En Le Bourget 2009 se presentaba el último Mirage F-1 MF 2000

Le Bourget 2009: ASTRAC presenta el Mirage F-1 MF 2000 

 
Mirage F-1 MF 2000 con misiles MATRA Magic II y MICA EM , mas el jammer PAJ FA. 

En el pasado mes de junio se desarrollo la ya legendaria feria aeronáutica de Le Bourget en Paris y una de las mas interesantes novedades fue la exposición del Mirage F-1 MF 2000 , un concepto de modernización para el Mirage F-1 desarrollado por el consorcio ASTRAC , compuesto por las empresas SAGEM y Thales. 

Si bien el concepto había sido presentado unos dos años atrás , en esta oportunidad ASTRAC presento un Mirage F-1CT que oficio de demostrador completamente convertido al nuevo estándar MF 2000. 
 Desde que fue presentado , el concepto ASTRAC fue seleccionado para modernizar a 27 Mirage F-1de la Fuerza Aérea de Marruecos por un valor de 420 millones de dólares pero hasta la fecha aun no existen certezas sobre si el programa se va a implementar o no en los aviones marroquíes. 
No obstante , esto no parece importar al consorcio ASTRAC ya que continúan ofreciendo este programa a diversos usuarios de Mirage F-1 de todo el mundo. 

Modernización y optimización del Mirage F-1 

El programa ASTRAC comprende la instalación como sensor principal de un nuevo radar multimodo de pulsos doppler Thales RDY-3 , versión de exportación del radar que equipa al Mirage 2000-5. Mas información en Thales Group. 
Incorpora además un navegador inercial giro lasérico SIGMA 95 actualizado por GPS , nuevo RWR y un nuevo pod de interferencia (jammer) PAJ FA el cual detecta , clasifica , prioriza las amenazas de sistemas de radar y misiles hostiles , estando asociado a los dispensadores de señuelos (chaff y bengalas) y que lanza señales perturbadoras para saturar y bloquear a los radares enemigos. También es capaz de llevar el designador láser Thales Damocles , ya presente en el Mirage 2000. 

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción policromáticas que reemplazan a buena parte del instrumental analógico y la vieja pantalla del radar Cyrano IV. Se ha colocado un nuevo HUD con un amplio panel UFCP , nuevas radios (comunicaciones seguras) , horizonte artificial digital y una pantalla individual para display de las amenazas de radar. Se incluyen también mandos HOTAS , dos computadoras de misión conectadas por interfaz con el bus de datos 1553 y la posibilidad de utilizar el casco CN-2H AA MK2 con visor integrado. Una apreciación personal es que se debería incluir , si fuese posible , un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visión , similar al que llevan los Mirage 2000. 

Otro aspecto que se ofrece en la modernización ASTRAC es la optimización del motor Snecma ATAR 9K50 del Mirage F-1. Si bien no se dieron mayores datos sobre en que consiste esta mejora del motor , se puede pensar que se trata de la implementación del programa ATAR Plus para llevar al motor original al estándar ATAR 9K50 C-11 , similar al que llevan los DENEL Cheetah C sudafricanos. 
Este programa consiste en modificar el compresor y el modulo de alta presión , además de incrementar el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y el aumento de la temperatura de dicho aire en un 40% cuando ingresa a la turbina. Todo esto permite un empuje máximo a plena postcombustión de 7.500 Kg. , contra los 7.200 Kg que entrega el motor en su estado original. También se reduce el costo operativo , ya que disminuye el consumo y se aumenta la disponibilidad operativa , previéndose escalones de mantenimiento un poco mas espaciados. 

 
Mirage F-1 MF 2000 armado con una pareja de bombas guiadas MATRA BGL. 

