Tailandia medita entre el F-16 Block 70/72 y Gripen E/F

La Real Fuerza Aérea de Tailandia continúa sopesando nuevas opciones de aviones de combate entre el F-16 Block 70/72 estadounidense o el Gripen E/F sueco

Los detalles de la oferta sueca podrían incluir subvenciones para la formación de pilotos, mantenimiento de aeronaves y posibles actualizaciones del avión de alerta temprana Saab 340 existente en Tailandia (imagen: WMD)

El precio de lista básico de un F-16 es de 63 millones de dólares, en comparación con los 85 millones de dólares del Gripen. Eso no incluye gastos relacionados con el desarrollo, mantenimiento y otros costos asociados. 

La búsqueda por parte de la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) de un nuevo avión de combate de ataque parece estar calentándose, y los informes de los medios informan sobre avances en los requisitos para alrededor de una docena de nuevos cazas. 

Informes recientes de Tailandia indican que las compañías estadounidenses Lockheed Martin y Saab de Suecia están avanzando con sus aviones de combate para impulsar su demanda a largo plazo para reemplazar su envejecida flota de cazas Lockheed Martin F-16A/B en la Base de la Fuerza Aérea de Korat.

Según el Bangkok Post , citando al Ministro de Defensa tailandés, Suthin Klangsaeng, el embajador de Estados Unidos en Tailandia, Robert Godec, ha propuesto matrimonio al gobierno tailandés en Bangkok. En cuanto a la posibilidad de adquirir aviones de combate estadounidenses F-16 mediante un préstamo en forma de asistencia financiera a países amigos, el Fondo Militar Extranjero (FMF, por sus siglas en inglés)

La compra de aviones de combate a través de préstamos permitiría adquirir un mayor número de aviones, pero se ha citado al Ministro de Defensa tailandés, Suthin Khlangsaeng, diciendo que la tasa de interés (4,5 por ciento anual durante 12 años) es "demasiado alta".

La Real Fuerza Aérea Tailandesa ha estado considerando el avión de combate estadounidense F-16C/D Block 70/72 desde hace algún tiempo, pero la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA) de los EE. UU. aún no ha emitido una aprobación de Ventas Militares Extranjeras (FMS) para el posibilidad de tal acuerdo.

La sueca Saab también hace una oferta atractiva para las nuevas necesidades de aviones de combate de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, ofreciendo para competir el avión de combate Gripen E/F. Los informes de mediados de junio de 2024 indican que Saab recibió a medios tailandeses y a funcionarios del Ministerio de Defensa tailandés y de las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia para visitar su sede en Estocolmo, Suecia.

La Real Fuerza Aérea Tailandesa tiene experiencia operando tanto los aviones de combate F-16A/B Block 15 OCU, F-16A/B ADF y F-16A/B EMLU como el avión de combate Saab Gripen C/D.

Según los datos de las flotas de Cirium, la Real Fuerza Aérea Tailandesa tiene 47 cazas F-16A/B Block 15 OCU y F-16A/B ADF en el Escuadrón 103, Ala 1, y 47 cazas F-16A/B EMLU en el Escuadrón 403, Ala 4, Takhli, con una vida útil media de 34,3 años.

La RTAF también cuenta con los aviones de combate Gripen C/D del Escuadrón 701, Ala 7, Surat Thani, totalizando 11 aviones (divididos en 7 aviones de combate monoplaza Gripen C y 4 aviones de combate biplaza Gripen D), con un servicio medio. vida útil de 12,5 años.

En marzo de 2024, el Libro Blanco 2024 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa (Libro Blanco 2024 de la RTAF) describió los requisitos para varios aviones nuevos, pero se señaló que había habido una falta de progreso desde el Libro Blanco 2020 de la RTAF.

El Libro Blanco de la RTAF de 2024 exige la sustitución de los aviones de combate F-16A/B ADF del Escuadrón 102, Ala 1, algunos de los cuales fueron transferidos al Escuadrón 103 a partir de 2021. A diferencia del Libro Blanco de la RTAF de 2020, que exige 12 Se adquirirán nuevos combatientes de huelga en el año fiscal 2023-2028.

El Libro Blanco de RTAF 2024 exige un retraso en el plazo de adquisición de 12 a 14 nuevos aviones de combate para reemplazar el F-16A/B ADF Squadron 102 hasta el año fiscal 2025-2034.

La Real Fuerza Aérea Tailandesa espera obtener la aprobación del gobierno tailandés del presupuesto para la primera fase de la adquisición de cuatro nuevos aviones de combate, por un valor aproximado de 19.500 millones de baht (533.414.310 dólares) en el año fiscal 2025, que comenzará el 1 de octubre de 2024.

