FAA: Inventario histórico de A-4 Skyhawk

Las adquisiciones de la FAA del A-4 Skyhawk

1966: Argentina A-4B Skyhawk (Denominación Douglas A-4P).
1966 - 1996: Douglas A-4C Skyhawk.
1994: A-4AR (USMC equivalente A-4M) Fightinghawk.
199.. : OA-4AR (equivalente USMC OA-4M) Fightinghawk.
Los aviones fueron distribuidos entre las unidades con la utilización de un sistema de asignación tipo Poule.

Compras de A/C: En 1965, la Argentina compró 50 A-4B Skyhawk excedentes de Marina de los EE.UU. para la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Después las aeronaves fueron modificadas en las instalaciones de Douglas en Tulsa, OK, se redesignó A-4P "Caza" (Hunter), de Douglas. Veinticinco A-4B/A-4Ps fueron entregados a la FAA en 1966 y otro 25 (A-4B/A-4P) fueron entregados en 1970. La Argentina también compró cuatro A-4B (BuNos 144894, 144932, 145017, 145053 y) de la FAA no operacionales utilizándolos como fuentes de piezas de repuesto. Los aviadores argentinos simplemente los llamaron "Bravos". 
A-4B Skyhawk 


En 1975, Argentina compró otros 25 A-4C Skyhawk de la FAA.
A-4B FAA números de serie = USN BuNos
C-201 = 142 799, C-202 = 142 171, C-203 = 142 421, C-204 = 142 136,
C-205 = 142 694, C-206 = 142 762, C-207 = 142 688, C-208 = 142 139,
C-209 = 142 684, C-210 = 142 128, C-211 = 142701, C-212 = 142 773,
C-213 = 142 129, C-214 = 142 109, C-215 = 142 102, C-216 = 142 098,
C-217 = 142 747, C-218 = 142 099, C-219 = 142 416, C-220 = 142.796;
C-221 = 142 108, C-222 = 142 752, C-223 = 142 110, C-224 = 142 119,
C-225 = 142 803, C-226 = 142 090, C-227 = 142 104, C-228 = 142 728,
C-229 = 142 734, C-230 = 142 736, C-231 = 142 748, C-232 = 142.749;
C-233 = 142 757, C-234 = 142 760, C-235 = 142 765, C-236 = 142.784;
C-237 = 142 788, C-238 = 142 830, C-239 = 142 838, C-240 = 142.855;
C-241 = 142 859, C-242 = 142 862, C-243 = 142 866, C-244 = 142.883;
C-245 = 142 893, C-246 = 142.901; C-247 = 142 902, C-248 = 142.910;
C-249 = 142 911, C-250 = 142 914.

Las pérdidas conocidas:
Varias bajas (aprox. 20) antes de la Guerra de 1982, el C-205 perdió en EE.UU. el 10 de Nov de 1967.
10 perdidos durante la guerra 1982
C-204: Capitán Danilo Rubén Bolzan (KIA), 08 de junio 1982
C-206: Primer Teniente Mario Víctor Nivoli (KIA), 12 de mayo 1982
C-208: Primer Teniente Jorge Rubén Ibarlucea (KIA), 12 de mayo 1982
C-215: Teniente Velasco (recuperado) 27 de mayo 1982
C-226: Primer Teniente Juan José Arraras (KIA), 08 de junio 1982
C-228: Teniente Alfredo Jorge Alberto Vázquez (KIA), 08 de junio 1982
C-242: Capitán Luciano Gudagnini (KIA> 23 de mayo 1982
C-244: Mayor Hugo Angel Palaver (KIA), 25 de mayo 1982
C-246: Capitán Manuel Oscar Bustos (KIA), 12 de mayo 1982
C-248: Capitán Fausto Gavazzi (KIA> 12 de mayo 1982

 
A-4C Skyhawk 


4 perdieron después de la guerra de 1982. Uno el 12 NOV 1982, C-235 de 13 de julio 1983, C-234 de 31 de octubre 1984, y uno de 19 de noviembre 1984
6 en la exhibición en la Argentina son C-212, C 222, C 231, C-232, C 233, C-240
C-232 - 142749 BuNo
Grupo Técnico 5to, Gp, San Luis, Argentina

