domingo, 24 de marzo de 2024

Helicóptero de entrenamiento: Saunders-Roe Skeeter

Saunders-Roe Skeeter





El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.

La empresa Cierva Autogiro había iniciado el trabajo en lo que se convertiría en el Skeeter como Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de una preferencia inicial por el helicóptero rival Fairey Ultra-light Helicopter , que ya había sido encargado, hubo un cambio de suerte con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de una gran cantidad de Skeeters. Esto provocó que se cancelara el pedido británico del helicóptero ultraligero y que el Skeeter ocupara efectivamente su lugar, lo que también sirvió para garantizar un pedido de exportación desde Alemania .

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se había considerado el desarrollo de una versión del Skeeter propulsado por un motor de turbina en lugar de un motor de pistón, se decidió producir el Saro P.531 en desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.

Desarrollo

Orígenes

En 1947, la Compañía Cierva Autogiro inició los trabajos de un nuevo proyecto, que fue designado como W.14 Skeeter . Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser utilizado tanto como avión civil como para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para impulsar el Skeeter era un único motor de pistón horizontalmente opuesto Jameson FF-1 de 110 hp, refrigerado por aire. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh. Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor Jameson experimental era propenso a sobrecalentarse. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Mark 2 Skeeter mejorado que iba a estar equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente. 

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas propulsadas utilizando el helicóptero pronto hicieron evidente que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia del suelo . A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; El 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico de tres Skeeters mejorados, un par de Mark 3 y un único Mark 4, para fines de evaluación por parte de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy. Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951. 

Durante marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE). Las pruebas posteriores mostraron que estos aviones seguían sin tener suficiente potencia y que los problemas de resonancia en tierra encontrados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; Estas fallas fueron citadas como la razón por la que se suspendió el apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por llevar a cabo una larga serie de pruebas financiadas por la empresa, que implicaron el uso de una plataforma especialmente construida, así como la realización de trabajo más teórico, con el fin de identificar tanto el Causas y soluciones al problema de la resonancia. 

Competencia y reversión del destino


Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop

A principios de la década de 1950, el ejército británico se interesó mucho en el uso potencial de helicópteros compactos en funciones de observación y observación aérea. En 1953, el Ministerio de Suministros británico emitió un requerimiento que buscaba un helicóptero biplaza de bajo costo, que fuera adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de víctimas y entrenamiento. Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y velocidades de ascenso rápidas incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del posible vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una duración de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camillas. Una solicitud inicial de un asiento de observador orientado hacia atrás estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones posteriores. En ese momento, las turbinas de gas recientemente desarrolladas comenzaban a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles operadores; el ejército británico hizo del uso de dicho motor uno de sus requisitos.

Se presentó una amplia gama de inscripciones en respuesta a la emisión del requisito; entre ellos se encontraban Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Tipo 190 propuesto por la Bristol Airplane Company , una propuesta de rotor con conductos de Percival Aircraft , Short Brothers propuso el Short SB.8 , más grande , y una propuesta propulsada por un jet de ariete del pionero de los helicópteros nacido en Austria , Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo con fines de demostración y pruebas de vuelo; Posteriormente, la empresa decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada.

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicaba la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de las palas revisados ​​en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia del suelo se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 fue sometido a pruebas por parte de la A&AEE en marzo de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente generó a un pedido más pequeño de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), con fines de evaluación.


 

Fue en este punto que el ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había causado en algunos funcionarios de Alemania Occidental ; El helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable por parte del gobierno alemán, sin embargo, el pedido se realizó con la condición de que el Skeeter también fuera adoptado por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que efectivamente significó el abandono del requisito del Ministerio que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958. 

Diseño

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, totalmente metálico, de dos asientos y un solo rotor, completo con un rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. Estaba destinado a funcionar como un helicóptero de uso múltiple, utilizándose principalmente para trabajos civiles ligeros, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Las características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, al tiempo que poseían la simplicidad, robustez y confiabilidad necesarias que comúnmente caracterizaban a los aviones de entrenamiento.

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo propulsado por un motor de un solo pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 29 pies (8,84 metros) y un rotor antitorque de tres palas , que estaba montado en el extremo del helicóptero. un brazo de cola de sección triangular. Las palas del rotor principal utilizaban una construcción compuesta , utilizando un larguero de tubo de acero adherido a chapas , formadores y nervaduras de madera , así como contrapesos de latón ; Según se informa, estos produjeron una pala de rotor rentable y relativamente simplista que también poseía propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera de metal de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También estaba presente un tren de aterrizaje fijo para triciclo, completo con ruedas intercambiables y unidades de freno. 

