martes, 4 de abril de 2017

IMI Delilah para Su-30 vietnamitas

El conductor: Delilah podría equipar a los Su-30 vietnamitas
BaoDatViet


ASM avanzado Delilah 

Esta información proviene de The Drive viene en un artículo que Vietnam está negociando con Israel en el suministro de misiles multitarea de Delilah para equipar al luchador Su-30.

Basado en datos del fabricante israelí IMI, el misil Delilah está diseñado con un sistema de navegación GPS, junto con una dirección automática para la navegación, que luego se puede convertir en una imagen rosa. Extranjera o CCD en las últimas etapas.




El misil de Delilah realiza estas características a través de enlaces de datos que permiten a las personas controlar misiles dirigidos al objetivo. Esto significa que las personas controlaron los sistemas de armas en un avión de 150 millas de distancia todavía puede navegar cohetes flexibles, haciendo objetivo de ataque Delilah precisa.

Con esta característica, el misil de Delilah puede alterar un blanco del ataque incluso si es lanzado por un jinete que puede dejar el misil volar sobre el respiradero o la ventana del edificio en vez de atacar del misil. Adelante o una dirección predeterminada.




Es el primer misil multitarea del mundo, por lo que además de su ataque objetivo fijo, Delilah también puede atacar con precisión a los blancos en movimiento. Por lo tanto, Israel también usa este tipo de misil en misiones anti-barco.

De acuerdo con The Drive, la mayor diferencia de Delilah es que puede reducir la velocidad del motor para ahorrar combustible y volar alrededor del área objetivo para determinar la precisión. Además, Delilah tiene autodestrucción si el controlador no encuentra el objetivo.

domingo, 2 de abril de 2017

Vietnam casi con certeza compra Yak-130

Casi con certeza Vietnam decidió comprar aviones Yak-130
BaoDatViet


Aviones Yak-130

De acuerdo con PK-KQ, casi seguramente los aviones Yak-130 han sido seleccionados por la Fuerza Aérea de Vietnam como su avión de entrenamiento de nueva generación.

En el artículo "Renovación del programa, el proceso de formación de pilotos militares es necesario" publicado en la Defensa Aérea - Fuerza Aérea, el Coronel Nguyen Tien Hoc dijo:

"Sin embargo, el más nuevo de este programa es que los estudiantes no se gradúan de la L-39, pero tienen que graduarse en aviones más nuevos". De acuerdo con el Departamento de Defensa y los aviones, el Yak-130 es un moderno avión de 4 ª generación y es compatible con el Su-27, Su-30.

Por lo tanto, es muy conveniente para el piloto después de graduarse de la Escuela de la Fuerza Aérea para transferir el entrenamiento en el Su-27, Su-30. "Vietnam ha elegido, pero casi con toda seguridad Yak-130 ha ganado la atención especial de la Fuerza Aérea de Vietnam.

Anteriormente, en la Exposición Internacional de Aire y Marina (LIMA-2017), la delegación militar vietnamita de alto nivel había visitado el sitio del campo de entrenamiento de combate Yak-130. Este es el tipo de avión que ha sido rumoreado por los medios de comunicación rusos e internacionales que Vietnam está planeando comprar.



Yak-130

Hablando de la necesidad de los aviones Yak-130 a Vietnam, la agencia de noticias Sputnik ha analizado el análisis del médico militar ruso Makar Aksenenko ha analizado la necesidad de esto. Recientemente en Hanoi la conferencia se celebró exclusivamente para esto, que anunció planes para establecer el Centro de Capacitación de Pilotos Supersónicos.

Con el centro de entrenamiento inicial, Vietnam está interesado en los modernos y rápidos entrenadores Yak-130 y en el L-39NG de la República Checa. Entonces, ¿qué tipo de avión debe elegir: ruso o checo? En el comentario de Sputnik, experto en avión de combate, el estudiante de doctorado en ciencias militares Makar Aksenenko expresó la siguiente opinión:

"Por un tiempo, fue el L-39 el que tomó ala para los futuros pilotos de caza de la Fuerza Aérea Soviética, luego la Fuerza Aérea Rusa, y toda una serie de otros países.El avión checo fue utilizado no sólo como una máquina de entrenamiento, sino también Como un avión de ataque ligero.

Sin embargo, a medida que avanza el tiempo, han surgido nuevas tecnologías de aviónica, cambiando el programa de entrenamiento de pilotos de combate y tácticas de vuelo. Por lo tanto, el L-39, incluso la Nueva Generación L-39NG, fue el "ayer".

La aeronave tiene un motor, aviónica que no tiene interoperabilidad estrecha con sistemas de aviones modernos como Su-30, Su-35, MiG-35. Esto no permite el uso de la L-39 como un medio de transición para la formación de pilotos de caza.



