Mesa de diseño: Junkers Ju EF 128

Proyecto «Junkers Ju EF 128» 

 

 

El caza interceptor «Junkers Ju EF 128» fue diseñado en Febrero de 1945. Las alas, en ángulo de 45 grados, llevaban dos timones en el borde de fuga de las mismas. Podía contener unos 540 litros de combustible en las alas y 102 litros adicionales en un tanque ubicado detrás de la cabina. La cabina, precisamente, estaba presurizada, poseía un asiento eyectable y tenía un blindaje de 12,7 mm. por el frente y de 20 mm. por detrás. La propulsión estaba generada por un motor jet Heinkel-Hirth He S 011. Dos cañones MK 108 de 30 mm. se ubicaban a ambos lados de la trompa del avión con una ronda de 100 municiones para cada uno. Estaba preparado para alojar dos cañones más. Podía equiparse también con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 7,05 metros. Velocidad estimada: 990 Km/h. 

Maqueta original para pruebas en túnel de viento: 

 
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor Heinkel Hirth He S 011: 
 
 
 
 

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1939-1945; b) Nro. 2 = Andreas Otte; c) Nros. 3 a 6 = Daniele Sabatini; d) Nros. 7 a 10 = Kevin Wafer (website: http://www.reality.cwc.net); e) Nros. 11 a 14: Kyle Scott; f) Nros. 15 a 17 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); g) Nros. 18 a 20 = Gino Marcomini; h) Nro. 21 = Mirko Lucini; i) Nros. 22 a 24 = Peter Allen. 
Fotografías motor Heinkel Hirth: a) Nros. 1 a 3 = Jim Buckel; b) Nro. 4 = Wikipedia.

Avión de transporte: Antonov An-70 (Ucrania)

Avión de transporte mediano Antonov An-70 (Ucrania) 

 
 
El An-70 es muy similar en términos de rendimiento y capacidades que el Airbus A400M 
 
Entrada en servicio se espera para 2010-2011 
Tripulación 3 a 5 hombres 
Dimensiones y peso 
Longitud 40,07 m 
Envergadura 44,06 m 
Altura 16,38 m 
Peso (vacío) 73 t 
Peso (máximo al despegue) 130 t 
Motores y prestaciones 
Motores de 4 x Progres D-27 propfans 
Potencia del motor 4 x 14 000 hp 
Velocidad máxima de 890 kmh 
Velocidad de crucero 700 - 750 km / h 
Techo de servicio: 12 kilómetros 
Alcance de vuelo (20 t de carga útil) 6 600 kilómetros 
Alcance de vuelo (carga máxima) 3 000 km 
Alcance en ferry de 8 000 km 
Carga útil 
Carga útil máxima 47 t 
Normal 30 t de carga útil 
Tropas de 300 hombres y 206 literas 

 
 

El Antonov An-70 es un avión de transporte de alcance medio ucraniano de nueva generación. El trabajo de desarrollo en esta aeronaves de carga pesada y de despegue y aterrizaje corto se inició en los años 90. El An-70 fue desarrollado conjuntamente por las empresas ucranianas y rusas. Después del colapso de la Unión Soviética la oficina de diseño Antonov ha sufrido de problemas de financiación, así como muchas otras fábricas militares, y el proyecto An-70 estaba cerca de un fracaso. A pesar de diversas dificultades dos prototipos fueron creados y el An 70-hizo el primer vuelo en 1994. Este avión de carga está destinada a sustituir el envejecido An-12. Es muy similar en términos de rendimiento y las capacidades para el Airbus A400M. Hubo un tiempo en el An-70 se llegó a proponer sustituir el A400M entonces con problemas. También se cree para ser un competidor principal a la rusa actualizado Il-76MF. 

En 1999, durante uno de los vuelos de prueba, An-70 entró en colisión con el An-72, que la acompañaba. El An-72 logró hacer un aterrizaje de emergencia, pero el 70-Uno se estrelló y fue destruido por completo. Todos los miembros de la tripulación murieron. La investigación ha descubierto, que el accidente se debió a error de los pilotos, por lo que este hecho no afectó el proyecto tanto como el segundo. En el año 2001, 20-30 segundos después del despegue los pilotos tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia fuera del campo de aviación. Como resultado, el avión quedó seriamente dañado. 

