jueves, 21 de marzo de 2024
miércoles, 20 de marzo de 2024
Invasión a Ucrania: La guerra de los drones
Dentro de la mayor guerra de drones en la Tierra
21st Century Asian Arms Race Monitor
Imágenes de un SAM interceptando un dron de ataque Shahed-131/136 publicadas el 12 de febrero de 2024. A través del Ministerio de Defensa de Ucrania.
Cuando pasó el segundo aniversario de la invasión a gran escala de Rusia, la fuerza aérea de Ucrania actualizó sus registros oficiales de derribos de misiles. A esta altura de la guerra las cifras agregadas son más problemáticas que nunca. A lo largo de 24 meses, el ejército de la Federación Rusa lanzó más de 7.500 misiles de crucero sobre las ciudades de Ucrania y, según la fuerza aérea, solo 1.905 han sido eliminados al 24 de febrero de 2024. Esto se traduce en una tasa de interceptación del 25%; una suma miserable considerando las diversas y estratificadas defensas aéreas que la fuerza aérea aún puede operar. La fuerza aérea de Ucrania insiste en que también derribó 4.844 “UAV de ataque” (lo que implica que se trata de variantes Shahed-131/136) cuando el recuento real, hasta este mes, es de 3.472 según sus propios datos.
Cuando se consideran los ataques de Shahed/Geran, en febrero se observó un patrón y un cronograma casi idéntico al del mes anterior. Incluso el número total de drones derribados no está muy lejos uno del otro: 294 en enero y 282 en febrero. Es una coincidencia sorprendente, ya que los registros del año anterior mostraron una disminución en los ataques durante los mismos dos meses. Para hacer una comparación más amplia, en todo el primer trimestre de 2023, ¡solo 288 drones de ataque Shahed/Geran fueron derribados!
En contra de la tendencia de estos últimos cuatro meses, la cantidad de ataques con misiles rusos disminuyó. En febrero sólo se interceptaron 43 misiles de crucero subsónicos, en comparación con 121 misiles de crucero subsónicos en enero. Las defensas aéreas de Ucrania también afirmaron haber tenido éxito contra el misil de crucero lanzado desde el aire Kh-59, un modelo que solía eludir a los SAM, y ocho se contaron como derribados. Hoy en día, la fuerza aérea admite su falta de éxito contra misiles balísticos y supersónicos como el Kh-31P y Kh-22. De hecho, durante los últimos 24 meses sólo se afirma que 43 misiles Iskander-M han sido interceptados y esto es una grave deficiencia, ya que ha aumentado la evidencia de que Corea del Norte suministró sus copias Iskander-M. (En una nota relacionada, a finales de 2023, la fuerza aérea reveló que tenía una tasa de éxito inferior al 50% contra el misil de crucero Iskander-K; de 154 lanzados y detectados, solo 62 se contaron como destruidos en el aire).
El Estado Mayor de Ucrania, junto con la fuerza aérea, afirmó haber tenido éxito contra los aviones de combate de ala fija de Rusia y 10 cazas multiusos Su-34 y dos Su-35S (así como otro avión AEW&C) fueron contados como derribados en las últimas dos semanas de Febrero. Desafortunadamente, la publicación de esta información parece un intento de distraer la atención de la pérdida de Avdiivka después de un asedio prolongado y mayores dificultades en la línea del frente. Gran parte del periodismo reciente (aquí y aquí) corrobora las advertencias de que las fuerzas terrestres de Ucrania carecen de armas y municiones mientras luchan por construir fortificaciones detrás de las actuales líneas del frente. Para aliviar la presión, Ucrania está adoptando un enfoque de todo el gobierno para aumentar la producción de drones con vista en primera persona (FPV) y dar la bienvenida a un mayor apoyo de los aliados. El 14 de febrero se anunció una “coalición de drones” en la que participan Estonia, Letonia, Lituania, Dinamarca, Alemania, los Países Bajos y Suecia para financiar y dotar de recursos a la producción de drones. Se supone que esto complementará una “coalición de artillería” respaldada por la OTAN y anunciada en enero para suministrar munición nueva para obuses.
