Un ex comodoro aéreo paquistaní explica por qué el avión de combate JF-17 tiene tanta demanda
Con
una carga útil de armas de 3.700 kg, los bastidores de armas del JF-17
pueden cargarse con misiles antibuque, misiles aire-tierra, así como
misiles aire-aire de corto alcance y misiles BVR de los tipos PL-12 y
PL-15 de fabricación china (foto: Pakdef)
El
ex comodoro del aire Abbas Petiwala, ganador de los premios
Tamgha-e-Imtiaz (Militar) y Sitara-e-Imtiaz (Militar), dijo que el
historial de combate probado, las capacidades avanzadas y la
rentabilidad del JF-17 Thunder han hecho de la aeronave una opción
atractiva para los países que buscan un avión de combate moderno.
En
declaraciones exclusivas al Business Recorder, Petiwala afirmó que el
primer factor que un país evalúa antes de comprar un avión de combate es
su historial de combate. "El historial de combate del JF-17 ha quedado
demostrado una y otra vez", afirmó, refiriéndose a los recientes
enfrentamientos con India, donde, según él, el avión demostró su
eficacia operativa.
En
declaraciones al Business Recorder, Petiwala destacó la evolución del
combate aéreo, recordando los aviones de combate de las décadas de 1960 a
1980, como el Sabre y el F-104 Starfighter. "Para volar esos aviones,
hay que acercarse al avión enemigo. A eso lo llamamos dentro de la línea
de visión, es decir, a menos de 16 kilómetros".
El JF-17 Block III ha utilizado el radar AESA KLJ-7 (foto: PakDefense)
La guerra moderna, dijo, ha virado hacia el combate más allá del alcance visual (BVR) .
En
los países en desarrollo, las capacidades de BVR se limitan a unas
30-40 millas. Hoy en día, con sistemas de radar avanzados, se pueden
detectar aeronaves enemigas a distancias de 150-200 millas.
“Todas estas capacidades están presentes en el JF-17”.
Desde
una perspectiva defensiva y ofensiva, dijo, el avión puede fijar
objetivos desde larga distancia y atacarlos de manera efectiva.
Compartió
que los aviones de combate contemporáneos como el JF-17, incluyendo los
aviones de combate estadounidenses y europeos disponibles
comercialmente, cuestan entre 70 y 90 millones de dólares. "El JF-17,
por su parte, cuesta entre 25 y 30 millones de dólares por unidad",
afirmó.
La
cabina de cristal del caza JF-17. Antes de transformarse en el Bloque
III como caza multifunción de superioridad aérea, el Bloque I fue un
caza de ataque y posteriormente el Bloque II un caza de superioridad
aérea (foto: DCS World)
Además
del precio, Petiwala afirmó que los países también evalúan la solidez
de la cadena de suministro y el sistema de entrenamiento de la aeronave.
"La Fuerza
Aérea de Pakistán es autosuficiente en cuanto a entrenamiento", afirmó,
y añadió que también ha impartido formación a varias fuerzas aéreas
extranjeras.
Al destacar la base industrial detrás del desarrollo del JF-17, Petiwala destacó el establecimiento del Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC) en Kamra en la década de 1970.
"Al
principio, PAC se centró en la reparación de aeronaves chinas y
francesas, incluyendo el Mirage, el A5 y el F7. Tras desarrollar
experiencia, el taller de reparación se convirtió en una planta de
fabricación, lo que nos permitió minimizar los costos de producción",
explicó.
Acuerdos de defensa de Pakistán
Varios
países han expresado interés en adquirir el renombrado avión de combate
JF-17, que cobró prestigio tras demostrar sus capacidades en la guerra
de mayo de 2025 contra un rival vecino. Este avión de combate ligero fue
desarrollado conjuntamente por Pakistán y China y fabricado en
Pakistán.
El
JF-17 utiliza un solo motor turbofán RD-93 de fabricación rusa, que es
una variante del motor Klimov RD-33 utilizado en el avión de combate
MiG-29 (foto: Wiki)
Vale
la pena mencionar que Pakistán y Arabia Saudita están en conversaciones
para convertir alrededor de 2.000 millones de dólares de préstamos
saudíes en un acuerdo para el avión de combate JF-17, profundizando la
cooperación militar meses después de que los dos países firmaran un
pacto de defensa conjunto el año pasado.
De
manera similar, Pakistán también mantuvo conversaciones detalladas con
Bangladesh sobre la posible adquisición de aviones de combate JF-17 y
aviones de entrenamiento Super Mushshak.
Pakistán también ha asegurado un pacto de armas por 4.000 millones de dólares con el Ejército Nacional Libio.