Avión Yak-130 

La pregunta es sobre la viabilidad de Vietnam de establecer un centro de entrenamiento para pilotos supersónicos, controlando a los modernos luchadores "Su". El claro objetivo es que los jóvenes pilotos de combate necesiten la mejor formación cuando se trata de unidades de combate, y pueden cumplir inmediatamente con las tareas asignadas. Experto ruso Makar Aksenenko evaluado:

"Entiendo el interés de los expertos vietnamitas en la formación de recursos humanos para la aviación, y necesitan un entrenador con las mismas características posibles con aviones supersónicos complejos.Sin embargo, la aeronave rusa Yak-130 (velocidad subsónica) puede simular las características de las características , Y especialmente el "Comportamiento" en "ultrasonido".

Estas son las ventajas de una máquina de entrenamiento de combate construida sobre la base de elementos modernos! Sus capacidades son suficientes para entrenar pilotos pilotos a velocidades supersónicas. Además, el "ultrasonido" de vuelo - el único modo de combate disponible para su uso, incluso en los luchadores modernos. Además, debe tener en cuenta ... factores económicos: reducir los costos ", - dijo el experto ruso.

Actualmente, para entrenar pilotos, la Fuerza Aérea de Vietnam tiene una serie de aviones de entrenamiento especializados, incluyendo el L-39, un avión de entrenamiento multiuso desarrollado en la República Checa. Además del avión L39, como avión de entrenamiento, Vietnam cuenta actualmente con un avión Yak-52.

sábado, 1 de abril de 2017

Caza interceptor: MiG-21 (1/2)

MiG-21
Parte 1 | Parte 2
Por Khan Syed Shaiz Ali

ACIG


Por casi todas las cuentas el MiG-21 es el más famoso y el más extendido de combate de jet en el mundo.

Esto puede parecer bastante extraño, porque cuando uno estudia cualquier MiG-21 aparece un avión bastante limitado, descrito por un piloto mayor en una de sus fuerzas aéreas de usuario como un "deportivo supersónico". Sin embargo, la fama del "Twentyone" se basa en varios hechos incontenibles: se ha fabricado en mayor número que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial; Se ha hecho en más versiones que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial (y las nuevas versiones siguen apareciendo!); Ha tenido la vida activa más larga de cualquier avión de guerra en la historia, y todavía tiene muchos años por recorrer; Ha estado involucrado en más guerras en más partes del mundo que cualquier otro luchador en la historia; Y ha servido con más fuerzas aéreas que cualquier otro avión de combate. De hecho, casi ningún otro avión puede vencer al MiG-21 cuando se trata del número de fuerzas aéreas que operaban - o aún lo operan -.

Aún no se puede predecir dónde terminará la historia del MiG-21, aunque veremos una situación actual a lo largo de esta larga historia. Pero el comienzo puede ser rastreado claramente a una especificación 1953 para un nuevo combatiente emitido por NII VVS, el instituto de investigación científica de la fuerza aérea soviética. Tres años de combate aéreo sobre Corea del Norte habían demostrado claramente la necesidad de un nuevo caza con el mayor rendimiento posible. En Estados Unidos, Clarence L. "Kelly" Johnson de Lockheed había ido incluso a Corea para averiguar qué querían los pilotos de caza, y volvió convencido de que querían velocidad, escalada y altura a expensas de todo lo demás, resultando en el F-104 que A su vez resultó demasiado inflexible y habría sido casi un fracaso si Lockheed no hubiera proseguido y lo hubiera convertido en un avión de ataque y reconocimiento de muy bajo nivel, como el R / F-104G.
El equipo de diseño de Mikoyan en Moscú recibió un conjunto muy similar de demandas, y se les ocurrió una respuesta muy similar, en un pequeño avión altamente supersónico alimentado por un solo turbo-jet de postcombustión. Este combatiente no debía cargar cargas pesadas de combustible, electrónica o armas, ya que el V-VS requería que el nuevo combatiente actuara puramente en un papel defensivo, derribando a los combatientes y bombarderos como el B-47, B-52 y el B - 58. El B-58 fue de lejos el adversario más difícil, debido a su gran alcance y velocidad Mach 2. A regañadientes se aceptó que el nuevo caza no podía hacer todo: si iba a establecer nuevos estándares en pendiente y velocidad de subida, en altitudes de operación, número Mach (más de 2) y maniobrabilidad a toda velocidad. Por lo tanto, el requisito requería defensa de punto a la luz del día, operando bajo un control de terreno cercano y atacando con armas de fuego solamente.
La oficina de diseño de Mikoyan ya estaba sobrecargada con numerosos prototipos y aviones de investigación, la mayoría de ellos relacionados con MiG-17 o MiG-19 familias. Los últimos aviones de ambas familias fueron alimentados por turborreactores axiales pareados de tipo RD-9, desarrollado por S. K. Tumanskii de la oficina de diseño de A. A. Mikulin. En 1956 Mikulin fue removido y Tumanskii comenzó su carrera que le ha hecho hoy el diseñador del motor del número 1 (ciertamente en la cuenta de los números de motor construidos), con una posición casi monopólica en el abastecimiento de los aviones de Mikoyan. Mientras que el RD-9 era un motor de un solo eje, típicamente clasificado en 3250 kg con máximo post-quemador, Tumanskii comenzó a probar un nuevo motor a finales de 1954 con un diseño similar similar pero con dos ejes. Designado R-11 en 1956, este motor tenía solamente tres etapas en su compresor del LP y tres más en el carrete de HP, el empuje que era 3900 kilogramos seco y 5100 kilogramos con afterburner lleno. Este nuevo motor fue bien adaptado al nuevo caza, lo que le permite ser monomotor.