A continuación se muestra una tabla que organiza la actividad de los drones Shahed/Geran sobre Ucrania. Los datos ahora están simplificados, sin tener en cuenta la cobertura de los medios ucranianos, y muestran las cantidades detectadas y derribadas por la fuerza aérea. Se agregarán nuevas tablas para cada mes de 2024.
| FEBRERO | DETECTADO | F.A. UCRANIANA |
| 1 | 2 | |
| 2 | 11 | |
| 3 | 14 | 9 |
| 4 | ||
| 5 | ||
| 6 | ||
| 7 | 20 | 15 |
| 8 | 17 | 11 |
| 9 | ||
| 10 | 31 | 23 |
| 11 | 45 | 40 |
| 12 | 17 | 14 |
| 13 | 23 | 16 |
| 14 | ||
| 15 | ||
| 16 | ||
| 17 | ||
| 18 | 14 | 12 |
| 19 | 4 | |
| 20 | 23 | 23 |
| 21 | 19 | 13 |
| 22 | 8 | |
| 23 | 31 | 23 |
| 24 | 12 | 12 |
| 25 | 18 | 16 |
| 26 | 14 | 9 |
| 27 | 13 | 11 |
| 28 | 10 | 10 |
| 29 | ||
| TOTAL: | 321 | 282 |
| MARZO | DETECTADO | F.A. UCRANIANA |
| 1 | 5 | 4 |
| 2 | 17 | 14 |
| 3 | ||
| 4 | ||
| 5 | 22 | 18 |
| 6 | 42 | 38 |
| 7 | ||
| 8 | 37 | 35 |
| 9 | 15 | 12 |
| 10 | 39 | 35 |
| 11 | ||
| 12 | ||
| 13 | ||
| 14 | ||
| 15 | 27 | |
| 16 | ||
| 17 | ||
| 18 | ||
| 19 | ||
| 20 | ||
| 21 | ||
| 22 | ||
| 23 | ||
| 24 | ||
| 25 | ||
| 26 | ||
| 27 | ||
| 28 | ||
| 29 | ||
| 30 | ||
| 31 | ||
| TOTAL: |
martes, 19 de marzo de 2024
Angola: Aeronaves en servicio
Un poco más de Angola....
Small Air Forces
Un par de SU-22M-4 Fitter-H con el nuevo círculo, se encuentran detrás de dos L-39 en Catumbela.
Se ve un antiguo Bell 212 (c.n.32222) H-804 israelí flotando sobre la plataforma en Luanda.
Una alineación de AN-72/74 alineada en Luanda, con un único AN-32B Cline.
(Todas las fotografías tienen derechos de autor Maverick - Spotters.net.ua)
Un grupo de Mi-8MT pintados de blanco (incluido el H-618) en la rampa de Luanda.
lunes, 18 de marzo de 2024
domingo, 17 de marzo de 2024
SGM: El USAAC quiso bombardear con murciélagos incendiarios a Japón
Esa vez el ejército estadounidense casi utilizó murciélagos para bombardear Japón durante la Segunda Guerra Mundial
Por Michael Heidler
La gente suele tener ideas locas. Combinados con megalomanía y arrogancia, crean cosas como murciélagos portadores de bombas. Esta “forma más baja de vida animal” podría haber quemado Japón durante la Segunda Guerra Mundial.
Todo empezó con unas vacaciones. El
Dr. Lytle Schuyler Adams, un dentista de Pensilvania, pasó algunas
semanas en Nuevo México en diciembre de 1941. Entre otras cosas, visitó
el Parque Nacional de las Cavernas de Carlsbad con sus famosas cuevas de
estalactitas. En estos lugares habitaban entonces, como ahora, alrededor de un millón de murciélagos brasileños de cola libre. Su salida nocturna de las cuevas para cazar es un espectáculo natural impresionante y atrae a turistas de todo el mundo.
Dr. Lytle Schuyler Adams (1881-1970), con la “forma más baja de vida animal” en la mano: un murciélago.
En el camino a casa, el mundo ideal del doctor Adams sufrió un duro golpe, porque escuchó en la radio del auto sobre el ataque a Pearl Harbor. Los Estados Unidos de América se encontraron repentinamente en guerra con Japón. El doctor Adams estaba indignado. Como gran patriota, pronto varios pensamientos de represalias zumbaron en su cabeza. Y volvieron a su mente los innumerables murciélagos que había observado durante las vacaciones. Teniendo en cuenta la construcción tradicional de los edificios japoneses hechos de bambú, madera y papel, ideó un plan de lo más pérfido: murciélagos equipados con material incendiario debían incendiar las ciudades de Japón.
