sábado, 7 de mayo de 2016

Avión experimental: Boulton Paul P.111



Boulton Paul P.111
Wikipedia



VT 935, el P.111A en exhibición en el Museo del Aire Midland

Rol: avión de investigación
Fabricante Boulton Paul
Diseñador Dr. S. C. Redshaw
En primer vuelo de 10 octubre de 1950,
Retirado de junio de 1958
usuario principal Royal Aircraft Establishment
Número construido 1
Variantes Boulton Paul p.120


El Boulton Paul P.111 (también llamado Boulton Paul BP.111) fue un avión experimental británico de la década de 1950 diseñados para explorar las características de los deltas sin cola.


Diseño y desarrollo

A finales de la década de 1940 y principios de 1950 la industria de la aviación aliada estaban involucrados en muchos proyectos para confirmar y desarrollar las ideas de diseño capturados de la Alemania nazi al final de la Segunda Guerra Mundial. Como parte de esta actividad, el P.111 fue construido por el Ministerio del Aire con la especificación E.27 / 46 por Boulton Paul Aircraft Ltd para investigar las posibilidades del ala delta forma en planta. [1]



El P.111 fue diseñado como la estructura del avión más pequeño que podría par de un motor (Rolls-Royce Nene), un asiento de eyección (Martin-Baker), y un ala delta. Este último era aerodinámicamente delgada y tenía un ángulo de barrido de 45 °. Sin extensiones de punta del ala fue fuertemente recortada en torno al 75% del delta completa. La aeronave puede volar con estas alas o con uno de los dos pares de extensiones, las de mayor tamaño haciendo una forma casi perfecta delta en punta. [2] Estas extensiones permitió una investigación de los efectos aerodinámicos de las formas de las puntas de las alas delta. A diferencia de su contemporáneo el Avro 707, rollo y la actitud, eran controlados por un par de alerones. La aleta tenía un borde de salida sin barrer y su punta también podría ser retirado y alterado, aunque parece que siempre voló con una punta muy afilada. El P.111 fue equipado con uno de los primeros sistemas de control totalmente accionado, de accionamiento hidráulico con flaps eléctricos. Debido a que el Nene tenía un compresor centrífugo, la P.111 tenía un fuselaje más bien rechoncho, con una ingesta nariz ovalada. El tren de aterrizaje hacia adentro-retráctil tenía una pista notablemente amplia y una pierna nosewheel alto colocó a 17 ° en el suelo. La construcción era toda de metal con la excepción de las extensiones de ala y la punta de la aleta, que eran de plástico reforzado con vidrio.


Prueba y evaluación

El P.111 hizo su primer vuelo el 10 de octubre de 1950, en el Royal Aircraft Establishment Boscombe Down con el líder del escuadrón Bob Smyth en los controles. vuelo de prueba Más tarde se llevó a cabo por el legendario piloto de pruebas, Alexander E. "Ben" Gunn, quien describió el avión como "delicado" y "como volar filo de la navaja". [3] Parte de la susceptibilidad se debía a que los controles de potencia, esencial a altas velocidades de más de 450 mph, carecía de cualquier reacción. También había un gran cambio de ajuste cuando se eleva o se baja y velocidad de aterrizaje eran altos en ausencia de frenos neumático y debido a la necesidad de mantener las revoluciones del motor hasta mantener los generadores que alimentadas las superficies de control del tren de aterrizaje. [2] En el primeros meses de vuelo, los controles fueron resorte para dar una apariencia de la sensación y el timón se modificó para permitir el control manual. El P.111 inicialmente tenía una sola pieza soplada y continuamente curvada parabrisas, pero esto fue sustituido por una pantalla de enmarcado más convencional con un panel delantero plana.

Después de un accidente de aterrizaje en el que el tren de aterrizaje retráctil no logró extender, la P.111 se modificó durante sus reparaciones para mejorar las características de vuelo, [2] y fue re-designado el P.111A. Cuatro aerofrenos "pétalos" se añadieron al fuselaje para velocidades de aterrizaje más bajos y las puertas del tren de aterrizaje se cambiaron a reducir el cambio de ajuste. Se añadió una sonda de la nariz larga que lleva una cabeza de Pitot. El cambio más obvio fue el nuevo esquema de pintura en general de color amarillo brillante, la P.111 después de haber estado sin pintar o de color plata. El P.111A pronto se ganó el apodo del "peligro amarillo".