A-4C FAA números de serie = USN BuNos
C-301 = 147 714, C-302 = 148 438, C-303 = 149 526, C-304 = 149 618,
C-305 = 148 562, C-306 = 148 435, C-307 = 148 452, C-308 = 148 612,
C-309 = 147 747, C-310 = 148 450, C-311 = 148 517, C-312 = 147 765,
C-313 = 150 595, C-314 = 149 564, C-315 = 148.531, C-316 = 147 806,
C-317 = 147 830, C-318 = 148 556, C-319 = 148 533, C-320 = 149 642,
C-321 = 147,741, C-322 = 149 514, C-323 = 148 467, C-324 = 148 559,
C-325 = 149 585

Las pérdidas conocidas:
Uno probable, seis perdidos antes de la guerra de 1982.
Nueve perdidos durante la guerra de 1982.
C-301: Capitán José Daniel Vázquez (KIA), 30 de mayo 1982
C-303: Primer Teniente Jorge Ricardo Farias (KIA), 09 de mayo 1982
C-304: Mayor Jorge Osvaldo García (KIA), 25 de mayo 1982
C-305: Primer Teniente Jorge Alberto Bono (KIA), 24 de mayo 1982
C-309: Primer Teniente Néstor Edgardo López (KIA), 21 de mayo 1982
C-310: Capitán Omar Jesús Castillo (KIA) 30 de mayo de 1982
C-313: Primer Teniente Jorge Eduardo Casco (KIA), 09 de mayo 1982
C-319: Teniente Tom Lucero (recuperados) 25 de mayo 1982
C-325: Capitán Daniel Fernando Manzotti (KIA), 21 de mayo 1982
03 en la exhibición en la Argentina son C-302, C-314, C322

En 1994, la Argentina compró 36 A-4M Skyhawk excedentes, para incluir reformas del motor, cableado, y las actualizaciones de aviónica. La entrega de los aviones reformados, redesignados A-4AR Fightinghawks, comenzaron en 1997.

A-4AR FAA (A-4M) BuNos
C-905 = 159 472, C-906 = 158 161, C-907 = 158 167, C-908 = 158 178
C-909 = 158 419, C-910 = 158 193, C-911 = 158 429, C-912 = 159471
C-913 = 159 493, C-914 = 159 778, C-915 = 159 780, C-916 = 160 029
C-917 = 158 165, C-918 = 158 423, C-919 = 158 171, C-920 = 158 426
C-921 = 159 475, C-922 = 160 045, C-923 = 159 470, C-924 = 160 025
C-925 = 158 413, C-926 = 160 032, C-927 = 160 035, C-928 = 160 039
C-929 = 160 040, C-930 = 160 042, C-931 = 160 043, C-932 = 159 478
C-933 = 159 483, C-934 = 159 486, C-935 = 159 487, C-936 = 159 783
C-937 = 154 173 (ex A-4F; no operacional)

 
A-4AR Fightinghawk

Entregas después de la modernización en Palmdale, California, EE.UU.:
A-4AR - C-906-158161 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-908 hasta 158178 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-917 a 158.165 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-918 a 158423 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)

A-4AR - C-920-158426 - Marzo 1999
A-4AR - C-919 a 158171 - Marzo 1999
A-4AR - C-923 a 159470 - Marzo 1999
A-4AR - C-936 a 159783 - Marzo 1999

Las pérdidas conocidas:
C-906 a 158.161 - 06 de julio 2005
Cerca de Daract, San Luis - Perdido, en un vuelo de entrenamiento
Piloto 1er Tte. Flores Martin pereció
C-936 a 159.783 - 24 de agosto 2005
Durante un vuelo de mantenimiento - piloto rescatado

TA-4AR FAA (TA-4J) BuNos

C-901 = 154 328
C-902 = 153,531
C-903 = 154651
C-904 = 154 294

 
OA-4AR Fightinghawk 

Entregas después de la modernización en Palmdale, California, EE.UU.:

OA-4AR - C-903-154651 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)

Fuente

Estrategia de defensa aérea: radar OTH DUGA-3 (URSS)

Duga, el gigante de acero cerca de Chernobyl 


Cuando alguien va a Chernobyl falta de visitar a menudo una cosa que podría ser de gran interés y se encuentra a pocos kilómetros de la planta de energía nuclear que explotó. 



Este es uno de los tres gemelos construido por el ejército ruso en Rusia durante los tiempos de la cortina de hierro. Fue utilizado por algunos de sus fines militares, pero como se puede ver está abandonada.


