SGM: El fin de un FW-190

¿F-16 para Brasil y Perú?

Comparando el F-35A con el F-15EX

Historial operativo: Fuerza Aérea Húngara (1930/45) (2/2)

Fuerza Aérea Húngara 1930-45

Parte I | Parte II
Weapons and Warfare





Mientras tanto, los contraataques alemanes no lograron retomar Kiev, pero sí expulsaron a los soviéticos de Zhitomir, donde el 1 Ungarishe Jabostafel encontró una nueva base y celebró su muerte número 100 en diciembre de 1943. A lo largo de largos meses de intenso combate, había sufrido la pérdida de sólo 6 pilotos (más 2 desaparecidos) de los 37 aviadores originales, como prueba de su gran habilidad y buena suerte. Después del Año Nuevo de 1944, se mudaron una vez más, esta vez a Khalinovka. Durante el traslado, el teniente Lasl6 Molnar y su compañero, el cabo Erno Kiss, se encontraron con 30 Shturmoviks cubiertos por 10 Lavochkins. Riéndose de las probabilidades de 20 a 1 en su contra, los húngaros se lanzaron entre los bombarderos enemigos, derribando a cuatro de ellos, más dos cazas rojos, antes de completar su vuelo a Khalinovka.

Si bien batallas como estas demostraron el magnífico desempeño de combate de los húngaros, no obstante demostraron la terrible ventaja numérica que eclipsaba al Frente Oriental con sombras cada vez más fatales. La enorme masa de mano de obra y material de que disponía Stalin era suficiente para ahogar cualquier superioridad tecnológica que el Eje pudiera haber poseído, como lo demuestran los 2.600 aviones de combate que reunió para su conquista de Vinnitsa, el cuartel general de la Wehrmacht en Rusia, defendido por 1.460 soldados. Aviones de la Luftwaffe. Sin embargo, los soviéticos se vieron bloqueados durante más de tres meses, durante los cuales se estabilizó todo el Frente Oriental y los Pumas estuvieron en el centro de la lucha, logrando más de 50 “muertes” sólo en enero y febrero.

El 17 de marzo de 1944, la USAAF atacó por primera vez Budapest con 70 B-24. Los Liberators no se dejaron intimidar por sólo cuatro Messerschmitt húngaros, todos los cuales resultaron dañados y dos derribados por el fuego defensivo de los bombarderos pesados ​​sin escolta. El encuentro ilustró no sólo el número lamentablemente inadecuado de aviones disponibles para la defensa nacional sino también la falta de formación adecuada de los pilotos. Los estadounidenses regresaron el 3 de abril para bombardear un hospital y otros objetivos civiles como castigo, según se creía en general, por el reciente establecimiento de un nuevo gobierno más alineado con Alemania. En cualquier caso, el ataque dejó 1.073 muertos y 526 heridos.




Durante el intervalo de 13 días entre estas incursiones, los escuadrones de caza 1/1 y 2/1 habían sido reasignados a la capital, y sus tripulaciones impartieron un curso intensivo sobre tácticas de interceptación. Aun así, 170 P-38 Lightning y P-51 Mustang impidieron que la mayoría de las dos docenas de Pumas se acercaran a sus objetivos. Unos pocos que penetraron el anillo protector de las escoltas destruyeron 11 bombarderos pesados al coste de 1 avión húngaro. Seis Libertadores más fueron derribados por el fuego antiaéreo de Budapest. En otra incursión de la USAAF 10 días después, los Mustang fueron reemplazados por Republic P-47, que no lograron anotar contra los Messerschmitt. En cambio, dos Thunderbolts cayeron al suelo, junto con cuatro B-17 Flying Fortresses.

Mientras tanto, los pilotos húngaros estaban aprendiendo a interceptar y no sufrieron bajas por derribar ocho B-24 y seis Lightning. Estas pérdidas se combinaron con la errónea creencia estadounidense de que se había detenido la fabricación de aviones en toda Hungría. De hecho,
sólo un pequeño Instituto Experimental perdió sus hangares y talleres, y una fábrica de Messerschmitt resultó dañada, aunque poco después se restableció su plena capacidad de producción. Los aviones de combate de la USAAF continuaron apareciendo en los cielos húngaros durante los dos meses siguientes, pero sólo en camino a objetivos en Austria o transportando suministros a la Unión Soviética. La Magyar Legierd aprovechó al máximo esta pausa en las incursiones enemigas para mejorar y volver a entrenar tres escuadrones de cazas con fuerza completa , mientras se reforzaban las ya formidables defensas antiaéreas de Budapest .