Lo que no era seguro era qué tipo de ala debía usarse. El TsAGI, el instituto nacional aerodinámico, había realizado una prueba exhaustiva de varias configuraciones y no podía decidir entre un ala de barrido de pacto, de nuevo con un ángulo de barrido de 57 o 58 grados y un ala perfectamente triangular, Otra vez con el borde delantero barrido detrás en 57 grados. Para el arrastre mínimo se consideró preferible montar el ala en 90 grados al lado del fuselaje apenas debajo de la posición mediana, dando por resultado ligeramente ahedral. Lo que nunca estuvo en duda fue que el ala debía tener alerones laterales y aletas elevadas de elevación, que exigían el uso de la cola horizontal.

En este momento, los prototipos OKK de Mikoyan estaban numerados en una secuencia Ye (yedinitsa = unidad simple), aunque el carácter cirílico Ye se parece a E. Se dio permiso para que el OKB construyera prototipos con ambos tipos de ala, siendo el avión lo más similar posible . Los aviones fueron designados Ye-2 (barrido) y Ye-4 (Delta), la construcción siguió adelante rápidamente para que ambos estuvieran listos mucho antes del motor R-11. En consecuencia, ambos fueron rediseñados en la mesa de dibujo para tomar un solo RD-9Ye, clasificado sólo 3250 kg Max. Esto impidió el logro del esperado rendimiento de Mach 2, pero bastó para mostrar qué avión era preferible (se esperaba con confianza que el Ye-4 sería más rápido, y sería superior en maniobrabilidad). Jefe de prueba piloto. G. A. Sedov fue asignado al Ye-4 ya todos los deltas de Mikoyan, mientras que Ye-2 y otros prototipos de ala barrida fueron asignados a Georgii K. Mosolov, V. P. Vasin y V. A. Neyfyedov.

No hay duda de que el Ye-2 voló primero. Parece cierto que la fecha del primer vuelo fue el 14 de febrero de 1954, pero un artículo de 1986 del ingeniero autoritario V. Kondratyev da la fecha como 14 de febrero de 1953, y subraya esto al comentar que ningún delta voló hasta dos años más tarde. Esto es difícil de entender; Otros historiadores afirman que Ye-2 voló en febrero de 1955 y Ye-4 cuatro meses después, en junio, y esto coincide con otras pruebas. Mikoyan también recibió permiso para construir un tercer avión, basado en un fuselaje Ye-2, impulsado por un motor de cohete. Muchas oficinas soviéticas de diseño habían adquirido experiencia con cohetes propelentes líquidos añadidos para aumentar la velocidad de los combatientes de motores de pistón y, por lo tanto, la técnica era bastante familiar. Mikoyan estaba preocupado de que el empuje del pequeño RD-9Ye provisional evitaría comparaciones significativas hechas y por lo que el tercer avión fue ordenado como Ye-50. Era casi idéntico a Ye-2 excepto por tener un motor de cohete ZhRD S-155 alimentado con queroseno de tanques principales y con RFNA (ácido nítrico fumante rojo) de un tanque extra especialmente protegido. La cámara de empuje y el sistema de control estaban bien agrupados en un ligero bulto en la parte posterior de la raíz de la aleta bajo el timón.

Tres Prototipos

Se ha informado de que se construyó un lote de 12 interceptores Ye-50A, pero en realidad sólo había tres prototipos experimentales. Valentín Moukhin voló el primero en junio de 1955. Algún tiempo después el turborreactor se encendió en el enfoque y Moukhin fue ligeramente herido en el choque resultante de la pista.