El P.111A voló por primera vez el 2 de julio de 1953 Boscombe Down. Poco después, el paracaídas anti-giro montado en el fuselaje puerto trasero se fortaleció por lo que podría ser desplegado como un paracaídas de frenado y el piloto se le dio el control de la fuerza de los mandos de potencia. [2] Fue utilizado por la RAE en una serie de exploraciones de características de ala delta y posteriores basados ​​en Bedford RAE. Durante este tiempo volaba con cada una de las tres puntas de las alas.

Después de un último vuelo en 1958 se fue a la Universidad de Cranfield de Aeronáutica como una armadura de avión de entrenamiento. [4] En 1975 fue adquirida por el Aeronáuticas Sociedad Midland Preservación de préstamo a largo plazo por su Museo Midland Aérea en el Aeropuerto Coventry, haciendo el viaje por carretera el domingo 13 de julio y desde entonces ha estado en exposición pública estática. [5] el P.111 fue seguido por otro avión experimental ala delta, el que tenía por objeto la p.120 para comparar y contrastar el comportamiento de una por lo demás delta de cola idéntica.


Especificaciones (P.111)


VT 935, Perfil de Boulton Paul P111A
Los datos de Barnes p.301

Características generales

Tripulación: 1
Duración: (sin sonda de la nariz) 7,95 m
Envergadura: (con puntas de las alas desmontables) (7,82 m, 9,07 my 10,21 m)
Altura: 3,81 m
superficie de las alas: (con puntas de las alas desmontables) (25.01 m², 26.40 m² y 26,94 m²)
Perfil aerodinámico: t / c 10%
Peso en vacío: 3.410 kg
Cargado de peso: 4.595 kg
Motor: 1 × turborreactor Rolls-Royce Nene R3N2 de 5.100 lb st (22.69 kN)


Rendimiento

Velocidad máxima: 1.045 kmh a nivel del mar
Techo de servicio: 10.670 m
Velocidad de ascenso: 48 m / s

viernes, 6 de mayo de 2016

Mesa de diseño: Tairov I-3 (URSS)

Caza de escolta Tairov I-3 
Oko-opytno Konstrooktorskoye (Rusia) 

 



Desarrollo 
Tairov diseñó y construyó el OKO-6 a un requerimiento de la Fuerza Aérea Soviética por un caza bimotor para escoltar y proteger a los bombarderos en misiones de largo alcance. El avión era un monoplano monoplaza de construcción mixta, con largueros de alas de acero 30KhSGA, costillas D1 de aleación de aluminio, cobertura remachada, y bordes de ataque de aleación de magnesio electronizado: el fuselaje fue en gran parte de remachado al ras de aleación de aluminio D1 construido como un casco semi-monocasco y una sección de la cola de madera. El blindaje fue proporcionada a proa y popa de la cabina compacta, y el armamento pesado se agrupan alrededor de la nariz de la aeronave, con dos ametralladoras de 12.7mm BS en el morro superior y cuatro cañones ShVAK20 en el fuselaje inferior hacia adelante. Los motores fueron alojados en las grandes góndolas bajo las alas y los movimientos en las hélices se eliminaban los efectos de par con movimientos del acelerador. 



Voló por primera vez pilotado por Yu. K. Stankevich el 31 de diciembre de 1939, el primer avión también fue probado por LII hasta el verano de 1940, cuando uno de los motores soltó una biela. La estabilidad direccional se consideró insatisfactoria por lo que el segundo prototipo (OKO-6 bis) fue construido con un fuselaje trasero más largo, aletas gemelas en la punta de un plano de cola más largo tamaño, así como motores más potentes con rotación LH. 

El tercer prototipo se llamó inicialmente OKO-6 bis, cambió a Ta-3, fue volado por Stankevich 05 1941 con los motores M-89, un cañón AM-37 de 37 mm y dos cañones de 20 mm ShVAK20. El cuarto fuselaje que iba a ser el Ta- 3bis con motores M-82 fue abandonado debido a la invasión alemana, y se siguió trabajando en la Ta-3 y se detuvo cuando Tairov murió en un accidente aéreo, viajando entre Moscú y Kuibyshyev, en diciembre de 1941. 