Cuando se formó el 101. Honi Legvedelmi Vadkszrepiild Osztkly, o 101.º Grupo de Cazas “Puma”, el 1 de mayo de 1944, el cadete Dezsd Szentgyorgyi se transfirió al 101/2 Retek, Escuadrón de Cazas “Radish”, donde pronto se convertiría en líder de vuelo. luego, el 16 de noviembre, Ensign. Estos rápidos ascensos fueron generados por el rápido aumento del número de bombarderos pesados enemigos derribados durante la "Temporada Americana"; como se refirieron al período sus compañeros pilotos. A cargo del Ala de Cazas de Defensa Nacional estaba el Mayor Aladar Heppes. A sus 40 años, era el piloto mayor del Magyar Legierd, conocido como "el Viejo Puma"; un experimentado veterano del Frente Oriental. Para practicar, sus aviadores se enfrentaron a varios cientos de bombarderos pesados de la USAAF y sus escoltas que se dirigían hacia Viena el 24 de mayo. Aunque cuatro Liberators, una Fortaleza Voladora y un Mustang fueron destruidos, el Mayor Heppes perdió un hombre muerto y seis Messerschmitt resultaron dañados. Pero las tripulaciones del Home Defense Fighter Wing aprendieron de su experiencia y prometieron hacerlo mejor cuando los yanquis regresaran en serio.

Mientras tanto, en preparación para la inminente invasión soviética de su país, las tripulaciones del Stuka “Coconut” fueron retiradas del frente oriental para servir en suelo húngaro. Su 102/2.º escuadrón de bombarderos en picado fue redesignado como 102/1.º escuadrón de cazabombarderos, lo que indica el entrenamiento de transición que llevaron a cabo con los Focke-Wulf FW-190F-8 en el aeródromo de Borgond.



En la mañana del 14 de junio, 600 bombarderos pesados de la USAAF y 200 escoltas atacaron plantas de nitrógeno y refinerías de petróleo en las afueras de Budapest, mientras que los P-38 Lightning ametrallaban a baja altura un escuadrón de transportes Messerschmitt Me.323 Gigant de la Luftwaffe en el aeródromo de Kecskemet. A los defensores se unió un cuarteto de cazas alemanes, que lograron dos "muertes": ocho más fueron reclamados por los 32 pilotos húngaros, que perdieron a uno de los suyos. Las defensas antiaéreas de la ciudad demostraron una vez más su valía al derribar a 11 intrusos enemigos.

Sólo 28 interceptores de Home Defense estaban en servicio 48 horas después para oponerse a 650 bombarderos pesados ​​rodeados por 290 Lightning y Mustang que llenaban los cielos sobre el lago Balaton. A pesar de las excesivas dificultades que enfrentaban , los Pumas rompieron las gruesas filas de combatientes protectores estadounidenses y reclamaron una docena de ellos para destruir a cuatro Liberators. El cabo Matyas Lorincz logró una notable serie de “muertes” durante este, su primer vuelo operativo. Persiguiendo cuatro P-38, no pudo evitar que derribaran al teniente Kohalmy. Un momento después, Lorincz estaba en el campo de tiro, y los dos Lightning que prendió fuego chocaron y derribaron a un tercero. El teniente Lajos Toth, el tercer as de mayor rango de Hungría con 26 “derribos”, se vio obligado a lanzarse en paracaídas y aterrizó no lejos del piloto estadounidense al que él mismo había derribado unos minutos antes. El ingeniero de aviación Gyorgy Punka, registró cómo “charlaron hasta que una patrulla del ejército húngaro recogió al estadounidense”.