La tripulación de dos personas del Skeeter estaba alojada dentro de un dosel cerrado de metacrilato acristalado , completo con puertas removibles. El diseño de la cabina había sido influenciado en gran medida por el requisito de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (AOP) para la que se había comercializado en gran medida el tipo. La estructura de morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y las cargas de aterrizaje de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de control de acceso en el piso y una unidad de batería dentro de la propia nariz.

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal estaba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, que estaba alojado dentro de un marco de acero tubular soldado unido a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola a través de un eje de torsión contenido dentro del cono de cola, que presentaba engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor de cola. El motor recibió aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del lado de estribor del helicóptero; Para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del área del motor se podría quitar por completo. Al de Havilland Gipsy Major que se utilizó para impulsar la mayoría de los Skeeters se le atribuyó el mérito de ser un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero debido al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso). 

Rotor impulsado por cohete

Con la potencia limitada del Gipsy Major, se investigaron medios para aumentar la potencia, incluido un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de impulso de rotor propulsado por cohete , alimentado por peróxido de alta prueba (HTP) descompuesto en las boquillas de las puntas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), redesignados como Skeeter 6 (mod) cuando se modificaron.

El sistema de cohete consistía en un tanque HTP hemisférico en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras de catalizador y las boquillas del cohete en cada punta de las palas. El empuje total fue de 22,5 lbf (0,10 kN) durante 15 minutos, a una tasa de consumo total de HTP de 1 imp gal/min (1,2 gal EE.UU./min; 4,5 L/min), lo que aumentó la potencia del rotor en 67 shp (50 kW) y aumentando considerablemente la tasa de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb). 

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funciona como se anuncia, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos involucrados con HTP en tiempos de paz y particularmente durante acciones militares. 

Historia operativa

El ejército británico ordenó que 64 Skeeter 6 fueran designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo. de la Real Fuerza Aérea. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la British Bristol Airplane Company , Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión propulsada por turbinas, aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y Westland Wasp hasta el P.531 , que se había basado en la estructura del avión de Skeeter.



Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1
Diseño original, volado por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Tenía una sección transversal triangular en su cola. Sólo se construyó uno.
Cierva W.14 Skeeter 2
Voló por primera vez en 1949. Impulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió mucho por la resonancia del suelo y finalmente se desmoronó. Esta versión tenía un brazo trasero de sección circular, al igual que todas las versiones futuras. Sólo se construyó uno.
Skeeter 3
También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW) . 
Se produjeron dos. El ejército británico no realizó ninguna orden .
Skeeter 4
Versión para la Royal Navy , fue rechazada. Similar a Skeeter 2 y 3. Sólo se produjo uno. Construido al mismo tiempo que Mark 3B.
Skeeter 5
Similar a otros Skeeters anteriores. Sólo se produjo uno.
Skeeter 6
Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5 reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
Skeeter 6 (mod)
Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de impulso de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alta prueba

Skeeter AOP.10
Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el ejército británico 

Skeeter T.11
Se construyó un entrenador de doble control para la Royal Air Force.
Skeeter 7
Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Este fue el Skeeter más exitoso. 64 fueron construidos y adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12
Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Royal Air Force.

Skeeter T.13
Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para formar instructores de helicópteros del ejército.
Skeeter 8
Versión comercial similar al Skeeter 7, con Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Solo un ejemplo completado, con dos más abandonados incompletos. 
Skeeter Mk.50
Versión de exportación del Skeeter 7 para el cuerpo de aviación del ejército alemán. Se encargaron y exportaron seis. 
Skeeter Mk.51
Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada alemana . Se encargaron y exportaron cuatro. 


 

Operadores

 Alemania
 Reino Unido
 Portugal

Aviones sobrevivientes


Un Skeeter conservado

Skeeter en exhibición en el
Museo Polaco de Aviación

Alemania
Polonia
Reino Unido

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. 

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
  • Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
  • Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
  • Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
  • Peso máximo al despegue: 2300 lb (1043 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
  • Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
  • Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 m 2 )


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
  • Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
  • Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
  • Resistencia: 3 h
  • Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
  • Velocidad de ascenso: 1150 pies/min (5,8 m/s)
  • Techo flotante: 5500 pies (1700 m) (en efecto suelo )
  • Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)


viernes, 22 de marzo de 2024

GCE: Caza Polikarpov I-16 (URSS)



Polikarpov I-16

La Segunda Guerra Mundial




El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de diseño revolucionario, fue el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) con tren de aterrizaje retráctil.

El I-16 fue introducido a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde fue llamado Mosca por el bando republicano y Rata por el bando nacional.

El apodo que le dieron los finlandeses al I-16 fue Siipiorava (Ardilla Voladora). Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de carreras estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.