 AAG 

Malasia interesada en el Su-57 y otros planes de expansión

La RMAF bajo el 14º Plan de Malasia

Sukhoi Su-57 Felon favoritos para el próximo programa MRCA durante el 14º Plan de Malasia dentro del período 2031-2035 (foto: picopx)

Es probable que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) seleccione el caza furtivo de quinta generación Sukhoi Su-57E Felon como su próximo avión de combate multiusos (MRCA).

Las fuentes le dicen a Twentytwo13 que se espera que las entregas se realicen al final del 14º Plan de Malasia. En total, un número no confirmado de aviones equipará un escuadrón. Es probable que la RMAF tenga opciones para órdenes de seguimiento.

MRCA - Aviones de combate polivalentes

El requisito MRCA de la RMAF es un caza bimotor con una alta persistencia en el combate, largos tiempos de permanencia, con capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire y capaz de realizar una variedad de tareas, incluyendo aire-aire, aire-aire. apoyo terrestre, aéreo cercano, interdicción/ataque, antibuque y supresión de las defensas aéreas enemigas, entre otros.

Tanto el Felon como los Boramae eran favoritos en la competencia MRCA de la RMAF y encajaban en los planes de modernización de la fuerza de la RMAF por varias razones. En el caso del Su-57, Malasia ya tiene una amplia experiencia en la operación, servicio y mantenimiento de aviones rusos, comenzando con el MiG-29N Fulcrum en 1995. La infraestructura ya está instalada y existe familiaridad con la forma en que los rusos conducen negocio.

Las fuentes le dicen a Twentytwo13 que el paquete Su-57 Felon ofrecido por los rusos a la RMAF incluía precisión de nueva generación y armas de enfrentamiento como el RVV-SDM (supuestamente mejor que el misil de alcance visual más allá del AIM-120 C-7). , el RVV-MD (igual al Raytheon AIM-9X en todos los aspectos, jonrón de calor) y el misil aire-superficie de largo alcance Kh-35 (contra objetivos marinos y terrestres).

Mientras tanto, el KF-21 Boramae de KAI fue pionero porque parecía la progresión lógica del avión de combate ligero FA-50M Block 20 que la RMAF pronto operará. Está previsto que el lote inicial de cuatro FA-50M se entregue en octubre de 2026. Los 14 restantes se entregarán a finales de 2027, y la RMAF tiene opciones para otros 18 aviones. La introducción del FA-50M implica un paquete integral de mantenimiento, repuestos y soporte que podría ampliarse fácilmente para incluir al Boramae.

Los observadores señalaron que había una tercera entrada posible: el caza Kaan de Turkiye . Sin embargo, el avión acaba de ser lanzado a principios de este año. Tiene por delante un programa de desarrollo y pruebas de vuelo bastante largo y prolongado y, por lo tanto, no era un competidor real.

Otra consideración importante es el costo. Si bien no se han confirmado cifras, los analistas esperan que los costos de adquisición iniciales sean mucho más bajos que los de otros cazas "chapados en oro" estadounidenses o europeos, como el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Y en el caso de Rusia, lo más probable es que el pago parcial se realice mediante aceite de palma.

Su-30 MKM (foto: Wiki)

Entra el 'Super Flanker'

Actualmente, el 'superdepredador' de la familia Flanker son las variantes Su-35 y Su-30SM, ahora en servicio limitado con la Fuerza Aérea Rusa. Apodado 'Super Flanker', ambas variantes incorporan nuevos sensores y sistemas, incluido un nuevo radar, contramedidas electrónicas (ECM), equipo de advertencia y localización por radar (RHAW), enlace de datos, radios, navegación inercial, pantallas de cabina y búsqueda por infrarrojos. sistemas de seguimiento (IRST).

Estos conjuntos de sensores y mejoras podrían adaptarse e integrarse fácilmente en los 18 Su-30MKM de Malasia, llevándolos al estándar 'Super Flanker', ampliando y mejorando así sus capacidades y capacidad de supervivencia en combate. Los Su-30MKM mejorados pueden complementar el nuevo MRCA, aumentando el número de aviones en el inventario de cazas de la RMAF.

El costo de modernizar el Su-30MKM, en la región de RM2-3 mil millones, podría distribuirse si el programa se lleva a cabo en conjunto con la Fuerza Aérea India (IAF), que planea llevar a cabo un programa similar de "mediana vida". ' Actualización de su flota de Su-30MKI. La IAF ha especificado nuevos radares, control de misión y sistemas de armas, lo que refleja el impulso de la India hacia la autosuficiencia en la fabricación de defensa. La actualización incluirá la integración de sistemas autóctonos, como un nuevo radar, y capacidades de guerra electrónica, mejorando la orientación aire-aire y aire-tierra.