Sin embargo , las relaciones entre los oponentes no fueron siempre cordiales, "con los pilotos estadounidenses disparando deliberadamente contra aviadores húngaros que se habían salvado con paracaídas, o ametrallando aviones en aterrizajes forzosos"; Según Neulen. “Una de las víctimas fue el teniente Jozef Bognar, que fue asesinado por un piloto estadounidense mientras colgaba impotente bajo su paracaídas”'

La batalla aérea del 16 de junio le había costado la vida a cinco pilotos al Home Defense Fighter Wing, incluidos dos más heridos. Seis Gustav Messerschmitt fueron destruidos y siete dañados. Estas pérdidas fueron inmediatamente compensadas por nuevos reclutas y aviones de reemplazo, cuando la lucha contra los bombarderos comenzó a alcanzar un crescendo el día 30. Esta vez, los Pumas contaron con la ayuda de 12 destructores Messerschmitt Me-110 y Me-410 Hornets, además de 5 Gustav de la 8.ª Jagddivision de la Luftwaffe. Los alemanes y húngaros reclamaron 11 “muertes” entre ellos, mientras que la ferocidad de su interceptación obligó a una formación de 27 bombarderos a retroceder antes de llegar a la capital; los 412 restantes se desviaron hacia el noroeste.



El siguiente intento de la USAAF de atacar las refinerías de petróleo del área de Budapest el 2 de julio fue igualmente frustrado por sólo 18 Pumas, junto con un número similar de Messerschmitt de la Luftwaffe. Como ya habían aprendido sus colegas en Alemania , no era necesario destruir una escuadra entera de bombarderos enemigos para que no alcanzaran su objetivo. Una de las interceptaciones más exitosas emprendidas por los cazas Magyar Legier6 fue la llevada a cabo contra 800 aviones de guerra estadounidenses el 7 de julio. Sólo 10 Messerschmitt liderados por el Mayor Heppes, el mismísimo Viejo Puma , representaron otros tantos Liberators que cayeron en llamas del cielo, junto con otros 15 derribados por fuego antiaéreo. Un Gustav se perdió y su piloto se lanzó en paracaídas sano y salvo a la tierra.

La ofensiva aérea estadounidense continuó durante todo el verano y hasta el otoño de 1944 casi a diario y en números crecientes. El Home Defense Fighter Wing continuó logrando “muertes” y desviando misiones de bombarderos, hasta que sus hombres y máquinas fueron retirados de los alrededores de Budapest a mediados de octubre por un asunto más urgente: la invasión de su
país. Los seis meses anteriores de dura resistencia del Eje habían disminuido, pero no pudieron detener al gigante del Ejército Rojo, que ahora llegaba al pie de los Cárpatos en la frontera húngara.

En medio de esta crisis, el almirante Horthy perdió los nervios e intentó capitular ante los soviéticos. Pero los alemanes se enteraron a tiempo y lo pusieron bajo custodia protectora por el resto de la guerra. La noticia de su destronamiento fue recibida con una mezcla de indiferencia y aclamación, porque el pueblo húngaro, que recordaba muy bien la tiranía y el terror comunistas
que experimentó durante la década de 1920, prefirió la resistencia a la sumisión. El Ejército Rojo fue detenido en los Cárpatos orientales por fuerzas germano-húngaras, pero no pudieron contener simultáneamente un verdadero diluvio de tropas del Ejército Rojo que invadieron Transilvania.

Su ataque a Budapest comenzó a principios de diciembre, aunque la capital no fue fácil de tomar. Las pérdidas rusas durante los tres años y medio anteriores se estaban haciendo evidentes en la disminución de la calidad del personal en tierra y en el aire. Cuando, por ejemplo, una formación de bombarderos medianos Heinkel He.111 escoltados por pilotos húngaros del Escuadrón de Cazas 101/2 estaba a punto de atacar a las tropas soviéticas que cruzaban el Danubio el 21 de diciembre, un grupo de Lavochkin superado en número se dispersó y huyó sin luchar. Claramente, Stalin confiaba más que nunca en el peso muerto de los números para lograr sus objetivos.


El 2 de enero de 1945, se lanzó un esfuerzo conjunto germano-húngaro conocido como Operación Konrad I para romper el asedio de Budapest. Aunque se lograron avances significativos desde el principio y los Pumas acumularon más "muertes"; Los fuertes vientos siguieron volando a un mínimo frustrante y destruyeron más aviones que los pilotos soviéticos. Después de tres días, el intento de liberar la capital fracasó. Impertérritas, las reservas siguieron adelante con la Operación Konrad II. Durante un raro período de tiempo despejado el día 8, las tripulaciones húngaras del 102 Fast Bomber Group celebraron su salida número 2.000 golpeando
posiciones del Ejército Rojo. Sin embargo, el regreso de la densa niebla obligó a suspender más vuelos y la Operación Konrad II fue abandonada al día siguiente, principalmente por falta de apoyo aéreo.

