Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea Popular de Mongolia

Fuerza Aérea Popular de Mongolia 

Escarapela
 
(realmente hermosa...)
ORBAT


Anteriormente soviéticamente controlada, esta pequeña fuerza aérea es administrado por el ejército, y es operado bajo lineamientos ex-soviéticos. Bajo la Ley 1993 de Defensa de Mongolia, las fuerzas armadas se dividen en cinco ramas:
- Tropas de uso general
- Fuerzas de Defensa Aérea
- Cuerpo de Construcción
- Defensa Civil
- Movilización de las Reservas
y también de las fuerzas de Seguridad Pública, responsables del control fronterizo

La fecha de fundación de la Fuerza Aérea se considera que es el 25 de mayo de 1925, el día del primer aterrizaje de un avión Yonkers Y-13 de carga. Los primeros aviones caza fueron MiG-17/MiG-15UTI llegaron en 1969, seguido de un pequeño lote de MiG-21PFM y MiG-21US-a finales de los años 70 y unos 12 helicópteros Mi-24 algunos años más tarde. No más aviones de combate se han recibido desde entonces y hasta el resto de los MiG-21 se han mantenido en tierra desde hace algunos años. Las últimas informaciones anuncian la adquisición de 5 MiG-29s.

Se ha informado que se han tomado iniciativas en 2001 para hacer a los MiG-21 volando de nuevo.

La fuerza aérea en la actualidad cuenta con las siguientes aeronaves:
número de tipo
4 An-24
3 An-26
10 An-2
4 Y-12
8.2 MiG-21PFM/US (probablemente WFU)
4 Mi-24V
14 Mi-8 anti-tanques
11 Mi-8 de transporte

Con un país tan vasto y escasamente poblado, con poca infraestructura, Mongolia depende en gran medida del transporte aéreo. Hay más de 80 aeropuertos, algunos de los cuales tienen pistas pavimentadas.
Las fuerzas soviéticas que se basaron en el país hasta el año 1992 también se utilizan muchos de estos aeropuertos.


Mil Mi 8 Hip mongol

An-26 mongol

A pesar de ser un aeropuerto civil y por lo tanto desierta la mayor parte del tiempo, Dalanzadgad a lo largo del Expreso Trans-Siberiano ha demostrado ser un lugar relativamente popular para la fotografía militar. Este An-24 JU-7050 está mostrando su esquema de color nuevo. El JU-prefijo se utiliza desde 1998.


Bases de la FAPM

Sainshand (ZMSH)




Aeropuerto internacional Ulaan Bataar/Chinggis Khaan (ZMUB)

Choilbalsan (ZMCD)

Nalayh (ZMNA)



Scramble

AEW: Excelentes productos brasileños

Plataformas Embraer ISR: Actualizaciones y noticias desde el frente 
Guilherme Poggio 



Entre los productos que Embraer Defensa y Seguridad Nacional (DHS) debe revelar durante LAAD 2013 son la nueva familia de aviones de ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento - Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). La familia se divide en tres categorías. 

ISR AEW & C 
La primera y más conocida es la categoría AEW & C (Airborne Alerta Temprana y Control - Aerta temprana aerotransportada y de control). Estas plataformas multimisión cumplir con las siguientes misiones: 

• Alerta Temprana Aerotransportada 
• Vigilancia Aérea y Marítima
• Gestión del Espacio Aéreo 
• Asignación y control de interceptación de cazas 
• Asignación de Recursos 
• Electronic Intelligence (ELINT) 
• Vigilancia de fronteras 
• Coordinación de Búsqueda y Rescate 
• Vectorización de aviones de combate y tanques de  

El ISR plataformas AEW & C tienen radar multimisión de tecnología AESA (Scanning Electron Antena Activa) multimodo de pulso Doppler, lo que permite la detección y seguimiento de blancos aéreos que operan a baja altura, con todo tipo de "desorden" de radar (detección indeseables). 