1. ESPECIFICACIONES




1A. Características Generales


País: URSS.
Tipo: Caza.
Fabricante: Polikarpov.
Diseñador: Nikolai Polikarpov.
Primer Vuelo: 30 de Diciembre de 1933 (TsKB-12).
Introducido: 1934.
Retirado: 1943 (URSS), 1952 (España).
Producción: 1934 - 1942.
Construidos: 8.644 Ejemplares.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 6,13 m.
Envergadura: 9 m.
Altura: 3,25 m.
Superficie Alar: 14,5 m².
Peso en Vacío: 1.490 kg.
Peso Máximo al Despegue: 2.095 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Shvetsov M-63.
Potencia: 820 kW (1.100 HP).
Hélices: Un Hélice Bipala. 1B. Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 525 km/h.
Alcance: 700 km (con tanques de combustible auxiliares).
Techo de Servicio: 9.700 m.
Régimen de Trepada: 14,7 m/s.
Carga Alar: 134 kg/m².
Potencia/Peso: 346 W/kg.
Tiempo de Ascenso: 5.000 m en 5,8 minutos. 1C. Armamento

Ametralladoras: Dos Ametralladoras ShKAS de 7,62 mm encima del motor.
Cañones: Dos Cañones ShVAK de 20 mm en las alas.
Bombas: 500 kg de bombas.
Cohetes: Seis Cohetes RS-82. 1D. Variantes

I-16 (CKB-12) (1933): Prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22 de 450/480 cv.
I-16 (CKB-12bis) (1934): Segundo prototipo con Motor Wright Cyclone SR-1820-F3 de 712 cv.
I-16 Tipo 1 (1934): Versión de serie del primer prototipo, con motor M-22 y un armamento de dos ametralladoras de 7,62 mm; construido en una corta serie.
I-16 Tipo 1/Swjeno (1935): Utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (dos aviones I-16 suspendidos bajo las alas de un bombardero TB-3).
I-16 Tipo 4 (1934): Provisto de motor M-25 que accionaba una hélice bipala metálica y armado con dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm más 200 kg de bombas; construido en pequeña serie.
I-16 Tipo 5 (1935): Similar al Tipo 4, pero con un peso total incrementado a 1460 kg y espesor del blindaje del asiento del piloto aumentado de 8 a 9 mm; construido en serie.
I-16 Tipo 5, con tren de aterrizaje fijo (1935): Ejemplar experimental.
I-16 Tipo 5 Sturmovik (1936): Versión experimental de ataque a tierra dotada con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo; construidos dos ejemplares.
I-16 Tipo 5/Swjeno (1935): Nuevo experimento de avión parásito probado con sistema “Swjeno Aviamatka” (un bombardero TB-3 con dos I-5, más dos I-16 y un I-Z).
I-16 Tipo 1/Swjeno (1937): Variante de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (bombardero TB-3 más dos I-16 con dos bombas FAB-250).
I-16 Tipo 6 (1937): Modelo similar al Tipo 5, pero con un motor M-25A de 730 hp y pequeños cambios estructurales; algunos de los aparatos de esta versión enviados a España fueron provistos del motor estadounidense Wright Cyclone F.54 de 775 cv.
I-16 Tipo 6 con tren fijo de esquíes (1937): Para las operaciones invernales fue desarrollada esta versión con un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes; construido en serie.
I-16 Tipo 10 (1937): Desarrollo de los Tipos 5 y 6 con motor M-25B de 750 cv a 3000 m y armamento incrementado a cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm, dos de las cuales iban instaladas sobre el motor; construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1.
I-16 Tipo 10 con esquíes (1937): Algunos ejemplares de la versión anterior fueron modificados para las operaciones invernales, dando lugar a la construcción de una amplia serie.
I-16 Tipo 10 con motor Cyclone (1938): Varias células del Tipo 10 fueron provistas del motor Wright Cyclone R-1820-F54.
I-16 Tipo 10 con motor M-25B TK (1939): Versión provista del turbocompresor TK-1 para una mejor actuación a grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 17 (1938): Desarrollo del Tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en su armamento, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas; esta versión fue construida en gran serie.
I-16 Tipo 18 (1938): Desarrollo del Tipo 10 con un motor M-62 con supercompresor de dos etapas y 920 cv de potencia; disponía de un depósito principal con capacidad para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno, conservando el armamento de cuatro ametralladoras ShKAS.
I-16 Tipo 24 con motor M-25E (1939): Desarrollo del Tipo 17 con motor M-25E de 800 cv; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 (1939): Desarrollo de los Tipos 10 y 18 con motor M-62 que, con hélice bipala metálica AV-2, desarrollaba una potencia de 1.000 cv al despegue y 800 cv a 4.265 m; su armamento podía estar compuesto por dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, o dos ametralladoras ShKAS y dos Beresin BS de 12,7 mm, o 4 ametralladoras ShKAS y una BS, además de una carga de 200 kg de bombas, cohetes o depósitos suplementarios de combustible.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 TK (1939): Variante con motor M-62 provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 (1939): Modificación del Tipo 24 con el motor M-63 de 1.100 cv al despegue, que alcanzó en pruebas una velocidad de 525 km/h; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 TK (1939): Variante con motor M-63 provisto de turbocompresor TK-1; construido en serie.
I-16 Tipo 29 (1939): Desarrollo a partir del Tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación.
CKB-18 (1939): Máquina experimental de ataque al suelo, desarrollada a partir del I-16 Tipo 1; llevaba la cabina del piloto blindada y un armamento compuesto por cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm montadas en el fuselaje, con un ángulo de tiro inclinado hacia abajo, y dos armas similares en las alas, bajo las que podían llevarse dos bombas de 50 kg.
SPB (CKB-29) (1936-39): Paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de ataque al suelo y bombardero en picado; después de diversas experiencias, en las que se estudiaron un sistema de frenos en picado y otras modificaciones, se probó un Tipo 24, armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 kg.
I-16 Tipo P (1936): Avión experimental para las pruebas de los nuevos cañones SkVAS de 20 mm; era un Tipo 4 impulsado por motor Cyclone F3.
I-16 Tipo P (CKB-12 P) (1938): I-16 del Tipo 10 probado como avión de ataque al suelo al que le fueron sustituidas las ametralladoras del capot por dos cañones ShVAS de 20 mm, con lo que totalizaba cuatro armas de este tipo y calibre, siendo el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm sincronizados con el paso de la hélice; no fue utilizado operacionalmente.
I-16 SP: Modificación del modelo anterior del que no tenemos datos.
UTI-4 (1935): Versión biplaza en tándem para entrenamiento, basada en el Tipo 5; carecía de armamento y contaba con un tren de aterrizaje fijo.
UTI-4 (1937): Similar al anterior, pero derivado del Tipo 6; también desprovisto de armamento y con tren fijo.
I-16 UTI (UTI-4) (1937): Biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al Tipo 10; tenía el tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras en las alas, siendo utilizado también en misiones de reconocimiento. 1E. Usuarios