Una tercera y última Operación Konrad pareció tener éxito donde sus predecesoras habían fracasado. El VI ejército alemán lo inició el 18 de enero y se recuperaron 35 millas de territorio en las primeras 48 horas del ataque. El poderoso 17.º Ejército Aéreo soviético retrocedió a trompicones a través del Danubio, al que llegaron las tropas del Eje en avance el día 20. Dos días después, los rusos evacuaron Szakesfehervar. Estos éxitos en tierra contaron con la importante ayuda de aviadores como el alférez Dezso Szentgyorgyi, el principal as de la Legier magiar, que obtuvo 14 victorias solo en la lucha por Budapest. Sus principales objetivos y los del resto de los Pumas eran aviones de ataque terrestre Shturmovik, junto con vehículos blindados y tropas enemigas.

Unos pocos supervivientes del escuadrón 102/2 de bombarderos en picado “Coconut”, la mayoría de sus Ju-87D habían sido destruidos en tierra en Bdrgond el 12 de octubre anterior por P-51 en vuelo bajo del Ejército Rojo golpeado por la 15.ª Fuerza Aérea estadounidense. posiciones y derribó tanques T-34. Sus vitales salidas se vieron bruscamente restringidas a partir del 23 de enero por una fuerte nevada, justo cuando las reservas soviéticas comenzaron a entrar en el área de batalla, y más de 300 tanques alemanes fueron destruidos.
Tres días después, la Operación Konrad III tuvo que ser cancelada. Durante estos esfuerzos repetidos y totales para liberar Budapest, los tres escuadrones Magyar Legiero participantes habían volado unas 150 misiones combinadas para obtener 69 victorias aéreas con la pérdida de 6 pilotos durante 20 días de vuelo permitidos por el clima. El escuadrón "Coconut" estaba terminado, después de haber realizado 1.500 incursiones y lanzado 750 toneladas de bombas, con la pérdida de la mitad de sus pilotos oficiales y el 40 por ciento de los pilotos suboficiales.

Un intento aún más ambicioso que la Operación Konrad para recuperar la iniciativa se puso en marcha el 6 de marzo con la Operación Fruhlingserwachsen (“Despertar de la Primavera”) en la zona del lago Balatón en Transdanubia. Las fuerzas incluían el 6.º Ejército Panzer SS alemán, la 1. División SS Leibstandarte Adolf Hitler, el 2.º Ejército Panzer alemán, el Grupo de Ejércitos Balck, elementos del Grupo de Ejércitos E alemán y el Tercer Ejército húngaro. Los objetivos incluían salvar las últimas reservas de petróleo aún disponibles para el Eje y derrotar al Ejército Rojo el tiempo suficiente para recuperar Budapest. Las fuerzas combinadas de la Luftwaffe y Magyar Legiero sumaban 850 aviones, opuestos a 965 aviones de combate soviéticos.

Las probabilidades en contra del Eje en el terreno estaban mucho más inclinadas a favor de sus oponentes, con siete ejércitos de infantería y un ejército de tanques. Los escuadrones de caza 101/1 y 101/3 combinados se esforzaron por evitar vuelos masivos de Boston y Shturmoviks que atacaban unidades blindadas y concentraciones de tropas del Eje. Un gran número de ambos tipos fueron derribados, junto con varios Yak-9, el 9 de marzo, cuando los Pumas completaron 56 incursiones, para obtener superioridad aérea temporal sobre el 6.º Ejército Panzer SS alemán, permitiéndole avanzar . A pesar de avances iniciales e impresionantes como estos, la última ofensiva de Alemania no pudo prevalecer contra la abrumadora ventaja numérica del enemigo, y las tropas del Eje se vieron obligadas a replegarse a sus posiciones preparadas en Hungría, donde pronto fueron invadidas.