También tienen la capacidad de manejar las fuerzas tácticas y defensivas. El sistema de mando y control (C2), la arquitectura abierta integra los procesos y difunde información a través de unos sistemas de comunicaciones tácticas, apoyar las medidas de guerra electrónica, sistema de identificación automática y sistema de autoprotección, entre otros. 

Además de los sensores y sistemas de misión, plataformas Embraer ISR AEW & C estará equipado con un sistema de comunicación tácticos compuestos BLOS capacidad de ancho de banda de enlace de datos (más allá del campo visual) y / o WLOS (a la vista) procesados ​​en tiempo real. 



El miembro más conocido es el EMB-145 AEW & C, basado en la plataforma del ERJ-145 aviones comerciales. En la actualidad es utilizado por las fuerzas aéreas de Brasil (conocida como R-99 en la FAB), Grecia, México y el futuro de la India. También hay interés en la Argentina en la aeronave (ver enlace). La imagen de arriba muestra una configuración típica interna. 

La gran noticia es la posible oferta de una versión que emplean AEW & C E-170/190 plataforma comercial, como se muestra en la siguiente imagen liberada por Embraer. El uso de una plataforma más grande tiene varias ventajas que van desde una mayor autonomía hasta una cantidad mayor número de estaciones de trabajo y se pueden administrar más datos e información al mismo tiempo. 



El perfil presentado por la Embraer plataforma tiene varias modificaciones externas tales como la reducción del número de ventanas en el que era antes de que el pasajero, así como los cambios en aerodinámicas estabilizadores horizontales debido a la adición del carenado antena de radar sobre el fuselaje (posiblemente Erieye). También puede ver varias antenas repartidas por todo el fuselaje, sobre todo en la espalda y el vientre. El dibujo no muestra repostaje sonda fija. 

- 
ISR MP 
La segunda categoría, denominada ISR MP (Maritime Patrol), está dedicado a las plataformas que operan principalmente en el medio marino. Estos aparatos cumplen con las siguientes tareas: 

• Maritime Patrol (MP) 
• Búsqueda y Salvamento (SAR) 
• Represión del Narcotráfico Contrabando y piratería 
• Vigilancia de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) 
• Electronic Warfare (EW), inteligencia electrónica (ELINT) 
• Comunicación de Inteligencia (COMINT) 

Las plataformas de ISR dedicada a MP (Maritime Patrol) de Embraer son capaces de volar a gran velocidad y altitud para la vigilancia y misiones de patrulla, lo que reduce el tiempo de reacción cuando sea necesario. También puede volar a baja altura dentro de los límites de operación para cumplir con las misiones SAR. 

Además de los sensores de inteligencia, las plataformas Embraer ISR MP puede estar integrado con un sistema de comunicación que consiste en ancho de banda de enlace de datos tácticos, capacidad BLOS  (más allá del campo visual) y/o LOS (a la vista), procesada en tiempo real. 

La plataforma más conocido de esta familia es el EMB-145MP. México es actualmente el único usuario de esta versión, después de haber adquirido dos ejemplares en 2004. El sensor principal es un radar de Raytheon Aircraft SeaVue, además de un AAQ-22 StarSafire FLIR. Sin embargo, la plataforma puede equiparse otros sensores de diversos orígenes. 



Pequeñas plataformas 

Ahora, más allá de la plataforma EMB-145, Embraer también está ofreciendo más pequeñas plataformas, basado en el Phenom 300 y Legacy 135 600/ERJ. Esta es la primera vez que el Phenom 300, el más grande de la familia de jets Phenom, aparece "en uniforme". Al principio, las modificaciones externas parecen ser pequeñas. La más visible es un tipo de sensor FLIR en la sección ventral, justo detrás del ala. Al llamar la muestra (a continuación), no hubo ningún cambio en las ventanas. 