Mientras recuperaba a V. P. Vasin se le asignó el piloto de prueba del Ye-50/2, que era prácticamente idéntico. El 17 de junio de 1957 este avión alcanzó Mach 2.33 en vuelo de nivel, y en otra ocasión Vasin alcanzó la altura sostenida de 25.600m. Normalmente el cohete fue activado a 9000m, pero en invierno de 1957 Vasin lo encendió en el despegue para impresionar a Marshall Zhukov. Vasin se hizo Héroe de la Unión Soviética para el proyecto Ye-50 que concluyó en 1958 con Ye-50/3 equipado con cambios no especificados en la nariz, fuselaje trasero y cola vertical. El Ye-60 - descrito más adelante - estaba relacionado.

A principios de 1956, el motor R-11S estaba por fin disponible y esto se ajustó a Ye-2A volado por Grigorii Sedov el 22 de marzo de 1956. Al igual que el Ye-2, tenía un ala barrida que se asemeja a una versión más pequeña de que en la producción de El MiG-19, dos grandes aletas ventrales inclinadas a 45 grados bajo el fuselaje trasero, dos cañones NR-30 (el Ye-50 tenía tres) y un nuevo pabellón plexiglás de una sola pieza que se articulaba en la parte delantera. La parte trasera del toldo se giró hacia la parte superior del asiento de eyección de modo que si el piloto expulsado el toldo sirvió como un cortavientos en el frente para protegerlo. La nariz y el conducto del motor se parecían a los de Ye-2 a pesar del aumento del flujo de aire. Las dos diferencias obvias eran que el Ye-2A tenía una cerca gigantesca en la mitad del palmo de cada ala alineada con los extremos internos de los alerones y las entradas de enfriamiento del aire del empuje de proyección en los lados del fuselaje posterior carenado adentro a las raíces de los planos de la cola . También había rediseñado y ampliado el fuselaje trasero. La velocidad máxima de Ye-2A fue de 1900km / hr o Mach 1,79.

El OKB de Mikoyan finalmente consiguió un demostración de la tecnología del delta en el aire el 16 de junio de 1956 cuando Grigorii Sedov voló el Ye-4/1. Aparte de ala este avión era virtualmente un Ye-2 todavía con el motor RD-9Ye. Esto naturalmente hizo imposible superar los 2000 km / h como se esperaba, pero de hecho el rendimiento fue peor de lo esperado, siendo la velocidad máxima más lenta las versiones de producción MiG-19. Se produjo un retoque prolongado con el Ye-4/1 y con el Ye-4/2 volado unas semanas más tarde en un esfuerzo por descubrir la causa. El Ye-4/2 difería principalmente en tener puntas de alas recortadas y tres vallas en cada ala. Siendo la altura y la geometría de las vallas modificadas al menos cuatro veces. Finalmente, bien en 1957, el problema de arrastre principal se rastreó en el fuselaje trasero y especialmente en el área alrededor de la boquilla de chorro. Esto también se encontró reduciendo las velocidades alcanzadas por la serie Ye-2.

Debate occidental

El 24 de junio de 1956, Ye-2A y Ye-4/1 hicieron pases de alta velocidad en la feria del día de la aviación en Tushino. La fotografía occidental era abismal, y durante los seis años los analistas occidentales discutieron sobre quién había diseñado a estos luchadores, a lo que se les llamaba, y que si alguno estaba entrando en producción. Para empeorar las cosas, el OKB de Resucitado de Sukhoi también voló un avión de ala barrida y ala delta que parecía muy parecido a MiGs, pero más grande. Los escritores occidentales pronto se enteraron de que la OTAN había asignado los nombres de los informes de Faceplate, Fishpot, Fishbed y Fitter, pero la confusión era indescriptible y empeoró por supuestas designaciones soviéticas inventadas en los cerebros fértiles de los escritores occidentales. Tan tarde como 1963 los libros occidentales autorizados declararon que la producción MiG-21 (a menudo escrito incorrectamente Mig) era un ala barrida "Faceplate": varias publicaciones que salieron en diversos países comunistas en ese momento aumentaron solamente el caos, pues aparece que en La mayoría de ellos el MiG-21 fue mezclado a propósito con el Su-7.