Duga-3 es la más grande de un grupo de tres antenas que conformaban los “oídos” del sistema de defensa ruso. No hay demasiada certezas sobre su alcance o características, ya que el hermetismo normal del gobierno de la época, sumado a que se trataba de un dispositivo de gran importancia estratégica, lo convertían -a pesar de su gran tamaño- en algo “secreto”. Sin embargo, sus “efectos” eran notorios. La señal, proveniente de Ucrania, pudo ser oída en la frecuencia correspondiente a las ondas cortas entre Julio de 1976 y Diciembre de 1989. Consistía en un sonido agudo y repetitivo, grabado, con una frecuencia de 10 Hz (10 “tics” por segundo). La similitud de este sonido con el que hace un pájaro carpintero cuando picotea el tronco de un árbol hizo que los radioaficionados de occidente comenzasen a llamar “Russian Woodpecker” (pájaro carpintero ruso) a la señal. La señal por mucho tiempo se creyó que era del del sistema de radar más allá del horizonte (OTH). Esta teoría fue confirmada públicamente después de la caída de la Unión Soviética, y ahora es conocido por ser del sistema Duga-3 [1], parte de la red de alerta temprana ABM soviética. La inteligencia militar de la OTAN había fotografiado el sistema y le ha dado el nombre OTAN de Yard Steel ("Patio de acero"). 

Ir al Google Maps 

Historia 
Los soviéticos habían estado trabajando en el radar de alerta temprana para sus sistemas de misiles antibalísticos en los años 1960, pero la mayoría de ellos habían sido sistemas de línea de visión que fueron útiles para el análisis de asaltos aéreos e intercepción solamente. Ninguno de estos sistemas tenían la capacidad de proporcionar una advertencia temprana de un lanzamiento, lo que daría a la defensa tiempo para estudiar el plan de ataque y respuesta. En el momento en que los la red de satélite soviéticos de alerta temprana no estaba bien desarrollada, y se plantearon preguntas sobre su capacidad para operar en un ambiente hostil incluyendo los esfuerzos anti-satélites. Un radar más allá del horizonte situado en la URSS no tendría ninguno de estos problemas, y trabajaría en un sistema para este rol asociado se inició en la década de 1960. 
El sistema experimental en primer lugar, Duga-1 (47.075000 ° N 31.650000 ° E ), fue construida fuera de Mykolaiv de Ucrania, con éxito detectarin lanzamientos de cohetes desde el cosmódromo de Baikonur, a 2.500 kilómetros. Esto fue seguido por el prototipo Duga-2, construido en el mismo sitio, que fue capaz de seguido de los lanzamientos desde el Lejano Oriente y submarinos en el Océano Pacífico, como los misiles volando hacia Novaya Zemlya. Ambos sistemas de radar se dirigieron al este y con potencia bastante baja, pero con el trabajo se inició con el concepto probado de un sistema operativo. El nuevo sistema Duga-3 utilizaban un transmisor y receptor separados por unos 60 km. 

Apariencia 
A partir de 1976, una señal de radio nueva y poderosa se ha detectado en todo el mundo, y rápidamente apodado el pájaro carpintero de los operadores de radio aficionados. La potencia de transmisión en algunas emisoras pájaro carpintero se estima que hasta 10 MW equivalente potencia isótropa radiada. 
Triangulación reveló rápidamente las señales procedían de Ucrania. Confusión debido a pequeñas diferencias en los informes que se realizan desde diferentes fuentes militares llevó al sitio que se efectúa alternativamente encuentra cerca de Kiev, Minsk, Chernobyl, Gomel o Chernihiv. Todos estos informes se describe el mismo despliegue, con el transmisor a pocos kilómetros al suroeste de Chernobyl (al sur de Minsk, al noroeste de Kiev) y el receptor a unos 50 km al noreste de Chernobyl (al oeste de Chernihiv, al sur de Minsk). Desconocido para los observadores civiles, la OTAN era muy consciente de la nueva instalación [cita requerida], que se conoce como Patio de acero. 