Cuando los soviéticos comenzaron su avance a través de la frontera con Austria, los Gustav, pilotados por Magyar Legiero, dispararon contra columnas de infantería, cuerpos de caballería, convoyes de camiones y carros tirados por caballos que obstruían las carreteras a Viena en recorridos a bajo nivel durante todo el 3 de abril. 8 Pumas y destruyó 10 de sus aviones. Los reemplazos tanto de hombres como de máquinas llegaron casi de inmediato, pero sus operaciones se vieron restringidas por una grave escasez de combustible. A pesar de esta crisis, continuaron derribando tanto a los Lavochkins soviéticos como a los Mustang estadounidenses, aunque su objetivo principal era ametrallar y bombardear el interminable torrente de tropas y equipos soviéticos que inundaban Austria. Un teniente Kiss Yak-9, que ya es un as con cinco "muertes"; Derribado el 17 de abril de 1945, fue la última victoria aérea de los húngaros. Siguieron volando durante todo el mes, atacando vehículos, tropas y suministros soviéticos.

El 4 de mayo, cuando los soldados estadounidenses se acercaban al aeródromo de Raffelding, los aviones de combate restantes del Magyar Legier6, saboteados por sus propias tripulaciones, estallaron en llamas. Su autoinmolación representó el máximo acto de desafío de los invictos Pumas.

Mucho antes de estos acontecimientos culminantes, a principios de 1938, se había formado la primera unidad aerotransportada húngara en Szent Endre, una isla en el río Danubio, cerca de la ciudad capital de Budapest. Los Ejtoernyos (paracaidistas) atrajeron a muchos voluntarios, aunque al principio su equipo era enteramente de fabricación extranjera. Los cadetes saltaron con los paracaídas italiano Salvadore, alemán Schrodor y estadounidense Irving desde el avión de transporte italiano Caproni 101. Impulsados ​​por tres motores Alfa Romeo Armstrong Siddeley Lynx fabricados bajo licencia con una potencia de 200 hp cada uno, los confiables, robustos monoplanos de ala alta podían acomodar a ocho paracaidistas cada uno.

Al año siguiente, el ejército húngaro había desarrollado su propio equipo aerotransportado de fabricación local, incluidas rodilleras y coderas, bata de salto y paracaídas H-39M. Los valientes veteranos Caproni de la guerra de Etiopía fueron reemplazados por el SavoiaMarchetti SM-75, mucho más grande. El enorme Marsupiale, "Marsupial"; con sus 1.276,14 pies cuadrados de superficie alar, era capaz de transportar 25 paracaidistas. Después de trasladarse al aeropuerto de Papa, los Ejtoernyos estaban formados por 30 oficiales, 120 suboficiales y 250 soldados en un batallón de tres compañías.

Su bautismo de fuego fue una invasión limitada de Yugoslavia para reclamar territorios separados de Hungría después de la Primera Guerra Mundial por los redactores aliados del Tratado de Versalles. Los Ejtoernyos realizaron su primer salto de combate el 12 de abril de 1941 sobre el distrito de Delidek, en el norte de Yugoslavia. Desde allí, marcharon más de 18 millas al amparo de la oscuridad para sorprender a los defensores de varios puentes, que fueron rápidamente tomados tras breves combates. Ese mismo día, los paracaidistas sufrieron una dolorosa pérdida en un accidente que se cobró la vida de 22 compañeros y de su primer comandante, el mayor Arpad Bertalan, cuando el sobrecargado Marsupiale en el que volaban se estrelló en el aeródromo de Veszprem. A partir de entonces, la unidad fue conocida como el "Batallón Bertalan"; dirigido por el coronel Zoltan Szugyi.

Los Ejtoernyos participaron en numerosas acciones en el Frente Oriental, sobre todo en el relevo de las tropas húngaras durante la lucha por Stalingrado. Durante marzo de 1944, los paracaidistas formaron parte de los esfuerzos del Eje para apuntalar el flanco sureste en peligro de colapso causado por la deserción de Rumania hacia Stalin. El coronel Szugyi y sus hombres establecieron un fuerte perímetro defensivo en los Cárpatos, el último emplazamiento natural de este tipo en el este. Los guerreros del Batallón Bertalan, en apuros, mantuvieron sus posiciones contra probabilidades de 10 a 1, sufriendo muchas bajas, pero frustraron repetidamente la ofensiva combinada ruso-rumana el tiempo suficiente para que las tropas regulares alemanas y húngaras se retiraran con sus armas y equipos en buen estado.