Variantes 
  • OKO-6 - prototipo inicial de 950/1000 hp M-88 motores, fuselaje corto y la aleta y el timón solo. Armamento: -2 x 12,7 mm BS ametralladoras y 4 x 20 mm ShVAK-20 de cañón en la parte delantera del fuselaje. 
  • OKO-6 bis - segundo prototipo con fuselaje alargado, aletas y dos motores M-88R. Armamento: - 2 x 7.62mm ShKASmachine-armas de fuego y 4 x 20 mm ShVAK-20 de cañón en la parte delantera del fuselaje. 
  • Ta-3 - tercer prototipo renombrado de OKO-6 bis, con la M-89 motores y las alas mayores span. Armamento: - 1x 37mm AM-37 y cañones
    2 x 20mm ShVAK-20 de cañón en la parte delantera del fuselaje. 
  • Ta-3bis - prototipo incompleto en cuarto lugar, con 1.250 CV Shvetsov M-82 motores, abandonados con la invasión alemana de Ucrania. Armamento: - 1x 37mm AM-37 cañones y 2 x 20mm ShVAK-20 cañones en la parte delantera del fuselaje.
Tripulación: 01 
Largo: 9,83 m 
Envergadura: 12,66 m 
Altura: 3,76 m 
Peso vacío: 4450 kg 
Máximo al despegue: 6.626 kg 
Motores: 02 turbohélice Tumanski M-89 con 1150 caballos de empuje cada uno. 
Velocidad: 595 kmh 
Altitud: 11.000 m 
Alcance: 2.065 kilometros 
Potencia de fuego: 01 a.m.-37 cañón de 37 mm, 02 cañones de 20 mm ShVAK-20. 
Primer vuelo: 31/12/1939 
Cantidad de producción: 4 unidades. 
Operadores: Unión Soviética. 

 
 
 

Nhungdoicanh 
Wikipedia.en

jueves, 5 de mayo de 2016

SGM: Breda Ba.88, el Lince rengo

El Breda Ba.88 "Lince" italiano - El peor avión operacional de la Segunda Guerra Mundial!
de Joris Nieuwint - War History Online




El Breda Ba.88 Lince (italiano para Lynx) era un avión de ataque a tierra fracasado totalmente utilizado por la Regia Aeronautica italiana durante la Segunda Guerra Mundial.
Fue un triunfo de propaganda cuando su apariencia se pregonó por el régimen fascista de Mussolini en 1936, el Breda Ba.88 Lince (Lynx), era un todo de metal elegante monoplano de ala hombro con una planta de energía de dos motores. El prototipo, que tenía un único conjunto de aletas y la cola del timón e hizo su primer vuelo en octubre de 1936.


Breda Ba-88 Lince en construcción

En abril de 1937, que se abrieron dos registros de velocidad sobre distancias mundo, con un promedio de 321,25 mph sobre una distancia de 62 millas y 295,15 mph sobre un circuito de 621 millas. En diciembre de ese año se planteó estas velocidades a 344,24 mph y 325,6 mph, respectivamente.
Sin embargo, cuando el equipo militar se instaló en los ejemplos de producción, problemas de inestabilidad desarrollados y el rendimiento general de la aeronave se deterioraron.



El 16 de junio de 1940, justo después de Italia declaró la guerra a Francia y sus aliados, la Ba.88 enfrentó combate por primera vez. Doce aviones del 19 ° Gruppo Autonomo de la Regia Aeronautica hizo ataques de bombardeo y ametrallamiento contra los aeródromos de la isla de Córcega; después de tres días nueve Ba.88s hicieron otro ataque.
El análisis de estas operaciones mostraron que el Ba, de 88 años tenía un valor limitado, cualquier duda se resolvieron cuando Ba.88s del 7 ° Gruppo Autonomo unieron a la acción en Libia contra los británicos. Cuando está equipado con filtros de arena, los motores rápidamente sobrecalentado y no cumplieron su poder diseñada.
Ataques contra objetivos en Sidi Barram tenían que ser abortada en septiembre de 1940, la aeronave no obtener suficiente altura o mantener la formación, y alcanzando una velocidad inferior a la mitad reclamado por los fabricantes.
A mediados de noviembre de 1940 la mayoría sobrevive Ba.88s habían sido despojados de su equipo útil y fueron esparcidos por los campos de aviación operativos como señuelos para atacar aviones británicos.
Durante este tiempo, sin embargo, se están entregando más lotes de Ba.88s, que comprende 19 construido por Breda y el 48 por I M A M (Meridionali). La mayoría fue directamente al depósito de chatarra.
Que representaba, quizás, el más notable el fracaso de cualquier avión operativo para ver servicio en la Segunda Guerra Mundial.



Alineamiento del italiano aviones de ataque a tierra Breda Ba.88


miércoles, 4 de mayo de 2016

Bombas guiadas: Hakeem (Francia/EAU)

PGM-500/PGM-2000 (Municiones Guiadas de Precisión) 



La familia de armas Hakim (o Hakeem debido a la pronunciación) de la MBDA comenzó su vida como un requisito de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (EAU). A principios de los años 80 comenzó los estudios de un arma de precisión para equipar a sus Mirage 2000. Ningún arma estaba disponible, y la mayoría de los fabricantes no estaban interesados ​​en un pequeño programa. En 1986, la International Signal & Control (ISC) de EE.UU. acordaron unirse al programa.