En lo que se refiere al armamento , para el combate aire-aire cercano , el Mirage F-1 MF 2000 es capaz de transportar misiles IR “todo aspecto” como el MATRA Magic II o AIM 9L/M Sidewinder o los muy avanzados MATRA MICA IR , además de contar con los infaltables cañones DEFA de 30 mm (135 disparos por arma). 
Para el combate aire-aire mas allá del alcance visual (BVR) , lleva los MATRA MICA EM de guía radárica activa y que tienen un alcance de entre 50 y 60 Km. 
También puede utilizar el misil antibuque AM 39 Exocet , el misil antirradar ARMAT y diversos tipos de bombas guiadas MATRA BGL , mas toda la gama de armamento convencional no guiado que ya podía portar el avión como lanzacohetes MATRA SNEB , bombas antipista MATRA Durandal y una gran variedad de bombas convencionales (lisas y frenadas) de múltiples orígenes. 

Conclusiones 

Si bien , como ya dijimos , la venta de este paquete de modernización a la Fuerza Aérea de Marruecos todavía no esta del todo clara , el consorcio ASTRAC continuara intentando venderlo a los actuales usuarios de Mirage F-1. Con un costo de 15,5 millones de dólares por unidad , el programa rejuvenece un avión de buenas características técnicas como es el F-1 pero que se hallaba operando con aviónica superada y carente de un misil BVR moderno. Con el radar RDY-3 y los misiles MICA , el Mirage F-1 ostenta las mismas capacidades que un Mirage 2000-5 en cuanto a capacidad de detección y combate BVR. 

Con respecto al motor , el ATAR 9K50 tiene un alto consumo y ha envejecido , pero las optimizaciones del programa ATAR Plus lo convierten en un motor mas fiable y un poco mas económico que en su versión original (por supuesto que no podria competir nunca con un motor moderno como un General Electric F404 , pero algo ha mejorado). 
Implementando el programa ATAR Plus , el abasto de repuestos para el ATAR 9K50 se encuentra asegurado por Snecma hasta 2020 y además hay que tener en cuenta que , en los próximos cinco años , Francia y España retiraran la totalidad de sus Mirage F-1 , lo cual significa que hay una disponibilidad de casi 100 aviones con sus respectivos motores susceptibles de ser vendidos (sin contar los motores sueltos que posee cada fuerza , mas los bancos de ensayos y herramental de mantenimiento). 

 
Mirage F-1 MF 2000 exhibiendo su amplia gama de armamentos y equipos. 

¿Qué queremos decir con todo esto? Que los estudios de mercado desarrollados por SAGEM y Thales deben haber arrojado un saldo positivo , lo cual los motivo a desarrollar este programa de actualización 
La modernización ASTRAC es viable y quizás encuentre compradores entre los actuales usuarios de F-1 y , porque no , en un potencial próximo usuario de este caza como es Argentina. Recientemente , se conoció el ofrecimiento formal al Ministerio de Defensa argentino por aviones Mirage F-1 jordanos pero modernizados en Francia , lo cual motiva a pensar que se trata de la implementación del programa ASTRAC. 
Quizás dentro de poco tiempo haya alguna definición al respecto. 


Archivo Mirage

Caza interceptor: AMD Mirage III (Francia)

Dassault Mirage III 

 
Dos Mirage III (versión D arriba y versión E abajo) de la Real Fuerza Aérea Australiana durante unos ejercicios en 1980. 

Tipo Interceptor 
Fabricante Dassault Aviation 
Primer vuelo 17 de noviembre de 1956 
Introducido 1961 
Estado En servicio 
Usuarios principales
Ejército del Aire Francés 
Fuerza Aérea Israelí 
Fuerza Aérea Pakistaní 
Fuerza Aérea Argentina 
otros 
N.º construidos 1.422 
Desarrollado en
Dassault Mirage IV 
Dassault Mirage IIIV 
Dassault Mirage 5/50 
Atlas Cheetah 
Dassault Mirage 2000 


El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. 
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. 
En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. 
Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes. 