Además,
una delegación de defensa de alto nivel de Indonesia se reunió con el
jefe de la Fuerza Aérea de Pakistán para discutir la cooperación
estratégica en materia de aviación, incluido el avión de combate JF-17
Thunder.
Misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM)
El AIM-132 ASRAAM es un misil aire-aire de alta velocidad, altamente maniobrable y con búsqueda de calor.
El misil aire-aire de corto alcance avanzado (ASRAAM) es descrito por la RAF como:
El
AIM-132 ASRAAM es un misil aire-aire de alta velocidad, maniobrabilidad
y guiado por calor. Fabricado por MBDA UK Ltd., este misil está
diseñado como un arma de "disparar y olvidar", capaz de contrarrestar la
ocultación intermitente del objetivo en las nubes, así como
sofisticadas contramedidas infrarrojas (IR).
Equipa a los cazas Typhoon y Tornado y se integrará con los F-35 del Reino Unido como arma de base.
Historia del misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM)
Decir que ASRAAM tuvo una historia bastante compleja sería quedarse corto, de proporciones épicas. También es justo decir que realmente nos adelantamos a nuestro tiempo en los años sesenta y setenta. La historia de ASRAAM comienza con el Hawker Siddeley Dynamics Taildog. El Taildog surgió a finales de los años sesenta como contraataque a aeronaves de maniobras rápidas, impulsado por la experiencia estadounidense en Vietnam. Fue revolucionario en su momento, ya que utilizaba vectorización de empuje y lanzamiento fuera del eje de mira.
Taildog
se convirtió entonces en el misil aire-aire de corto alcance
(SRAAM-100), pero incluso en esta etapa inicial, la RAF ya estaba
considerando la compra de los misiles Sidewinder o Matra 550. Para 1972,
el gobierno había encomendado a Hawker Siddeley Dynamics los estudios
iniciales de desarrollo de los misiles SRAAM-75, un diseño con
especificaciones ligeramente inferiores para cumplir con el Requisito
122 del Estado Mayor del Aire. Este fue el primer misil de empuje
vectorial del mundo e incluía un novedoso sistema de transporte aéreo
que utilizaba un contenedor de baja resistencia, en lugar de la
suspensión libre del misil en un pilón.
El
tubo de lanzamiento también contenía un venturi orientado hacia atrás
para acelerar el misil y alejarlo del avión de lanzamiento a altas
velocidades.
Imagen 1 de SRAAM
Anuncio de SRAAM
Imagen 2 de SRAAM
En 1973, SRAAM tenía un nombre: Mongoose.
El
misil se construyó en tres secciones: la frontal albergaba el buscador
infrarrojo, la unidad de armado, la ojiva y la electrónica; la central,
el motor principal; y la trasera, el sistema de empuje vectorial y las
aletas. Las primeras pruebas en tierra se realizaron en 1973.
Todo
marchaba relativamente bien hasta el Libro Blanco de Defensa de 1974,
que supuso importantes recortes presupuestarios. El revolucionario SRAAM
se redujo a un mero demostrador tecnológico. La RAF había decidido
concentrar su financiación en la variante británica (XJ521) del misil
Sparrow estadounidense.
En 1975 se realizaron algunas pruebas de vuelo con un Hunter.
Acercándose
al final de la fase de desarrollo, HSD presentó una solicitud de apoyo
adicional al Gobierno, pero se les notificó que la RAF y la RN
comprarían el AIM-9L Super Sidewinder de los EE. UU.
También existía una versión antirradar SRARM (Misil antirradar de corto alcance).
Se
destinaron algunos fondos para continuar el desarrollo de tecnología
infrarroja para la futura colaboración europea en materia de misiles
antiaéreos y para un estudio de una variante del SRAAM lanzada desde la
superficie denominada Shield.
El
escudo habría sido idéntico al SRAAM excepto por un buscador más
sensible, equipando naves pequeñas o como arma de corto alcance para
naves más grandes.
El
misil aire-aire de corto alcance avanzado (ASRAAM) fue en realidad un
requisito conjunto de la USAF y la USN para reemplazar al Sidewinder,
planteado por primera vez en 1979. El gobierno de Estados Unidos propuso
que si la OTAN adoptaba el AMRAAM, British Aerospace podría convertirse
en el contratista principal del ASRAAM, con coproducción en Estados
Unidos.