El programa Hakim no tuvo control de proyecto desde EE.UU., sino que se hizo desde la Ferranti británica. A finales de 1987 las dos empresas se fusionaron. El programa Hakim fue vendida a la GEC-Marconi en 1992. En 1998 se unificó con Alenia para convertirse en EADS. A finales de 2001 Alenia Marconi se convirtió en el Sistema de MBDA.

El programa tuvo varios nombres y se cree que es llamado Proyecto Hakeem (Experto) en los Emiratos Árabes Unidos y el designado PGM-1 a PGM-4 (municiones guiadas de precisión). Otros nombres que pueden haber sido utilizados son alfa del proyecto, GMX, y el pequeño hermano Félix. En 1995 la familia pasó a llamarse PGM Hakim y PGM-500 de 2000, según el tamaño de la cabeza. Fue publicado en 1994 como PGM.

El PGM-500 se refiere a las versiones armado con una bomba de 9,500 libras 227 kg) y el PGM de 2000 con una cabeza de 910kg (2000 libras).

En 1995, se estudiaron tres tipos de sensores intercambiables como el láser semi-activo y TV CCD imagen de IR (IIR). El misil sería llamado PGM-500/1 con láser (o PGM-1 o Hakeem 1), PGM-500 / 2 (PGM-2 o Hakeem o 2) con TV y PGM-500 3/ (1-o PGM Hakeem o 1) con el IIR. Lo mismo para PGM-2000. Los nombramientos iniciales se PGM-500 como un arma "A" y el PGM de 2000 como un arma "B".


Detalles de la cola del PGM-500 y PGM-2000.

PGM-500 y el PGM de 2000 en un Tornado IDS. 

Las versiones de producción de guiado por televisión y guiadas por láser comenzó en 1990 y la versión IIR en 1993. Una versión con orientación de radar doble activa y pasiva se encontraba en desarrollo, pero no hay más noticias del arma.

El PGM tiene un ala triangular con la cola de alerones de control direccional. La configuración es similar a la del Popeye AGM-142. La aleta delantera se fija en los dos PGM-500 y tres en el PGM-2000.

El PGM-500/1/2/3 es 3,384 m de largo, 35,5 cm de diámetro y pesa 280-304kg en función de la puesta en marcha de la cartilla. El motor de cohete sólido es un MARC 223 a 127 mm de diámetro en Atlantic Research Corporation.

El PGM-2000 tiene la misma configuración, pero con una mayor cola y dos motores en paralelo MARC 223 despedidos de forma secuencial. Es de 4,6 m de largo, 43 cm de diámetro y pesa 1.060 a 1.115kg.

El rango depende de la velocidad y la altitud de la liberación. A baja altitud alcanza la distancia máxima de 15 km, a altitud media de 20 km y 50 km de altitud (10.000 m).

El PGM tiene otras opciones como ojiva penetrante (Broche) y submuniciones y varios tipos de cebos como función de Thorn-EMI-salmonete bomba Fuze (MFBF) para la detonación por el impacto, la proximidad o el chorro de aire ..

El láser tiene que ser señalado por un designador láser para la aeronave o de un avión de pasajeros o cesionario en el suelo. La versión impulsada por la televisión y IIR necesidad de un enlace de datos para atacar blancos a larga distancia se pueden controlar de forma remota.

El enlace de datos fue diseñado por el ISC y permite guiar a la PG a 100 kilómetros de distancia. El operador selecciona el objetivo en la televisión en la cabina y el arma es guiado automáticamente al punto designado. La imagen puede ser transferido a otra plataforma como centro de mando en tierra. Por lo que el avión del lanzamiento se puede concentrar en escapar de las defensas enemigas. El PGM tiene un transmisor-receptor en la cola para enviar imágenes y recibir órdenes.

El PGM puede ser liberado en el modo de bloqueo antes de disparar (Lobl) o el bloqueo después de disparar (loal) con el designador láser o de enlace de datos. El PGM ha inercial a mediados de curso de orientación para atacar objetivos a distancias mayores.


Detalles del sensor de imagen CCD de TV. 

10 misiles fueron lanzados durante las pruebas y todos los objetivos fueron alcanzados. El PGM tiene una CEP de menos de 1m. Que pueden ser lanzados sobre puentes, edificios, defensas aéreas, radar, tanques, centros de mando y las tropas. También es eficaz contra objetivos navales. La propaganda de MBDA cita conflictos recientes han demostrado la necesidad de que las fuerzas armadas equipadas con bombas de precisión y misiles para destruir el objetivo de conseguir el primer tiro, lo que reduce los efectos secundarios al mínimo. El corto tiempo de exposición de la aeronave durante la fase de compromiso de las armas es un factor en la reducción de la vulnerabilidad a las amenazas. La familia PGM cumple con estos requisitos

Una versión no-propulsada ​​conocida como Lancelot fue propuesto para una solicitud de bomba guiada por láser para la RAF en 1993, pero no fue seleccionado ni desarrollada.