Alemania: La Luftwaffe utilizó aviones capturados a la Unión Soviética.
China: Fuerza Aérea Nacionalista China
República Española: Fuerzas Aéreas de la República Española
Español: Aviación Nacional / Ejército del Aire de España.
Finlandia: La Fuerza Aérea Finlandesa operó aviones capturados a la Unión Soviética.
Mongolia: La Aviación del Ejército Popular Mongol usó un I-16 para entrenamiento.
Polonia: La Fuerza Aérea Polaca operó un avión I-16 (1 Pu?k Lotnictwa My?liwskiego) y dos UTI-4 (15 Zapasowy Pu?k Lotniczy y Techniczna Szko?a Lotnicza.
Unión Soviética: Fuerzas Aéreas Soviéticas. 1F. Aviones Conservados


Polikarpov I-16 Tipo 24 (Nº de Serie 2421039) está en exhibición en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid, España


Polikarpov I-16 Type 24 (Nº de Serie 2421014) está en exhibición en el Flying Heritage Museum en Everett, Washington, EE.UU

Polikarpov I-16 Type 24 está en exhibición en el The Central Air Force Museum en Monino, Moscú, Rusia

Polikarpov UTI-4 (I-16UTI) está en exhibición en el Finnish Aviation Museum en Vantaa, Finlandia

2. HISTORIA

Hacia el inicio de los años 30, la Fuerza Aerea Sovietica, se enfrentaba con un grave problema: la mayor parte de sus efectivos sólo podían considerarse como aviones de reconocimiento o bombardeo ligero.

La mayor de las deficiencias era la falta de un caza eficaz en cantidad suficiente para dotar al IA-PVO (Istrebitel-NayaAviatsiya-Protivovozdshnoi Ovorony), el Mando de Caza, con la capacidad necesaria para una eficaz defensa del territorio ruso. En una serie de medidas, comprendidas dentro del Segundo Plan Quinquenal (1933-38), las autoridades soviéticas colocaron al joven ingeniero Nikolai Polikarpov al frente del departamento de diseño del Gaz Nº 1, con Ia misión de cubrir tal hueco en la mayor brevedad posible.

Polikarpov inicia sus actividades con la adaptación de los cazas I-3 ya existentes con el motor Júpiter V1, fabricado bajo licencia, dando lugar al nacimiento del I-6. Pero para su desgracia, el primero de los prototipos, que incluía una serie de modificaciones importantes, se pierde en accidente, abandonado por su piloto que salta en paracaídas quizás algo prematuramente.