En una fecha desconocida alrededor de septiembre de 1958 uno de los Ye-4 fue re-motorizado con R-11S, clasificado en 5100kg, convirtiéndose en el Ye-5. Los ingenieros soviéticos insisten en que este no era un avión nuevo, aunque su ala tenía puntas de Ye-4/1 y las vallas de Ye-4/2 en su forma final. Este avión finalmente tocó "2000km / h" y también se mostró ligeramente superior a Ye-2A en maniobrabilidad, escalada y capacidad interna de combustible. Por lo tanto, aunque era una cosa cercana, Mikoyan y NII VVS eligieron el delta sobre el ala tradicional a principios de 1957. En algunos documentos el Ye-5 se llama I-500 y Mikoyan OKB tenía varios otros prototipos en este tiempo con "istrebitel" (Combatiente) todas las designaciones mucho más grande entonces Ye-2A y Ye-5. Éstos eran miembros de diversas familias como eran una serie de SM-12 prototipos que parecían muy parecidos a Ye-2As pero eran derivado realmente de la familia MiG-19.

La oficina de Mikoyan estaba ocupada en 1957 construyendo una serie de aviones refinados, designados Ye-6, que incorporaban todo lo aprendido anteriormente. Todos tenían el ala del delta de 57 grados y el motor R-11 pero los detalles variaron. El Ye-6/1 tenía puntas muy ligeramente recortadas y la misma valla que Ye-5, las dos vallas internas envolviendo el borde delantero y el exterior siendo mucho más pequeño y enteramente en la superficie superior. Otros cambios incluyeron una ligera disminución de la posición del ala y de la cola horizontal que requirió el rediseño de los aerofrenos en tres superficies separadas y el reemplazo de las aletas ventrales inclinadas por una sola aleta en la línea central ventral. Más fundamentalmente, el Ye-6 fue el comienzo no una aeronave de investigación y demostración, sino un prototipo de un luchador en la forma que iba a entrar en la producción. Los cañones eran dos NR-30s y el motor R-11S de 5100kg de empuje.
Uno de los Ye-50s fue reacondicionado con el poderoso motor R-11F-300 con postcombustión completamente variable y una nueva boquilla dando un empuje de 5750kg. Junto con el cohete esto dio lugar a la velocidad notable de 2640km / h con Mach 2.6 (2766 km / h) calculado para ser alcanzable. Este avión, que también se conocía como Ye-60, se distinguía por un tanque de vientre de gran tamaño sobre la mayor parte del fuselaje para aumentar la resistencia de los cohetes.

Explosión del motor

El piloto asignado a Ye-6/1 fue Nyefyedov. Las primeras pruebas fueron alentadoras y la velocidad de Mach 2.05 alcanzada a una altura de 12km. Desafortunadamente, el 28 de mayo de 1958, el motor explotó a la altura de 18 km, dañando gravemente los controles de vuelo (otro informe alega simplemente que el motor sufrió compresión parada y apagón, Nyefyedov no encender porque el tanque de gasolina inicial fue calentado y contenía sólo vapor ). En el acercamiento Nyefedov estaba perdiendo progresivamente el control y finalmente el avión se estrelló, matando al piloto.



Tubo de cola del motor TUmanskiy R-11F-300 que alimentaba los primeros MiG-21F-13. (A través de Tom Cooper)

Bajo presión los controles de vuelo fueron rediseñados. El desarrollo de vuelo de esta tarea estaba en las manos de Mossolov, mientras que el ingeniero cuyas propuestas fueron aceptadas por Mikoyan fue Rostislav A. Belyakov (que más tarde se convertiría en Constructor General en el OKB de Mikoyan). Argumentaba el caso de la duplicación total en todas partes, desde las bombas hidráulicas hasta las unidades de potencia superficial. Muchas otras mejoras se hicieron en 1958 incluyendo un cuerpo central de entrada de tres posiciones, alojando un radar simple de alcance, el cono delantero siendo empujado completamente hacia adelante en Mach 1,8 o superior, y puertas auxiliares de entrada del motor bajo los bordes delanteros de la raíz del ala.

Otros detalles comunes a todos los aviones Ye-6 fueron que la cubierta superior transparente detrás de la cabina en la parte delantera de la columna fue reemplazada por una ventana separada en cada lado del paracaídas de frenado (de tipo multi anillo tradicional) se alojó en una caja justo por encima de la izquierda Lado de la parte delantera de la aleta ventral las puntas de ala fueron recortadas y el armamento compuesto de dos NR-30. En el Ye-6/2 volado alrededor del tiempo Ye-6/1 se perdió las vallas múltiples fueron substituidas por las pequeñas cercas simples sobre el ala posterior solamente en línea con la tira fija estrecha entre los alerones y las aletas. El más tarde se asemejó a la pista montada tipo Fowler pero carecía de cualquier superficie fija por encima; Se deprimieron a 24,5 grados para el despegue y 44,5 grados para el aterrizaje, los bordes delanteros se fijaron. El Ye-6/3 era prácticamente en todos los aspectos el avión de producción. Volado en diciembre de 1958, condujo directamente a una serie de 30 aviones de producción designados MiG-21F entregados desde la planta de producción designada (todos los aviones anteriores se habían hecho en el OKB de Mikoyan) a principios de 1959.


