FDRA - Fuerza Aérea

jueves, 22 de agosto de 2019

Bombardero pesado: Handley Page HP-54 Harrow

Handley Page HP-54 Harrow

El Handley Page H.P.54 Harrow fue un bombardero pesado británico de la década de 1930 construido por Handley Page y utilizado por la Royal Air Force, utilizado durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial como transporte. Era un monoplano bimotor de ala alta con un tren de aterrizaje fijo.

Desarrollo

El H.P. 54 Harrow fue la versión de producción del diseño anterior de Handley Page H.P.51, una conversión en monoplano del biplano Handley Page H.P.43 de tres motores. Los dos monoplanos fueron diseñados por el Dr. G.V. Lachmann. Inicialmente, Handley Page tenía la intención de ofrecer el H.P.51 a la especificación C.26 / 31 del Ministerio del Aire para un transporte de bombarderos, y luego vio al H.P.54 como un ganador más probable. Al final, ninguno de los tipos era candidato para el C.26 / 31, ya que en junio de 1935 el Ministerio del Aire, ansioso por expandir y modernizar la RAF, escribió la especificación B.29 / 35 en torno al Harrow, enfatizando su papel de bombardero aunque manteniendo su capacidad de transporte. . El 14 de agosto, meses antes de que volara el primer Harrow, el Ministerio colocó una orden de compra de 100 aviones. Desarrollado por los motores Bristol Pegasus X de 830 hp (620 kW), el primer Harrow voló el 10 de octubre de 1936 desde Radlett. El Harrow fue diseñado para tener torretas motorizadas de cola y nariz, con una torreta dorsal operada manualmente. La nariz y las torres dorsales estaban armadas con una sola pistola Lewis, mientras que la torreta de la cola llevaba dos armas Lewis. (Estas pistolas fueron reemplazadas más tarde por las ametralladoras Vickers K). Un bombload de hasta 3,000 lb (1,400 kg) podría llevarse debajo del piso de la cabina, y el avión podría llevar una sola bomba de 2,000 lb (910 kg).

Historia operacional

El primer Harrow se entregó al No. 214 de la RAF del escuadrón el 13 de enero de 1937, y los 100 se entregaron a finales de año, con cinco escuadrones de bombarderos de la RAF equipados con el Harrow. El Fleet Air Arm pidió 100 gradas, pero Handley Page carecía de la capacidad de producción para abastecerlos. A pesar de estar equipado con calefacción de cabina por calderas de vapor que utilizan calor de escape, Harrow se ganó la reputación de ser un avión frío y peligroso, debido al diseño de la torreta. A medida que aumentaba la entrega de bombarderos más modernos, el Harrow fue eliminado gradualmente como un bombardero de primera línea a finales de 1939, pero continuó siendo utilizado como transporte. El 271° Escuadrón se formó el 1 de mayo de 1940 con una mezcla de Harrows, Bristol Bombays y aviones civiles impresionados. Mientras que el otro avión equipado con 271 Escuadrón fue reemplazado por Douglas Dakotas, retuvo un vuelo de Gradas (a veces apodado "Gorriones" debido a sus nuevos carenados de la nariz para dar un fuselaje más aerodinámico) como transportes y aeronaves de ambulancia hasta el final del Segundo Mundo.

Guerra en Europa.

Las gradas se usaron ocasionalmente para operar vuelos riesgosos entre Inglaterra y Gibraltar, dos se perdieron en esta ruta. Harrows también operó en apoyo de las fuerzas aliadas en su avance hacia el noroeste de Europa, evacuando heridos de la operación de Arnhem en septiembre de 1944. Siete Harrows fueron destruidos por un ataque de bajo nivel por parte de los combatientes de la Luftwaffe de JG 26 y JG 54 en el aeródromo de Evere como parte de la Operación Bodenplatte, el ataque alemán a los aeródromos aliados en el noroeste de Europa el 1 de enero de 1945, dejando solo cinco Gradas, que finalmente se retiraron el 25 de mayo de 1945.