Los supervivientes de Ejtoernyos se reagruparon el 20 de octubre con otros dos batallones de infantería ligera en la debilitada División de San Laszlo, que lleva el nombre del victorioso rey medieval, San Ladislao I. Estaba comandada por Zoltan Szugyi, que había sido ascendido a general por su ejemplar defensa. de los Cárpatos. En noviembre, la División de St. Laszlo se trasladó a la zona del lago Balaton, donde, después de intentar infructuosamente detener la marea del Ejército Rojo durante 10 días, los paracaidistas y sus camaradas se retiraron para defender la capital húngara. El 1 de diciembre, fueron rodeados en Budapest por los soviéticos, pero rompieron las líneas enemigas antes de que la ciudad capitulara el 12 de febrero de 1945.

Los restos de Ejtoernyo todavía lucharon cohesivamente como una unidad, retirándose a Austria, hasta el último día de la guerra, cuando el general Szugyi se rindió con un puñado de supervivientes al ejército británico el 10 de mayo para escapar de la captura de los rusos. En cambio, todos fueron arrestados y transportados al Este. El teniente general Szombathelyi, comandante en jefe del ejército húngaro durante 1941, había sido entregado de manera similar a las autoridades comunistas en Belgrado, donde, después de un juicio farsa muy publicitado, fue ejecutado mediante empalamiento. La pena de muerte del general Sziigyi fue conmutada por
cadena perpetua sólo después de haber sido suficientemente torturado para obligarlo a hacer una confesión exagerada. Mientras tanto, sus paracaidistas desaparecieron detrás del Telón de Acero que cayó sobre Hungría durante los siguientes 43 años.

El 16 de abril de 1945, dos semanas antes del fin de las hostilidades, Dezsd Szentgyorgyi destruyó a la última de sus 32 víctimas confirmadas: un bombardero Ilyushin 11-4, lo que le convirtió en el principal as de Hungría. Estas habilidades no sólo se reflejaron en sus victorias aéreas: durante más de 220 incursiones, nunca fue derribado ni se estrelló bajo ninguna circunstancia. Después de la guerra, voló como piloto comercial para MASZOVLET, líneas aéreas húngaro-soviéticas, desde 1946 hasta 1949, pero fue arrestado al año siguiente por su asociación pasada con el criminalizado Magyar Legiero.

Su sentencia de muerte fue conmutada por cadena perpetua, pero fue liberado durante el Levantamiento de Budapest de 1956. Tras su sangrienta represión, las nuevas autoridades soviéticas, no queriendo enemistarse más con sus inquietos súbditos, desestimaron todos los cargos contra Szentgyorgyi y le permitieron Reanudar su carrera aeronáutica con la renombrada Malev Hungría Airlines. Durante los siguientes 15 años, registró 12.334 horas de vuelo en más de tres millones de millas, y falleció el 28 de agosto de 1971, en su único accidente cerca de Copenhague, menos de tres semanas antes de su jubilación. El avión en el que murió había sido construido por la misma empresa que convirtió a Ilyushin en su última víctima de la Segunda Guerra Mundial.

Hoy en día, las fuerzas armadas húngaras en Kecskemet operan la 59.ª Base Aérea “Szentgyorgyi Dezso”.

Tecnología aérea: China ya ensaya UAV desprendibles desde cazas

"Según se informa, China probó un avión de combate avanzado con drones desmontables" .

Army Recognition


Según el South China Morning Post, China habría logrado probar un nuevo avión que combina un caza furtivo con dos drones desmontables. Este diseño innovador se demostró en un aeropuerto ubicado en el extremo sur del desierto de Mu Us en Ningxia, noroeste de China. Sin embargo, no se han obtenido fotografías de este avión.
 



Imagen ilustrativa generada por IA que muestra un avión de combate chino trabajando en cooperación con vehículos aéreos no tripulados. (Fuente de la imagen: Army Recognition)

El caza furtivo, equipado con un turboventilador bimotor y un fuselaje integrado con alas en delta, ejecutó una maniobra durante el vuelo de prueba. Segmentos de cada ala se separaron del avión principal, transformándose en dos drones de "alas voladoras" propulsados ​​por ventiladores eléctricos. Esta información debe tomarse con precaución ya que aún no se han compartido imágenes de este evento.