En
agosto de 1980, el Reino Unido, Francia, Alemania y Estados Unidos
firmaron un Memorando de Entendimiento. En esencia, este comprometía al
Reino Unido y a Alemania a no desarrollar un misil aire-aire de medio
alcance y, en su lugar, a adquirir el AMRAAM estadounidense. A cambio,
Estados Unidos compraría el ASRAAM, desarrollado por el Reino Unido y
Alemania. Francia, como era habitual en aquel entonces, decidiría
posteriormente que desarrollaría el Mica. El Memorando de Entendimiento
no impuso ninguna decisión de producción, sino que simplemente
comprometió a cada parte a desarrollar únicamente uno u otro tipo. El
BAe Skyflash 2 fue posteriormente cancelado en favor del AMRAAM.
Se
formó una empresa conjunta para desarrollar el ASRAAM. British
Aerospace y Bodensseewerk Geratetechnic (BGT) trabajarían en un estudio
de prefactibilidad del ASRAAM, que se completaría a finales de 1981.
Este estudio examinaría todas las opciones de guiado y control
aerodinámico. También se consideraría el potencial aire-superficie.
Se
esperaba que el ASRAAM entrara en servicio en 1990; naturalmente, la
industria estadounidense no estaba satisfecha con este giro de los
acontecimientos, a pesar del cese del desarrollo europeo de misiles
aire-aire de mediano alcance, lo que claramente favoreció al AMRAAM.
Este período prolongado se debió en gran medida a la disponibilidad del
Sidewinder AIM-9L, una versión muy avanzada del antiguo Sidewinder.
Mientras tanto, en 1980, SRAAM realizó otra serie exitosa de pruebas de vuelo en Aberporth.
En
1981, el contrato para el desarrollo continuo del AIM-120 AMRAAM se
adjudicó a Hughes Aircraft. Para desarrollar el ASRAAM, BAE y BGT
formaron una empresa conjunta en 1983 llamada Bodenseewerk BAE GmbH
(BBG). Canadá y Noruega también adquirieron una pequeña participación.
Con grandes existencias de AIM-9L, muchos creían que era poco probable
que EE. UU. adquiriera el ASRAAM, y el hecho de que la Armada
estadounidense siguiera buscando mejoras para el Sidewinder (en lugar de
esperar al ASRAAM) simplemente reforzó las dudas.
En
1985, se adjudicó a BBG un contrato de definición de dos años; para
entonces, las relaciones industriales de defensa entre Estados Unidos y
Europa se estaban enfriando. La insistencia del Ministerio de Defensa en
que los elementos ultraligeros del programa ASRAAM se licitaran
competitivamente también generó importantes fricciones administrativas y
financieras.
A
pesar de ello, para 1986, el AIM-132 ASRAAM avanzaba a buen ritmo y se
adentraba en el sistema de casco de los Aviones de Combate Europeos
(EFA) para la señalización de armas. El diseño emergente utilizaba un
adaptador de riel llamado Unidad de Soporte de Misiles (MSU), que
contenía la electrónica de interfaz y el equipo de refrigeración. La MSU
se mantenía en el riel después del disparo; su principal ventaja era
que permitía la adaptación del ASRAAM a múltiples tipos de aeronaves con
mínimas modificaciones.
Tras
años de desinterés, en 1987, el Departamento de Defensa de EE. UU.
objetó el concepto de la Unidad de Apoyo de Misiles (MSU) y exigió un
rediseño para que la ASRAAM fuera directamente compatible con todos los
rieles Sidewinder. Cada uno de los socios de la ASRAAM (Noruega,
Alemania y el Reino Unido) propuso soluciones al problema de la MSU y,
en 1988, el consorcio aceptó la propuesta de la BAE británica.
El programa también iba a ser dirigido ahora por BAE.
En julio de 1989, Alemania se retiró del consorcio, poniendo fin efectivamente al acuerdo.
Se
suelen citar diversas razones, como el fin de la Guerra Fría y el pleno
aprovechamiento de las capacidades del misil ruso R-73, pero muchos
piensan que se trataba de una cortina de humo para ocultar cuestiones de
finanzas y de participación en la industria de defensa.
A
pesar de los esfuerzos de BAE por rescatar al consorcio, a finales de
1989, el Reino Unido decidió emprender el proyecto por su cuenta. Esto
permitió liberar al proyecto de las necesidades contrapuestas y los
compromisos de los socios. Los corredores y los pasajeros del SR(A) 1234
fueron el nuevo ASRAAM de BAE, la versión alemana del ASRAAM (llamado
IRIS-T) y el Matra Mica, una versión llamada MICASRAAM.
Esto añadió otro año más de retraso.
Durante
este año, también se supo que EE. UU. consideraría ofrecer la última
versión del Sidewinder para cumplir con el nuevo requisito ASRAAM si el
Reino Unido reconocía que el MOU estaba prácticamente extinguido. Se
produjeron varias maniobras, pero Alemania seleccionó el IRIS-T, EE. UU.
el Sidewinder AIM-9X, Francia el Mica, y el Reino Unido el BAE ASRAAM.