Desaparición 
A partir de la década de 1980, así como la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) de los EE.UU. publicaba estudios de la señal, las señales se hicieron menos frecuentes, y en 1989 desapareció por completo. Aunque las razones para el cierre eventual de los sistemas Duga-3 no se han hecho públicos, cambios en el equilibrio estratégico con el fin de la guerra fría a finales de 1980 tuvieron una parte importante que desempeñar en esto. Otro factor fue el éxito de los satélites de Estados Unidos y KS de alerta temprana, que entraron en servicio preliminar en la década de 1980, y en ese momento se había convertido en una red completa. El sistema de satélites proporciona advertencias inmediatas, directa y muy segura, mientras que cualquier sistema basado en radar está sujeto a las interferencias, y la eficacia de los sistemas OTH también está sujeto a las condiciones atmosféricas. 
Según algunos informes, la instalación de Komsomolsk-na-Amur en el Lejano Oriente de Rusia fue sacada de servicio de alerta de combate en noviembre de 1989, y algunos de sus equipos fue desechados posteriormente. El sitio Duga-3 original se encuentra dentro de la Zona 30 kilometros de la alienación alrededor de la planta nuclear de Chernobyl. Parece que ha sido desactivado permanentemente, ya que su mantenimiento continuo no figura en las negociaciones entre Rusia y Ucrania sobre la participación activa de los sistemas de alerta temprana de radar en Mukachevo y Sebastopol. La antena sigue en pie, sin embargo, y ha sido utilizado por los aficionados como una torre de transmisión (utilizando sus propias antenas) y ha sido fotografiado ampliamente. 

 


Fuente 
English Russia 
Wikipedia

ISR: Boeing RC-135 (USA)

Aeronave de reconocimiento Boeing RC-135, Estados Unidos de América 

 
Boeing RC-135 ejecuta operaciones de reconocimiento. 


Datos clave 
Tripulación: 27 
Introducción: enero 1964 
Números de construcción: 32 
Longitud: 41.1m 
Envergadura: 39.9m 
Altura: 12,8 m 
Área de ala: 226m ² 

El Boeing RC-135 es un avión de reconocimiento de mediano peso de cuatros motores, diseñado y fabricado por Boeing Defensa y Sistemas Integrados para la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF). El avión se deriva de su predecesor, el Stratolifter C-135 y puede ejecutar operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Un total de 32 RC-135 se construyeron desde 1964. 


 
Boeing C-135 Stratolifter es el modelo base para el RC-135. 


Variantes 
El RC-135 cuenta con 14 variantes que incluyen RC-135A, 135B-RC, RC-135C Big Team, RC-135D River Brass, RC-135E Amber Rivet, RC-135M Card Rivet, RC-135S Ball Rivet, RC-135S Cobra Ball, RC-135T Dandy Rivet, RC-135T Trainer Configuration, RC-135U Combat Sent, RC-135V / W Rivet Joint, RC-135x Cobra Eye y RC-135W Air Seeker. 
El RC-135A es un avión de la captura de foto aérea implementada inicialmente en el Air Photographic & Charting Service basados ​​en el Turner Air Force Base (AFB), Georgia y más tarde en la Base Aérea Forbes. 
El RC-135C Big Team es una versión revisada de la RC-135B, equipado con sistema automático de inteligencia de localización de emisores electrónicos (AEELS), antena y una cámara en la sección de fuselaje de popa. 
El RC-135T Rivet Dandy es una versión alterada del KC-135T equipado con un sistema de inteligencia de señales (SIGINT). 
El RC-135D Rivet Brass es una versión mejorada de la CR-135T transformado en buques cisterna KC-135R. 
El RC-135E Rivet Amber es para seguimiento de demostración de misiles balísticos soviéticos en la fase de re-entrada. La variante se perdió en un vuelo de transbordador cuando volaba desde Shemya de Eielson, el 5 de junio de 1969. 

Los aviones RC-135 Rivet Ball tiene una cúpula de nariz prolongada que comprende antena de receptor de banda S. También está equipado con diez grandes ventanas de cuarzo ópticamente planas para realizar un seguimiento de las cámaras. Esta variante también está equipado con una cúpula de plexiglás instalada en el centro de la parte superior del fuselaje para el seguimiento de la posición manual. 
El RC-135S Cobra Ball es un modelo mejorado de la Rivet Ball, equipados con electro sensores ópticos para controlar los vuelos de misiles balísticos a largo alcance. 
El entrenador de RC-135T fue construido por la eliminación del equipo de inteligencia de señales, reabastecimiento de combustible de auge y trapecio desde el Dandy Rivet. 
El RC-135U Combat Sent recoge datos ELINT para su uso en la fabricación de receptores avanzados de radar de alerta, jammers, señuelos, misiles anti-radiación y simuladores de entrenamiento. 
El RC-135V / W Rivet Joint es una versión preliminar equipado con un conjunto de sensores para el seguimiento y la identificación de la geo-localizar las señales dentro del espectro electromagnético. 
El RC-135W Air Seeker es un avión de reconocimiento para ser utilizados por la Royal Air Force en 2014. 