El An-70 se ha trazado típico avión de transporte con cuatro motores de turbohélice. Es la primera vez que un avión de carga grande se alimenta con este tipo de propulsión. Cada motor Progres D-27 tiene una hélices de doble contrarrotación (como en los famosos bombarderos estratégicos Tu-95) y generan 14 000 CV. El An-70 tiene una mejor economía de combustible del 20-30%, en comparación con aviones turborreactores moderna. En 2003, durante la muestra de aire MAKS este avión llamó la atención de los visitantes con un sonido muy inusual. Los desarrolladores explican esto como un resultado de una forma no tradicional de las hélices. Sin embargo, durante vuelos de prueba de los motores no se destaca por su fiabilidad. Hasta 2002 cada uno de los cuatro motores falló 22 veces. 

El An-70 tiene un sistema "fly-by-wire" y cuenta con una cabina de cristal con todos los instrumentos electrónicos. 

Este avión puede operar en varios tipos de campos de aviación. Es capaz de aterrizar en terrenos blandos e incluso nieve. El An-70 puede operar desde pistas de aterrizaje sin ningún tipo de mal equipadas instalaciones de tierra especial. Se ha confirmado que la posibilidad de utilizar 600 m de largo pistas sin pavimentar en el peso de la carga reducida. 

Este avión militar de carga es ligeramente más grande, que el Airbus A400M, pero considerablemente más pequeño que el Boeing III C-17 Globemaster. El An-70 de mantener a presión ha incorporado un sistema de manipulación de carga. Puede ser equipado con asientos para 300 soldados o bastidores para 206 literas, como alternativas al transporte de mercancías o vehículos. Las An-70 puede lanzamientos desde el aire los elementos individuales dentro de un límite de 20 000 kg. Este avión de transporte puede transportar 20 toneladas de carga a una distancia de 3 000 km. La distancia máxima de servicio es de 8 000 km. 

En 2002 Rusia y Ucrania acordaron en una producción conjunta de estos aviones de carga militar. El gobierno ruso se mostró interesado en la obtención de 160 de estos aviones en versión militar. Sin embargo en 2006 debido a problemas económicos y la relación política dura entre Rusia y Ucrania, Rusia ha dejado el proyecto a favor de la Il-76MF. En 2008 una versión más grande y funciona con turboventilador, el An-70-600 fue desarrollado en cooperación con China. 

Desde hace varios años, el futuro de este proyecto era desconocida debido a la falta de financiación y las órdenes, pero en 2009 se anunció que 2 aviones se completará de todos modos por la Fuerza Aérea de Ucrania. El An-70 se propone también para la OTAN y los mercados europeos, así como los operadores civiles. Parece, por lo que este avión eventualmente ganará las órdenes limitadas, pero es probable que no alcancen el éxito que se merece. 

 
 
 
 

Military-Today

Emerge un avión de pasajeros supersónico

El avión supersónico de pasajeros se acerca más a la realidad
Vehículo demostrativo, llamado Baby Boom, programado para salir al aire en 2017

Un avión de pasajeros supersónico en desarrollo por Boom Technology, Inc. podría reducir los tiempos de viaje transcontinental por la mitad. La aeronave podría empezar a transportar pasajeros en la próxima década. De archivo: Tecnología del auge
Por ANDY PASZTOR - The Wall Street Journal

Honeywell International Inc. ha acordado suministrar aviónica para un propuesto avión de reacción supersónico, destinado a transportar sólo pasajeros premium, que podría reducir los tiempos de viaje transcontinental por la mitad.

El concepto de un avión de tres motores con menos de cuatro docenas de asientos, anunciado previamente por la estrechamente puesta en marcha Boom Technology Inc., también se espera que dé un nuevo paso adelante el martes con la presentación de un prototipo de vuelo de un tercio escala.

El vehículo de demostración, denominado Baby Boom, está previsto que salga al aire en 2017. Si el desarrollo va como estaba previsto, la versión de tamaño completo, incluidos los sistemas de cabina de Honeywell y los motores fabricados por General Electric Co., La próxima década.



Con su nariz a modo de aguja, sus alas de barrido y su cuerpo cónico de fibra de carbono, el demostrador XB-1 se asemeja a los contornos de un avión de combate experimental. Tiene espacio para un solo piloto, además de un ingeniero opcional de prueba de vuelo.

Una maqueta de la cabina de la última aeronave, también mostrada por primera vez el martes, cuenta con grandes ventanas ovaladas, casi como portillas, y una sola fila de asientos en cada lado del fuselaje.