En 1992, BAE obtuvo un contrato de desarrollo y fabricación por 570 millones de libras.
Los
subcontratistas incluyeron a Hughes Aircraft (buscador IR), MBB (ojiva y
sensores), Thorn EMI (espoletas), Royal Ordnance (motor del cohete) y
Luca Aerospace (actuadores).
El
diseño del buscador se transfirió anteriormente a Hughes como parte del
acuerdo de trabajo compartido, pero originalmente era un producto de
diseño del Reino Unido, y la autoridad de diseño residía en el Reino
Unido.
La fecha de entrada en servicio estaba prevista para el año 1997.
Para
1992, el Ministerio de Defensa había reducido las opciones de
despliegue y cantidad para el ASRAAM. Esto causó gran consternación en
BAE, que había presentado su oferta basándose en un número asegurado de
misiles.
También se abandonaron los planes de integración con Sea Harrier y Tornado ADV.
En
1994, British Aerospace propuso el desarrollo de ASRAAM para satisfacer
la necesidad de un misil de ataque terrestre que eventualmente sería
satisfecha por Brimstone.
Este misil se llamó Typhoon, lo cual causó confusión.
El
Typhoon utilizaba el mismo buscador infrarrojo que el ASRAAM, pero
incorporaba la misma ojiva de carga en tándem que el TRIGAT ATGW,
entonces en desarrollo. Se informó que su alcance era de 10 km.
En
1996, el primer lanzamiento guiado de ASRAAM tuvo lugar en EE. UU.,
curiosamente desde un F-16. Un año después, la Real Fuerza Aérea
Australiana preseleccionó a ASRAAM para sus F-18. Corea del Sur, Israel y
los Emiratos Árabes Unidos también expresaron interés en la integración
de ASRAAM con F-16, realizada en el Reino Unido para el contrato
intergubernamental con EE. UU., pero el gobierno estadounidense denegó
sus solicitudes.
También
en 1996, BAe Dynamics sugirió el diseño de un misil aire-aire de muy
corto alcance (VSRAAM). Este era mucho más pequeño y ligero que el
ASRAAM, con un peso de 35 kg. Tendría un alcance máximo de 5 km e
incorporaría control vectorial de empuje para maniobras de gravedad
extremadamente alta.
En 1998, Australia seleccionó a ASRAAM para su programa de reemplazo del Sidewinder.
Como parte del programa de pruebas australiano, trabajaron en la garantía de alta incidencia.
Después
de algunos retrasos, sobrecostes e incluso pagos de compensaciones al
Ministerio de Defensa, el BAE AIM-132 ASRAAM entró en servicio en la RAF
en 2002; el coste final del programa fue de 823 millones de libras.
Es
probablemente justo decir que la saga ASRAAM dejó un sabor amargo en la
boca de todos, pero se aprendieron muchas lecciones, como se suele
decir.
En
2009, un F-18 de la Real Fuerza Aérea Australiana realizó un
impresionante disparo del ASRAAM: un disparo fijado después del
lanzamiento a un objetivo detrás de la línea del ala.
El
disparo se realizó desde un caza F/A-18, a baja altura y a la velocidad
típica de un caza, contra un objetivo situado detrás del caza a una
distancia superior a 5 km. El resultado fue un impacto directo en el
objetivo. El combate simuló una situación de persecución por parte de un
caza enemigo y demostró con éxito el potencial de una capacidad de
autoprotección integral con el ASRAAM.
A
pesar de los planes iniciales para integrar el ASRAAM con el F-35 tanto
para su transporte interno como externo, en 2012 se abandonó el
transporte interno del F-35. El plan original era que todas las armas de
umbral del Reino Unido (ASRAAM, AMRAAM y Paveway IV) estuvieran
habilitadas para su transporte interno. Se propuso un "lanzador
trapezoidal" para permitir la liberación segura de la bomba interna,
pero estas propuestas también se descartaron. Brimstone y Storm Shadow
también se eliminaron de la versión de software del Bloque 3. Meteor y
SPEAR Cap 3 están actualmente previstos para la versión del Bloque 4.
En octubre de 2014, el Ministerio de Defensa firmó un contrato de apoyo de 40 millones de libras para ASRAAM con MBDA.
Para
2014, el stock de misiles ASRAAM de la RAF se acercaba a su punto de
madurez, pero como MBDA ya producía el Misil Modular Antiaéreo Común
(CMM) y ambos comparten un alto grado de similitud, pudieron
reemplazarlo fácilmente con nuevos misiles fabricados en las nuevas
instalaciones de MBDA en Bolton, a un coste menor que el de
reacondicionarlos.