Desarrollo 
La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. 
Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. 
La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. 
El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. 
Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. 
Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. 
El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. 
El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957. 
El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. 
El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior. 

Variantes 
Mirage IIIC y Mirage IIIB 
El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de "ojal". 

 
Mirage IIICJ Shahak #59 con el que Giora Epstein consiguió una victoria, actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí. 

El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA tipo revolver (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco. 
El central se podía destinar a cargar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 litros, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo húmedo, y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de tanques de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 litros. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la Fuerza Aérea que operaba el avión, este podía ser el Sidewinder (AAM) estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Rafael Shafir israelí. 
Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 litros. 
95 Mirage IIIC fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988. 
El Armée de l'Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro (3 ft 3.5 in) y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos. 
El AdA ordenó 63 Mirage IIIBs (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000. 

Mirage IIIE y Mirage IIID  

Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961. 
El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en que tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm (11.8 in) a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudó a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un radio de acción/alcance relativamente pequeño y se necesitaban estos cambios para adaptarlo al rol multimisión de la versión E. Esta extensión del fuselaje era pequeña y difícil de apreciar a simple vista, pero la clave está en que el borde trasero de la cabina del Mirage IIIE finaliza a la misma altura que el borde de ataque de las tomas de aire, mientras que en el Mirage IIIC dicho borde termina visiblemente por detrás del borde de ataque de las tomas de aire. 
Además, el fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado (que se encuentra en la raíz del estabilizador vertical) es visiblemente más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida. 
Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE. 
Una modificación adicional que no se encontraba siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. 
El IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de amenaza de radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave. 
Respecto a las cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC (ver capítulo anterior) y añadía nuevos tipos de armamamento. Por ejemplo, el soporte central también se podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque a unidades navales. 
Los dos soportes subalares interiores también admitían cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. 
Finalmente, y aunque mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre. 
La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron eventualmente entregados a ese servicio. 
La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves. A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2 
El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor. 
Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate. 

Mirage IIIR 
Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA. 

 
Nariz del Mirage IIIR con ventanas acristaladas para las cámaras. 
 
Detalle de ventanas para las cámaras. 

El AdA obtuvó la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE. 

Mirage IIING 
Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)". Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982. 
El IIING tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable. 
Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría laser. El sobrevalorado motor y la aerodinámica le dieron al Mirage IIING un desempeño impresionante. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V. 

 
Mirage III acondicionado con canards. 

Una foto de un Mirage IIING, vean los estabilizadores sobre las tomas de aire 

Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras. 
Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas: 
Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica. 
El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa. 
 El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter. 

Balzac / Mirage IIIV 
Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco"). Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL. 

Programa Mirage III ROSE 
El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I, ROSE-II, y ROSE-III. Aproximadamente 42 Mirage III fueron sometidos a la actualización ROSE I, la cual incluía la adición del radar Grifo M - el cual le dio a las naves pakistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés). Bajo el programa ROSE-II al menos 40 naves pakistaníes Mirage 5 fueron actualizadas con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés); esto permitió a la aeronave actualizada con ROSE II ser un avión de ataque aire-superficie capaz de utilizar bombas guiadas con precisión de la serie H. El Mirage ROSE III es una versión de seguimiento del ROSE II, los pakistaníes tienen 14 aeronaves ROSE III en servicio. 

Mirage IIIC 
 
Mirage IIIE 
 

Wikipedia.es

Exhibición aérea: Le Bourget 2011

Le Bourget 2011 

 


Carga triple de Brimstone 


Carga triple de GBU-49, GBU-12, GBU-22 y GBU-24 




MBDA Meteor, Mica EM y Mica IR 
Un AM-39 exocet puede verse en la estación ventral


GBU-49, acercamiento a la cabeza de la antena GPS

 
Palanca de gases del Rafale

 
Pantalla DGA, Rafale HUD y HLD 


Exhibidor fusionado táctico del Thales Rafale 


Visor fusionado táctico simplificado A2A Thales Rafale 


HMD Thales Topsight/Tophowl-F  en un casco Gallet LA100 




Máscaras de oxígeno Ulmer UA21S

 
Máscara de oxígeno Ulmer UA21S.