Un error de tal calibre no pasa desapercibido en una rusia estalinizada que ve contrarrevolucionarios por todas partes y el ingeniero y todo su equipo son arrestados acusados de "'sabotaje" y confinados a un hangar por la OGPLI (Policía secreta que mas tarde se convertirá en la famosa NKVD).


Polikarpov I-6

Trasladados a la Gaz 39, también en las cercanías de Moscú como la Nº 1, Polikarpov colabora, en calidad de prisionero, en el diseño del 1-5, un ágil biplano que a pesar de algunos fallos, es inmediatamente comenzado a fabricar en serie y que, sobre todo, obtiene para sus creadores la libertad como recompensa.

En 1933 inicia Polikarpov un doble programa con el diseño de un monoplano cantilever y simultáneamente, como medida de seguridad por un eventual fallo del proyecto del monoplano, de concepción muy avanzada para entonces de una mejora del 1-5 (que se convertiría en el I-15, y que daría sobre todo lugar al nacimiento del 1-16.



El monoplano, que conservaba no poca semejanza exterior con el I-15, estaba movido por un motor radial M-22, que no era otro que el Gnôme-Rhône 9 ASB producido bajo licencia y a su vez licencia británica del Bristol Jupiter VI de 9 cilindros y con una potencia máxima al despegue de 4S0 CV, alga baja para las necesidades del nuevo avión. Su primer vuelo, bajo la designación oficial de TsKB-12, tuvo lugar el 31 de Diciembre de 1933.

Motor Bristol Jupiter VI

A los mandos, el mas famoso de los pilotos de pruebas ruso de la época, Valeri Pavlovich Chkalov, auténtico chalado del aire que alcanzaría mas tarde la gloria mundial con sus vuelos de larga distancia sobre el Polo Norte a bordo del ANT 25, y que ya por entonces había causado baja en la Fuerza Aerea Sovietica, tras un fallido intento de volar por debajo del tendido telegráfico.

En las pruebas, el rechoncho y pequeño aparato alcanzó la velocidad de 359 km/h, a pesar de la insuficiencia de su planta motriz y poco después con un motor americano Wright Cyclone SGR-1820-FE de 630 hp, el segundo prototipo llegó a volar a la increíble, para entonces, velocidad de 455 km/h.

La URSS estaba en posesión del mas moderno y veloz de los cazas existentes. Inmediatamente fue comenzada su fabricación en serie, aunque por necesidades de producción, con motor M-22, desestimándose la de otro monoplano de construcción metálica que aspiraba a ello, el ANT-31, por entonces también en pruebas pero que, debido sobre todo a la falta de experiencia de los técnicos ruso en la construcion metalica, sufría retrasos que aconsejaron su abandono.

Valeri Pavlovich Chkalov saludando a Stalin, el 10 de Agosto de 1936 

Con el recibo de las primeras unidades del I-16 Tipo 1 y mientras se aceleraba la producción en serie del M-25, la VVS se convertía de hecho en la primera aviación militar del mundo en ser dotada con aviones de caza de tren retráctil y ala baja sin riostras. Comenzaba en la Union Sovietica el proceso que le convertiría en potencia internacional.

Los observadores occidentales presentes en el gran desfile anual del Primero de Mayo de 1934, pudieron constatar con asombro, las evoluciones del nuevo y revolucionario avión, en grupo, acompañando sobre la Plaza Roja, el vuelo de los también asombrosos bombarderos TB-3 cuatrimotores. A pesar de ello, los técnicos de los países del oeste, se mantuvieron en sus vetustas concepciones sobre la capacidad tecnológica del coloso comunista y salvo algunas mentes despiertas, creyeron en bloque que tales aviones eran, sin duda por supuesto, "sovietizaciones" de creaciones occidentales.

Mientras en las líneas de producción, los primeros ejemplares, alternaban el uso de motores M22 o ejemplares originales del Cyclone importados. Polikarpov es condecorado en 1935 con la Orden de Lenin y el propio Stalin le regala de modo personal una lujosa limousine, todo un lujo soviético.

 

Con la introducción del I-16, que empieza a ser conocido como "Yastrebov" (Halcón Joven), los pilotos de las unidades de caza de la VVS se enfrentan a la moderna tecnología con marcada antipatía: acostumbrados a sus dóciles biplanos 1-5 e I-7 de suave manejo, las características del nuevo caza mas les parecen inconvenientes que ventajosas.