Ingesta con el cono de la nariz del MiG-21F-13. El avión carecía de radar en el momento, en lugar de tener un simple radar telemétrico SRD-5 en la nariz, que alimenta la mira del cañón ASP-5ND. (A través de Tom Cooper)


El 31 de octubre de 1959, el Ye-6/3 (reportado a la FAI como Ye-66) ganó el primer récord de velocidad de la Unión Soviética llevado por Mossolov sobre el recorrido de 15 / 25km a una media de 2388km / h. El motor de la aeronave se informó a FAI como R37F. Un año más tarde, K. Kokkinaki usó el Ye-66 para establecer un récord de circuito de 100km a 2149km / h, mientras que el 28 de abril de 1961, Mossolov usó el Ye-66A, que se creía que había comenzado la vida como el mismo avión para establecer un récord de altitud de 34714m. El Ye-66A fue accionado por un R-11F2S-300 tasado en 5950kg más un cohete U-2 atornillado en el paquete ventral completo con el tanque de RFNA, la cámara de empuje que está debajo del fuselage posterior.

Mientras esto sucedía, la fábrica de producción estaba construyendo la salida de la primera versión de serie verdadera - el MiG-21F-13. Esta era la versión final de Ye-6T, con T supuestamente representando "trofeo", es decir, la captura del misil Sidewinder AIM-9B por un luchador chino en el que se había alojado sin explotar, refiriéndose así al nuevo armamento que comprendía un par de Copias de este misil, designado en la Unión Soviética como K-13.


Egipto fue uno de los primeros clientes de exportación para el MiG-21F-13 fuera del Pacto de Varsovia, obteniendo sus primeros 40 ejemplares - el MiG-21F-13 serializado "5001" fue el primer 21 jamás entregado a Egipto - a partir de finales de 1962. En 1964 un total de 60 estaban en servicio, pero debido a una serie de problemas técnicos sólo había dos unidades operativas equipadas con ellos. (Obra de Tom Cooper)


El primer MiG-21F-13 fue entregado a Yugoslavia, en 1962. En los tiempos en que la entrega de MiGs a Yugoslavia era una sorpresa considerable, entonces durante los diez años siguientes hubo tensiones severas entre Belgrado y Moscú, con la URSS amenazando con invadir en 1949 y 1950, y por lo tanto los yugoslavos pidiendo ayuda en Occidente, lo que resultó con entregas de F-84G Thunderjets y F-86 Sabres. (Colección de Tom Cooper)


Argelia fue un cliente relativamente tardío para el MiG-21, comprando el primer lote de unos 30 F-13 sólo en el tiempo entre 1965 y 1966. (obra de Tom Cooper)

Más tarde hubo muchas variaciones en el K-13 cuya producción era incluso superior a la del prototipo estadounidense. Los dos misiles fueron colgados en los pilones subyacentes simples equipados de las conexiones eléctricas y de la refrigeración. De lo contrario, la carga útil disponible era tan limitada que la adición de los misiles requería la eliminación del cañón NR-30 de la mano izquierda, alimentada por una caja que contenía 75 tiros.
También se aprovechó la oportunidad para aumentar el acorde (ancho) de la aleta para mejorar la estabilidad de la guiñada, especialmente en el alto AoA (las versiones posteriores del MiG-21 tomarían este proceso mucho más). Se hicieron muchos miles de MiG-21F-13, incluidos los aviones designados S-106, hechos en Praga Vodochody, en Checoslovaquia, a partir del 9 de mayo de 1963, y usualmente se distinguen por tener un área metálica en lugar de transparente en la espina inmediatamente a popa El dosel. Muchos otros se hicieron sin licencia en la República Popular de China, llamado J-7.


La India tiene su primer pequeño lote de MiG-21F-13s en 1963, y el servicio temprano del tipo con la IAF fue marcado con problemas técnicos (especialmente con piezas de repuesto y armas) y accidentes. Los indios también se quejaron pesadamente de que los soviéticos entrenaran a su piloto MiG-21 original de una manera muy rígida, repetitiva y bastante aburrida, no permitiéndoles volar en las nubes ni sólo en instrumentos. (Obra de Tom Cooper)


Otros Prototipos

Había varios otros prototipos Ye-6. Uno de los más importantes se convirtió en Ye-6U, primero volado en 1961, y con su capacidad de combustible interna reducida de 2470 a 2400 litros. El U no tenía ninguna disposición para el armamento, en lugar de conseguir cabinas tándem equipadas con el asiento de eyección KM-1 completamente nuevo y toldos de apertura lateral. Cuando el MiG-21U entró en producción, estaba equipado para transportar un tanque ventral de 490 litros. Un avión relacionado fue reportado a FAI como el Ye-33, usado por varios pilotos de señora, conducido por Natalya Prokhanova, que fijó un récord de altura de 24.366m.


viernes, 31 de marzo de 2017

Gripen y Hornet tienen chances en programa Malayo

Super Hornet y Gripen "siguen en la carrera" para el programa MRCA
The Star


Saab Gripen y Hornet 

Empieza el trabajo para LIMA 2019


LANGKAWI: La próxima exposición de Langkawi Internacional Marítimo y Aeroespacial (Lima) podría estar en 2019, pero los dos ministros involucrados no toman un descanso.