Es una plataforma basada en el Legacy 600/EMB-135 que tiene más cambios y se asemeja a las modificaciones en el EMB-145 MP. Hay un sensor FLIR tipo en la proa y un carenado entre las alas de la casa probablemente la antena de un radar de vigilancia marítima. Gran parte de las ventanas se eliminaron. 



ISR multi Intel 
La tercera y última categoría de plataformas de ISR de Embraer fue llamado "Multi Intel ISR". Estos aviones vuelan a gran altura, en cualquier tiempo, dentro o fuera de la sala de operaciones. Su función es apoyar las operaciones civiles o militares en el terreno, tales como: 

• Apoyo Táctico Directo
• Inteligencia Estratégica 
• Operaciones Especiales 
• Operaciones antiterroristas 
• Monitoreo Ambiental 
• Búsqueda y Salvamento (SAR) 

Además de los sensores de inteligencia, plataformas Embraer ISR multi Intel puede estar equipado con un sistema de comunicación que consiste en ancho de banda de enlace de datos tácticos, capacidad BLOS (más allá del campo visual) y / o LOS (a la vista) procesados ​​en tiempo real. 



Dos plataformas fueron propuestas. El primero se basa en el EMB-145, cuya apariencia externa se asemeja mucho a la del EMB-145 MP. El diseño interior se muestra en el dibujo anterior. La segunda plataforma ISR cuenta con el procesador Intel multi jet Phenom 300 tiene la misma disposición que propone externo categoría MP. 



IMÁGENES: adaptado de un original Embraer 

Poder Aéreo

Arte: Pucará uruguayo sobre el mar

Pucarás charrúas sobre el mar

Meteoros

El Matador 2 español

Matador 2 en la Armada Española


Matador sobre el Príncipe de Asturias

Matador español

Caza multirol: Mirage 2000 (Francia)

Mirage 2000 

Personalmente concibiendo una serie de aviones desde la Primera Guerra Mundial, Marcel Bloch, que adoptó el patronímico de Dassault después de la segunda Guerra Mundial, dirigió a los equipos de ingenieros que reflejaron en el punto la mayoría de los aviones de primera línea francés desde 1945. la influencia de este pionero de la aviación francesa, muerto en 1986, siguen siendo muy fuertes. Se trasluce bien en el último aparato entrado en servicio en el ejército del aire, el Mirage 2000, un cazador multirol con alas en delta dotado con un radar a impulsos Doppler muy moderno, con una aviónica sofisticada y con nuevos elementos aerodinámicos. 

 

Vuelta a la fórmula delta 
Si Mirage 2000 es un avión moderno, o incluso revolucionario en muchos aspectos, no representan menos algunas semejanzas con máquinas como Mirage III y 5, con alas en delta y de configuración monoplaza y monorreactor. Las desventajas de la fórmula de las alas en delta (elevada velocidad de aterrizaje, largos cursos de despegue y aterrizaje e inestabilidad a los ángulos de ataque importantes) pudieron ser compensadas en parte con la adopción de superficies canard y de un sistema de pedidos de vuelo eléctricos. Esta vuelta a las alaas en delta, que sólo fue posible en el recurso a nueva tecnología, no debe nada a la nostalgia. Este tipo de ala presenta una serie de ventajas con relación a velámenes más clásicos. Un ala en delta indica un mayor grosor a la carlinga, lo que aumenta su robustez y aumenta su volumen interno disponible para los equipamientos y los tanques de combustible. Además ofrece la posibilidad de reducir el rastro a las velocidades supersónicas y de disminuir la carga de las alas, con para consecuencia una mayor maniobrabilidad. 