Una lección de cosas en común, si alguna vez hubo alguna.
El contrato de 300 millones de libras se firmó en 2015 y las entregas iniciales se realizarán en 2016.
Estos nuevos misiles tendrán varias mejoras, incluido un nuevo buscador.
El
ASRAAM equipa actualmente a los Tornado y Typhoon de la RAF y es un
arma de referencia para los aviones F-35 del Reino Unido, aunque solo se
transportarán externamente. El ASRAAM también está en servicio en India
y Australia.
Typhoon
Tornado
Jaguar
F-18
F-35
Video
En
agosto de 2016, el Ministerio de Defensa y MBDA anunciaron un contrato
de £184 millones para ASRAAM adicional que equipará la flota F-35 del
Reino Unido.
El
Ministerio de Defensa del Reino Unido ha adjudicado a MBDA un contrato
de producción por 184 millones de libras para el suministro del misil
aire-aire guiado por infrarrojos (IR) de alta capacidad, ASRAAM, para
equipar el avión de combate furtivo F-35 Lightning II del Reino Unido.
El
ASRAAM será el primer misil de diseño británico en entrar en servicio
en el F-35. Su gran motor cohete y su diseño aerodinámico limpio le
otorgan una alta capacidad cinemática para ofrecer un rendimiento final
superior al de los misiles IR en servicio de otros países.
MBDA
tiene actualmente un contrato para un programa de mantenimiento de la
capacidad ASRAAM para el avión de reacción rápida Typhoon, y este nuevo
pedido para equipar el F-35 implicará la producción de misiles
adicionales. La optimización de los recursos se garantiza mediante la
reutilización de componentes de otros productos de MBDA, como el Misil
Modular Antiaéreo Común (CAMM), a la vez que se conservan las ventajas
de un único misil IR en toda la flota de aviones de reacción rápida.
Los
misiles se producirán en la nueva planta de fabricación y ensamblaje de
MBDA en Bolton, con un presupuesto de 40 millones de libras, y las
actividades de ingeniería se realizarán en las plantas de MBDA en
Stevenage y Bristol. El programa ASRAAM, junto con la carga de trabajo
asociada a los programas nacionales y de exportación que utilizan el
sistema CAMM, emplea a 400 empleados cualificados en las plantas de MBDA
y en la compleja cadena de suministro de armas del Reino Unido. En
conjunto, estos pedidos también garantizan que ASRAAM siga estando
disponible para clientes extranjeros y futuras exportaciones.
Este
contrato se suma a los contratos de 300 millones de libras esterlinas
adjudicados en 2015, lo que eleva la inversión total del Reino Unido en
ASRAAM a más de 1300 millones de libras esterlinas. La integración con
el F-35 se realizará mediante un contrato independiente. Esta última
variante del misil ASRAAM entró en servicio en el Typhoon en 2018 y en
el F-35 en 2022, fecha en la que la variante actual será retirada del
servicio.
En marzo de 2017, MBDA anunció que el F-35 había realizado con éxito su primer disparo en vivo de ASRAAM.
Una respuesta parlamentaria confirmó el coste de la integración del F-35B de ASRAAM
Los
costos estimados de integrar las armas ASRAAM, Paveway IV y SPEAR Cap 3
en el F-35 Lightning son los siguientes: ASRAAM: £47 millones, Paveway
IV: £103 millones, SPEAR Cap 3: £170 millones.
En 2021, el Ministerio de Defensa confirmó el transporte y el disparo desde el HMS Queen Elizabeth.
Un Typhoon de la RAF utilizó ASRAAM para derribar un UAS en 2021 cerca de la base de la coalición Al Tanf en Siria.
Bharat
Dynamics Limited (BDL) y MBDA formalizaron un acuerdo en 2021 para
ensamblar, integrar y probar el misil aire-aire avanzado de corto
alcance (ASRAAM) en India. El ASRAAM equipará los aviones Hawk, Jaguar y
Tejas de la Fuerza Aérea India, con opciones para el Rafale y el SU-30.
En
octubre de 2021, se anunció que la variante Block 6 entraría en
servicio con la RAF en 2022 en el Typhoon y en 2024 en el F-35B
Lightning.
El Ministerio de Defensa anunció que la RAF había destruido un dron hostil sobre Siria en diciembre de 2021.
El bloque 6 IOC fue declarado el 1 de abril de 2022
El misil aire-aire de corto alcance avanzado estándar Block 6 se ha integrado con éxito en el avión Typhoon y su capacidad operativa inicial se declaró formalmente el 1 de abril de 2022.