El ministro de Defensa Datuk Seri Hishammuddin Hussein dijo que comenzaría a preparar de inmediato con el ministro de Transporte Datuk Seri Liow Tiong Lai en la 15 ª edición de la feria bienal.

"Estoy trabajando con él para hacer una presentación al Gabinete ... empezaremos a trabajar para 2019 ahora. No ha sido fácil, pero tenemos que avanzar. Ya lanzamos los Servicios de Defensa Asia 2018 antes de que terminara Lima 2017. Esto demuestra lo proactivos que somos ", dijo el ministro en una conferencia de prensa para resumir Lima 2017, que se cierra hoy aquí.

Hishammuddin dijo que orientar a Lima hacia los sectores de aviación civil y comercial era el mejor camino a seguir.

"Esto se debe a que en el lado militar, hemos alcanzado un punto de saturación", dijo, agregando que él estaba apuntando a Lima 2019 para tener al menos un enfoque igualitario en aviación militar y civil.

Dijo que también quería nuevos jugadores globales involucrados con el próximo show de Lima.

"El Ministerio de Transportes ha hecho un gran trabajo con los participantes del sector comercial.

"Mi consejo para la industria (de defensa) es que deben tener hambre, ya que están luchando por un pastel global muy limitado", añadió.

Hishammuddin dijo que quería ver la participación de nuevos jugadores, en particular del Medio Oriente.

"Me gustaría ver las industrias de Arabia Saudita y su marina aquí. Los Emiratos Árabes Unidos tiene una industria de defensa muy fuerte.

"Estas son las personas que van a estar en Lima dentro de dos años. Si Rusia y nuestros aliados tradicionales no llegan a la velocidad, serán dejados atrás ", agregó.

Dijo que Lima 2017 fue "exitosa más allá de las expectativas", con la mayor asistencia de visitantes y expositores.

En otro asunto, Hishammuddin no quería decir si su ministerio había reducido la elección para el contrato de suministro de aviones de combate multi-rol.

Cuando se le preguntó si el ministerio se conformaría con el Eurofighter Typhoon de BAE Systems o el Rafale de Dassault Aviation, dijo que el Boeing F / A-18E / F Super Hornet y el Saab Gripen "siguen en la carrera".

jueves, 30 de marzo de 2017

Aviación de ataque: Proyecto Ilyushin Il-20 (URSS)

Prototipo de avión de ataque a tierra Ilyushin Il-20





Papel: prototipo de avión de ataque a tierra
Fabricante: Ilyushin
Diseñador: Sergey Kochergin
Primer vuelo: 5 de diciembre de 1948 [1]
Número construido: 1

El Ilyushin Il-20 fue un prototipo soviético de un avión de ataque a tierra fuertemente blindados para sustituir el Ilyushin Il-10. Se presentó una serie de conceptos innovadores, como una cabina montada en la parte superior del motor, justo detrás de la hélice, y 
cañones automáticos montados en las alas,  que se podría ajustar en el suelo para el fuego de nivel o con 23° de depresión para permitir a los aviones bombardear a objetivos en tierra, mientras que quedaba en vuelo nivelado. Sin embargo, demostró ser más lento que el Il-10 y sus inmaduros motores M-47 resultaron ser problemáticos durante las pruebas de vuelo en 1948-49 y no fue puesto en producción. Los pilotos de prueba lo llamaron Gorbach (en: jorobado de Notre Dame). [2]

Desarrollo
El concepto de Sergey Ilyushin para cumplir con el requisito de 1947 de un avión que iba a ser superior a la IL-10 en rendimiento y potencia de fuego era una armadura pesada, de un solo motor, totalmente de metal, monoplano de ala baja impulsado por el motor recién creado M-47 - también conocido como el MF-45Sh o M-45Sh - refrigerado por agua que se desarrollaba 3.000 caballos de fuerza (2.200 kilovatios) en el despegue. Pero la característica más notable del diseño fue la cabina del piloto, que se montaba directamente sobre el motor de una reminiscencia al Blackburn Cubaroo. Además, la cabina estaba situada justo detrás de la hélice de cuatro palas para maximizar la visibilidad del piloto. El parabrisas extendido hasta el cubo de la hélice y siempre que el piloto con un campo de 37 ° hacia abajo de vista. Durante un picado se podía ver directamente a los 
objetivos por debajo de la aeronave [3]