F/A-18D Hornet de la Fuerza Aérea de Kuwait (foto: Scramble)

Avispones del desierto para Malasia

En 2023, el entonces ministro de Defensa de Malasia, Datuk Seri Mohamad Hasan, anunció nuevamente que la RMAF estaba buscando adquirir 33 Hornets de las acciones de la Fuerza Aérea de Kuwait (KAF). A principios de este mes, la RMAF envió una delegación a Kuwait para reanudar las conversaciones. Twentytwo13 se ha enterado de que el trato finalmente está cerrado.

La hoja de ruta inicial para los actuales MRCA de la RMAF (los ocho F/A-18D y los 18 Su-30MKM) pedía la eliminación gradual de ambos tipos para 2032 y 2035, respectivamente. Sin embargo, según el plan revisado, ambos tipos seguirán funcionando hasta bien entrada la década de 2040. Según el mismo plan, el Su-30MKM se actualizará al estándar 'Super Flanker', utilizando la actualización de su Su-30MKI de la Fuerza Aérea India como base. Mientras tanto, los ocho Hornets de la RMAF acaban de recibir su última actualización SCS-29C, realizada por G7 Global Aerospace, en el marco del programa LPM12Y.

Anteriormente, Malasia había aprobado la compra de 18 aviones de combate ligeros KAI FA-50 Block 20 y la opción de 18 más (foto: BreakingDefence)

Aviones cisterna para RMAF

Otro posible desarrollo en el programa de modernización de la fuerza de la RMAF es la adición de dos aviones de transporte cisterna a la flota de aviones cisterna de la fuerza aérea.

Twentytwo13 se enteró de que la fuerza aérea estaba considerando agregar dos transportes cisterna propulsados ​​​​por jet exclusivos a su flota de aviones cisterna. La tarea de proporcionar reabastecimiento de combustible en vuelo la asumen actualmente el Lockheed Martin C-130 Hercules y el Airbus A-400M Atlas.

Malasia adquirirá dos aviones cisterna (foto: Boeing)

La RMAF utiliza el método de "sonda y drogue" de reabastecimiento de combustible en vuelo (IFR), lo que limita su capacidad para apoyar a otras fuerzas aéreas que utilizan el método IFR de "boom volador". Aparte de los problemas de interoperabilidad, el Hércules y el Atlas están limitados por el alcance y la velocidad. La introducción del nuevo avión cisterna abordará ambas cuestiones.

Actualmente, el tipo de avión cisterna más común en servicio es el Airbus A330 MRTT (transporte cisterna polivalente). Estados Unidos tiene varios tipos en servicio, como el KC-46A Pegasus, una plataforma convertida a partir del avión de pasajeros Boeing 767 que está reemplazando lentamente al KC-135 Stratotanker de larga data. 

La financiación sigue siendo un factor crítico. Sin embargo, una cosa es segura. Si el dinero no llega, la capacidad de la RMAF para contrarrestar eficazmente amenazas nuevas y emergentes se verá seriamente degradada.

TwentyTwo13 (1) | TwentyTwo13 (2)

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Ecuador: Baja operatividad de los aviones de combate

Ecuador sólo tiene 3 aviones militares operativos y el presidente Lasso sospecha de un pacto de gobiernos anteriores con el narcotráfico

De las 16 aeronaves en la base aérea de Manta, 13 están fuera de servicio
Infobae




Los aviones cazas de los que dispone la Fuerza Aérea Ecuatoriana son el Atlas Cheetah de origen sudafricano y el IAI Kfir de origen israelí. (Infodefensa)

La Fuerza Aérea del Ecuador (FAE) tiene solo 3 de sus 16 aviones en operación en la Base Aérea de Manta. Según el presidente Guillermo Lasso, el hallazgo confirmaría la existencia de distintos pactos que en el pasado habría alcanzado algún gobierno del pasado con el narcotráfico en Ecuador.
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De los 16 cazas que tiene la FAE en la base militar, 13 están inservibles. Según el presidente Lasso, esto muestra cómo desde el pasado se dejó en estado de vulnerabilidad al país frente a las penetraciones y ataques de las organizaciones del crimen transnacional.