El proyecto, que podría costar más de mil millones de dólares, cuenta con el apoyo inicial de varios fondos de riesgo y está adoptando un enfoque inusual mediante la adopción de varias tecnologías ya certificadas por los reguladores. Aún así, la financiación futura sigue siendo incierta, los obstáculos reguladores persisten y el apretado cronograma de pruebas, con el objetivo de certificar un avión capaz de crucero un 10% más rápido que el ya atascado Concorde, podría extenderse debido a desafíos inesperados.

Mientras que los ingenieros han aprovechado las últimas herramientas aerodinámicas de investigación y diseño de computadoras, el personal técnico de la compañía debe confiar en Virgin Galactic LLC, la empresa de turismo espacial británica Richard Branson, para la fabricación y soporte de pruebas en vuelo. Cuando el avión real comienza a volar, la tecnología Boom puede tener no más de 50 empleados a tiempo completo.

Pero Blake Scholl, director ejecutivo de la compañía, dijo en una entrevista que el despliegue del prototipo resalta la estrategia de la compañía. El principio de conducción, dijo, es "no sólo sentarse y estudiar" las tecnologías supersónicas, agregando que "estamos mucho más cerca de la fuga que nadie" que buscan romper la barrera del sonido para los viajeros.

Un número de otras compañías con bolsillos más profundos están persiguiendo chorros de negocio con metas similares, y algunos han estimado costes de desarrollo totales mucho más altos. Pero Scholl dijo que Boom es el único proyecto importante que prevé que los pasajeros, sin acceso a los aviones corporativos, paguen tarifas comparables a las de primera clase para una experiencia supersónica.

Diseñado para volar dos veces más rápido que los aviones de pasajeros más avanzados de hoy, el XB-1 tiene la intención de ofrecer a los viajeros una gran variedad de opciones, especialmente para viajes transcontinentales rápidos.

Tal como se concibe actualmente, según el Sr. Scholl, el avión propuesto permitiría a los pasajeros volar desde la costa oeste a Singapur, por ejemplo, tener un día completo de reuniones allí y volver a casa en un vuelo de ojos rojos. Todo el viaje tardaría un poco más de 24 horas. Los horarios de las aerolíneas existentes requieren tres días.

El creciente interés por los viajes supersónicos se produce cuando los miembros del Congreso y la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio intensifican los esfuerzos para estudiar maneras de reducir significativamente los auges sonoros que tradicionalmente han restringido los vuelos comerciales sobre los Estados Unidos.

Fuerzas Aéreas: Nigerian Air Force

 Nigerian Air Force 

 

La Fuerza Aérea de Nigeria (NAF) es la rama aérea de las Fuerzas Armadas de Nigeria. Es uno de las mayores en el África occidental, que consta de 15 aviones Chengdu F-7, y 24 Dassault-Dornier Jets Alpha, y un puñado de bombarderos rusos, helicópteros artillados y aviones de transporte militar. Sin embargo en los últimos años muchos de ellos ya no están en condiciones de aeronavegabilidad. Aviones de combate anteriores, incluyendo 32 Mikoyan-Gurevich MiG-21, y los SEPECAT Jaguar han sido retirados de su uso. 