En 1994 se le mostró el proyecto de Pegasus de largo alcance equipado con un microturbo Teledyne Ryan o en lugar del motor del cohete y navegación INS y por GPS. El programa Pegasus participó en el Conventional Armed StandOff Missile (CASOM) en la Royal Air Force ganado por los misiles APACHE. El Pegasus fue llamado PGM-4 en 1995, pero que ahora se llama Centauro. El Centauro tendría 5 pies de largo y 250 a 350 kilómetros de alcance. Se ofrece para la exportación.


Modelo PGM-4 (Pegasus / Centauro) que muestra la entrada de aire del turborreactor. Torgo El sudafricano tiene el mismo motor, cola y parte posterior del Centauro. A lanzados desde tierra la versión del Centauro fue citado en 1999. 

Las pruebas de la PGM se encontraban en Francia y los EE.UU.. La versión con láser fue probado en 1988 en un F-4 de la CAI. También se corrió la noticia de un disparo desde Mirage 2000 en Istres. La producción fue iniciada entre 1991 de la Serie A y en 1993 de la Serie B. Los Emiratos Árabes Unidos pueden haber comprado unas 1750 PGM y no se sabe de otro usuario.

El PGM entró en funcionamiento en 1994 en el Mirage 2000, con entregas que concluyeron en 2001. Se integrará en el F-16 Block 60 de los Emiratos Árabes Unidos. También se inició la integración en el Tornado, el Harrier, Hawk y Jaguar. Aviones sin bus de datos 1553B puede haber pasado los datos del objetivo antes de disparar.


Un Mirage 2000 con un PGM-500 bajo el ala y un capullo con el enlace de datos central. El PGM se encuentra en funcionamiento en el F-16 y Mirage 2000 de los Emiratos Árabes Unidos y pueden ser lanzados desde un avión ligero. 

Prueba de PGM-500 en un Mirage 2000.

Sistema de Armas

martes, 3 de mayo de 2016

Fuerzas Aéreas: Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya

Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya

Escarapela


ORBATS


Fuerza Aérea de Egipto
La historia de la fuerza aérea egipcia se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando los escuadrones de la Royal Air Force basados muchos en Egipto para luchar contra los alemanes. Durante y después de la guerra escuadrones fueron establecidos en Egipto. El primer gran conflicto para los egipcios llegó en 1947 y 1948 cuando se involucró en la guerra de la Independencia para liberar a Israel. Los Spitfires y C-47 Dakota de Egipto participaron en misiones de combate y bombarderos de Israel. Un golpe de Estado contra el rey Faruk de Egipto llevó a Egipto a una república y General Nasser a convertirse en el primer presidente. Uno de sus primeros actos fue la declaración de la propiedad del canal de Suez. Esto condujo a una guerra con Inglaterra y Francia, esto llevó a los israelíes a adoptar medidas, junto con Gran Bretaña y Francia (la única vez que Israel libró una guerra con aliados que participaron directamente). El 29 de octubre de 1956, las tropas israelíes invadieron la península del Sinaí de Egipto y rápidamente superaron la oposición, ya que corrieron por Suez. Al día siguiente, Gran Bretaña y Francia, a raíz de seguir su parte en el guión, se ofreció a ocupar temporalmente la Zona del Canal, y sugirió una zona buffer de 10 millas a cada lado que separaría a las fuerzas egipcias de los israelíes. Nasser, por supuesto, se negó y el 31 de octubre 1956 Egipto fue atacado e invadido por las fuerzas militares de Gran Bretaña y Francia.

Durante la guerra de 1967, la Fuerza Aérea de Egipto fue incapaz de actuar correctamente, los resultados fue la pérdida completa del desierto del Sinaí y las tropas israelíes de cruzando el canal de Suez en Egipto. En los años que siguieron a Egipto pudo reconstruir su fuerza aérea completamente, siendo Rusia el país más importante en entregar nuevos aviones y asesores y formación más importantes. Esto condujo a una fuerza aérea mucho más eficaz. Esto fue claramente visible durante la guerra de Yom Kippur de 1973, cuando la fuerza aérea fue capaz de detectar los ataques contra las fuerzas de tierra israelíes. A pesar de ello Egipto perdió la guerra y más de 200 aviones se perdieron durante esos 18 días de combates.