Se equipa un sistema alar en delta de alerones, gobiernos que corren sobre el borde de salida y que se utilizan para el control en cabeceo cuando se dirigen de manera sincronizada o en balanceo cuando se dirigen diferencialmente. Cuando se levanta un avión a alas en delta en, el rastro aumenta y la fuerza de sustentación disminuye, lo que hace necesario utilización de pistas más largas y aumenta los cursos de despegue y aterrizaje. El recurso a los pedidos de vuelo eléctricos ofrece la posibilidad de hacer robar aviones inestables y de reducir el despeje de los gobiernos para los mismos efectos. Los pedidos de vuelo eléctricos no convienen completamente a los aviones a velamen en delta. Los aparatos que se equipan de tal sistema son naturalmente inestables, es decir su centro de gravedad se sitúa bien detrás del centro de empuje. Pero, si se desequilibran, su maniobrabilidad se mejora de manera impresionante. Dichos pedidos de vuelo se convierten con el fin de impedir toda pérdida de control en caso de error de control. Con Mirage 2000, el ejército del aire iba a disponer por primera vez de un cazador dotado con pedidos eléctricos. 

Varios usuarios extranjeros de modelos anteriores de Mirage modernizaron suyo tenían equipándolos de una aviónica sofisticada y de superficies canard. La empresa Dassault-Bréguet ella misma subió tales superficies sobre uno de sus aviones, en este caso Mirage Milán, hacia el final de los años 60. 

El Milán inspiró ciertamente a los Israelíes cuando han realizado el Kfir, una versión de Mirage 5 mejorada y dotada con un nuevo motor. El Kfir, por su parte, impulsó los Chilenos y a los Suizos a hacer subir superficies canard sobre sus Mirage. Curiosamente, Mirage 2000 implica no superficies de esta clase sino simples bigotes subidos sobre las entradas de aire. 

Problemas presupuestarios 
El desarrollo de Mirage 2000 comenzó en 1973, año al cual el ejército del aire dut abandonar su programa de aviones de combate futuro (ACF) debido a distintas dificultades presupuestarias. El proyecto de Mirage 2000 estaba destinado a garantizar la sucesión de distintos tipos de aviones en servicio en el ejército del aire, en particular, de Mirage III, de Mirage F1 y del SEPECAT Jaguar. El nuevo aparato, que se integraba en la clase Mach 2,5 a 3, debía poder indicar un límite máximo operativo situado entre 22.500 y 24.400 m. Debían equipar le hacia abajo de una aviónica moderna que incluía un radar que se beneficiaba de capacidades de alumbrado, incluso contra objetivos evolucionando muy a bajas actitudes. El avión debía dotarse con pedidos de vuelo y con un reactor de concepción modular fácilmente desmontable. Estaba previsto para poder operar a partir de pistas de 1200 m de longitud en carga máxima. El proyecto se aprobó el 18 de diciembre de 1975, y se redactó una ficha programa durante el mes de marzo de 1976. 

 

El contrato con el ejército del aire se refería inicialmente a la puesta a punto de una versión de interceptación y superioridad aérea, dado que se hizo un pedido de cinco prototipos, por lo tanto dos modelos biplaza financiados por Dassault-Bréguet, (dichos prototipos se dotaron inicialmente con un reactor SNECMA M53-2 de 8500 kgp). El primero de estos aparatos efectuó su vuelo inicial a Istres, el 10 de marzo de 1976, entre las manos del piloto de prueba Jean Coureau. Se utilizó a continuación para probar los pedidos de vuelo eléctricos y para determinar las características de vuelo básicas. El segundo prototipo tomado el aire a su vez el 18 de septiembre de 1978, controlado por Individuo Mitraux-Maurouard, y se empleó para los tiros al cañón y las pruebas de armamento en todos los ámbitos de vuelo. Fue necesario un determinado tiempo para llevar a cabo este programa experimental, y Mirage 2000 hizo una primera aparición espectacular a la reunión de Farnborough de 1980 (un Dassault Falcon 20 modificado sirvió también a las pruebas de armamento). El tercer prototipo dejó el suelo el 26 de abril de 1979, y el cuarto, proporcionado de un nuevo permiso de conexión entre las alas y el fuselaje, efectuó su primer vuelo el 12 de mayo de 1980 por su parte, el primer biplaza tomado el aire el 11 de octubre del mismo año, y, poco tiempo después, se empleó en el marco de un programa destinado a definir una versión de exportación de Mirage 2000. 