The Harrow también desempeñó un papel operacional novedoso en el apogeo de The Blitz contra Gran Bretaña en el invierno de 1940–1941. Seis gradas equiparon al vuelo número 420 de la RAF (más tarde el escuadrón 93 de la escuadrilla) que usó a los solitarios para remolcar Long Aerial Mines (LAM) en el camino de los bombarderos enemigos. El LAM tenía una carga explosiva al final de un largo cable y la táctica poco ortodoxa se acreditó con la destrucción de 4-6 bombarderos alemanes. El experimento se juzgó de poco valor y se canceló el despliegue planeado de Douglas Havocs en el rol de LAM. El Escuadrón Aéreo Naval 782, Flota Aérea de la Flota, también utilizó nueve gradas como transportes. Después de las pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo, tres Harrows fueron operados por Flight Refueling Limited y reabastecidas de combustible Short Empire Flying Boats en servicios transatlánticos, dos de Gander, Newfoundland y uno con sede en Foynes, Irlanda. En 1940, las dos aeronaves basadas en Gander fueron puestas en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Variantes

Harrow Mk.I
Accionado por dos motores Bristol Pegasus X de 830 hp (620 kW), 19 de construcción.
Harrow Mk.II
Alimentado por dos motores Pegasus XX de 925 hp (690 kW), 81 de construcción.

Operadores

Gradas del escuadrón 214 en RAF Feltwell en 1938.

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense

Reino Unido

Fuerza Aérea Royal
No. 37 Escuadrón RAF - 1937–1939 en RAF Feltwell [10]
No. 75 escuadrón RAF - 1937–1939 en RAF Driffield y más tarde RAF Honington [11]
No. 93 Squadron RAF - 1940–1941 en RAF Middle Wallop (papel de mina aérea) [10]
No. 115 escuadrón RAF - 1937–1939 en RAF Marham [12]
No. 214 RAF de escuadrón - 1937–1939 en RAF Scampton más tarde RAF Feltwell [13]
No. 215 Squadron RAF - 1937–1939 en RAF Driffield y más tarde RAF Honington [13]
No. 271 RAF de escuadrón - 1940–1945 en RAF Doncaster más tarde RAF Down Ampney (rol de transporte) [14]
No. 420 Vuelo RAF - se convirtió en el Escuadrón 93 [10]
No. 1680 Vuelo RAF - se convirtió en 271 Escuadrón [14]

Arma Aérea de la Flota

782 escuadrón aéreo naval
Vuelo reabastecimiento de combustible limitado

Especificaciones (Harrow II)

Handley Page Harrow Dibujo en 3 vistas de L'Aerophile agosto de 1937

Datos de P Lewis, The British Bomber desde 1914 [3]

Características generales

Tripulación: cinco
Capacidad: 20 soldados completamente equipados [7] o 12 cajas de camillas (utilizadas como transporte)
Longitud: 82 pies 2 pulg. (25.05 m)
Envergadura: 88 pies 5 pulgadas (26,96 m)
Altura: 19 pies 5 pulg. (5.92 m)
Área de ala: 1,090 ft² (101.3 m²)
Peso en vacío: 13,600 lb (6,180 kg)
Peso cargado: 23,000 lb (10,500 kg)
Motores: motor radial de nueve cilindros Bristol Pegasus XX de 925 hp (690 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 174 kn (200 mph, 322 km / h)
Velocidad de crucero: 142 kn [6] (163 mph, 262 km / h)
Rango: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Techo de servicio: 22,800 ft (6,950 m)
Velocidad de ascenso: 710 pies / min (3,6 m / s)
Carga de ala: 21.1 lb / ft² (103 kg / m²)
Potencia / masa: 0.0804 hp / lb (0.132 kW / kg)

Armamento

Armas: 4 × 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombas: hasta 3,000 lb (1,400 kg) de bombas internas.

miércoles, 21 de agosto de 2019

SGM: Los Hurri-bombers

El Hurri-Bomber

Weapons and Warfare

A finales de marzo de 1941, los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau llegaron a Brest. Inmediatamente, se colocó un reloj de veinticuatro horas en los dos cruceros de batalla para evitar una ruptura. No era practicable con unidades de flotas pesadas por lo que eran aviones. Una patrulla nocturna por Wellington equipada con un radar desde el atardecer hasta el amanecer; una patrulla de cruce diaria por un ASV Sunderland o Hudson desde una hora después del amanecer hasta dos horas después del anochecer; un reconocimiento visual diario antes del atardecer en la Rade de Brest y una patrulla nocturna por un torpedo Beaufort.