 
Insignia de Fuerzas Aérea de Nigeria 

Historia 
Aunque la Fuerza Aérea fue propuesta originalmente en 1958, muchos legisladores prefirieron confiar en el Reino Unido para la defensa aérea. Sin embargo, durante las operaciones de mantenimiento de la paz en el Congo y Tanganica, el ejército nigeriano no tenía transporte aéreo propio, y en la de 1962, el gobierno comenzó a reclutar a cadetes para la formación de pilotos en varios países extranjeros, con los diez primeros que se enseñan por la Fuerza Aérea de Egipto. 
La Fuerza Aérea Nigeriana se constituyó formalmente el 18 de abril de 1964 con la aprobación de la Ley de la Fuerza Aérea de 1964 por el Parlamento de Nigeria. La Ley de resumir los objetivos de la NAF de la siguiente manera: 
"La Fuerza Aérea Nigeriana se encargará de la defensa de la República Federal por vía aérea, y para ponerlas en práctica, el personal deberá estar capacitado en tareas tales como en el aire, así como sobre el terreno [1]." 
Todo comenzó con la asistencia técnica de Alemania Occidental. La fuerza aérea comenzó su vida como una unidad de transporte con tripulación siendo entrenados en Canadá, Etiopía y la India. El jefe del Grupo de Asistencia de la Fuerza Aérea Alemana (GAFAG) fue el coronel Gerhard Kahtz, y se convirtió en el primer comandante de la NAF. El núcleo de la NAF se estableció de esta manera con la formación de la sede de la Fuerza Aérea de Nigeria en el Ministerio de Defensa. 
La fuerza aérea no tuvo la capacidad de combate hasta un número de aviones MiG-17 fueron presentados por la Unión Soviética en 1966. Combatientes y los bombarderos soviéticos más fueron entregados durante la Guerra Civil de Nigeria, aunque la mayoría fueron destruidos en el suelo o dados de baja. Muchos de los MiGs fueron volados por pilotos egipcios. 
Nigeria compró 24 entrenadores jet armados Aero L-39ZA en la temporada 1986-87 y trató de obtener 27 más en 1991, pero el FMI vetó la compra. También impidió que una compra de 1994, de 7 PC7s, a pesar de la aprobación del gobierno suizo. 
Desde 1984 18 SEPECAT Jaguar (13 Jaguar GC y 5 BN Jaguar) fueron entregados y operado desde Makurdi. Estos se entregaron en 1991 [1]. 
Otras aeronaves en servicio con anterioridad incluyen la IL-28, L-29 y MIG-15. 

Siglo XXI 
En 2005 se informó de que Nigeria ha aprobado $ 251 millones USD para comprar 15 cazas Chengdu F-7 de China. El acuerdo incluye 12 cazas monoplazas F-7NI (NI = Nigeria), y 3 entrenadores FT-7NI de doble asiento. [2] El paquete de 251 millones de dólares incluye $ 220 millones para 15 aviones, además de $ 32 millones para armamentos, incluyendo 20 AAM PL-9C vivos, 10 AAM de entrenamiento PL-9, cohetes no guiados y bombas de 250/500 kg. Los pilotos de Nigeria comenzaron su formación en China en 2008, con la entrega de la aeronave para comenzar en 2009. [2] 
Nigeria había considerado previamente un acuerdo de US $ 160 millones para renovar su flota de MiG-21 por Aerostar / Elbit Systems, IAI, y MiG RSK. Sin embargo, con la nueva compra de F-7, el gobierno de Nigeria ha decidido suspender la opción de renovación y puesta a tierra su flota de MiG-21. 
En septiembre de 2009 se informó que personal de la U.S. Air Forces Africa y la 118 Ala de Transporte habían conseguido que uno de los C-130 de la Fuerza Aérea pudiese volar otra vez, y que sería enviado a Alemania para las reparaciones más [3]. 
El 22 de marzo de 2011, Comodoro del Aire Yusuf Anas dijo a The Associated Press que uno de los F7 de China se estrelló cerca del aeropuerto de Kano. Anas dijo que el piloto murió en el accidente y no otros detalles fueron proporcionados. 

Organización 
La Fuerza Aérea cuenta con un cuartel general, donde se encuentra el Jefe de Estado Mayor del Aire y cinco oficiales del aire, cada una de aire Vice Mariscal, tres comandos, y cuatro unidades de información directa. Los cuatro comandos Comando Aéreo Táctico en Makurdi, Comando de Movilidad en Yenegoa, Bayelsa, Comando de Entrenamiento en Kaduna, y el Comando de Logística. 
El Comando Aéreo Táctico parece dirigir todas las operaciones de vuelo. El comando se compone de grupos, las alas y escuadrones de modelado después de sus equivalentes de la Real Fuerza Aérea. A partir de 2008, los grupos incluyen 33 Grupo de Logística (Log Gp), 35 Grupo de Servicios de Base (BSG), 45 NAF Hospital (NAFH) y 64 del Grupo de Defensa Aérea (ADG), todo en Makurdi / Makurdi aeropuerto. ADG 64 también incluye ala 204 en Maiduguri. Otras unidades son el 75 Grupo de Ataque (STG) Yola, 81 Grupo Aéreo Marítimo (AMG) de Benin, y el 88 Grupo de Transporte Aéreo Militar (MAG) y el Instituto Nacional del Cuerpo de Defensa Aérea (NADC), tanto en Ikeja. Otras son las 99 Escuela de Armas Aéreas (AWS), Kainji y el Grupo 97 de Operaciones Especiales (SOG) en Port Harcourt (que vuela el Mi-24). El comando también incluye la 227 Ala de Ilorin. 