Un avión de caza, de combate o simplemente caza es una aeronave militar utilizada principalmente para el combate aéreo con otras aeronaves. Estas aeronaves se distinguen de los bombarderos, que están diseñados principalmente para atacar objetivos terrestres lanzando bombas. Los cazas son aviones son pequeños y rápidos, y muchos tienen una capacidad secundaria de ataque terrestre y como cazabombarderos. El término también se utiliza para aviones de ataque a tierra con capacidad de combate. Los aviones cazas de los que dispone la FAE son el Atlas Cheetah de origen sudafricano y el IAI Kfir de origen israelí. Ambos pertenecen al Ala de Combate No. 21 Base Aérea Taura.
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Así lo anunció el mandatario en un acto solemne celebrado en conmemoración de los 202 años de la independencia de Portoviejo. En la reunión, el presidente Lasso aseguró que desde el inicio de su gestión ha encontrado muchos equipos de distinto tipo en desuso y que deberían estar útiles para servir al país. El mandatario lamento, incluso, haber encontrado en pedazos muchos de sus hallazgos.
 

El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, durante la sesión solemne por la conmemoración de los 202 años de la independencia de Portoviejo, Manabí. (Presidencia de Ecuador)

El presidente también dijo que le ha quedado claro que hay un pacto entre un gobierno en el pasado y los narcotraficantes, apoyado por la indiferencia de la administración anterior a la suya. Aseguró que esto hay que tenerlo claro “porque hay que mantener la memoria viva de la historia para que no volvamos a cometer los mismos errores del pasado”.
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Pero no es la primera vez que el presidente Guillermo Lasso plantea acusaciones como estas. En noviembre de 2021 aseguró haber confirmado que el Ecuador es utilizado como país de tránsito de drogas con destino a Estados Unidos y la Unión Europea. En la ocasión el presidente lamentó que, en los últimos 14 años, anteriores a los de su gobierno, el Ecuador se haya convertido en un país consumidor de drogas y atribuyó la situación de violencia y crímenes a los dos gobiernos que le precedieron en las funciones, al de Rafael Correa (2007-2017) y al de Lenín Moreno (2017-2021). Al gobierno de Correa acusó directamente por haber entregado de manera deliberada “parte del territorio ecuatoriano al narcotráfico”.

En la sesión solemne, el presidente Lasso agregó que 120 nuevos policías, graduados entre los 1500 en Guayaquil, irán a trabajar a Portoviejo los que irán equipados y abastecidos de uniformes, armas de dotación, vehículos blindados y tecnología para fortalecer el trabajo de inteligencia de la policía nacional y de contención del crimen organizado transnacional, trabajo que desplegarán cooperativamente con las Fuerzas Armadas, para “evitar que el narcotráfico pretenda tomarse el Ecuador”.
 

El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, prometió dotar de más uniformados a la provincia de Manabí. (REUTERS/Santiago Arcos)

También anunció que recibirá el miércoles a un grupo de senadores estadounidenses que están interesados en conocer la propuesta de seguridad de Ecuador. La reunión con los senadores es una continuación del planteamiento formulado al presidente estadounidense Joe Biden en junio pasado.

Manabí es una de las provincias ecuatorianas que más ha experimentado un incremento en el número de muertes violentas, acercándose a 380 en 2022, mientras que en todo el 2021 fueron asesinadas 197. Lasso aseguró que en la provincia se han desarticulado 114 bandas y que se han decomisado cerca de diez toneladas de drogas en lo que va del año.

FAA: Preparativos para el desfile aéreo del 9 de Julio

Preparativos para el desfile del 9 de Julio

Este fin de semana la I Brigada Aérea de El Palomar, cuna de la aviación militar, comenzó a recibir algunas de las aeronaves que formarán parte del desfile del 9 de julio que se llevará a cabo en Av. Libertador para celebrar un nuevo aniversario de nuestra Independencia.
Así, los medios de nuestra Institución se alistan para ser parte de una jornada inolvidable para toda la familia ¡No te olvides de llevar tu bandera!






También podés enviarnos tus fotos y videos arrobando en historias a nuestra cuenta ¡Al final del día publicaremos las mejores postales del 9 de Julio!





Fotos: C1° Ari Detomasi

Radar PESA vs AESA

UAV: Firebee, pionero

Firebee – Lightning Bug – Aviones no tripulados (UMA)

Weapons and Warfare





Las tres UMA especialmente modificadas fueron desplegadas en Vietnam bajo la Operación ESFUERZO UNIDO. El sobrecalentamiento provocó que los tres paquetes SIGINT fallaran en sus primeras misiones. Después de modificaciones en Estados Unidos, fueron devueltos a Vietnam. La UMA involucrada se llamó Modelo 147E , una variante del dron objetivo Ryan Firebee que eventualmente se conoció como Lightning Bug. También estaba equipado con un dispositivo de mejora de radar activo para garantizar que el radar Fan Song detectara la plataforma. El 13 de febrero de 1966, una variante Modelo 147E del Firebee hizo historia cuando detectó la señal de enlace de comando del sistema de radar Fan Song E utilizado para controlar el SA-2 antes de que fuera destruido. Podría decirse que este fue un momento crucial en la guerra de Vietnam.

