradictorios en cuanto a la fuente de los dos checos construidos Fa-223s. Esto hace que muchas especulaciones. Sabemos por un hecho que dos Fa-223 fueron de hecho construidos por los checos. El misterio radica en el origen del saber hacer y los componentes. Presentaré ambas versiones y dejaré que el lector considere la información. Me gustaría aquí si alguno de los lectores tiene información adicional para aclarar este misterio. Póngase en contacto conmigo directamente en gawebster@earthlink.net.



VERSIÓN 1


Al final de la Segunda Guerra Mundial, tres grandes Focke Achgelis Fa 223s (modelos de producción S52 a S54) fueron encontrados por el Ejército Rojo en la línea de producción Berlín-Tempelhof. Estos helicópteros casi completos fueron entregados a la LII soviética para su finalización. Un Fa 223 completado fue entregado a Bratukhin OKB a la luz de esa experiencia de unidades con helicópteros configurados de forma similar. No se sabe nada más sobre su destino.



Los otros dos fueron entregados a los checos. El desarrollo de estos helicópteros estuvo encabezado por Jaroslav Slechta, que había adquirido conocimientos durante su Totaleinsatz (asignación obligatoria por los nazis) en Halle, Alemania. (Nota: La información sobre Jaroslav Slechta está en cuestión en este momento). En el otoño de 1947, estos dos prototipos habían sido completados en la Fábrica de Avia en Cakovice, cerca de Praga, bajo la designación VR-1 (Vrtulnik o Helicopter Design 1), aunque posteriormente se cambió a VR-3.



PERO Aquí es donde el misterio se lleva a cabo. Boøivoj Èech (Bob), que dirige la excelente página web de la Helicóptero Checa en http://www.vrtulnik.cz/, informa que la versión anterior no es correcta! Bob sitúa dos fuentes para lo que él cree que es la versión correcta de los eventos.

1.Nepravideln| magazíne Krasová deprese, reimpreso en la revista Letectví + Kosmonautika 15-16 / 2000

2. Un libro: Ladislav Benes - Èeskoslovenské vrtulníky známé a neznámé.



VERSIÓN 2


Al final de la II.WW. Una nueva fábrica (Weserflug Flugzenbau GmbH) fue instalada en Rab1tejn (2 km al oeste de Èeská Kamenice, norte de la República Checa), con trabajos de producción reanudándose en el Fa-223 a principios de 1945. Los motores fueron producidos en una filial Weser (Eifler) en Libouchec (A 12 km de Dìèín city). Tres helicópteros Fa-223 fueron terminados y estos helicópteros fueron utilizados para la prueba de vuelo y ayudaron a establecer un puente, volando con la carga de la honda entre los yardas de la fábrica y así sucesivamente. Algunos días antes de la llegada del ejército Rojo, estos helicópteros volaron. ¿Pero donde? Otra fuente da que dos helicópteros se estrellaron durante las misiones del ejército y el tercero voló lejos, nadie sabe dónde.



Después de la guerra en Rab1tejn y Libouchec había material para unos 30 helicópteros. La producción continuó bajo control soviético hasta agosto de 1945 con prisioneros alemanes. En ese momento "Weser spol. S r. O." (Weser Ltd) sugirió la finalización de dos nuevos Fa-223s en el Verano de 1945. Esta orden fue transferida a la Avia Aviation Company (Závody Jiøího Dimitrova) en Praga, que construyó los dos FA-223s checos.



Steven Coates, que publicará próximamente Helicópteros alemanes del Tercer Reich por Classic Books, escribe esto sobre la Versión 2.



Mientras muchas cosas que sucedieron durante los últimos meses de la guerra están envueltas en misterio, necesitaría ver algunas pruebas fiables antes de ir con esta versión. En ninguna documentación de Fogelis se menciona la construcción de una fábrica checa. La referencia se dirige solamente hacia Berlín-Tempelhof como la última línea de producción para el Fa-223.

El Fa 223s con el Grupo de Transporte 40 era el V51 (que fue construido en Berlín-Tempelhof) que Pilot Dumke voló de Rechlin a Ainring y el V14 que piloto Gerstenhauer voló de Ochsenhausen a Ainring en el final de la guerra.



Planeo hacer un poco más de excavación para que esta historia de hecho mi cambio a medida que más información sale a la luz. Estoy esperando una fuente más (Petr Zaoral) en la República Checa para sopesar en este tema.


EL RESTO DE LA HISTORIA


El primer prototipo, el VR3-1 hizo un vuelo inicial de diez minutos el 12 de marzo de 1948. En los controles estaba el piloto de prueba Avia, Frantiek Janca. Como no tenía experiencia previa en el ala rotativa, fue enviado en un curso de entrenamiento con H. Osterman, A.B. En Estocolmo, donde, entre el 18 de diciembre de 1947 y el 31 de enero de 1948, registró 40 vuelos en dos Bell 47 (SE-HAB y SE-HAC) con un tiempo total de vuelo de 24 horas y 35 minutos.



Tras las manifestaciones del VR3-1 para representantes de Seguridad Nacional, el primer vuelo de pasajeros se realizó el 30 de abril, seguido de otra serie de vuelos de demostración ante organizaciones probablemente interesadas en el tipo, como las Fuerzas Aéreas Checoslovacas y Yugoslavas Así como éste ante una delegación búlgara en la fábrica de Dimitrov en Letnany. El 4 de julio, el VR3-1 había registrado 14 horas y 16 minutos de vuelo. Se unió al programa de pruebas al día siguiente por el segundo prototipo, el VR3-2, codificado V-25, que realizó un vuelo inicial de doce minutos de duración.



Poco después de hacer su primer vuelo nocturno el 7 de julio de Cakovice a Kbely, el VR3-1 fue tomado por la policía aérea checoslovaca y registró OK-BZX. Un número de misiones útiles fueron realizadas por su piloto, el Mayor Nemecek, incluyendo Colorado Beetle pulverización! Se estrelló en 1949 después de un fallo de motor cerca de Tyn nad Vltavou.



El VR 3-2 fue codificado V-25 y fue diseñado para pruebas a largo plazo por el Instituto de Investigación Aeronáutica en Letnany, pero se estrelló en 1949 en la Academia Militar en Hradeck Kralove.With el accidente de la VR3-2 el mismo año, el desarrollo de El VR-3, que había proporcionado mucha experiencia útil, fue abandonado.