Sin embargo, los medios chinos siguen explicando el desarrollo de las pruebas: "A pesar de una breve sacudida provocada por la repentina reducción de la superficie del ala y el desplazamiento del centro de gravedad del avión, tanto el caza como los drones se estabilizaron rápidamente, lo que demuestra la eficacia del diseño aerodinámico. y algoritmos de control automático."

Según Du Xin, ingeniero senior del Instituto de Tecnología Aeronáutica del Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China (CARDC), este exitoso vuelo de prueba valida un nuevo concepto para el caza de próxima generación de la Fuerza Aérea China. El diseño representa un modo avanzado de combate colaborativo tripulado/no tripulado, integrando múltiples aviones con diferentes funciones para un vuelo coordinado.

En un artículo publicado el 29 de mayo en la revista china Advances in Aeronautical Science and Engineering, Du y sus colegas explicaron que este enfoque aborda cuestiones como la discrepancia de velocidad y la incompatibilidad de alcance entre aviones tripulados y no tripulados, logrando ventajas complementarias.

Yang Wei, el diseñador jefe del avión J-20, mencionó que los futuros cazas furtivos de China se centrarán en el combate junto con los drones. El J-20, el principal caza furtivo de China, está siendo sometido a pruebas para una variante biplaza para mejorar las capacidades de interacción con drones.

El diseño del caza furtivo de próxima generación incluye dos drones conectados al borde de salida de las alas delta del avión. A diferencia de intentos anteriores de fijar aviones a las puntas de las alas, el equipo de Du adoptó una "configuración de acoplamiento en el borde trasero", conectando los bordes de ataque de los drones con el borde de salida del ala principal. Esta configuración permite un vuelo más estable pero plantea desafíos importantes debido a los cambios drásticos en el centro de gravedad y el punto focal de la aeronave durante la separación.

El equipo de Du desarrolló un nuevo algoritmo para analizar con precisión diversas perturbaciones, incluidos los cambios de viento, durante la separación. Tanto el avión como los drones utilizan la computadora de control de vuelo FCC-100 de la Universidad Politécnica Northwestern, capaz de realizar cálculos complejos y un control confiable.

La fecha del vuelo de prueba sigue siendo clasificada, pero, según se informa, el proyecto demuestra avances en la estabilidad y el control de las aeronaves, allanando el camino para aplicaciones del mundo real. Los científicos chinos también están explorando nuevas tecnologías, como equipos furtivos de plasma y flujo de aire para futuros cazas. Sin embargo, como no se ha hecho pública ninguna comunicación oficial sobre la prueba, es prudente mantener la cautela sobre la veracidad de esta información, y habrá que esperar a posible información adicional por parte de las autoridades chinas.

Caza cohete: Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349 Natter

El Bachem Ba 349 Natter (‘víbora’ en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día.

Diseño y desarrollo

La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel, Junkers, Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares más protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalización de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que pudiera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solución en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal.el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín o como el Messerschmitt Me 163 Komet.



Una réplica del Bachem Ba 349 en el Deutsches Museum de Múnich.

Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter (Víbora), al que se adjudicó la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupándose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados.



Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de solo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían.

El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111 . Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando solo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y seguramente último lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.052 m.




Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la zona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazándola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dispositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares.

Legado


Un Bachem Ba349 muestra su armamento de cohetes en Farnborough (Gran Bretaña) en 1946. Las esvásticas no son auténticas.

Las fuerzas de EE. UU. llegaron a la fábrica en Waldsee, en abril, pero un pequeño número de personal habían trasladado Bachem adaptados y los restantes diez modelos B con ellos. Pronto los americanos los atraparon de nuevo y capturaron cuatro ejemplares, seis de los diez fueron quemados. Varias fuentes aseguran que la unidad operativa de Natters fue creada por voluntarios en Kirchheim Teck, pero no llevó a cabo todas las operaciones, y las pruebas de esto no son concluyentes. Coincidentemente, en el Japón durante los últimos días de la Guerra del Pacífico, la empresa Mizuno bajo las órdenes de la Armada Imperial Japonesa desarrolló una aeronave similar al Natter: el interceptor cohete suicida Mizuno Shinryu ​ fue el resultado. Habría sido armado con cohetes aire-aire no guiados montados bajo sus alas y utilizado, como el Natter, para la intercepción de aeronaves enemigas, así como un morro de ojivas montadas para ser usado en ataques suicidas.