Pedidos y entregas 
El 19 de marzo de 2010, el Ministerio de Defensa del Reino Unido adquirió tres aviones RC-135 Rivet Joint, junto con los sistemas de tierra asociados para ejecutar misiones de inteligencia de señales para la RAF. Las entregas están programadas para comenzar entre 2014 y 2018. Estos aviones sustituirán a la actual flota Nimrod R1, que se retiró en junio de 2011. 
La Royal Air Force prestado temporalmente las señales de los aviones de la USAF Joint Rivet de la Fuerza Aérea hasta que las entregas se han completado. 

Desarrollo 
El Boeing RC-135 fue presentado en enero de 1964. Los aviones fueron asignados inicialmente al Comando Aéreo Estratégico (SAC) y más tarde emigraron al Comando de Combate Aéreo (ACC) en 1992. La flota ACC está controlada por el Ala 55a con sede en la Base Aérea de Offutt. 
El avión fue revisado con cambios significativos en la estructura y los motores en el 2005. Se actualiza también con un sistema de navegación inercial cabina según la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 
Boeing recibió un pedido de $ 248m de la Fuerza Aérea entre 1997 y 2002 para construir e re-instalar kits de motores para el 11 de KC-135 y 11 aviones RC-135. Los juegos de motor re-incorporaron nuevos soportes del motor y la góndola, accesorios estructurales, arneses de cableado y el hardware para actualizar los motores. 
La USAF inició la formación de la tripulación del escuadrón no 51 de la RAF en avones RC-135V / W Rivet Joint en la Base Offutt de la Fuerza Aérea, como parte de un acuerdo firmado entre el Departamento de Defensa de EE.UU. y el Ministerio de Defensa del Reino Unido en enero de 2011. 
Una familia de avanzada más allá de los terminales de línea de visión (FAB-T) Comando Nuclear y la Red de Control y Sistema de Comunicación se incorporó y demostró en una versión de prueba de un avión RC-135 Rivet Joint reconocimiento en abril de 2011. 

Carlinga 
El RC-135 cuenta con una cabina de cristal totalmente digital con capacidad para 27 tripulantes incluyendo tripulación de la cabina, los oficiales de guerra electrónica, los operadores de inteligencia y en vuelo los técnicos de mantenimiento. 
También está equipado con un sistema de alerta de tráfico para evitar colisiones, radios UHF, antena satélite, un sistema de AEELS y una cámara electro-óptica. 

Sensores 
Sensores electro-ópticos a bordo montados en el avión de rastreo geo-localizadas las señales en el espectro electromagnético y transfieren los datos capturados a través de los operadores de seguridad de comunicaciones por satélite de enlace de datos. 

Motores 
El Boeing RC-135 es impulsado por cuatro motores turboventiladores F108-CF-201 de alta circunvalación cada una de las cuales pueden producir 21.000 lb de empuje. El F108 es la designación militar de EE.UU. del motor CFM56 fabricados por CFM International. El motor reduce el consumo de combustible, el ruido y las emisiones de acuerdo con las normas estrictas de ingestión de las FAR 33-6. 
La longitud y diámetro de 2,43 m son el motor y 1,73 respectivamente. El peso en seco es 2.102 kg. 

Rendimiento 
El RC-135 puede subir a una velocidad de 1.490 m / min. La velocidad máxima de la aeronave es 933 kmh. El alcance y techo de servicio son 5.550 km y 15.200 m, respectivamente. El avión pesa alrededor de 78,743 kg, y su máximo peso al despegue es 133,633 kg. 

 
RC-135 ha sido diseñado y fabricado por Boeing Defensa y Sistemas Integrados. 
 
Boeing RC-135 puede subir a una velocidad de 1.490 m / min. 
 
Boeing RC-135 Rivet Joint despegando desde la base Offutt de la Fuerza Aérea. 

Air Force Technology

Se completa la primera camada de pilotos entrenados en el Ansat-U

Primera camada de cadetes rusos completa su entrenamiento en el Ansat-U 

El primer grupo de 29 estudiantes de tercer año del Centro de Entrenamiento Militar de la Academia de la Fuerza Aérea Gagarin para recibir instrucción en los nuevos helicópteros Ansat-U completó su formación. Cada estudiante ha completado un mínimo de 45 horas en Ansat-U (Foto: Helicópteros rusos), después de haber realizado 130 vuelos en promedio. Anteriormente, la aeronave utilizada para este propósito era el helicóptero Mi-2.