BAM Makurdi

C-130



BAM Makurdi con MiG-21s

Dornier Do-28

Mil Mi-34

Viejo Il-28

Aermacchi MB 339

Alenia G-222

F-7 recién arribados 
 
Dassault-Dornier Alpha Jets     
 
Jaguar 
  
T.18 Air Beetle 




 
Mil Mi-35 
 
ATR-42MP 

 
Wikipedia
Gracias a la corrección de Alacrán

Indonesia busca Apaches para su Ejército (1/2)

Helicópteros de ataque AH-64 Apache del Ejército (1)
YudhaGama


AH-64 Apache Longbow

Sobre la base de un examen a fondo, el ejército en el programa de modernización de armamento elige comprar helicópteros de ataque Apache operados por la Unidad de Aviación del Ejército.

A través del mecanismo de FMS (venta militar), el Gobierno de los Estados Unidos y Indoneisa tienen acuerdos de cooperación compran la última variante de los helicópteros Apache (AH-64E Longbow) está programado para llegar a principios de 2017.

Características del helicópteros de ataque Apache

El helicóptero de ataque es un helicóptero que está diseñado y fabricado específicamente y equipadas con sistemas de armas a fin de lograr, se unen y destruir los objetivos enemigos o de tierra. Apache AH-64E helicóptero es un helicóptero que es completamente funcional como un helicóptero de ataque (Ataque del helicóptero), con la capacidad de su designación.

Este helicóptero tiene una capacidad de pasajeros superior para transportar una amplia variedad de armamento con tecnología de vanguardia. diusungnya capaz armamento a saber, Canon M230, Hydra 70 cohetes (FFAR), misiles AGM-114 Hellfire, AIM-92 Stinger y Sidewinder AIM-9. Además, helicópteros Apache han estado utilizando la última tecnología de aviónica como Longbow radar y EDAPM.



Equipo helicóptero Apache EDAPM 

1. Radar Longbow

Arco largo de radar es un sistema de radar montado en el helicóptero Apache rotor principal que consiste en el AN / APG-78 radar de control de fuego (Radar Shoot Control) y AN / APR-48 inferómetro radar de frecuencia (Radar Frequency Identification). Ambos dispositivos se proporcionan las entradas para los EDAPM sistema para proporcionar información sobre las metas y los compañeros guerreros. Además, el dispositivo está equipado con un detector de infrarrojos de fuentes externas con el fin de evitar la amenaza de fuego de misiles tierra-aire y aire-acondicionado. Esta capacidad de detección de radar puede alcanzar los 10 km en condiciones de mucha luz. Radar detectará aviones, helicópteros, armas Arhanud, misiles tierra-aire, tanques, AFV, camiones y otros vehículos.

2. EDAPM o multi-adquisición de objetivos y sistema de designación

es parte de un sistema de arma que buscar e identificar objetivos y proporcionar información a los pilotos en la cabina. Por otra parte, el sistema determinará el destino del helicóptero más peligroso o amenazante que se disparó primero. Este sistema puede proporcionar hasta 20 objetivos de la información que aparece en pantalla multifunción en la cabina. Este sistema de gran ayuda para los pilotos en la detección de amenazas y reducir la carga de trabajo en la cabina. La información obtenida por un helicóptero equipado con radar y Longbow EDAPM también se puede distribuir a compañeros de armas (tanques, infantería, artillería, del puesto de mando) al instante.



Casco de piloto de AH-64E Guardian

3. El AGM-114 Hellfire

Es un misil que trabaja basado homing láser semi-activo. Hellfire está diseñado para destruir objetivos tales como tanques y Ranpur infantería (IFV) que se mueve. Este misil puede destruir objetivos situados hasta 8 kilómetros del helicóptero. Así, estos misiles proporcionan un alto nivel de protección para los helicópteros de ataque que vuelan cerca de la meta.

4. FLIR o Forward Looking Infrared

Es decir, dispositivos optoelectrónicos que pueden ver objetos en la oscuridad usando la capacidad de detección de infrarrojos. La cámara es capaz de ver mucho con claridad y proporcionar información sobre el objeto que se ve la forma de la dirección y la distancia, la velocidad de movimiento, así como las coordenadas. Por lo tanto, prácticamente nada se oculta a la capacidad de detección de este helicóptero Apache.