Dado
que en el mundo religioso de la fe del Dr. Adam el hombre, como ser
viviente más elevado de la tierra, puede disponer libremente de todos
los animales, tampoco tenía ninguna inhibición en este asunto. Puso
su idea por escrito y envió una carta a la Casa Blanca en Washington DC
en enero de 1942. Le ayudó su relación con la esposa del presidente
Roosevelt, Anna Eleanor. En su carta, el Dr. Adams afirmó que el murciélago era la “ forma más baja de vida animal ” y que “ las razones de su creación siguen sin explicarse ”. Completamente
loco, llegó a escribir que los murciélagos fueron creados por Dios para
esperar a desempeñar su papel en el plan de la existencia humana libre y
frustrar cualquier intento de aquellos que se atrevan a profanar esa
forma de vida. Roosevelt leyó la carta y señaló: " Este hombre no está loco ". Le parecía una idea descabellada, pero valdría la pena investigarla.
El murciélago brasileño de cola libre (Tadarida Brasiliensis) fue la víctima preferida del Dr. Adam.
El
Dr. Adams dio cuatro razones por las que el murciélago era el objeto
ideal: Son lo suficientemente fuertes como para transportar una carga
pequeña. Al bajar la temperatura, entran en hibernación, lo que facilita su carga y transporte. Durante el día buscan escondites oscuros, como sótanos y áticos. Y por último: hay millones de murciélagos, por lo que la oferta es casi infinita.
Casa de murciélagos en la base aérea auxiliar del aeródromo del ejército de Carlsbad.
El dispositivo incendiario desmontado con relleno de napalm.
Después de que Roosevelt dio su aprobación al proyecto, pasó a ser responsabilidad de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Adams reunió al personal para el proyecto, incluido el mamólogo Jack von Bloeker, quien se describió a sí mismo como un "amante de los murciélagos". En una entrevista posterior, admitió que nunca se le ocurrió cuestionar las consecuencias morales o ecológicas del sacrificio de unos pocos millones de murciélagos. También formaba parte del equipo el actor Tim Holt, que entonces tenía 23 años y estaba al comienzo de su carrera como actor del oeste.
En primer lugar había que determinar el tipo de murciélago. Después de probar varias especies, la elección recayó en el murciélago de cola libre brasileño (Tadarida brasiliensis). El Dr. Adams tuvo que pedir permiso a la Administración del Parque Nacional para sacar un gran número de estos animales de las cuevas situadas en terrenos gubernamentales.
El plan original era equipar a los murciélagos con fósforo blanco. Pero entonces se unió al equipo el químico Louis Frederick Fieser. En
ese momento, estaba experimentando con un compuesto incendiario
pegajoso y de combustión lenta que luego se haría famoso: el napalm. Bate con unidad H-2 pegada. ¡Tenga en cuenta la proporción de tamaño!
En las pruebas, 0,5 oz. (14 g) el bate podría transportar entre 0,53 y 0,63 oz. (15 – 18 g) de carga útil. El napalm se envasaba en pequeños recipientes de celulosa fácilmente inflamables, los llamados “Unidades H-2”. Después
de probar diferentes métodos de fijación, se decidió pegar los
contenedores al pecho de los murciélagos con un adhesivo fuerte. Este método también sería rápido, dado el gran número de animales a preparar.
El Dr. Adams llenando habitaciones, en medio de los murciélagos que desprecia.
Ahora había que llevar los artefactos incendiarios voladores a su destino. El Dr. Adams hizo que un nuevo empleado llamado Andrew Paul Stanley hiciera un modelo de cartón de un contenedor de entrega. En el interior había 26 bandejas redondas, cada una de 76 cm de diámetro, cada una apiladas una encima de la otra con un espaciador. Las bandejas se apilaron con el lado abierto hacia abajo y se conectaron en los bordes con cuerdas de 7 cm de largo. En el paracaídas, las bandejas colgarían entre sí como un acordeón. Cada bandeja albergaría 40 murciélagos en cámaras individuales, similar a una caja de huevos cuadrada. Esto significa un total de 1.040 murciélagos por contenedor de transporte.
Un contenedor de chapa metálica contenía 1.040 murciélagos.
A medida que flotan hacia abajo, las conchas se despliegan como un acordeón.