Segurança e Defesa

Argentina: Museo Nacional de Aeronáutica

Argentina: Homologado el Radar Primario Argentino (RPA)

Fue homologado el Radar Primario Argentino (RPA)

Con la homologación del Radar Primario Argentino desarrollado por Fabricaciones Militares y el INVAP, Argentina consolida su lugar en el selecto grupo mundial de países que dominan esta tecnología estratégica.




Tras años de planificación, ensayos y recursos puestos al servicio de una gesta tecnológica de enorme complejidad, el Radar Primario Argentino de FM dejó de ser un prototipo para convertirse en otra realización concreta. El éxito del proceso de homologación que finalizó este 29 de septiembre viene a coronar un largo recorrido, cuyo antecedente más notorio es la decisión política del Presidente Néstor Kirchner para crear en 2004 el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Ese proyecto de radarización no sólo forjó un plan sólido para cubrir la totalidad del territorio nacional, sino que además apostó al desarrollo de radares de última generación diseñados y fabricados en el país.

El ente encargado de llevar a cabo la certificación del radar en la Base Aérea de Morón fue la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) dependiente de la Fuerza Aérea. Durante el procedimiento se realizaron estudios analíticos sobre distintos escenarios de prueba y se llevaron adelante comprobaciones empíricas utilizando vuelos de ocasión y aeronaves dedicadas. Se emplearon aviones PA-28 para comprobar la cobertura radar, y una sección de aviones A-4 de la Vo Brigada Aérea permitió realizar mediciones del tamaño de la celda radar (discriminación en distancia y azimut).

Los radares primarios 3D son una herramienta estratégica indispensable para la defensa de un país, ya que proporcionan datos de situación y movimiento que posibilitan las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de su rango de cobertura. El convenio firmado en 2007 entre Fabricaciones Militares y la empresa estatal rionegrina INVAP permitió iniciar el desarrollo del Radar Primario 3D de Largo Alcance, conocido como Radar Primario Argentino.

FM asumió la dirección del proyecto y se constituyó como titular de las patentes del producto, en tanto que INVAP aportó sus capacidades tecnológicas en sistemas radar. La hoja de ruta del plan incluyó seis diferentes etapas de desarrollo o Modelos de Evaluación Tecnológica (MET). En 2010, en la provincia de Santiago del Estero, se instaló el primer modelo operativo resultante de la tercera fase del RPA (MET 3), denominado también Radar Mediano Experimental (RAME). En 2011, Las Lomitas (provincia de Formosa) fue el escenario elegido para instalar un modelo activo de largo alcance, correspondiente a la quinta fase del proyecto (MET 5), en el marco del Operativo Escudo Norte.

Las características de procesamiento del Radar Primario Argentino lo convierten en una eficiente herramienta de detección en zonas de clutter severo y otros tipos de interferencias, como las tecnologías de jamming utilizadas para confundir radares. Para este caso cuenta con un sofisticado sistema de Contra-Contramedidas Electrónicas (ECCM) que detecta este tipo de operaciones y las neutraliza.

Además tiene bajos costos de mantenimiento y mucha flexibilidad en su emplazamiento, ya que se adapta fácilmente a distintos escenarios geográficos y climáticos, ofreciendo una respuesta óptima a las necesidades militares. Todas estas características convierten al RPA en un producto tecnológico con grandes perspectivas de comercialización a nivel internacional, al punto que ya existen conversaciones avanzadas con varios países. El hito que significa esta certificación marca el inicio de su producción en serie, con lo cual todas estas negociaciones pasarán ahora a un terreno más cierto.

Hoy Argentina es parte del selecto grupo naciones capaces de fabricar y comercializar sus propios radares a nivel mundial. Autoría intelectual, desarrollo tecnológico de punta y trabajo calificado son la columna vertebral del liderazgo del país en este campo. Contar con tecnología propia de este tipo permite avizorar un horizonte casi infinito para establecer alianzas en el marco regional y, sobre todo, significa haber dado un paso más hacia nuestra independencia efectiva.

Fuente: Dirección General de Fabricaciones Militares

Halcones del Cielo argentinos

Por Carlos García