5. La ametralladora se controla desde el casco del piloto

El casco de piloto es gastado ha sido diseñado de manera que el movimiento de la cabeza del piloto necesariamente será seguido por la boca del cañón de un arma calibre 30 el barril de la máquina mm M230. Por lo tanto sin cambiar la dirección del helicóptero, el piloto puede verse disparando a los blancos rápidamente. Esta capacidad no es propiedad de ningún helicópteros de ataque en el mundo.

Fuerzas armadas de muchos países se han utilizado como un elemento de un helicóptero Apache helicópteros de ataque de ellos para muchos de los elementos de seguridad anteriormente, así como su trabajo en la lucha en Afganistán, Irak y Kosovo. Los países usuarios incluyen el ejército de Estados Unidos, la Fuerza Aérea israelí, Royal Netherlands Air Force, la autodefensa de Japón Fuerza Terrestre, Grecia, Kuwait, Arabia Saudita, Singapur, Emiratos Árabes Unidos, Egipto y el ejército británico.

Corea del Sur busca tecnología furtiva vía offsets

Corea busca tecnología para el KFX a través de futuras ofertas offset



Caza KFX 

Después de que EE. UU. Negara las licencias de exportación de Corea del Sur para un radar activo de escaneado electrónico (AESA) para su futuro combatiente KFX, Seúl está en conversaciones con Washington sobre la adquisición de tecnologías más bajas para el avión.

En 2015, los Estados Unidos negaron la solicitud de Corea para radar AESA, búsqueda y seguimiento por infrarrojos, dispositivos de seguimiento de objetivos electroópticos y transferencias de tecnología de interferencia. Durante un panel en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de Washington esta semana, el ministro de Defensa de Adquisiciones y Adquisiciones de la Administración de Seúl, dijo que Corea seguirá otras tecnologías estadounidenses mientras continúa el desarrollo interno de su propia AESA. La Agencia para el Desarrollo de la Defensa (ADD) de Corea está desarrollando su propio radar y el primer prototipo está programado para finales de 2020, informó anteriormente FlightGlobal. La tecnología de defensa del país aún no está a la par con los EE.UU., aunque el país está progresando, dice el ministro de DAPA Myoung-jin Chang.

Cuando se le preguntó qué sistemas específicos de EE.UU. son necesarios para KFX, Chang respondió que Corea continuará las solicitudes con otros programas de compensación.

"Cuando se trata de KFX, hay tecnologías adicionales que estamos esperando la aprobación del gobierno de EE.UU. y estamos presionando para que estos sean aprobados y esperamos su apoyo continuo", dice Chang.

El programa de combatientes indígenas de Corea está vinculado a la orden del país de 40 Lockheed Martin F-35As. Como parte de ese acuerdo, Lockheed acordó ayudar con el desarrollo de KFX. Pero entre todas las capacidades del nuevo avión, Corea más quería que los EE.UU. transferir la tecnología de radar subyacente AESA, que se considera esencial para el éxito de KFX, de acuerdo con Chang. Northrop Grumman suministra el radar APG-81 para el F-35.

"Estas son las tecnologías que no podemos obtener de otras fuentes y nos pone en un lugar muy difícil porque los centros de investigación en Corea no son capaces de seguir adelante sin estas tecnologías necesarias", dice. "Dado que estamos enfocando todos nuestros esfuerzos para adquirir estas tecnologías, hemos hecho progresos satisfactorios y como tal, el gobierno está presionando para que estos continuamente en este momento".

FlightGlobal

El F-16 B52 pakistaní derrotaría al Su-30MKI indio

Los nuevos F-16 de Pakistán pueden batir los Su-30 de la India

Asian Defence





La última flota de F-16 Bloque 52 del Pakistán puede superar a la línea de Sukhoi Su-30MKIs de la India en una pelea de uno-a-uno, un alto funcionario del gobierno indio dijo a Arming India, en una admisión de que la Fuerza Aérea India (IAF) En contra de su enemigo número uno de la plataforma de combate aéreo.

Esa es precisamente la razón por la que la India había elegido a los Rafales franceses como su Avión de Combate Medio Multi-Rol (MMRCA) que puede contrarrestar las capacidades del F-16. El ministro de Defensa de la India, Manohar Parrikar, había declarado ante el Parlamento la semana pasada que el gobierno había retirado este año una licitación de 2007 para 126 MMRCA, un concurso en el que Rafale fue elegido por la India.