Después de esto el presidente Sadat pidió a los rusos armas más sofisticadas que eran constantemente retrasadas en su entrega.

Debido a estos retrasos Egipto se volvió a Francia y a los EE.UU. para las modernizaciones muy necesario de la fuerza aérea. Francia se incorporó con la entrega de los Mirage 5 seguidos por los F-4E's estadounidenses. Este fue el comienzo que se tradujo luego en entregas de Mirage 2000 y F-16C a partir de principios de los 80. A pesar de las entregas francesas y estadounidenses los egipcios siguieron buscando y encontraron soluciones más baratas en China. Esto dio lugar a grandes pedidos para el F-7 (MiG-21 actualizado) y recientemente entrenadores K-8.

Silver Stars
El equipo de demostración aérea de fuerza aérea de Egipto "Estrellas de Plata" se compone de once aeronaves: ocho aviones, además de un avión en solitario, y dos ejemplares de recambio. El equipo cuenta con catorce pilotos y tiene su origen a mediados de los años 70 cuando cuatro L-29 se utilizaron para vuelos de demostración. En 1984 el equipo pasó a seis aviones Alpha Jet que se actualizó a nueve aviones en 1985. En 2004 el equipo ha hecho el cambio al entrenador K-8E y está dirigido por el capitán del Grupo Mostafa Fathi desde 2005. Durante la muestra, ocho diferentes formaciones se muestran junto con varios pases de aviones de un solo. El equipo se compone de las siguientes aeronaves. El K-8E 6325 / 1 lleva el nombre de "Mostafa" por el líder del equipo.



En el futuro de la Fuerza Aérea de Egipto
Todos los AH-64A serán convertidos al estándar AH-64D. Un total de 35 Apaches fueron actualizados en los helicópteros de Boeing en Mesa (AZ). Una Apache se perdió antes de la conversión en 1997. La Armada Egipto recibió el SH-2G (E) Sea Sprite como la adición a los helicópteros Sea King, Commando y Gazelle. La flota de entrenadores ha sido modernizada por la entrega de 68 Grob 115S y 80 K-8E. Junto a estas órdenes todavía hay una gran lista de deseos, que será para los próximos años la situación económica en Egipto impide que el gobierno de ordenar más aviones.

En 2002, cinco F-16 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Egipto. En 2004, Egipto compró tres C-130H ex daneses. En 2005, el último de los 80 K-8E fueron entregados. Al mismo tiempo, Egipto ordenó cuarenta K-8E más que todos serán entregados en 2010

Aviones en servicio

Mirage 5

Mirage 2000

F-16 (B30)



MiG 21 y F-7 chinos

 

 




AMD Rafale egipcios

K-8 chinos de entrenamiento

El show aéreo de Tanagra en septiembre fue visitado por uno de los K-8E del 201 squadron. 18 de estos entrenadores producidos en China han sido ordenados para reemplazar a los viejos L-29.
SH-3 Sea King



DHC-5s de la Escuela de Navegación (2sq) puede ser visto regularmente en Europa. Aquí aproximándose a Ramstein con su matrícula 1165/SU-BFE.
C-130 Hercules


25 C-130s fueron provistas a la FAE. Son operados por el 4sq y 16sq en el AI Cairo International.
 
El Cairo-West basa a la 601 ECM Brigade/81sq la que opera nueve Beech 1900s para tareas de ELINT. Rara vez son visibles afuera de Egipto. Este 4804 fue visto en Alemania para reconversión en 2007.



 
CH.47D Chinook de la FA de Egipto

  
Scramble

lunes, 2 de mayo de 2016

Helicóptero de ataque: OH-58D Kiowa Warrior (USA)


El helicóptero Kiowa Warrior dispara un cohete Hydra 70.


Helicóptero de reconocimiento/ataque
OH-58D Kiowa Warrior
, EE.UU.




Datos clave 
Tripulación: 2 - piloto y copiloto observador
Primer vuelo: 06 de octubre 1983
Longitud con rotores de giro: 42ft 2 pulgadas
Ancho con rotores de giro: 35 pies
Altura total: 7 pies 10 pulgadas
Peso en vacío: 3.829 libras
Peso en misión de combate: 5.189 libras
Especificaciones completas
El OH-58D Kiowa Warrior de las Fuerzas Armadas, en el servicio con el Ejército de los EE.UU., es suministrado por Bell Helicopter Textron de Fort Worth, Texas. Alrededor de 375 Kiowas se encuentran en servicio y son helicópteros de reconocimiento armado monomotores, de hélices de doble hoja que han sido desplegado en apoyo de los Estados Unidos las fuerzas armadas de todo el mundo, entre ellos Haití, Somalia y el Golfo de Arabia (Tormenta del Desierto y Escudo del Desierto).