Durante el primer vuelo de prueba, la corriente de aire destrozó el contenedor de cartón (aún vacío). Entonces recurrieron a una pequeña empresa de ingeniería en Del Mar, que pertenecía al cantante y actor Bing Crosby y su hermano Larry. Allí, a partir de los planos del modelo de cartón, se diseñó una versión en chapa. Sólo quedaron las bandejas para los murciélagos hechas de cartón. El contenedor de transporte de 1,5 m de largo también estaba equipado con un paracaídas para un hundimiento más lento, un dispositivo de apertura barométrica para dejar caer las partes laterales y un pequeño calentador para despertar a los murciélagos de la hibernación antes de caer.
Luego sería transportado en avión a Japón. Después de ser lanzado al amanecer, a una altitud de 1.200 m (4.000 pies), el paracaídas de freno se soltaría y los lados del contenedor se caerían. Los murciélagos entonces serían libres de llegar a un refugio protegido en un radio de aproximadamente 20 a 40 millas (32 a 64 kilómetros).
El Dr. Adams estaba emocionado y extasiado escribió sus ideas: “ Piense en miles de incendios que estallan simultáneamente en un círculo de cuarenta millas [64 kilómetros] de diámetro por cada bomba lanzada. Japón podría haber quedado devastado, aunque con pequeñas pérdidas de vidas ”.
Pero aún no había llegado el momento y los murciélagos causaron estragos por primera vez en los propios Estados Unidos. Por
descuido, algunos animales equipados con dispositivos incendiarios
escaparon de la base aérea auxiliar del aeródromo del ejército de
Carlsbad el 15 de mayo de 1943 y se escondieron en rincones de difícil
acceso, como debajo de los tanques con los suministros de combustible. Y el "arma" funcionó: el gran incendio que se desató destruyó numerosos edificios y hubo varias víctimas.
En mayo de 1943, partes de la base aérea de Carlsbad se incendiaron cuando las pruebas salieron mal.
Después
de este vergonzoso revés, el proyecto fue transferido a la Armada en
agosto de 1943, que lo rebautizó como 'Proyecto X-Ray'. Luego,
en diciembre, el Cuerpo de Marines se hizo cargo del proyecto y
trasladó las operaciones de prueba a la Estación Aérea del Cuerpo de
Marines en El Centro, California. Después de varias pruebas y ajustes operativos, se realizó la prueba final con la Villa Japonesa. Se
trataba de una réplica de algunas casas japonesas de construcción
típica, que habían sido construidas por el Servicio de Guerra Química en
el sitio de pruebas Dugway Proving Grounds en Utah. Por
cierto, justo al lado había también un pueblo alemán, con otras dos
casas adosadas de ladrillo y hormigón, construidas de forma muy sólida.
Probando los murciélagos incendiarios en edificios modelo
construidos en Dugway Proving Grounds para imitar la construcción
japonesa.
El informe de resultados proporciona información interesante: “ A pesar del tamaño extremadamente pequeño de las unidades, se pueden provocar un número razonable de incendios destructivos. La principal ventaja de las unidades parecería ser su colocación dentro de las estructuras enemigas sin el conocimiento del dueño de casa o de los vigilantes del incendio, permitiendo así que el fuego se establezca antes de ser descubierto ”. El observador del Comité de Investigación de Defensa Nacional (NDRC) señaló que los rayos X eran un arma efectiva y eran más efectivas en términos de peso que las bombas incendiarias estándar de la época: “ Las bombas normales probablemente causarían de 167 a 400 incendios por carga de bomba. mientras que los Rayos X provocarían entre 3.625 y 4.748 incendios ”.
Se planearon más pruebas para el verano de 1944, pero luego el almirante de flota Ernest J. King canceló el programa. Hasta
entonces, se habían gastado aproximadamente 2 millones de dólares
estadounidenses (equivalentes a 18,7 millones de dólares actuales) en el
proyecto del murciélago. Probablemente
el progreso fue demasiado lento para él, porque mientras tanto otro
desarrollo armamentístico había progresado de manera muy prometedora: la
bomba atómica.
Lápida del Dr. Lytle Schuyler Adams (1881-1970) en Tucson, Arizona.
Fotos: Archivo del campo de pruebas de Dugway, Museo de artillería del campo de pruebas de Aberdeen
sábado, 16 de marzo de 2024
Avión experimental: Handley Page HP.115
Handley Page HP.115
HP.115 durante pruebas.