Una vez que se comprendió el funcionamiento del Fan Song E, se podrían desarrollar medidas para reducir su eficacia operativa. Había varias maneras de lograrlo. Por ejemplo, una solución sería intentar bloquear el sistema de radar. Esto a menudo requería una cantidad significativa de energía y las plataformas aéreas tenían sus limitaciones a este respecto. Otro enfoque más sutil fue manipular el funcionamiento del propio radar o el enlace de guía de comando al misil en vuelo. Cada alternativa tenía sus desafíos.

Habiendo procesado la información de inteligencia recopilada en esa misión, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podría decidir cómo degradar el funcionamiento de los dos canales de enlace ascendente utilizados para controlar el misil. Se descubrió que el enlace en sí no estaba cifrado. Es de suponer que los diseñadores habían contado con no tener que molestarse en codificar el enlace, ya que las posibilidades de que un enemigo se acercara lo suficiente como para interferir con el enlace de comando parecían poco probables. Ésa no es la opinión que adoptarían hoy los diseñadores de misiles SAM.

En el enlace de comando Fan Song E, los analistas de inteligencia de Estados Unidos descubrieron que se transmitían cuatro comandos bastante distintos al misil en vuelo. Estas eran las formas de onda KI y K2 que ordenaban al misil ascender/hundirse o girar a la derecha/izquierda. La forma de onda K3 armó la espoleta de proximidad y el K4 programó el retardo de la espoleta de proximidad en la ojiva dependiendo de la geometría de compromiso. En funcionamiento, el radar Fan Song E rastreó el objetivo y la baliza transpondedora del SA-2 y desarrolló continuamente una trayectoria óptima para una intercepción.

Dos leyes de control también estaban en el centro del algoritmo que calcula la trayectoria de vuelo. El Treokh Tochek o ley de control de los 'tres puntos' se basaba en calcular la línea de visión desde el radar hasta el objetivo. Este tenía una debilidad importante que permitía derrotar al misil realizando maniobras de alta G. Pero para los aviones de transporte lento, este algoritmo proporcionaría una solución mortal. La alternativa se llamó técnica Polavinoye Spravleniye (media corrección). Este era más sofisticado y debía usarse contra objetivos altamente maniobrables, como aviones de combate. La selección de qué algoritmo utilizar tuvo un gran impacto en la eficacia del SA-2. Los operadores del Pacto de Varsovia y sus colegas vietnamitas demostraron ser más hábiles en el uso del misil que otros usuarios en Medio Oriente.

Los comentaristas han sugerido que esta misión única proporcionó la justificación para el desarrollo de todo el programa del Modelo 147. Condujo al desarrollo de un receptor de alerta de radar llamado AN/APR-26 que iba a ser instalado en aviones estadounidenses que operaban sobre Vietnam. Advirtió al piloto cuando la señal de comando se activó, indicando que el lanzamiento de un SA-2 era inminente. Otro desarrollo se basó en la idea de bloquear el radar de Fan Song para engañarlo. Las señales de Fan Song se recibirían, se retrasarían ligeramente y luego se retransmitirían al receptor. Esto engañó al sistema de radar haciéndole creer que el objetivo estaba en una ubicación diferente. Este equipo se conocía como sistema de interferencia ANI ALQ-51 Shoe Hom y operaba en banda E. El equipo también fue transportado en el avión EA-6A Intruder. Sin embargo, en servicio surgieron dudas sobre la eficacia precisa del equipo Shoe Hom.

Paralelamente a esta misión especializada, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seguía realizando vuelos a baja altura con la variante Modelo 147J del Firebee. Su tasa de desgaste era alta, por lo que para mantener el ritmo operativo algunas de las plataformas del Modelo 147G se convirtieron a la configuración del Modelo 147J. El Modelo 147H se utilizó para complementar las operaciones de bajo nivel del Modell47J. Tenía instalado un motor J69-T-41A más potente que le daba la capacidad de volar a altitudes de 19.800 metros (65.000 pies). Si bien esto estaba en el borde de la MEZ (Zona de enfrentamiento de misiles) SA-2, se pensó que las características sigilosas de la UMA reducirían el alcance sobre el cual el radar Fan Song podría adquirir y rastrear la plataforma. El tiempo demostraría que no era así.