Un amable lector me envió este gráfico, que ofrece un buen resumen del intrincado pasado de ASRAAM.
En agosto de 2023, The Times reveló que ASRAAM se había integrado con vehículos
Supacat HMT excedentes (ex-portadores ECM Soothsayer) para su uso en
Ucrania, con lo que parece ser un sensor EO montado en el mástil Hawkeye
de Chess Dynamics.
Los informes anecdóticos procedentes de Ucrania indicaron que el ASRAAM lanzado desde tierra fue muy eficaz.
En 1953, la SNCASO estaba en aumento con su SO.4050 "Vautour", de los
cuales se ordenaron 360 copias. Así que es bastante natural que ella
esté trabajando en un sucesor, esta vez supersónico.
Primero se considera un "Buitre" modificado, pero el equipo de
Jean-Charles Parot decide por un avión completamente nuevo: será el
SO.4060. Nunca fue nombrado oficialmente "Super Buitre", pero este apodo
permaneció. Se organizó un concurso para encontrar un nombre bautismal
en el momento de la construcción, pero el resultado no se conoce.
Los primeros dibujos muestran un dispositivo con alas delta altas
y entrada de aire frontal. Un modelo a 1/16 se prueba en un túnel de
viento en Suresnes en marzo de 1954 y, finalmente, se trata de entradas
de aire lateral y un ala de baja velocidad que se retienen.
La Fuerza Aérea está interesada en SO.4060 y publica el 16 de
marzo de 1955 una hoja de programa con la única SNCASO para un
interceptor de todos los tiempos capaz de Mach 1.3 a 15000 m de altitud,
en 1960.
El SO.4060 entra en la categoría de cazadores pesados: es un
tándem biplaza en birreactor. El tren de aterrizaje es, por supuesto,
triciclo y retráctil. Los dos reactores, del Atar 101G-1 de 4400 kgp
cada uno, son suministrados por entradas de aire a cada lado de la
cabina, en un semicírculo. Un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp está
diseñado para facilitar la aceleración en el momento de la
interceptación.
Las alas se elevan y desprovisten de un diedro: están en la
posición media, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Muy
interesantes, están provistos de salmón giratorio en los extremos para
controlar el rollo, como los probados en el Short SB.4 Sherpa.
La cola consiste en una sola deriva disparada y planos
horizontales disparados, sin diedro, fijados en la parte inferior del
fuselaje y más bajos que las alas. En el lado del armamento, no se
planea ninguna ametralladora o ametralladora: solo 2 misiles aire-aire
(Matra R 511 o North 5103) se alojarán en una bodega ventral. El avión
es comparable a un F-4 Phantom II (al menos por tamaño), un Gloster
Javelin o un F-101 Voodoo.
A partir de finales de 1955, se proponen otras dos
versiones: el monoplaza SO.4060M a bordo, así como el bombardeo biplaza
SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se ordenaron dos, tal vez tres,
prototipos de SO.4060. El vuelo inaugural está programado para el 15 de
octubre de 1957.
Sin embargo, el progreso técnico fue tal que el 27 de junio de
1956, la Fuerza Aérea requirió un avión con capacidad para Mach 2. De
hecho, el Atar 9 que acaba de salir es capaz de Mach 2, a diferencia del
Atar 101 más limitado. Sin embargo, como Southwest no anticipó tal
caso, SO.4060 se planeó para Mach 1.5.
La construcción del primer prototipo fue demasiado avanzada para
incluir las modificaciones que esto implicaba. El segundo prototipo se
modificaría en consecuencia, pero se pesaría. El SO.4060M, demasiado
pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El
primer SO.4060B de nariz de vidrio, condenado al fracaso, fue
reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.
Este segundo SO.4060B fue diseñado para responder al programa de
bombardeos de ataque nuclear (de "represalias" como dijimos en ese
momento) lanzado por la Fuerza Aérea en 1957. Desafortunadamente para
Southwest, iba a tener que contar con un competidor formidable: el
Mirage IV. El Mirage III había estado volando desde noviembre de 1956 y
el prototipo del Mirage IV se ordenó 10 días después.
1957 vio una disminución en el presupuesto militar de casi 20 mil
millones de francos, lo que resultó en una disminución en el número de
"Buitre" ordenado (300 en lugar de 360), luego otra disminución que
condenó programas como el Leduc, el Trident, o eventualmente el
"Griffon". El SO.4060, que estaba tecnológicamente avanzado, fue
superado por el Mirage IV. Dassault dio más libertad de acción que
SNCASO, y además construyó sus prototipos sobre capital a diferencia de
Southwest, lo que requería que el estado, su propietario, financiara
completamente el proyecto en su conjunto.