Las pruebas del reactor M53 se habían conducido a partir del 18 de julio de 1973 sobre un banco de pruebas volantes Aeroespacial carabela, y las experimentaciones a velocidad supersónica fueron llevadas por Mirage F1 dotado con un nuevo motor, que había tomado el aire por primera vez en esta configuración durante el mes de diciembre de 1974. en 1980, el M53-2 subidos sobre los prototipos fueron sustituidas por del M53-5, los cuales debían adoptarse sobre las máquinas de serie iniciales. 

Problemas de radar 
Si el desarrollo de la célula y el motor de Mirage 2000 se desarrolló en buenas condiciones, la puesta a punto del radar Doppler a impulso (RDI) que debía equipar el aparato no fue sin encontrar problemas. Optimizado para las interceptaciones de larga distancia, este equipo equivale al Hugues APG-63 del McDonnell-Douglas F- 15 Eagle. 

Afortunadamente para el ejército del aire, se encontró una solución de sustitución bajo la forma del radar Doppler mixto (RDM), un equipo moderno trabajando en bandas I y J y derivado del Cyrano 500, él mismo resultante del Cyrano equipando Mirage F1. El RDM, cuyo alcance y de un centenar de kilómetros, equivale a la Westinghouse APG-66 de los F-16 de principio de serie; se trata de un radar eficaz y de una gran flexibilidad de empleo, pero que no es tan sofisticada que el RDI. Las pruebas en vuelo del RDM se emprendieron a partir del mes de enero de 1980 a bordo de un Buitre; se continuaron con un Falcon 20 hasta junio del mismo año. Cinco meses más tarde, en noviembre, este equipo se subió sobre el tercer prototipo de Mirage 2000. 

Las dificultades de la puesta a punto del RDI tuvieron un efecto negativo sobre el conjunto del programa e impulsaron al ejército del aire a modificar sus planes de reequipamiento. Se había seleccionado a la 10.o escuadra, basada a Creil y equipada de Mirage IIIC, al origen para para ser la primera unidad operativa que debe tenerse en cuenta Mirage 2000. a falta de disponer de aviones dotados con el RDM, el Estado Mayor del ejército del aire elige hacer entrar en servicio el nuevo aparato en la segunda escuadra de caza, una formación proporcionada de Mirage IIIE y responsable de misiones de superioridad aérea y ataque al suelo. El RDI iba a establecerse sobre las máquinas de serie a partir del final del año 1986, después de haber sido experimentado sobre primero Mirage 2000B de serie. 

 

Primeras entregas 
Un primer lote 22 Mirage 2000 se encargó en el marco del presupuesto de 1980, y el avión cabeza de serie efectuó su vuelo inicial en Burdeos Mérignac el 20 de noviembre de 1982. Los dos primeros aparatos se suministraron al centro de pruebas en vuelo de Brétigny-sur-Orge, en la región parisiense, y el tercer avión se tuvo en cuenta por el centro de experimentaciones aéreas militares de Mont-de-Marsan (CEAM) con fines de pruebas y transformación de las tripulaciones. El 1 de julio de 1983, el primer prototipo de Mirage 2000 se dotó con el tercer tipo de motor utilizado sobre el nuevo avión, en este caso el M53-P-2, realizado con el fin de propulsar las últimas unidades de serie. Se estableció el nuevo propulsor por primera vez sobre máquinas de serie (aquéllas destinadas a la fuerza aérea india) en junio de 1986. 