Tipo Avión experimental
Fabricante Bandera del Reino Unido Handley Page
Primer vuelo 17 de agosto de 1961
Retirado 1974
Usuario principal Bandera del Reino Unido Royal Aircraft Establishment
N.º construidos 1
El Handley Page HP.115 fue un avión de ala en delta experimental diseñado y producido por el constructor aeronáutico británico Handley Page. Fue construido para probar las características de manejo a baja velocidad que se estimaban para la esbelta configuración en delta anticipada para un futuro avión comercial supersónico.
El HP.115 fue diseñado durante los años 50 como parte del más amplio programa de investigación del avión supersónico que estaba patrocinado por el Ministerio de Suministros. En esa época, tanto el ala en delta como el vuelo supersónico eran innovaciones relativamente recientes. En 1956, el Comité de Transporte Supersónico había juzgado necesario probar que el esbelto diseño del ala en delta no era sólo adecuado para el vuelo a alta velocidad, sino que también sería razonablemente funcional a baja velocidad. Inicialmente, los trabajos se centraron alrededor de un planeador sin motor, pero se determinó que un avión autopropulsado sería más barato. De acuerdo con esto, Handley Page fue seleccionado para producir su propuesta, el HP.115 propulsado a reacción, en las instalaciones de la compañía en Cricklewood.
El 17 de agosto de 1961, el único HP.115 realizó su primer vuelo; las pruebas de vuelo del ala comenzaron poco después. También se construyó otro avión de investigación, el BAC 221, para estudiar los aspectos de alta velocidad de la investigación del ala. En un periodo relativamente largo de vuelos experimentales, el HP.115 demostró ser relativamente capaz y proporcionó datos significativos sobre las características del ala en delta durante las fases de despegue y aterrizaje. El avión fue dado de baja del programa de pruebas en 1974 y posteriormente preservado; actualmente está en exhibición estática en el Fleet Air Arm Museum. El HP.115 había ayudado a validar las propiedades de la esbelta ala en delta, llevando a que se adoptase un ala similar en el Concorde, el avión comercial supersónico anglo francés que entró en servicio durante los años 70.
Diseño y desarrollo
Antecedentes
Durante los años 50, varios estudios sobre transportes supersónicos (SST) sugirieron que la economía de tales diseños era demasiado pobre para ser práctica. La sustentación es generada de diferentes formas a velocidades supersónicas y conseguir relaciones de sustentación-resistencia razonables requería que las alas tuvieran una envergadura muy estrecha. Esto trabaja bien a velocidades supersónicas, pero ofrece poca sustentación a baja velocidad. Para realizar un diseño que fuera capaz de despegar y aterrizar en las pistas existentes, el avión tendría que usar alas más anchas y perder economía de crucero supersónico, tener una enorme potencia, o ser extremadamente grande.1 Una salida a este dilema fue presentada en el Reino Unido por Johanna Weber y Dietrich Küchemann alrededor de 1955. Su equipo en el Royal Aircraft Establishment (RAE) descubrió que las alas en delta generaban grandes vórtices sobre el ala cuando volaba a baja velocidad y a altos ángulos de ataque ("alfa").
Específicamente, los vórtices aumentaban la velocidad del aire en la parte superior del ala, por lo que se incrementaba mucho la sustentación a baja velocidad. Este efecto se magnificaba por la longitud del ala, y por el aflechamiento del ángulo del borde de ataque (más aflechamiento provocaba una creación de vórtices mayor, más longitud le daba más espacio para operar). Esto sugería que un avión con un ala en delta que discurriera por la mayor parte del fuselaje con ángulos muy aflechados, por encima de alrededor de los 65º, poseería unas prestaciones a baja velocidad razonables, al tiempo que también mantendría la resistencia supersónica al mínimo gracias a su envergadura limitada.1 Una preocupación importante eran los ángulos necesarios para generar estos vórtices. El avión tendría que volar con actitudes consideradas significativamente de morro arriba, especialmente en el despegue y en el aterrizaje. También necesitaría un tren de aterrizaje muy largo, especialmente en el morro, para mantener el ala con un alto ángulo durante la rotación del despegue. Según el autor sobre aviación C. H. Barnes, surgió una fuente de escepticismo por la configuración a raíz de una serie de pruebas de túnel de viento que se habían realizado en Estados Unidos, pero luego se determinó que habían resultado erróneas.3
Planeador
En la primera reunión del Comité para el Transporte Supersónico de 1956, se decidió que era primordial la necesidad de un avión bancada específico de baja velocidad.14 Como sólo se requería que el previsto avión de pruebas volara a velocidades muy bajas, se había decidido originalmente que un planeador sin motor sería suficiente. Esta determinación había conducido a que una especificación oficial fuera formulada después de que Slingsby Sailplanes hubiera presentado un bosquejo de tal tipo de avión.5 El desarrollo de este planeador fue adjudicado a Slingsby, que después de ello comenzó a trabajar en el Slingsby T.48.