Los dos escuadrones de las variantes F-16C / D de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) tienen capacidades de guerra electrónica superior y eso es lo que preocupa a los comandantes de la IAF, el alto funcionario del gobierno, que no desean ser identificados, Dijo en un tête-à-tête con Arming India el 30 de julio de 2015.

"No son las batallas aéreas BVR (Beyond Visual Range), sino las batallas aéreas cercanas que los Su-30 no pueden igualar con las variantes F-16C / D. Los aviones PAF tienen capacidades de guerra electrónica superior y el aire contemporáneo Las batallas dependen más de las capacidades de EW para derrotar a un avión de combate enemigo en una pelea de uno contra uno ", dijo el funcionario.


Su-30MKI

Las estrategias contemporáneas de batalla aérea giran en torno a neutralizar los aviones enemigos más allá del alcance visual. Pero existe la posibilidad de que algún avión enemigo se coloque en las medidas de defensa aérea en su lugar. En tal escenario, el avión enemigo podría causar estragos en las tropas indias y activos en el suelo. Como contador, los aviones de combate pueden tener que ser revueltos para tomar en el avión enemigo uno-a-uno.

El funcionario también señaló que para cada F-16 que tiene el PAF, la India tiene que desplegar dos Su-30 si la flota enemiga va a ser golpeada. "Si el F-16 va después de un Su-30, se puede ejecutar y el otro Su-30 puede llegar a ir al enemigo F-16. De esta manera, la IAF tiene que desplegar muchos de sus recursos Su-30 para Sólo contrarrestar los F-16 ".
PAF actualmente opera cuatro escuadrones F-16, de los cuales dos despliegan el F-16 Bloque 52 variantes. La India ha instalado 10 escuadrones Su-30 en su flota hasta la fecha y planea tener más cuatro aviones de origen ruso, construidos por la India en la flota pronto.

En julio de 2015, el fabricante estadounidense de equipos originales Lockheed Martin recibió un contrato de venta de militares extranjeros para producir y actualizar los frenos Sniper Advanced Targeting Pods (ATP) para la flota F-16 del PAF. El contrato incluye la producción de 15 ATP Sniper y mejoras a los 22 ATP actuales de la Fuerza Aérea de Pakistán, según un anuncio de la compañía el 14 de julio de 2015.

Para satisfacer la necesidad operacional urgente del PAF, las entregas de vainas comenzarán a finales de 2015. Las mejoras, que aumentarán la compatibilidad con el avión y permitirán características mejoradas, también comenzarán a finales de 2015.

Los Rafales, dijo el funcionario, serían los bateadores F-16 en la flota de la IAF y el lote actual de 36, que se comprarán en el mercado, cumpliría el requisito de sólo dos escuadrones de la IAF. "Los Rafales son muy superiores a los F-16 en todas las formas de combate, incluyendo las peleas de uno a uno y la guerra electrónica, por eso necesitamos los Rafales", dijo el funcionario.

Los dos escuadrones de Rafales para los que la India está negociando con Francia en la actualidad será el contador de los F-16 del PAF. "Pero necesitamos al menos otros cinco escuadrones de los Rafales, pero aún no se ha tomado la decisión de ir a Rafales más allá de los 36 anunciados por el primer ministro Narendra Modi en abril de este año", dijo el funcionario.

Parrikar le había dicho al Parlamento el 28 de julio de 2015 que "se ha retirado el RFP emitido antes para la adquisición de 126 Aviones de Combate de Papel Multiples de Mediano Nivel (MMRCA)".

"En este caso de adquisición de múltiples proveedores, el avión Rafale cumplió con todas las características de rendimiento estipuladas en la Solicitud de Propuesta (RFP) durante la evaluación realizada por la Fuerza Aérea de la India", había dicho en una respuesta por escrito a las preguntas de los parlamentarios que fueron puestos en libertad El 30 de julio.

La declaración conjunta India-Francia emitida durante la visita de Modi a París había mencionado que el gobierno indio había transmitido al gobierno francés que "en vista de la necesidad operativa crítica de los aviones de combate multirro para la Fuerza Aérea India (IAF), la India desearía adquirir 36 Rafale jets en condiciones de vuelo lo más rápido posible. "

Las dos naciones habían acordado entonces concluir un Acuerdo Intergubernamental (IGA) para el suministro de la aeronave en condiciones que serían mejores que las transmitidas por Dassault Aviation como parte del ahora cancelado proceso de RFP. La entrega de Rafales estaría en el plazo que sería compatible con los requisitos operacionales de la IAF. El avión y los sistemas y armas asociados se entregarían en la misma configuración que había sido probada y aprobada por la IAF bajo la licitación anterior y con una mayor responsabilidad de mantenimiento por parte de Francia.