A pesar de las laboriosas patrullas aéreas, los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Prinz Eugen se tomaron un descanso el 12 de febrero de 1942. Hasta ahora, uno o todos ellos habían estado en dique seco desde abril de 1941. Los barcos alemanes bajaron por el Canal de la Mancha Brest y regresó a Alemania más o menos intacto. Los alemanes habían apagado el radar del Reino Unido y habían elegido un período de muy mal tiempo para realizar la operación.

El ataque aéreo y naval no había logrado detener el progreso de las naves enemigas y esto causó un gran revuelo en lugares altos y muchos cambios. Después del incidente de Scharnhorst y Gneisenau en febrero de 1942, el Comando Costero hizo un nuevo intento de organizar las actividades contra el transporte marítimo de forma sólida: el Comando de Combate bombardeaba los huracanes en el Estrecho de Dover.

En el momento de la ruptura de Brest por parte de los barcos alemanes, el líder del escuadrón Robert (Bob) Morrow estaba en Warmwell, en Dorset, para promover el uso del huracán como cazabombardero en objetivos seleccionados. Morrow era el Comandante en Jefe del Escuadrón No 402, Real Fuerza Aérea Canadiense. Llegaron a Warmwell el 5 de noviembre de 1941 desde Southend, donde hicieron una prueba de vuelo del Huracán armado con dos bombas de 250 lb.

Cuando las bombas llegaron a Southend el 13 de octubre de 1941, los pilotos del No 402 Squadron RCAF estaban sentados dispersos y no podían creer lo que veían cuando los tres tractores, cada uno remolcando dos remolques cargados con cuatro bombas de 250 lb en frente de ellos. "A quién amartilló éste", gritó uno de los pilotos. Todos se echaron a reír ante la estupidez de los mejores miembros del equipo por enviar una carga de bombas a un escuadrón de combatientes del huracán. Pero, su risa se desvaneció cuando el líder del escuadrón "Bob" Morrow apareció y les informó que no había habido ningún error, y que las bombas eran realmente para ellos. "De ahora en adelante", dijo, "seremos conocidos como bombarderos Hurri".

Al día siguiente, el Huracán de Morrow estaba armado con dos bombas de 250 lb y se maniobró hasta el extremo del aeródromo para darle la máxima duración de despegue. Luego se colocaron calzos debajo de las ruedas y cuatro miembros de tierra sujetaron la cola hacia abajo. Cuatro más se aferraron a las alas y dos se quedaron a un lado para quitar las cuñas. Morrow colocó las aletas a la mitad y abrió el acelerador, y luego, a casi las rpm máximas, dio el "todo claro" y todos saltaron del camino. El bombardero de Hurri rugió por la pista y pronto estuvo en el aire. Fue un vuelo de prueba exitoso y los pilotos pronto descubrieron que las bombas no tenían un efecto apreciable en las características de vuelo del huracán.

En la mañana del 4 de noviembre de 1941, Bob Morrow informó a sus pilotos de una incursión de bajo nivel en un aeródromo alemán en Berck-sur-Mer en Francia. "Nuestro trabajo es conseguir los hangares", dijo Morrow, "y entraremos en el área objetivo a 100 pies". Esta fue la primera incursión de los bombarderos Hurri y se llevó a cabo con éxito.