Sin embargo, después de que se revisaran los costes operativos relacionados con el programa de pruebas, se pronosticó que una versión motorizada alcanzaría un 200 % más de tiempo de vuelo al 95 % menos de coste por hora. Cada vuelo con el planeador necesitaría que fuera remolcado por un avión, como el bombardero English Electric Canberra, a una altitud relativamente alta de 9140 m (30 000 pies). Además, Barnes afirma que algunos responsables, incluyendo a Godfrey Lee y Charles Joy, eran favorables a la construcción en metal por una mayor fortaleza; otros deseaban la capacidad de explorar el fenómeno del balanceo del holandés y los despegues (ambos necesitaban un avión motorizado).7 Por varias razones, el desarrollo del T.48 fue cancelado y se emitió una especificación revisada alrededor de un avión motorizado durante diciembre de 1959.
El HP.115 en la muestra de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) en 1961.
Avión a motor
El constructor aeronáutico británico Handley Page, que había presentado su propuesta HP.115, fue autorizado para comenzar la construcción de un único avión.7 Estos trabajos fueron llevados a cabo principalmente en las instalaciones de la firma existentes en Cricklewood.7 El HP.115 presentaba un ala en delta de muy baja relación de aspecto, que estaba aflechada a 75º y presentaba elevones de borde de fuga, servo compensadores de resorte y compensadores anti equilibrio para proporcionar una sensibilidad óptima lateral y longitudinal. En el 50 % de la cuerda había unos frenos aéreos perforados de variabilidad infinita dispuestos como flaps divididos, y eran actuados neumáticamente usando una botella de aire precargado.7 La sección del perfil alar era un modelo biconvexo modificado con el grosor máximo en el 4 % de la cuerda. Esta sección fue elegida como representativa del modelo que probablemente sería adoptado por el transporte supersónico. Poseía una favorable distribución en consonancia con el área transversal y, por ello, una baja resistencia de ondas en el vuelo supersónico. Se empleó un borde de ataque de contrachapado único donde pudieran instalarse nuevas secciones de diferentes grados de curvatura,7 aunque, en la práctica, esta característica nunca fue usada.
La cabina acomodaba a su piloto, que estaba sentado sobre un asiento eyectable Martin-Baker, bajo una cubierta deslizable.7 La instrumentación de la cabina incluía un indicador de velocidad, altímetro, medidor de guiñada, viroinclinómetro eléctrico, horizonte artificial, giroscopio direccional y brújula de reserva. No había luces, habilitándose una batería relativamente pequeña para el viroinclinómetro. Estaban presentes unos controles de vuelo operados manualmente, que incorporaban una disposición de caja reductora diferencial. También se proporcionaron frenos actuados hidráulicamente, operados por pedales de pie en la cabina.7 Cuando era requerida, existía una deceleración adicional gracias a un paracaídas de frenado almacenado en la base del timón. Informaciones como la velocidad, la altitud, los ángulos de incidencia y otros eran capturados principalmente por una pareja de grabadores de vuelo sincronizados.
El avión estaba provisto de un tren de aterrizaje triciclo fijo, que estaba derivado desde el tren principal del BAC Jet Provost Mk 1 y del tren de morro de un Jet Provost Mk 2.7El fuselaje, que estaba construido en su mayor parte de aleaciones convencionales de aluminio, estaba formado por una viga de sección prácticamente rectangular, con una góndola en el morro que albergaba la cabina. Estaba propulsado por un único turborreactor Bristol Siddeley Viper; se podían acomodar hasta 150 galones de combustible en el interior de las alas, en tres depósitos separados.7 El motor estaba colocado encima del ala e instalado dentro de la base del empenaje.9 Este empenaje poseía un carenado con forma de bala en la parte superior donde se acomodaba una cámara de cine que grababa los experimentos de visualización de flujo, algunos de los cuales empleaban generadores de humo montados en los bordes de ataque alares. Tanto el empenaje como el timón estaban aflechados con un ángulo de 60º, excepto una parte ligeramente elevada, cerca del escape del motor, diseñada para minimizar movimientos de cabeceo relacionados con el empuje.10
El HP.115 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1962.