En 2002, los Kiowas se desplegaron como parte de las fuerzas de la SFOR en Bosnia y en 2003, 120 Kiowas estaban desplegados en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. 29 helicópteros se perdieron durante la operación. En agosto de 2007, la flota de Kiowas del Ejército de los EE.UU. alcanzó un total de 300.000 horas de combate.


La misión principal del helicóptero está en el papel de explorador de ataque. El helicóptero puede ser equipado opcionalmente para llevar a cabo funciones de transporte y servicios públicos utilizando los kits equipos instalados en el exterior existentes puntos duros.

Un gancho de transporte de carga se clasifica para llevar cargas de 2000 libras. La evacuación de emergencia de accidentes pueden llevarse a cabo el transporte de dos bajas en literas (camillas), y más de 320 kg de suministros a un radio de acción de más de 185 kilometros. El Kiowa se puede utilizar para la inserción de un máximo de seis soldados para misiones críticas perspectiva de la seguridad.

Dos Kiowas puede ser transportado en un avión C-130. Para el transporte aéreo de pivotar la aleta vertical de la cola, las palas del rotor principal y el estabilizador horizontal se doblan, y la mira montada en el mástil, la antena IFF y el cortador de alambre inferior se eliminan. El tren de aterrizaje puede arrodillarse para reducir la altura.

El OH-58D Kiowa Warrior iba a ser reemplazada por la siguiente generación de helicópteros de reconocimiento armado (ARH) en el Ejército de los EE.UU.. Un contrato por valor de $ 211 millones para la ARH, una versión militar del Bell 407, se concedió a Bell Helicopter en julio de 2005. Según el contrato, Bell fue obligado a proporcionar 368 helicópteros entre 2008 y 2013.

Con el fin de sustituir a cuatro batallones de helicópteros de ataque de la Guardia Nacional, el número de helicópteros que se entregan se incrementó desde 368 hasta 512. En julio de 2008, el Ejército de EE.UU. descubrió que el programa ARH había superado el crecimiento de los costos de los límites de la ley Nunn-McCurdy. El programa de salud reproductiva para adolescentes por lo tanto, se dio por terminado en octubre de 2008.



Dos helicópteros Kiowa Warrior de patrulla.

Para mantener la seguridad y la eficacia de la flota de Kiowa hasta la jubilación, un programa de mejora de la seguridad (SEP) está llevando a cabo, que incluye mejoras en el motor y la mejora de los sistemas de control de la computadora. El programa debe terminar en 2011.

Dos helicópteros Bell 407 fueron entregados a aeronaves de alas giratorias Leasing, uno de los mayores operadores de helicóptero en el Golfo de México, en febrero de 2009. La flota de helos Bell 407 de alas giratorias aumentó a 12 con la adición de dos helicópteros y 407 de su flota de Bell total es mayor a 149 helicópteros.

En marzo de 2009, el Ejército de los EE.UU. firmó un contrato con Bell Helicopter para actualizar un adicional de 27 helos OH-58D en la SEP Kiowa Warrior.

Actualizar el trabajo en la aeronave 27 comenzó en abril de 2009 y las entregas comenzaron en el último trimestre de 2009 a un ritmo de tres aviones al mes. En marzo de 2010 el Ejército de los EE.UU. otorgó un contrato para modificar los últimos 30 OH-58D aviones en la SEP. Los trabajos en el lote final de las aeronaves en la SEP se inició en marzo de 2010 y se espera que esté terminado a finales de 2011. La actualización se lleva a cabo en la planta uno del centro de helicópteros Bell de Fort Worth, Texas.

En octubre de 2010, el Ejército de los EE.UU. proveyó la designación "Fox" a la versión actualizada de OH-58D Kiowa Warrior. La nueva versión que se conoce es OH-58F o Fox y tendrá una cabina mejorada y el sensor. La flota actualizado se espera que sea desplegado en el cuarto trimestre de 2015.


La mira montada en el mástil de Boeing situado por encima de las palas del rotor permite que el Kiowa Warrior opere de día y de noche.

La cabina del OH-58D
El Kiowa fue el primer helicóptero del Ejército de EE.UU. en tener una cabina de cristal. La cabina es suministrado por sistemas de vuelo Sperry y está equipada con un indicador de objetivo para seguimiento de objetivos múltiples/seguimiento de blanco móvil, un 
sistema de visualización por simbología ANVIS (sistema de aviación de visión nocturna) y la pantalla montada en el casco.