No están habituados a las cabinas cerradas y la mayoría de ellos, vuela con la ventanilla abierta y bloqueada en tal posición (en los modelos iniciales, la cabina se desplazaba hacia adelante), la velocidad a que el I-16 despega y sobre todo, aterrizar le hacen peligroso para los novatos... y los que no lo son tanto. Por si fuera poco, el avión posee una molestas tendencia a perder su estabilidad transversalmente cuando se le obliga a virar cerradamente y además el uso de los flaps, accionados por aire comprimido, es desconcertantemente brusco, lo que ocasiona algunos accidentes.

Otro obstaculo a superar (como los anteriores, pronto experimentado por las dernas Fuerzas Aéreas) es la fastidiosa frecuencia con que los aviadores olvidan sacar el tren de aterrizaje al tomar tierra, lo que también ocasiona demasiados y ridículos accidentes.

 

Para tratar de subsanar tales inconvenientes y ante la creciente impopularidad del nuevo avion, el NII (Nauchno-Ispytalel´ny Institut, Instituto Cientifico Experimental) elaboro, con la colaboración de destacados pilotos de pruebas, entre los que lógicamente se encontraba Chkalov, un detallado manual de vuelo en el que se incluyen procedimientos y sistemas de pilotaje para corregir los defectos del caza Polikarpov y, seguidamente, un equipo de tales especialistas realizó una gira de exhibición por las unidades dotadas con el I-16, dando conferencias y "briefings" al tiempo que demostraciones en vuelo, resaltando las posibilidades del caza monoplano.

Pero la medida mas positiva fue la creación por el equipo Polikarpov de un biplaza de entrenamiento con tren fijo, denominado UTI-4, para ser producido en paralelo con el caza estándar monoplaza. Todo este conjunto de actuaciones resultan rápidamente en un incremento de la pericia de los pilotos de caza, que culminan con la creation y el desarrollo de nuevas técnicas apropiadas a la utilización en combate del I-16. Los aviadores, son pronto conscientes del inapreciable valor de sus nuevas monturas y de la ventaja que disponen sobre sus hipotéticos enemigos.

 

Con la llegada al puerto de Cartagena del buque soviético de transporte Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos 200 de los tipos 5, 6 y 10 (estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938, incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4).

Volados en principio por pilotos soviéticos, como unidades independientes, fueron más tarde encuadrados en el Grupo nº 21 de Caza de las FARE. Dicho grupo, normalmente constituido por seis escuadrillas, ampliadas a siete durante la batalla del Ebro, englobaba personal soviético, español y procedente de las Brigadas Internacionales. Pero en las etapas finales de la contienda, las tripulaciones estaban formadas enteramente por personal español.

Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.

 

El I-16 recibió el apodo de “Rata”, por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos en el último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando nacional se dijera que los I-16 "salían de las alcantarillas como las ratas". Para mejorar las prestaciones a gran altitud, los españoles modificaron varios aparatos del tipo 10 instalándose un motor norteamericano Wright Cyclone R-1820-F54 de 775 hp y un primitivo equipo de oxígeno.

Estos aviones así modificados prestaron servicio en la 4ª Escuadrilla del Grupo nº 21 que, por las mascarillas de oxígeno que empleaban los pilotos -poco más que un simple tubo de caucho-, recibió el sobrenombre de “Escuadrilla del Chupete”. Uno de los problemas que causaba operar a gran altura era que las ametralladoras se congelaban y no funcionaban, lo que se solucionó con un sistema de calefacción que desviaba el aire caliente del motor hacia las armas.

Avanzada la guerra se procedió a su construcción en la fábrica SAF-15 de Alicante, adonde se había trasladado la maquinaria de la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara; de esta producción, muy pocos entraron en servicio antes de la conclusión del conflicto.


Ingenieros aeronáuticos del Ejército Imperial Japonés inspeccionan un I-16 capturado al Ejército Nacional Revolucionario de China durante la Batalla de Nankín en 1937 

El incidente Ruso-Japones de 1938 se inicia en la mal definida frontera de Mongolia y el estado títere de Manchuria controlado por los japoneses. Estos se hallaban en lucha con China desde el año anterior y un cuerpo de voluntario rusos prestaba ayuda y asistencia militar al mal armado y peor instruido ejército chino.

El I-16 se ve envuelto en la lucha contra el Japón pilotado como en España por personal de la VVS, en unidades de defensa de las ciudades de Lanchow, Nanking, Hankow y Chunking. Entre ellos se encontrarán algunos de los veteranos de España, corno Richagov. Más tarde, unos 150 I-16 Tipo 6 y algunos UTI-4 fueron suministrados a la Fuerza Aérea China.