El 22 de agosto de 1957, una nota del Estado Mayor General
explicó que la Fuerza Aérea abandonó el concepto del caza pesado, ya que
un interceptor ligero como el Mirage III podría cumplir la misma misión
siendo más versátil y más barato. Este fue el golpe de gracia del
SO.4060.
La Fuerza Aérea que prefiere una flota homogénea, y por lo tanto
un solo proveedor, el Mirage III (que ya estaba volando) y IV (más
prometedor) fueron preferidos al SO.4060 de caza y bombardeo. Dado que
la Marina no tenía los medios financieros para desarrollar un solo
avión, el SO.4060 a bordo también fue abandonado.
El Trident y el SO.4060 abandonados (oficialmente el 25 de
octubre de 1957 en este último caso), la orden de "Buitre" se redujo a
160, luego 140 copias a principios de 1958 dejaron claro al suroeste que
fue condenado en el corto plazo. Southwest intentó salvar el SO.4060,
ya sea como banco de pruebas volando a Mach 2 (a favor del futuro
Concorde, por ejemplo), o como reemplazo en caso de fracaso del Mirage
IV.
Se propusieron otras versiones: el SO.4060B-IV y el SO.4060
"Robot" ambos no tripulados, el SO.4061 con mayor autonomía, e incluso
un SO.4070 del que se sabe muy poco, excepto que era aún más ambicioso y
que tenía poco que ver con el SO.4060. Pero todos estos proyectos
requirieron entre 2 y 3 años de desarrollo, costaron entre 1,5 y 3
millones de francos, y especialmente reforzaron la crítica a la
Dirección Técnica e Industrial, que estimó que Sud-Aviation estaba
haciendo demasiados estudios y no suficientes aviones... El prototipo
SO.4060-01, sin terminar, fue desechado.
El SO.4060 fue el último avión de combate construido (pero no
completado) por una empresa nacional en Francia. Falló debido a la falta
de previsión cuando el progreso de los motores (un fabricante de
modelos también se dio cuenta de que el Atar 9 era demasiado grande para
el SO.4060), la renuencia financiera de la aviación sudalada y su mala
relación con los servicios oficiales. Dedicó, a pesar de sí mismo, la
victoria de Dassault como un proveedor casi único de aviones de combate
para la Fuerza Aérea.
Versiones
South-West SO.4060 "Robot":
Versión simplificada y no tripulada. Propuesta en enero de 1958. Sin un
tren de aterrizaje y una bodega, era más un misil.
South-West SO.4060M : Versión navalizada, derivada del primer prototipo. Propuesta a finales de 1955.
Southwest SO.4060N : Versión de
caza nocturna (N para la noche). Nombre a veces dado a la versión
básica después de la multiplicación de las versiones.
South-West SO.4061 : Versión de bombardero de extensión del 120%, destinada a mejorar la autonomía limitada del SO.4060.
South-West SO.4062 : Versión navalizada, más ligera que SO.4060M. Propuesto en 1957.
Saab A-36. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Puntos clave y resumen: En la década de 1950, la Suecia neutral exploró discretamente el desarrollo de un bombardero estratégico Mach 2.
El proyecto, Saab 36, se concibió como un avión de lanzamiento nuclear de alta velocidad.
Imagen de un Saab 35 de la Guerra Fría, un avión que habría sido similar al A-36.
Imagen de un caza Saab Gripen. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Imagen de un Saab 37 Viggen. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Pero el avión nunca se construyó y desde entonces ha caído en el olvido, siendo poco conocido hoy en día.
El programa, a pesar de no haber llevado a cabo, plantea una pregunta importante: ¿por qué un país no alineado buscaría una capacidad tan extrema?
El Saab 36 ofrece una perspectiva de las inseguridades generales de la Guerra Fría y de las limitaciones de la ambición ante la escasez de recursos.
La paranoia de la Guerra Fría y el bombardero Saab 36
Tras la Segunda Guerra Mundial, a medida que la Guerra Fría se asentaba en Europa, el continente se militarizó rápidamente. Suecia permaneció oficialmente neutral, pero estaba geográficamente expuesta, enfrentando amenazas potenciales de la Unión Soviética y las fuerzas aéreas y navales del Pacto de Varsovia.
Como resultado, Suecia buscó una industria de defensa autóctona que ofrecía al estado nórdico la máxima autosuficiencia.
El concepto del Saab 36 nació de ese deseo de autosuficiencia: una plataforma de lanzamiento nuclear con capacidad de supervivencia, algo que proporcionará disuasión sin depender de los estadounidenses, británicos o franceses.