"Se ha constituido un Equipo de Negociación para negociar los términos y condiciones de la adquisición de 36 aviones Rafale y recomendar un proyecto de acuerdo, las reuniones del equipo de Negociación India con la parte francesa han comenzado", dijo Parrikar.

La ventaja es que la Aviación de Combate Ligero de la India (LCA) tiene capacidades superiores a las del JF-17 de Pakistán, dijo el funcionario, pero no explicó por qué lo pensaba.

La IAF espera que la empresa estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL) entregue los primeros cuatro aviones LCA Mk-I para poder levantar un nuevo escuadrón del avión de combate indígena. "Pero el LCA Mk-1 aún debe obtener su Liquidación Operacional Final (FOC)".

El gobierno indio ha aprobado la inducción de dos escuadrones LCA Mk-1 y espera que el Mk-2 esté listo para hacer un pedido de cinco más de esa variante para la IAF. "LCA Mk-2 todavía está lejos".

El 10 de enero de 2015, una suite avanzada de guerra electrónica (EW suite) desarrollada por Defense Avionics Research Establishment (DARE), un laboratorio DRDO, fue desplegado por primera vez en el LCA. Los aviones Tejas-PV1 usaron la suite EW mientras volaban en Bengaluru y HAL hizo un chapoteo enorme de esta noticia ese día.

Además del radar warner, la suite EW probada también tiene un jammer. Da al piloto una capacidad adicional de anular el efecto de la amenaza radar detectada por un modo apropiado de interferencia. Los sistemas EW existentes instalados en varios aviones de combate son equipos EW básicos conocidos como Radar Warner Receiver para proporcionar advertencia al piloto de la aeronave en caso de detección de una amenaza Radar.

Sólo siete días después, HAL entregó el primer LCA Mk-1 de Tejas a la IAF, por delante de la aeronave que logró su FOC, que se ha retrasado más allá de su calendario de diciembre de 2015 y se espera que sólo a finales de 2016. LCA presentado a la IAF fue el primero de la serie de producción, con cinco más dirigidas a ser producido en 2015-16. HAL aumentaría posteriormente la producción a ocho y más tarde a 16 aviones. India ha gastado Rs.17,269 crore (Rs.172.69 mil millones / $ 2.8 mil millones) como costes de desarrollo en el programa de LCA.

Parrikar también dijo al parlamento el 31 de julio de 2015 que ciertas fallas fueron reportadas en LCA Mk-1 y que éstas serían tratadas en la versión Mk-2 del plano de combate.

Las deficiencias encontradas en LCA Mk-1 son:

1. Ausencia de perturbador interno que afecta su supervivencia
2. Desempeño de los aviones.
3. Problemas de mantenimiento.

Las deficiencias anteriores se debieron principalmente a las siguientes razones:

1. La tecnología interna del jammer en ese momento se basó en el amplificador de TWT que necesitó el espacio del volumen de 1000 litros para la integración en el avión. Por lo tanto no podría ser acomodado en el momento del desarrollo de la LCA 'Tejas' Mk-I.
2. Los problemas de mantenimiento fueron planteados por la Fuerza Aérea de la India (IAF) a finales de 2009, cuando el diseño y los planos ya estaban congelados para Mk-I. Sin embargo, muchos de los problemas críticos de mantenimiento de seguridad ya están abordados en Mk-I.

La Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) es la agencia principal para el desarrollo de LCA Mk-II con las asociaciones públicas y privadas.Todas las deficiencias antes mencionadas en LCA Mk- Me han dirigido en la versión LCA Mk-II ", dijo Parrikar en una respuesta escrita a las preguntas de los parlamentarios.

Las LCA son los aviones que la IAF pretende utilizar como reemplazo de la flota existente de MiG-21 y MiG-27 de origen soviético. La IAF se ha centrado en la numeración de dos de sus escuadrones MiG-21 y un escuadrón MiG-27 en la segunda mitad de 2015, dijo a Arming India el funcionario del gobierno. Esto será seguido por la eliminación gradual de cada uno de los escuadrones de MiG-21 y MiG-27 en 2016. IAF actualmente opera 15 escuadrones de aviones de combate MiG-21 y MiG-27.