 
Vista lateral del modulo del AESA Thales RBE-2. Note que hay 8 módulos en cada paquete 


Transponder -interrogador IFF  Thales Rafale CIT TSB 2510 


MBDA 
Sistema New generation Missile Approach Warning DDM-NG,  para el Rafale F3O-T4 


Safran / Sagem 
Acercamiento de la interface mecánica del AASM/Hammer 

Avión de ataque: Douglas A-20G, un cañonero fenomenal

Douglas A-20G


Douglas A- 20G
Primer plano de Douglas A-20G-35-DO (S/N 43-9919). Tenga en cuenta el tanque de transbordador de rango extendido montado en la bahía de la bomba. (foto de Fuerza Aérea de EE.UU.)

El A-20G, el primer modelo de producción desde la A-20C, era la versión construida en los números más grandes - 2.850 aviones en total. El modelo G fue diseñado principalmente como un avión de ataque a tierra. La nariz de vidrio de efecto invernadero de los modelos anteriores fue reemplazado por una nariz sólida y contó con cuatro cañones de 20 mm fijas. Los barriles de estos cañones asomaban unos tres pies y dieron la aeronave una apariencia distintiva.

A-20G-1

Durante pruebas de aceptación y capacidad de combate, los cañones tenían una tendencia a atascarse durante el disparo prolongada. Además, el cañón tenía un ritmo relativamente lento de fuego. Estos dos factores llevaron al rediseño del reenvío disparando armamento y sólo el bloque inicial - A-20G-1 - de 250 aviones se completaron con los cañones de 20 mm. Comenzando con el bloque 5, la A-20G tenía seis.ametralladoras de calibre 50 en la nariz.



La mayoría de los A-20G-1s fueron trasladados finalmente a la Fuerza Aérea Soviética en virtud del acuerdo de préstamo y arriendo en donde fueron utilizados con éxito en el papel de ataque a tierra.

A-20G-5 a A-20G-15

Comenzando con la aeronave 251a, el armamento de la nariz se cambió a seis ametralladoras de calibre .50. Cuatro de estos cañones estaban montados en la nariz, en la misma posición que los cañones en la A-20G-1. Dos ametralladoras adicionales de calibre .50 se añadieron en una posición fija en la parte delantera del fuselaje inferior en la misma ubicación que en los modelos A-20A, B y C. El armamento de popa se mantuvo igual - ametralladoras gemelas de calibre .50 flexibles  en posición dorsal y una sola ametralladora flexible de calibre .30 en una posición túnel ventral (algunos aviones tenían cañones de calibre .50 ventrales).

Douglas construyó 500 aviones en tres bloques con esta configuración básica armamento: 50 A-20G-5s, 300 A-20G-10 y 150 A-20G-15. Los modelos de bloques 10 y 15 G incorporan varios cambios y mejoras basadas en parte en la retroalimentación de los escuadrones operativos que utilizan la A-20G en combate. Algunos cambios incorporados incluyen blindaje adicional y mejorada, más grandes filtros de aire del motor para funcionamiento en clima caliente y calentadores para operación en clima frío.

A-20G-20 a A-20 G-45

Las mejoras incorporadas en la A-20G comenzando por el bloque 20 fueron principalmente mejoras en el armamento. Lo más notable es el montaje ametralladoras gemelas de calibre.50 flexibles fue reemplazado por una torreta de accionamiento eléctrico también está equipado con dos aposentos de ametralladoras de calibre 0.50. Otra mejora importante es el fortalecimiento de las alas para que el avión para llevar a cuatro bombas de 500 libras en los puntos duros de las alas exteriores de los motores. El A-20G también podría estar equipado con un tanque de gota de 374 galones, montado en la bahía de la bomba, para la gama extendida para misiones de transbordadores.