En 1983 y 1984, los equipos y los mecánicos del escuadrón 1/2 Cigüeñas y los del escuadrón 2/2 Costa-ahora bien residieron al CEAM para ser transformados sobre Mirage 2000C y sobre Mirage 2000B. Los prototipos del nuevo avión se conocieron bajo la denominación de Mirage 2000A, incluso si no llevaron nunca oficialmente este nombre, mientras que los prototipos y los ejemplares de serie de la versión biplaza recibieron la designación de Mirage 2000B. En cuanto a la versión de serie monoplaza lleva la de Mirage 2000C. Alrededor de 150 el ejército del aire encargó Mirage 2000, mientras que los proyectos de mercados iniciales se referían a un total incluido entre 300 y 400 ejemplares. Las alas se fabrican a Martiniac, los fuselajes en Argenteuil, y el montaje final así como las pruebas en vuelo se desarrolla a Mérignac. 

 

Versión de ataque 
Desde el principio de 1979, Dassault Bréguet se había lanzado en el desarrollo de una versión de ataque de Mirage 2000 destinada a sustituir a a Jaguar y a Mirage IIIE en las misiones de mecanografiado a baja altitud: Mirage 2000N. Se rebautizó esta alternativa, que llevó al principio la designación de 2000P (P para penetración), 2000N (N para nuclear). Presenta numerosas semejanzas con el biplaza Mirage 2000B no se beneficia de algunos refuerzos con el fin de poder operar cerca del suelo e implica una aviónica de ataque moderna y sofisticada. 

El Dassault Bréguet Mirage 2000N se equipa de un radar cartográfico Antelope Uliss 52 y de un nuevo altímetro radar que permite seguimientos del terreno automáticos a velocidades aproximadamente de las 1110 km/h, a la altitud de 60 m. El primero de los dos prototipos del aparato dejó el suelo el 2 de febrero de 1983, y las entregas a la fuerza aérea táctica, en este caso al escuadrón de caza 1/4 de la cuarta escuadra, comenzaron al final de los años 80. Mirage 2000N entrará a continuación en servicio al ritmo de un escuadrón al año. La cuarta escuadra, basada a Luxeuil, abandonó su Mirage IIIE, igualdad y la primera que debe tenerse en cuenta el nuevo avión. Mirage 2000N está dotado con el misil ASMP (aire-suelo medio alcance), una unidad de crucero supersónica disponiendo de un alcance de 100 km y de una cabeza nuclear de 150 ktes. 

 

Éxito a la exportación 
Francia se estuvo cortada una bonita reputación de vendedor de aviones militares en el mercado a la exportación. Con Mirage 2000, Dassault Bréguet adquirió un nuevo éxito en este ámbito, pero, por distintas razones muy, este éxito no está en base a el que señaló la carrera de Mirage III, 5 y F1. Presentándose sin duda alguna común aparato de una enorme flexibilidad de empleo y de una temible eficacia, Mirage 2000 es demasiado voluminoso, demasiado sofisticado y demasiado costoso para interesar un gran número suficientemente de clientes en un ámbito donde la competición es muy grande. 

El primer cliente a la exportación del aparato de Dassault Bréguet fue Egipto y de quien controló 16 Mirage 2000EM y cuatro Mirage 2000BM durante el mes de enero de 1982. Los cuatro primeros de estos aviones, equipado del reactor M53-P2, aterrizaron a Cairo West en junio 1982. algunos de sus aparatos deben ser armados por la industria de Hélouan. América Latina, que compró número de otro Mirage concebidos por Dassault, proporcionó también a un cliente para Mirage 2000: Perú en efecto controló 24 Mirage 2000P y dos Mirage 2000DP en diciembre de 1982. Los dos primeros aviones destinados a la fuerza aérea peruana se suministraron en Mont-de-Marsan a las tripulaciones encargadas de su recepción el 7 de junio de 1985. pero importantes problemas de carácter financiero obligaron al Gobierno peruano redujeron su pedido a 10 Mirage 2000P y dos Mirage 2000DP, a la gran decepción del fabricante francés. 