Su principal oponente sera el caza japonés Mitsubishi A5M Claude, que daría lugar al nacimiento, mas tarde, de otro caza famoso, el Zero. El A5M era un monoplano de ala baja y tren fijo de alta maniobrabilidad y sus combates con el I-16 hicieron a estos volver a las tácticas de "Peleas de Perros" y aunque era menos maniobrable que el caza japonés su mayor velocidad y superior armamento y el mas duro castigo soportado por el avión ruso, el caza Polikarpov cumplió su tarea con dignidad. En el incidente de la frontera Manchuria (Corea)-Siberia-Mongolia el opositor será el Nakajima Ki-27. un monoplano similar al A5M de la Marina, pero mas lento, con menor velocidad de subida y techo inferior al de su contrincante ruso.

Biplaza UTI-4 (versión de entrenamiento) parcialmente destruido durante la Operación Barbarroja en 1941 

La llamada "Guerra de Invierno" entre Finlandia y Rusia estalla el 30 de noviembre de 1939 cuando, tras un dudoso incidente fronterizo, las tropas de Ia Unión Soviética invaden el territorio finlandés. Una pequeña (116 aviones en total) pero decidida fuerza aérea se va a oponer a los grandes contingentes soviéticos (alrededor de 1.000 aviones) durante apenas tres meses de lucha heroica.

En marzo, los términos de rendición impuestos a los finlandeses serán firmados y la URSS se vuelve de nuevo hacia si misma. El Pacto de No Agresión entre la Unión Soviética y la Alemania de Hitler va a dejar a Stalin las manos libres en el ejército para continuar sus famosas "purgas", la mas temible de las cuales fue la de 1937. La formidable en cantidad VVS, estaba de hecho en 1941, cuando la Wehrmacht inicia la Operación Barbarroja, diezmada en su alta oficialidad y minada su moral por eI terror y la desconfianza.

El 22 de junio, a las tres de la mañana, las tropas alemanas inician la invasion de Rusia, siguiendo el clásico esquema de la "Guerra Relámpago". Un fuerte ataque por sorpresa a los aeródromos de primera linea destruye en el suelo gran cantidad de aviones de la VVS. a pesar de lo cual la oposición en el aire no puede considerarse débil. El I-16 vuelve a encontrar ahora a un viejo enemigo, el Messerschmitt Bf-109, contrincante de los tiempos de la Guerra Civil Española.

 


Ambos han crecido, pero el nuevo Bf-I09F es netamente superior al Tipo 24, que espera su relevo por los modernas LaGG y MiG aun fabricados en escaso número. No obstante el I-16 constituye un digno oponente de los cazas alemanes y el arrojo de los pilotos soviéticos ira en aumento.

Los ataques en "'espolonazo" (taran, en ruso) con embestidas casi suicidas hasta chocar los aviones o, mas arriesgado quizás, cortar los estabilizadores de los bombarderos con la hélice, se suceden, incluso formándose unidades especiales en este tipo de ataques.

El Primer Regimiento de Caza recibirá por ello la denominación de "Regimiento de Guardias". El "Ishak" (burrito) participa todavía activarnento en la defensa de Moscú y el sitio de Leningrado con gran determinación de sus pilotos. Uno de ellos, el Tte. Bonsov se distingue al atacar con su I-16 una formación de Ju-88 y tras vaciar sus municiones sin resultados, embiste con su avión a uno de Ju-88, y al no obtener el resultado deseado, vuelve nuevamente al ataque hasta conseguir abatir el bombardero con su hélice, después de lo cual aterriza sano y salvo.

A partir de 1942, el I-16 va dejando paso a los mas modernos cazas de la nueva generación para ser utilizado en las escuelas y en papeles secundarios. Construido en mas de 6.500 ejemplares el I-16 ocupó un lugar destacado en la historia de la aviación de caza, no solo soviética, sino del mundo. Los I-16 utilizados por el Ejército del Aire Español, primero en la Escuela de Caza de Morcón y luego en el Regimiento Nº 22, permanecieron en vuelo, disminuyendo progresivamente su número lógicamente por falta de repuestos, hasta casi los anos sesenta, coexistiendo en sus unidades con antiguos enemigos como el Fiat CR-32.







 
 


 

miércoles, 20 de marzo de 2024

Invasión a Ucrania: La guerra de los drones

Dentro de la mayor guerra de drones en la Tierra

21st Century Asian Arms Race Monitor



Imágenes de un SAM interceptando un dron de ataque Shahed-131/136 publicadas el 12 de febrero de 2024. A través del Ministerio de Defensa de Ucrania.