El A-20G fue ampliamente utilizado tanto en los teatros de Europa y el Pacífico de la Operación. Cuatro Bomb Grupos fueron equipados con la A-20 en Europa: 47a, 409o, 410o y 416o. Otros tres grupos de bombas que operan en el Pacífico : tercero, 312 ª y 417 ª.

En Europa, los A- 20 se utilizaron con moderación hasta que la acumulación de la invasión aliada de Francia en la primavera de 1944. Los Grupos de bombarderos fueron asignados a la 9ª Fuerza Aérea para su uso por el Comando de Bombarderos noveno en misiones de bombardeo táctico.

En el Pacífico, los A-20 se utilizaron principalmente para misiones de ataque a bajo nivel, sobre todo contra el transporte marítimo y los campos de aviación japoneses.

El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene un A-20G en exhibición.



Observaciones convertidos
A-20G 2850 primeros de versión producción de nariz sólida.

NOTAS TÉCNICAS:

Armamento (A-20G-1-DO) : Cuatro cañones de 20 mm fijos, con miras disparando desde la nariz, dos ametralladoras de calibre .50 en posición dorsal flexible y una ametralladora de calibre .30 en una posición ventral, además de disposiciones para 2.000 libras. de las bombas; (A-20G-5 a A-20G-15): Cuatro ametralladoras en la nariz fijas, con mira disparando de calibre .50, dos ametralladoras fijas de calibre .50 en el fuselaje inferior, dos ametralladoras de calibre .50 en posición dorsal flexible y una ametralladora calibre .30 en una posición ventral, además de disposiciones para 2.000 libras. de las bombas; (A-20G-20 a A-20G-45) : Cuatro ametralladoras fijas, con miras de disparando munición de calibre .50 en la nariz, dos ametralladoras fijas de calibre .50 en el fuselaje inferior, dos ametralladoras de calibre .50 en una torreta dorsal y una ametralladora de calibre .50 en una posición ventral, además de disposiciones para 4.000 libras. de las bombas
Motores: Dos motores Wright R- 2600-23 radiales Cyclone sobrealimentados de 1600 caballos de fuerza cada uno
Velocidad máxima : 317 mph
Velocidad de crucero : 256 mph
Radio de combate : 950 millas
Alcance máximo: 2.100 millas
Techo de servicio: 23.700 pies
Envergadura: 61 pies 4 pulg
Largo: 48 pies 0 pulg
Altura: 17 pies 7 pulgadas
Peso: 24.125 libras. peso bruto
Números de serie : 42-53535 42-54284 a ; 42-86563 42-86912 ; al 43-9038 a 43-9229 ; 43-9231 a 43 hasta 9637 ; 43-9665 43-9856 a 43-9909 ; 43 a 9881 a ; 43-9918 de 43 a 10.104 ; 43-10145 a 43-10.237 ; 43-21252 a 43-21.431 ; 43-21472 a 43-21.551 ; 43-21582 a 43-21.701 ; 43-21.752 a 43-21827 ; 43 -21878 a 43-21987 ; 43 a 22.148 a 43-22.251

National Museum of the Air Force

Cómo trabaja un AESA

Cómo trabaja un radar activo de barrido electrónico (Active Electronically Scanned Array - AESA)




Un Active Electronically Scanned Array (AESA) [matriz activa electrónicamente explorada], también conocido como radar activo de arreglo de fases es un tipo de radar de arreglos de fases cuyas funciones de transmisor y receptor se componen de numerosos y pequeños módulos de transmisión/recepción (TRM) de estado sólido. Los AESAs apuntan su "rayo" difundiendo emisiones de energía de radio que interfieren de manera constructiva en ciertos ángulos en frente de la antena. Mejoran a los antiguos radares pasivo de exploración electrónica, mediante la difusión de sus emisiones a través de una banda de frecuencias, lo que hace muy difícil de detectar por el ruido de fondo. Los AESAs permiten que los buques y aeronaves transmitan poderosas señales de radar sin dejar de ser furtivos.