En ese momento, las tecnologías furtivas estaban en su infancia. Una capa especial de pintura aplicada a la entrada del chorro proporcionó cierta reducción en la sección transversal del radar, pero fue insuficiente para reducir la amenaza. Para ayudar a mejorar la capacidad de supervivencia de la plataforma, se agregó un RWR (receptor de advertencia de radar) a la carga útil. Esto proporcionaría una advertencia cuando estuviera siendo iluminado por un sistema de radar enemigo. Entonces se produciría un giro preprogramado de 30′ en un intento de desviar cualquier enfrentamiento de un misil enemigo. Con la agilidad de los sistemas de misiles mejorando constantemente, ésta no era una pelea que una UMA pudiera ganar. Lo que se necesitaba era un enfoque más radical. Se añadió otra caja a la carga útil del Modelo 147H. Este era un sistema de interferencia llamado River Bouncer. Proporcionó una señal que intentó interrumpir el funcionamiento del radar Fan Song. Estas medidas tuvieron un efecto positivo en la supervivencia de la UMA.

Un refinamiento posterior de la plataforma dio como resultado el desarrollo del Modelo 147T, que podía volar hasta 23.000 metros (75.000 pies). Este entró en servicio en abril de 1969. El Modelo 14 7H dejó de funcionar gradualmente en septiembre de 1972. Unos meses antes, se suspendieron los vuelos a gran altitud del Modelo 147T sobre Vietnam del Norte. Los riesgos para la plataforma eran simplemente demasiado altos. Sin embargo, a raíz de la pérdida del EC-121 y toda su tripulación en abril de 1969 en la frontera con Corea del Norte, apareció una nueva variante del Modelo 147T. Este era el Modelo 147TE, conocido como Combat Dawn.

Esta UMA fue la primera de su tipo. La carga útil estaba dedicada a la misión SIGINT. Pudo operar a altitudes de hasta 21.336 metros (70.000 pies). Esto le dio un rango de inclinación mejorado para mirar profundamente en un país objetivo y recopilar información SIGINT. El material de inteligencia recopilado se descargó en tiempo real a la estación terrestre de control. Esto proporcionó la base para una descarga similar de material de inteligencia en bruto en una variedad de otras plataformas. El control de la plataforma podría lograrse desde una estación terrestre o desde el avión de lanzamiento DC-130. La recuperación de la plataforma se realizó mediante trampa para helicópteros.

Las pruebas iniciales del sistema Combat Dawn implicaron su lanzamiento desde un avión DC-130. Una vez declarado operativo, Combat Dawn voló veintidós misiones sobre Corea del Norte y acumuló 61,5 horas en el aire. Su tasa de desgaste hizo que se perdiera un Combat Dawn cada diez misiones y media. Con la adición de tanques de combustible externos, la UMA pudo aumentar la duración de su misión hasta ocho horas. Se pusieron en marcha planes para el desarrollo de una misión de doce horas en una variante de la plataforma conocida como 147TL. Combat Dawn se convirtió en la principal plataforma de sensores SIGINT utilizada por los Estados Unidos, y realizó más de 500 misiones entre su introducción en servicio en 1970 y 1975.

También fue por esta época cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Royal Air Force aceptaron que las misiones de bombarderos tripulados de alto vuelo sobre la Unión Soviética utilizando su fuerza de bombarderos estratégicos ya no eran factibles. Si el V-Force de la Royal Air Force se acercaba a los sistemas de defensa aérea soviéticos, tendría que hacerlo a un nivel muy bajo, alrededor de 80 metros (250 pies).

Estos desarrollos del Modelo 147H y el Modelo 147T plantean una cuestión interesante sobre la ecuación costo-beneficio que se aplica a UMA en este momento. Como objetivo de los drones, la cuestión para los diseñadores era la simplicidad. Después de todo, si un misil disparado contra el dron objetivo estaba armado, existía la posibilidad de que realmente lo destruyera. La opinión tenía que ser que los drones objetivo eran, en última instancia, objetos desechables. Sin embargo, cuando se produjo la primera gran revolución en las capacidades de la UMA, lo que se volvió valioso fue la información de inteligencia que había recopilado en su misión. Por tanto la prioridad era recuperar la UMA y reutilizarla en otra misión.