 

Pedidos indios 
Abu Dhabi, cuya fuerza aérea ya operaba sobre Mirage 5 y Alfa Jets, firmó un mercado relativo a la venta 22 Mirage 2000EAD, de seis Mirage 2000DAD y de ocho Mirage 2000RAD, dado que se destinó estos últimos al reconocimiento. Los 18 ejemplares del segundo lote deben proporcionarse de detectores de radares y perturbadores de autoprotección proporcionados por la empresa italiana Elettronica. El primer cliente exterior europeo del avión es Grecia, que firmó una carta de intención referente a la adquisición de 36 Mirage 2000EGM y cuatro Mirage 2000BGM, con una opción sobre 30 otros aparatos. La sociedad griega Hellenic Aerospace Industry debe fabricar aviones completos y distintos elementos. 

La India, que ya adquirió al lado de la Francia del Dassault Ouragan y Mystere, controló 36 Mirage 2000H y cuatro Mirage 2000TH biplaza en octubre de 1982 con el fin de disponer de cazadores de superioridad aérea capaces de tomar la relación de su MiG-21. Primero Mirage 2000 de indio tomó el aire en septiembre de 1984, pero el Gobierno de la India abandonó, en favor del MiG-29 "Fulcro", cuyo coste es menos elevado, la idea de fabricar bajo licencia una cuarentena de ejemplares del avión francés. El interés que los Indios llevan a Mirage 2000 se despertó en sucesivas ocasiones desde, seguramente para incitar a los soviéticos a acelerar sus entregas de MiG-29. Francia fue a la India, en particular, para su programa LCA, algunas compensaciones tecnológicas vinculadas al Dassault Bréguet Ráfaga con tal que este Estado prevea construir a Mirage 2000 bajo licencia. Pero las solicitudes indias en este ámbito pasaron de 40 a 16 luego a nueve ejemplares. 

Mirage 2000 es un avión a las grandes capacidades, robusto, maniobrable, rápido y bien armado. Sus resultados y su flexibilidad de empleo le valieron buenos éxitos a la exportación, y permanecerá en servicio hasta en los primeros años del XXIe siglo. Bajo varios aspectos, este aparato es uno del el más importante realizado por la industria aeronáutica francesa desde el final de la segunda Guerra Mundial. Al mismo tiempo espada y escudo de Francia, Mirage 2000 representa un salto tecnológico esencial, él mismo tiene permitía en parte la elaboración de otra realización importante, el Dassault Bréguet Ráfaga. 

 

Destinado emplearse en distintas tareas tan que la defensa aérea y el ataque, Mirage 2000 constituirá, en los próximos años, un elemento esencial de la seguridad de Francia. Se utilizará en las unidades de primera línea del ejército del aire hasta en los primeros años del XXIe siglo. 


Original

Hind: 45º aniversario de su primer vuelo

45 aniversario del primer vuelo del Mi-24 



El 19 de septiembre, Helicópteros de Rusia celebra el 45 aniversario del primer vuelo del helicóptero de ataque Mi-24. El avión, cuyo desarrollo se inició en 1968, hizo su primer vuelo el 19 de septiembre de 1969, bajo el mando del piloto de pruebas alemán Alferov. Fue posible el corto período de diseño y fabricación del prototipo por los años de experiencia del equipo de Mikhail Mil, y el hecho de que se utilizaron muchos componentes de los modelos Mi-8 y Mi-14, a continuación, ya que se producen en serie. En 1975, los pilotos Galina Rastorgueva y Lyudmila Polyanskaya establecieron ocho récords mundiales de velocidad y de carga, y en 1978 Gurgen Karapetyan registran la velocidad más alta jamás alcanzada por un helicóptero (368,4km / h). En total, más de 3.500 fueron producidos Mi-24, entrando en servicio con más de 40 países. El Mi-24 fue la base para atacar helicópteros Mi-35M, que entró en producción en serie en 2003 y es aún utilizado por la Fuerza Aérea Brasileña. Las fotos muestran el Mi-24 prototipo ruso Helicópteros (arriba) y el Mi-35M (abajo).



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