China: Escuadrones agresores chinos

Escuadrones agresores del Ejército Azul de China 

La Fuerza Aérea de China ha establecido una unidad de entrenamiento para con la mayor precisión (posible) retratar aviones y tácticas de combate enemigos (especialmente de América y la India). Por lo tanto hay tres Escuadrones agresores del Ejército Azul (azul es a los malos en la formación china, el rojo es de los buenos) para ello. Uno está equipado con Su-30, para representar a los F-15 americanos o Su-30 indios. Otro tiene al J-10A, que es similar al F-16. La tercera escuadra tiene J-7s (copias chinas de los MiG-21), que representan las amenazas de gama baja, como la India, donde muchos MiG-21 se siguen utilizando. 



Usar sus propios aviones para rol de "entrenamiento agresor (o similar)" se inició en el 1969, cuando la Marina de los EE.UU. creó la original escuela de pilotos de combate "Top Gun". Esto se hizo en respuesta a los malos resultados de sus pilotos en contra de pilotos del Vietnam del Norte que vuelan aviones caza rusos. Lo que hizo el Top Gun diferente fue que la formación hizo hincapié en cómo los aviones y los pilotos enemigos operaban. Esto se llama "formación diferentes". En el pasado, los pilotos estadounidenses que practican contra los pilotos estadounidenses, con todos los que vuelan aviones estadounidenses y el uso de tácticas de Estados Unidos. Se trabajó en la Segunda Guerra Mundial, ya que los pilotos enemigos no estaban recibiendo una gran cantidad de práctica y se utilizan aeronaves similares y las tácticas de todos modos. Más importante aún, había una gran cantidad de combate aéreo en marcha, ofreciendo una amplia oportunidad para la formación en el puesto de trabajo. No es así en Vietnam, donde la muy diferente vietnamitas del Norte de Rusia entrenados estaban dando aviadores EE.UU. un tiempo horrible. El programa de cuatro semanas "Top Gun" resuelto el problema. La fuerza aérea seguido en breve con su escuela de Red Flag. En la década de 1980, los rusos establecieron una escuela de combate aéreo disímiles, y los chinos siguieron en 1987. 


Durante las últimas cuatro décadas, los dos programas de formación de América han desarrollado de manera diferente, y todo el concepto de "formación diferente" ha cambiado. La Armada mantiene "Top Gun" como un programa para perfeccionar las habilidades piloto de caza de combate. La fuerza aérea hizo su programa de Bandera Roja más elaborado, con lo que en los diferentes tipos de aeronaves que participan en misiones de combate (sobre todo la guerra electrónica.) Pero después de la Guerra Fría terminó, se hizo cada vez más evidente que ninguno de nuestros enemigos potenciales estaba prestando su combate pilotos con mucho entrenamiento en absoluto. En otras palabras, la formación diferentes para los pilotos de combate de EE.UU. no era crucial, ya que había sido durante la Guerra Fría. En realidad, se había señalado que las habilidades de vuelo de pilotos soviéticos fue disminuyendo en la década de 1980, como los problemas económicos de la URSS provocó cortes en el tiempo de vuelo. Durante ese período, los pilotos estadounidenses fueron realmente aumentar su tiempo de vuelo. Por otra parte, los simuladores de vuelo de EE.UU. estaban mejorando. pilotos estadounidenses estaban encontrando que incluso el juego de simuladores de vuelo orientado a combatir la tenía algún valor de entrenamiento. Así que a finales de 1990, Top Gun y Bandera Roja que se encuentran recortes en sus presupuestos. Pero los programas siguen siendo, al igual que la memoria de la razón por la que se establecieron en primer lugar. Si nos encontramos con que, por ejemplo, China sigue mejorando su aviación de combate, le da los pilotos de combate más tiempo de vuelo y sus políticos mantienen una actitud beligerante hacia los EE.UU., habrá una necesidad de aumentar la formación de Top Gun estadounidense. Debido a la nueva China "de formación diferentes" esfuerzo, los EE.UU. Top Gun y escuelas de Bandera Roja están siendo restaurados a su prominencia anterior, más o menos. La decisión de China es sin duda una muy significativa, ya que demuestra que se toman en serio la preparación de sus pilotos para combatir y derrotar a los pilotos taiwaneses y estadounidenses. formación disímiles es la forma en que se hace. 