Cuando pasó el segundo aniversario de la invasión a gran escala de Rusia, la fuerza aérea de Ucrania actualizó sus registros oficiales de derribos de misiles. A esta altura de la guerra las cifras agregadas son más problemáticas que nunca. A lo largo de 24 meses, el ejército de la Federación Rusa lanzó más de 7.500 misiles de crucero sobre las ciudades de Ucrania y, según la fuerza aérea, solo 1.905 han sido eliminados al 24 de febrero de 2024. Esto se traduce en una tasa de interceptación del 25%; una suma miserable considerando las diversas y estratificadas defensas aéreas que la fuerza aérea aún puede operar. La fuerza aérea de Ucrania insiste en que también derribó 4.844 “UAV de ataque” (lo que implica que se trata de variantes Shahed-131/136) cuando el recuento real, hasta este mes, es de 3.472 según sus propios datos.

Cuando se consideran los ataques de Shahed/Geran, en febrero se observó un patrón y un cronograma casi idéntico al del mes anterior. Incluso el número total de drones derribados no está muy lejos uno del otro: 294 en enero y 282 en febrero. Es una coincidencia sorprendente, ya que los registros del año anterior mostraron una disminución en los ataques durante los mismos dos meses. Para hacer una comparación más amplia, en todo el primer trimestre de 2023, ¡solo 288 drones de ataque Shahed/Geran fueron derribados!

En contra de la tendencia de estos últimos cuatro meses, la cantidad de ataques con misiles rusos disminuyó. En febrero sólo se interceptaron 43 misiles de crucero subsónicos, en comparación con 121 misiles de crucero subsónicos en enero. Las defensas aéreas de Ucrania también afirmaron haber tenido éxito contra el misil de crucero lanzado desde el aire Kh-59, un modelo que solía eludir a los SAM, y ocho se contaron como derribados. Hoy en día, la fuerza aérea admite su falta de éxito contra misiles balísticos y supersónicos como el Kh-31P y Kh-22. De hecho, durante los últimos 24 meses sólo se afirma que 43 misiles Iskander-M han sido interceptados y esto es una grave deficiencia, ya que ha aumentado la evidencia de que Corea del Norte suministró sus copias Iskander-M. (En una nota relacionada, a finales de 2023, la fuerza aérea reveló que tenía una tasa de éxito inferior al 50% contra el misil de crucero Iskander-K; de 154 lanzados y detectados, solo 62 se contaron como destruidos en el aire).

El Estado Mayor de Ucrania, junto con la fuerza aérea, afirmó haber tenido éxito contra los aviones de combate de ala fija de Rusia y 10 cazas multiusos Su-34 y dos Su-35S (así como otro avión AEW&C) fueron contados como derribados en las últimas dos semanas de Febrero. Desafortunadamente, la publicación de esta información parece un intento de distraer la atención de la pérdida de Avdiivka después de un asedio prolongado y mayores dificultades en la línea del frente. Gran parte del periodismo reciente (aquí y aquí) corrobora las advertencias de que las fuerzas terrestres de Ucrania carecen de armas y municiones mientras luchan por construir fortificaciones detrás de las actuales líneas del frente. Para aliviar la presión, Ucrania está adoptando un enfoque de todo el gobierno para aumentar la producción de drones con vista en primera persona (FPV) y dar la bienvenida a un mayor apoyo de los aliados. El 14 de febrero se anunció una “coalición de drones” en la que participan Estonia, Letonia, Lituania, Dinamarca, Alemania, los Países Bajos y Suecia para financiar y dotar de recursos a la producción de drones. Se supone que esto complementará una “coalición de artillería” respaldada por la OTAN y anunciada en enero para suministrar munición nueva para obuses.

A continuación se muestra una tabla que organiza la actividad de los drones Shahed/Geran sobre Ucrania. Los datos ahora están simplificados, sin tener en cuenta la cobertura de los medios ucranianos, y muestran las cantidades detectadas y derribadas por la fuerza aérea. Se agregarán nuevas tablas para cada mes de 2024.

FEBRERODETECTADOF.A. UCRANIANA
1
2
2
11
3149
4

5

6

72015
81711
9

103123
114540
121714
132316
14

15

16

17

181412
19
4
202323
211913
22
8
233123
241212
251816
26149
271311
281010
29

TOTAL:321282
MARZODETECTADOF.A. UCRANIANA
154
21714
3

4

52218
64238
7

83735
91512
103935
11

12

13

14

15
27
16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

TOTAL:




martes, 19 de marzo de 2024

Angola: Aeronaves en servicio

Un poco más de Angola....

Small Air Forces




Un par de SU-22M-4 Fitter-H con el nuevo círculo, se encuentran detrás de dos L-39 en Catumbela.


Se ve un antiguo Bell 212 (c.n.32222) H-804 israelí flotando sobre la plataforma en Luanda.


Una alineación de AN-72/74 alineada en Luanda, con un único AN-32B Cline.

(Todas las fotografías tienen derechos de autor Maverick - Spotters.net.ua)


Un grupo de Mi-8MT pintados de blanco (incluido el H-618) en la rampa de Luanda.