Variantes

Ba 349A Versión de producción inicial; de 50 ejemplares pedidos para la Luftwaffe y 150 para las SS, se completaron 20 aproximadamente, que no llegaron a utilizarse en operaciones.

Ba 349B Versión mejorada con área de la cola incrementada y motor Walter 109-509C más potente, que proporcionaba un empuje máximo de 2.000 kg y un control más efectivo a un régimen por debajo de los 200 kg.

Plataformas de lanzamiento de Natter en el Bosque de Hasenholz

Hay tres plataformas de lanzamiento para la Bachem Ba 349 en el bosque cerca de Hasenholz Kirchheim / Teck situado a 48°37′42.2″N 9°29′57.4″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E y 48°37′39.8″N 9°29′54″E. Son todo lo que queda de los activos de lanzamiento construido en 1945. Las tres plataformas de lanzamiento se organizan en forma de triángulo equilátero, cuyos lados apuntan hacia el este y el sur. La distancia entre las plataformas de lanzamiento es de, aproximadamente, 50 metros. Las almohadillas de hormigón circular en la que los Bachem Ba 349 y sus torres de lanzamiento una vez se dispararon todavía existen. En el centro de cada una de las tres placas de hormigón es un agujero cuadrado de aproximadamente 50 centímetros de profundidad, que sirvió como base de la torre de lanzamiento. Al lado de cada agujero un tubo, corta a nivel del suelo, lo que probablemente fue una vez a la fosa de cables. La plataforma de lanzamiento Natter en Kirchheim (Teck) podrían ser los únicos vestigios de estas plataformas de lanzamiento de cohetes de acceso público aún sobre el terreno. El antiguo sitio de prueba para los Natter en Baden-Württemberg sobre la Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt se encuentra en una zona militar activa, y, por tanto, no accesible a los turistas.

Supervivientes

Tres Ba 349As sobrevivien hasta hoy. Dos se encuentran en los Estados Unidos.:

• Un Ba 349A restaurado está en exhibición en el Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian Institution, cerca de Washington D. C. Este avión fue capturado al final de la guerra y trasladado a Freeman Field, Indiana, para su evaluación. Se le dio el número de equipo extranjero capturado T2-1 .
• La Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió la aeronave al Museo Nacional del Aire (actualmente el Museo Nacional del Aire y el Espacio ), el 1 de mayo de 1949. La aeronave fue almacenada durante muchos años en el museo de preservación Paul E. Garber para su restauración, y en el Almacén de Suitland, Maryland antes de someterse a una completa restauración. Es uno de los primeros aviones que se trasladaron al nuevo centro en el 2004.
• Otro modelo pendiente en Garber de Ba 349A sigue en el servicio de restauración y los planes son desconocidos.

Especificaciones (Ba 349 A1)

Referencia datos: Bachem-Werk, "Projekt 'Natter'" BP20/Barak 1, Waldsee-Württemberg, 27 de noviembre de 1944

Bachem Ba 349A Natter.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 6,1 m (19,9 ft)
• Envergadura: 3,7 m (12 ft)
• Altura: 1,2 m (3,8 ft)
• Superficie alar: 3,6 m² (38,8 ft²)
• Peso cargado: 2200 kg (4848,8 lb)
• Planta motriz: 5× motor cohete
  
  • 1× motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509 con un empuje de 16,7 kN (1.700 kgf; 3.748 lbf).
  • 4× motor cohete de combustible sólido Schmidding SG 34 con un empuje de 11,8 kN (1.200 kgf; 2.646 lbf) durante 10 segundos cada uno..
• Capacidad de combustible: 650 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 800 km/h (497 MPH; 432 kt) a nivel del mar
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 193,5 m/s (38 090 ft/min) (62 segundos en alcanzar la altitud de combate)

Armamento

• Cohetes: 24 cohetes Hs 217 Föhn de 73 mm o 33 cohetes R4M de 55 mm

Combate aéreo: La maniobra cobra /desaceleración dinámica