En aquel entonces, antes de los avances en misiles antiaéreos (SAM), misiles antiaéreos (AA) y tecnología de aviones a reacción, la velocidad y la altitud se consideraron una protección contra la interceptación, lo que dio origen a la premisa general del Saab 36.
Diseño del Saab 36
El Saab 36 nunca abandonó la mesa de dibujo; era solo un diseño conceptual. Sin embargo, las características clave previstas eran una velocidad máxima de Mach 2, un perfil de penetración a gran altitud y capacidad de ataque de largo alcance. La configuración se diseñó como un ala delta de gran tamaño con dos motores.
El programa era comparable en ambición al del B-58 Hustler estadounidense o al Tu-22 soviético, con diseños centrados en el lanzamiento de armas nucleares en lugar de bombardeos convencionales.
Convair B-58
DAYTON, Ohio – Convair B-58 Hustler en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
B-58 Hustler. Crédito de la imagen: Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Vista frontal del Convair B-58A Hustler. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
La ambición técnica del programa era evidente. Suecia contaba con un gran talento en ingeniería aeronáutica, pero una capacidad industrial limitada en comparación con las superpotencias. Aún así, el Saab 36 superó los límites de la aerodinámica supersónica, los materiales estructurales y el rendimiento del motor (al menos en teoría).
El programa se enfrentó a importantes desafíos técnicos, en particular en cuanto al empuje y la confiabilidad del motor, las cargas térmicas a Mach 2 y el consumo de combustible. Si el Saab 36 hubiera salido de la mesa de dibujo, habría tenido que resolver estos problemas integrando aviónica avanzada y un fuselaje lo suficientemente robusto como para soportar los rigores del vuelo a Mach 2. Para una nación tan pequeña como Suecia, los riesgos de desarrollo asociados con el Saab 36 eran enormes, con un presupuesto del programa que quizás rivalizara con todo el presupuesto de defensa de Suecia.
Abandono del Proyecto
Los riesgos eran demasiado altos. El programa se abandonó. ¿Por qué? Porque convergieron múltiples presiones. Los costos aumentaron.
Persistieron las incertidumbres técnicas. Y la estrategia se desestimó.
El punto de inflexión clave fue cuando Suecia se alejó gradualmente de las armas nucleares (Suecia aún no posee armas nucleares).
Además de abandonar las armas nucleares, Suecia también cambió su doctrina de la disuasión ofensiva a la denegación aérea defensiva.
También surgieron alternativas: interceptores y misiles antiaéreos SAM, lo que hizo que el Saab 36 pareciera un avión de lujo. Saab se centró en aviones de combate, como el Draken, el Viggen y, posteriormente, el JAS 39, programas más acordes con la postura a largo plazo de Suecia. Finalmente, el Saab 36 resultó demasiado caro, demasiado provocador y demasiado arriesgado, sin garantía de éxito ni de ventaja estratégica.
Cambio a cazas
En lugar de centrarse en el Saab 36, Suecia invirtió su energía industrial en cazas-interceptores avanzados, bases dispersas y resiliencia defensiva. El Saab Draken era un interceptor con capacidad para alcanzar Mach 2 y con éxitos operativos reales.
Posteriormente, el Saab Viggen fue un caza multifunción capaz de realizar operaciones en pistas cortas. Y el JAS 39 es, sin duda, uno de los cazas de cuarta generación más impresionantes del mercado. Estas plataformas se alinean mejor con la doctrina de neutralidad de Suecia, que prioriza la defensa sobre el ataque, priorizando la negación sobre el castigo y la defensa sobre el ataque.
Implicaciones Estratégicas
El Saab 36 demuestra cómo el miedo puede impulsar conceptos extremos, pero cómo el realismo finalmente prevalece. El programa también demostró las limitaciones industriales de los estados pequeños; las realidades fiscales imponen límites estrictos a la ambición estratégica.
Más específicamente, los programas de bombarderos exigen escala, sostenibilidad y alineación política. El Saab 36 finalmente fracasó, no por ser una mala idea, sino por no estar alineado con la estrategia o las capacidades nacionales.
Y aunque el Saab 36 nunca voló, el programa ayudó a Suecia a aclarar algunas cuestiones importantes, como qué estaba dispuesta a pagar, cómo quería defender su territorio y si quería armas nucleares.
La cancelación del programa funcionó, dando lugar al desarrollo de un programa de cazas de clase mundial y una doctrina defensiva más coherente.
El JF-17 Block III ha utilizado el radar AESA KLJ-7 (foto: PakDefense)
El
JF-17 utiliza un solo motor turbofán RD-93 de fabricación rusa, que es
una variante del motor Klimov RD-33 utilizado en el avión de combate
MiG-29 (foto: Wiki)