El 16 de febrero de 1942, unos días después de que Scharnhorst y Gneisenau se separaron de Brest, un Spitfire fue descubierto, nuevamente con mal tiempo, cinco de los destructores de escolta alemanes que regresaron a Brest. No fueron vistos hasta que estuvieron en el área de Cherburgo. Inmediatamente, los barcos alemanes fueron avistados. El líder del escuadrón Morrow fue contactado en Warmwell y se le pidió que llevara la mayor cantidad de aviones posible a Perranporth en Cornualles, que estaba a solo unas millas del Fin de la Tierra. "En ese momento estábamos muy bajos en aeronaves", dijo Morrow, "estábamos a punto de convertirnos a Spitfires, lo que hicimos el 4 de marzo, y solo teníamos ocho aeronaves utilizables y solo bombas GP con balas de retardo de once segundos".

La experiencia previa en atacar a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau en Brest sugería que las posibilidades de causar graves daños con las bombas existentes eran remotas. Sin embargo, Bob Morrow voló a Perranporth con sus ocho bombarderos Hurri donde le dijeron que intentara e interceptara a los barcos alemanes. Se apresuró a informar a sus pilotos y se le dio un excelente curso para volar en la sala de operaciones. Como era probable que fuera una noche de regreso con mal tiempo, Morrow dejó dos huracanes atrás.

Bob Morrow retoma la historia: "Salimos a unos 1,500 pies, que era el techo, y con mala visibilidad. Fuimos escoltados por un escuadrón de Spitfires. A unas diez millas de la Isla de Batz, que está justo al lado de la costa francesa cerca de Roscoff, hicimos una intercepción perfecta. Los cinco destructores estaban en línea a popa y se iban de plano. Nos dividimos en tres grupos y volamos hacia el nivel del mar. Creo que las cuadrillas de destructores se estaban relajando después de un duro viaje y se sentían seguros en el mal tiempo, porque no empezaron a disparar hasta que estuvimos cerca. Cuando abrieron fuego, todo el infierno se desató, especialmente con los cañones de 40 mm. "Corrientes de pelotas de tenis rojas, que, si bien eran duras para los nervios, eran bastante fáciles de evitar al patinar y caer constantemente debajo de su marcador".

Los bombarderos Hurri atacaron a los barcos alemanes bajo una lluvia de proyectiles y balas. Los alemanes lanzaron todo lo que pudieron a Bob Morrow y sus galantes pilotos. Bajo la frialdad de Morrow, se acercaron a sus objetivos y los Spitfires informaron que tres bombas estallaron en dos de los destructores y se les atribuyó un hundimiento y una dañada. "Debido al retraso de las espoletas, no vi explotar ninguna bomba", dijo Morrow, "estaba demasiado ocupada para salir de allí y reunir al escuadrón para regresar a casa. Se nos recomendó aterrizar en Portreath en Cornualles, debido al mal tiempo y la disponibilidad de iluminación. Mi libro de registro muestra que la operación tomó 1 hora y 40 minutos, de los cuales 40 minutos es de noche. El combustible era muy bajo y un bombardero Hurri salió corriendo y se estrelló en el perímetro del aeródromo. Me dieron la Cruz Voladora Distinguida por este esfuerzo ".

Bob Morrow dice modestamente que le fue otorgado el DFC por su esfuerzo. Fue su liderazgo frío el que consiguió que su escuadrón de bombarderos Hurri entrara y saliera del área objetivo, lo que resultó en una operación muy exitosa, llevada a cabo en condiciones climáticas muy pobres y bajo fuego muy intenso. Bob Morrow fue pionero en el bombardeo con el huracán y la técnica de bombardeo de bajo nivel, donde una caída corta probablemente lo haría saltar al objetivo, se conoció como bombardeo de "salto" en el Pacífico y este es probablemente un buen ejemplo del uso de la técnica. como se podría encontrar entonces.

martes, 20 de agosto de 2019

Avión de transporte: Short C-23 Sherpa

Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.

Diseño y desarrollo

La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan.2

Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño.3 De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró un total de 4.3 El Short Sherpa (no confundir con el avión experimental Short SB.4 Sherpa) se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.