Recientemente, la Marina de los EE.UU. reformado un superávit Fuerza Aérea de EE.UU. de la Guardia Nacional de F-16 simulador de vuelo para ayudar a mantener sus F-16 los pilotos en forma para el uso de aviones F-16 para entrenar a pilotos de la Marina (en F-18) la mejor forma de lidiar con el chino, y otros pilotos enemigo potencial. La Armada utiliza aviones F-16 debido a que estos aviones son más capaces de replicar los resultados de la probabilidad de los combatientes de gama alta enemigo. Esto se debe a Rusia y China han usado el F-16 como el modelo para la mayoría de sus últimos combatientes (el ruso MiG-29 y el chino J-10). La armada compró 26 de un modelo especial (F-16N) de la aeronave a finales de 1980. Pero en la década de 1990, la Marina se retiró de su F-16Ns, debido a la fatiga del metal, y tuvo que esperar casi una década antes de que llegara dieciséis más. El simulador ha renovado su cabina modificado para reflejar el uso de la marina de guerra F-16. 

La marina también utiliza F-5 para simular el rendimiento más bajo los combatientes enemigos. La Armada también ha comprado, con modificaciones, 44 cazas F-5E de Suiza. Los EE.UU. utiliza F-5, un boxeador de 12 toneladas más o menos similares a los MiG-21. El F-5 es normalmente armada con dos cañones de 20 mm, y tres toneladas de misiles y bombas. La Marina de los EE.UU. modificado y reformado el suizo F-5 por lo que su mejor desempeño comparable a la de aviones rusos o chinos. 

El MiG-21 sigue siendo ampliamente utilizado, aunque está desapareciendo rápidamente. Se trata de una tonelada 9.5, diseño de 1950, el puesto que más se produce la Primera Guerra Mundial combate II (más de 10.000 construidos). Es barato y fácil de mantener, pero no tan efectivo en el aire. Muchas naciones mantenerlos en servicio debido a su bajo costo, y por una amplia gama de productos de aviónica y mejoras de las armas disponibles. En realidad, no diseñado para ataque a tierra, pero puede llevar 1,5 toneladas de bombas. pilotos de EE.UU. son mucho mejores para matar MiG-21 una vez que se han formado en contra de un F-5 que se esté volando como un MiG-21. 

Strategy Page

Consejos para evadir los SA-2 Guideline en Vietnam

Consejos de la US Navy para evitar los SAMs SA-2 en Vietnam del Norte 



Había muchas razones de muy una baja probabilidad de derribar un avión por parte del sistema SA-2. Fue diseñado para defenderse contra los objetivos que no maniobraban tales como los bombarderos de los EE.UU. Sobre Vietnam del Norte, EE.UU. tenía aeroplanos pequeños, altamente maniobrables. Aprendieron muy al principios de las muchas maneras de derrotar a los SA-2s y teníamos alguna información sobre ella de nuestras fuentes de Inteligencia. Las reglas fueron desarrolladas de tal modo que la mayoría de las todas nuestras fuerzas aéreas consiguieron mantener el índice de éxito del SA-2 bajo. Aquí están apenas algunos: 

1. Nunca volar a menos que usted pueda ver tierra a partir de 10.000 pies o más. Lo más importante de la evitación del SAM es verlo ponerse en marcha o verlo por lo menos venir. Nunca volar apenas sobre un cielo encapotado, por la misma razón. 