Las pantallas multifunción principal proporciona información sobre la situación, el control de las comunicaciones y el vídeo de la mira montada en el mástil. Una grabadora de televisión almacena el video y las imágenes térmicas de la misión y permite la reproducción en la cabina.

Armas del Kiowa 
El OH-58D está equipado con dos pilones de armas universales de cambio rápido. Cada torre puede ser armado con dos misiles Hellfire, siete cohetes Hydra 70, dos misiles aire-aire Stinger, o una ametralladora fija de calibre .50.



La imagen muestra las dos pilones de armas universales de cambio rápido.



El conjunto de procesadores controlan los subsistemas de misión a través de un bus estándar militar 1553B. Un ordenador de a bordo ofrece telemetría láser y el lugar de destino dentro de 10 metros.

Contramedidas
El conjunto de medidas incluye un bloqueador de infrarrojos AN/ALQ-144, receptores de alerta de radar contra los radares de onda pulsada y continua, y un detector de advertencia de láser.


Esquema que muestra los principales proveedores de componentes del helicóptero.

Control de tiro y observación 
El distintiva mira montada en el mástil (MMS) de Boeing, situado por encima de las palas del rotor, permite a los Kiowa Warrior operar de día y de noche y enfrentarse al enemigo en el rango máximo de los sistemas de armas y con la mínima exposición del helicóptero.

El MMS contiene un conjunto de sensores que incluye: una cámara de televisión de alta resolución para detección de objetivos de largo alcance, un sensor de imagen térmica para la navegación, adquisición de objetivos y denominación, un telémetro láser/designador de lugar de objetivo y la orientación de los misiles Hellfire y designación de los proyectiles de artillería Copperhead, y un conjunto de puntería que ofrece alineación en vuelo del sensor. El telémetro láser/designador también se emplea para entregarlos a un helicóptero AH-1 Cobra para los contratos de misiles TOW.

El MMS se utiliza principalmente para la recogida de datos de imágenes y de adquisición de objetivos del campo de batalla durante el día o la noche, bajo extremas condiciones adversas.


La principal función de multi-pantallas ofrecen información sobre la situación y de navegación, control de comunicaciones y el mástil de vídeo montada a la vista.

DRS Technologies es actualmente responsable de la gama de sensores y, en marzo de 2004, se adjudicó un contrato de $ 8,2 millones para mejorar el sistema de imágenes térmicas en el MMS. La actualización del sistema de imagen térmica (TISU) proporciona una mayor detección de objetivos y alcance. Las entregas comenzaron en agosto de 2005 y se completó a principios de 2006.

El contrato es parte de un contrato principal de cinco años de $ 514m por tiempo indefinido para la entrega/cantidad indefinida (IDIQ) en contrato adjudicado a DRS en diciembre de 2003.

En febrero de 2006, la Aviación del Ejército y el Comando de Misiles (AMCOM) de los EE.UU. otorgó un contrato por valor de $ 33 millones TISU. Las entregas de productos comenzó en febrero de 2006 y finalizaron en diciembre de 2008.

Un nuevo contrato de cinco años (enero 2009-diciembre 2013) por valor de $ 913m fue otorgado a DRS en febrero de 2009 para apoyar el mantenimiento, reparación y servicio del MMS en el Warrior OH-58D Kiowa. Esta es una continuación del contrato anterior de $ 514m.

Según el contrato, la DRS se adjudicó un contrato para suministrar 110 millones de dólares componentes de repuesto, reparaciones y servicios del programa para el MMS en abril de 2009. El contrato incluye el suministro de piezas de recambio nuevas a partir de junio 2009-marzo 2013 con los servicios de reparación y mantenimiento programado de junio de 2009 enero de 2012.

Navegación y comunicaciones
El OH-58D del ejército de los EE.UU. está equipado con un sistema de actitud de referencia de rumbo (AHRS) de Litton y un sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial, GPS / INS.

Un módulo de carga de datos permite el pre-almacenamiento de datos de la misión y navegación de punto de referencia y las frecuencias de radio. El equipo de la misión incluye un módem de datos mejoradas para las comunicaciones de campo de batalla digital, (IDMDBC). El sistema de comunicaciones se basa en la banda UHF Ha-Quick y radio SINCGARS FM anti-atasco.

Motor del Kiowa Warrior 
El helicóptero OH-58D está equipado con un motor de turbina Rolls-Royce modelo 250 de 485kW. La transmisión tiene un nivel de potencia transitoria de 475kW. El motor y el sistema de transmisión han sido mejorados para proporcionar altos niveles de rendimiento alto.




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