La supervivencia se convirtió ahora en la orden del día. Si eso significaba que debían desplegarse equipos electrónicos adicionales, como RWR y sistemas de interferencia, como parte de la carga útil, entonces eso se aceptaba siempre y cuando mejoraran las posibilidades de que la UMA regresara a la base. Con el radar soviético y los avances técnicos, la misión de reconocimiento a gran altitud en lo que era un entorno cada vez más hostil (no permisivo), esa ecuación costo-beneficio significaba que habría que introducir nuevas cargas útiles en la plataforma. Desde el punto de vista de la capacidad de supervivencia, las misiones a gran altitud simplemente ya no eran viables. Hasta que las imágenes pudieran transmitirse digitalmente en tiempo real a través de enlaces de comunicación por satélite, había que encontrar otros medios de recopilación de inteligencia.

Las UMA actuales, como Predator y Reaper, operan en entornos permisivos. Las afirmaciones periódicas de altos portavoces talibanes de que los UMA han sido derribados son a menudo declaraciones oportunistas aliadas a accidentes causados ​​por defectos operativos. Puede que este no sea el caso en el futuro si estallara una guerra entre Estados. Entonces las cuestiones sobre la capacidad de supervivencia resurgirían. En los últimos días de la participación de Estados Unidos en Vietnam, el Modelo 147 vería una última iteración en su diseño. El Modelo 147S era una variante cuya estructura de ala se cambió para superar una serie de limitaciones asociadas con el Modelo 147B. A bajo nivel no generaron suficiente sustentación. Tampoco dieron a la plataforma suficiente maniobrabilidad. La envergadura del ala se redujo a los 4 metros originales que volaba la primera generación de Firebees.

El Modelo 147S también estaba equipado con un nuevo sistema de cámara que reemplazó la cámara de configuración dual que llevaba el Modelo 1471. La nueva cámara pudo obtener una resolución de 30 cm a lo largo de una franja de 96 kilómetros (60 millas) de longitud. En los días buenos esa resolución podría incluso reducirse a la mitad. La nueva plataforma entró en servicio como Modelo 147SA en diciembre de 1967. Sin embargo, iba a sufrir un alto índice de desgaste mientras intentaba obtener imágenes de objetivos sobre las áreas fuertemente defendidas de Hanoi y Haiphong. Su altitud operativa y, por tanto, la geometría de visualización del sistema de sensores, se ajustó para permitir que la plataforma volara a 150 metros (500 pies) en lugar de la configuración inicial tres veces más alta.

La columna vertebral de las incursiones de la UMA sobre Vietnam iba a ser la próxima versión del Firebee. Este era el modelo 147SC. Voló alrededor de la mitad del total de misiones que finalmente tuvieron lugar sobre Vietnam. Esta fue la variante del Modelo 147 que se produjo en mayor número. Incorporaba un sistema de navegación Doppler mejorado y controles de vuelo digitales que ayudaron a mejorar la precisión del vuelo. Sus tripulaciones de la fuerza aérea lo conocían como Buffalo Hunter y entró en servicio en enero de 1969.

El Modelo 147SRE era una variante del Firebee que se dedicaba al reconocimiento nocturno. Estaba equipado con una luz estroboscópica infrarroja que iluminaba el suelo debajo de la plataforma. Sus imágenes fueron grabadas en una película infrarroja. Sin embargo, el material recopilado resultó difícil de interpretar. También se desarrolló un modelo 147SCnv para proporcionar imágenes de televisión en tiempo real que se transmitieron al avión de lanzamiento DC-130. Sin embargo, la calidad de la imagen en ese momento era baja. También se realizaron mejoras en el sistema de navegación con el modelo 147SDL que incluye un sistema receptor Loran. Este fue un desarrollo estadounidense del sistema de navegación por radio Gee, iniciado por la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial para los bombardeos sobre Alemania.

También se desarrollaron variantes navales que utilizaban un propulsor RATO. Estos fueron designados Modelo 147SK y entraron en servicio en 1969. Después del despegue, el UMA sería volado inicialmente por un operador ubicado en un avión Grumman E-2A Hawkeye AEW que opera desde uno de los portaaviones de los Estados Unidos que operan en el área. Llevaron la UMA hasta un punto de control designado donde se transfirió el control a los sistemas de vuelo internos. La recuperación se realizó en helicóptero. En total, la marina de los Estados Unidos realizó varias docenas de vuelos bajo el nombre operativo Belfry Express. Las razones detrás del uso de esto aún no están claras. La última salida se realizó en mayo de 1970, después de apenas un año de uso. Había sido un comienzo inicial tentativo para la marina en las operaciones de la UMA.