2. El SA-2 tenía un radio de torneado enorme cuando hacía alcanzaba Mach 2. Cuando se puso en marcha y se dirigió en ese dirección, el misil comenzó un giro lento para corregir la trayectoria de vuelo hacia usted. Esto le dijo que le tenía en mente no su compinche en alguna parte. Cuando consiguió en aproximadamente estar a 1/2-1/4 milla (bastante cercana si se es asustadizo) usted debe hacer un giro brusco, generalmente hacia abajo, para forzar el misil a sobrepasarlo. Esta maniobra era extremadamente efectiva. Más adelante, cuando los enemigos había disparado SA-3s sobre Ud., porque el -3 era mucho más pequeño, algunos dejaban al SAM acercarse demasiado, pero ese fue otra vez un proceso de aprendizaje. 

3. Teníamos varias cajas negras de DECM que ayudaron a derrota el SAMs. Los trastos le dieron una alarma que un radar que controlaba, nosotros llamamos Fansong. No ese útil porque dondequiera usted voló sobre Vietnam del Norte que a alguien el radar era pintura usted así que las advertencias significaron solamente que usted era "pies secos". Entonces teníamos otros trastos que le alertaron que las señales de mando/control de prelanzamiento SA-2 eran enviadas a uno o más listos para ir SAMs. Los trastos prestamos realmente la atención a alertado le a un lanzamiento del SAM, en alguna parte, en alguien. Esto consiguió su fluir de la adrenalina y su cabeza en un eslabón giratorio. A este punto busqué generalmente un vuelo de A-4s a la piel detrás. De todas formas, cuando cualquier persona observó el SAM despegar o en vuelo ellos gritaría tranquilamente, "SAM, SAM, SAM" quizá 3 o diez veces, recordando a veces decirnos de adónde venía. Los viejos distribuidores/contador de tiempo dirían, SAM en el 9:30 bajo, SAM del etc." mientras que los novatos acaban de screech, ", SAM etc". 


4. Después la regla más importante, usted no tirante/permanecer centrado en el primer SAM que venía en usted sino comenzado a buscar los dos que seguían. SAMs fue lanzado generalmente en threes. Primer uno que vi era así que cautivando lo miré faltarme, me enciendo cerca y el uno mismo detona mientras que el segundo y tercero me comió casi para arriba. Agradecido, mi socio del wingee los observó/manchar a tiempo. 

5. También llevamos los misiles Standard y posteriormente los Shrike que se dirigían a los radares que los controlaban. Estas cosas trabajaron realmente bien y después de que algunas de sus antenas de radar conseguidas golpe que él comenzó a cerrar cuando pensó que un Shrike había sido encendido. Un lanzamiento de Shrike podía cerrar todos los radares en el área, bastante aseada. Por supuesto nunca teníamos bastante Shrikes así que también encendimos los cohetes que parecían un Shrike y los cerraron generalmente. Entonces, llevaron intentar dirigir el SAMs visualmente, que era muy ineficaz. 



La mayor parte de nuestros pérdidas o derribos de pilotos individuales por medio de SAMs violó uno o más de las reglas antedichas. Algunos individuos apenas tuvieron que aprender la manera dura. El combate aéreo es esa manera. Las lecciones doctas de WW I se pasan en pero los individuo de SGM tuvieron que aprender alguno para sí mismos. Asimismo, Corea y Vietnam. Por alguna razón, los nuevos individuos parecían pensar que eran apenas más elegantes que los viejos individuos y que tenían una manera mucho mejor de pelar el mismo gato. En el extremo, las lecciones doctas eran misterioso similares. 

Más fotos del sistema SA-2 Guideline (S-75)