Pruebas y evaluación
El 17 de agosto de 1961, el único avión HP.115, XP841, realizó su primer vuelo en el Royal Aircraft Establishment en Bedford, pilotado por J.M. Henderson, que informó su entusiasmo por este vuelo inicial. Este vuelo había sido precedido por extensas pruebas de carreteo en tierra, durante las que se determinó la compensación óptima de despegue. Antes del vuelo, Henderson había llevado a cabo un extenso entrenamiento con simulador que, según Barnes, había pronosticado unas características de manejo más pesimistas que las que se presentaron en el vuelo real. Todos los pilotos seleccionados para pilotar el HP.115 realizaron muchas horas de vuelo simulado antes de operar el avión real.
Sólo un mes después de su primer vuelo, el HP.115 realizó una exhibición aérea en la muestra de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1961; el 29 de septiembre de ese año, las pruebas del contratista fueron completadas. El avión fue rápidamente puesto en uso en sus previstos trabajos de investigación de baja velocidad, apoyando al programa de desarrollo del transporte supersónico que finalmente conduciría al Concorde. En paralelo al HP.115, un avión diferente, el BAC 221 (un Fairey Delta 2 modificado), fue usado para realizar investigaciones de vuelo a alta velocidad. El HP.115 demostró ser un avión muy capaz; los pilotos fueron capaces de realizar rápidos cambios de ladeo mientras mantenían el control con seguridad a velocidades tan bajas como 111 km/h, alrededor de un tercio de la del contemporáneo Lockheed F-104 Starfighter.
Estaba previsto, en un momento dado, que Neil Armstrong volara el HP.115 como piloto de pruebas en 1962, pero tras su selección como astronauta, la NASA le denegó el permiso para volar el avión. Finalmente lo voló el 22 de junio de 1970.
A pesar de verse involucrado en un par de accidentes separados, pero menores, el programa experimental fue relativamente largo, continuando hasta su vuelo final el 1 de febrero de 1974. Proporcionó datos sustanciales sobre las características del ala en delta, particularmente durante las cruciales fases del despegue y del aterrizaje.13 Estos trabajos fueron apoyados por varias maquetas controladas por radio del HP.115. Tras la instalación de generadores de ruido Hartmann, el avión también había sido usado para estudiar las propiedades acústicas presentadas por la configuración.15 En la época de su retirada, se informó que el HP.115 había acumulado alrededor de 500 horas de vuelo, que era el límite de diseño original del avión.
Operadores
Reino Unido
Royal Aircraft Establishment
Avión en exhibición
HP.115 en el Museo del Arma Aérea de la Flota.
Tras su retirada en RAE Bedford, el XP841 fue puesto en exhibición en el museo en RAF Colerne. Después del cierre del museo de Colerne, el avión fue recolocado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford y puesto en exhibición. Con la apertura de la exhibición del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, el XP841 fue trasladado al sur, a la Royal Naval Air Station Yeovilton. El XP841 está en exhibición como parte de la "The Leading Edge Exhibition", junto con el BAC 221 y un prototipo del Concorde.9
Especificaciones (HP.115)
Referencia datos: X-Planes and Prototypes: From Nazi Secret Weapons to the Warplanes of the Future13
Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 15,3 m (50,3 ft)
Envergadura: 6,3 m (20,5 ft)
Altura: 3,9 m (12,8 ft)
Superficie alar: 40,1 m² (431,6 ft²)
Perfil alar: Bicon 6%
Peso vacío: 1669 kg (3678,5 lb)
Peso cargado: 2291 kg (5049,4 lb)
Planta motriz: 1× turborreactor Bristol Siddeley Viper BSV.9.
Empuje normal: 8,5 kN (867 kgf; 1911 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 399 km/h (248 MPH; 215 kt)
Alcance: 40 min
viernes, 15 de marzo de 2024
Indonesia: El Escuadrón Aéreo 2, transporte aéreo a los confines del territorio