En 1968, las variantes del Modelo 147 realizaron un total de 340 misiones. Esto fue más de tres veces la tasa de salidas lograda el año anterior y más que el total de operaciones de vuelo logradas sobre Vietnam hasta ese momento. Este fue un punto importante de la guerra cuando los norvietnamitas lanzaron la ofensiva Tet (año del mono) el 30 de enero. Esto vio el lanzamiento de ataques coordinados en todo Vietnam del Sur en un intento audaz por ganar la guerra. Treinta y seis de cuarenta y cuatro capitales de provincia fueron atacadas. Los combates fueron particularmente intensos alrededor de la base de combate estadounidense en Khe Sanh. Si bien es difícil establecer con precisión dónde volaron los UMA Modelo 147 durante el año, parece más que una coincidencia que la tasa de salidas en 1968 se produjo en el momento de la Ofensiva del Tet.

En los años siguientes, la tasa de salidas del Firebee aumentó en 1969 a 437 antes de estabilizarse durante los dos años siguientes. En 1972, en el momento de los bombardeos de la Operación LINEBACKER contra objetivos estratégicos en Vietnam del Norte, la tasa más alta registrada de incursiones se produjo en 570. En 1973, esta cifra se había reducido nuevamente a 444.

También se produjeron otras mejoras en la tecnología de los sistemas de control de vuelo, como los sistemas giroscópicos. El Modelo 147SB también incluía la capacidad de subir y bajar la plataforma entre altitudes preestablecidas para introducir un elemento más aleatorio en su trayectoria de vuelo. De forma lenta pero segura, los avances en tecnologías de sensores y control de vuelo en este momento estaban sentando las bases para futuras generaciones de UMA. En el crisol de la guerra, la UMA había dado sus primeros pasos desde ser un dron objetivo utilizado en tiempos de paz para validar el rendimiento de los sistemas de misiles hasta convertirse en una capacidad activa en un entorno hostil.

Durante la participación estadounidense en Vietnam, 1.016 Lightning Bugs volaron en un total de 3.435 misiones. Durante las operaciones de vuelo, 578 se perdieron debido a acciones enemigas o como resultado de un accidente. La gran mayoría del total de misiones realizadas fueron misiones de reconocimiento. Se convirtió en el caballo de batalla de operaciones en entornos que se consideraban cada vez más peligrosos. En total se utilizaron veintitrés variantes de Lightning Bugs en la intervención en Vietnam. Una séptima parte de ellos fueron derribados por las defensas terrestres. Algunos miembros de la UMA alcanzaron un estatus casi heroico al provocar que los pilotos vietnamitas se estrellaran mientras intentaban derribarlos. Un Lightning Bug incluso recibió el estatus de "as" por estar involucrado en la caída de cinco cazas vietnamitas. Uno voló sesenta y ocho misiones antes de ser derribado también el 25 de septiembre de 1974.

El fin de la participación militar no presagiaba el fin del Firebee. Si bien estar en guerra había creado la dinámica para desarrollos bastante específicos en las tecnologías UMA, cuando Estados Unidos se atrincheró en su introspección posterior a Vietnam, el foco principal volvió a centrarse en la Guerra Fría y las operaciones en Europa. En Vietnam, una variante del Firebee (modelo 147NC) había sido equipada con dispensadores de paja y sistemas de interferencia activos. Estos debían realizar misiones de escolta junto a bombarderos tripulados y tender una alfombra de paja que perturbaría las operaciones de los sistemas de radar enemigos.

En Irak, en 2003, los Firebees volaron en sus últimas misiones de combate desempeñando esta función. En total, cinco plataformas Firebee participaron en las salvas iniciales de la Segunda Guerra del Golfo. Sólo un DC-130 permaneció equipado para controlar el Firebee y quedó fuera de servicio la noche inaugural de la campaña aérea. Por lo tanto, RATO lanzó dos. La segunda noche se lanzaron tres desde el DC-130. No hubo ningún intento de traer de regreso a los Firebees para otra misión. Fueron enviados a su camino hasta que se quedaron sin combustible. Los restos de las plataformas fueron mostrados en la televisión iraquí acompañados de una narrativa que sugería que se habían derribado aviones tripulados.

Después de la guerra de Vietnam, la misión SEAD fue minimizada en los nuevos desarrollos de la UMA. La inteligencia de imágenes se convirtió en la prioridad de la misión de la UMA en Occidente, la Unión Soviética y China. La misión SIGINT no era una prioridad para la UMA en lo que respecta a muchos estados. Esa misión se llevaría a cabo mediante aviones tripulados, un punto de vista que aún se aplica hoy. El papel de la SEAD para la UMA parecía destinado a ser breve. Es decir, a menos que vivieras en Israel.