Il-20 desde el frente

Como era tradicional con el avión Ilyushin de ataque a tierra el Il-20 utiliza una blindaje para proteger al piloto y un artillero de la artillería antiaérea, así como los sistemas del motor, combustible, lubricación y refrigeración. El espesor de la armadura variaba entre 6 a 15 mm (0,24 a 0,59 pulgadas) y pesaba un total de 1.840 kg (4.100 lb). La cabina del piloto utilizaba cristal blindado de 100 mm (3,9 pulgadas) de espesor para el parabrisas principal y 65 mm (2,6 pulgadas) para los laterales. [4]
Una amplia variedad de suites de armamento fueron considerados para el Il-20. Una involucró a dos cañones de 23mm 
(0,91 pulgadas) montadas en las alas y otros dos montados en el fuselaje, a la baja fija en un ángulo de 23 ° para ametrallar objetivos en el nivel de vuelo. Esta versión de carga de bombas normales sólo 400 kg (880 libras), pero 700 kg (1.500 lb) podría ser llevado en condición de sobrecarga o cuatro cohetes RS-132 puede ser llevado a su lugar. Otra versión utilizaba un cañón de 45 mm (1,8 pulgadas), dos cañones de 23 mm y seis cohetes debajo de las alas. La mayoría de los estudios colocaronn al artillero trasero en una torreta dorsal separado del habitáculo por el tanque principal de combustible, pero un estudio lo puso en una torreta trasera blindada Il-K8 , pero esto requiere un fuselaje más largo y moviendo las alas hacia atrás para mantener el centro de gravedad en el lugar correcto. [5]
El cañón del fuselaje montado oblicuamente se pensaba que eran demasiado difíciles para apuntar y no fueron incluidos en el prototipo, ahorrando peso que permitió sumar la munición para los cuatro Shpital'nyy Sh-3 de 23 mm montados en las alas armas que aumentó a 900 cartuchos. Una innovación adicional en el prototipo que podría ser ajustado en el suelo para disparar a un ángulo de 23° hacia abajo, además de la posición del nivel normal. [4] El artillero dorsal también disparaba un arma SH-3, que estaba montada en una torreta separada operada a control remoto Il-VU-11 que podía atravesar a través de 180 ° y elevarse a un máximo de 80°. Un magazine de diez granadas aéreas AG-2 estaba proporcionado para disuadir a ningún caza de acercarse desde abajo. La máxima carga de bombas era 1.190 kg (2.600 lb) y cuatro bahías de bomba se presentaban en la sección central del ala portando pequeñas bombas. Por otra parte dos bombas de 500 kg (1.100 lb) podrían ser portadas en pilones de las alas. Railes de lanzamiento fueron proporcionados para cuatro cohetes de 132 mm (5,2 in) RS-132 . [6]



El prototipo fue terminado el 27 de noviembre de 1948 y su primer vuelo fue poco tiempo después, el 4 de diciembre. La mejor velocidad que la IL-20 podría manejar sólo 515 kmh (320 mph) a una altitud de 2.800 m (9.200 pies), a 36 km / h (22 mph) más lento que el Il-10 a la misma altura, posiblemente como consecuencia de la mayor resistencia y sanciones inherentes peso en el fuselaje mayor sección transversal y el área como resultado de la colocación del piloto por encima del motor. El nuevo motor M-47 resultó ser defectuoso por los problemas de vibración severa. Otros problemas eran que la Fuerza Aérea no estaba satisfecho con el armamento y que el acceso al motor para mantenimiento de rutina se vio seriamente obstaculizada por la colocación de la cabina sobre el motor. Otra preocupación fue la colocación cerca de la cabina de la hélice,. Esto se cree que aumentan el riesgo de que el piloto tuviera que rescate o tenía que hacer un aterrizaje de barriga en cuyo caso las palas dobladas podría golpear la cubierta [4]
Estas cuestiones, junto con la tecnología emergente de motores a reacción, llevó a la cancelación de la Il-20 del programa el 14 de mayo de 1949. [4]




Especificaciones (Il-20)

Los datos de la Enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 - 1995 [7]
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 13,58 m (44 pies 6 5 / 8 pulgadas [8])
Envergadura: 15,43 m (50 pies 7 ½ 
pulgadas [8])
Altura: ()
Superficie alar: 44,0 m² (473,66 m²)
Peso en vacío: 7.500 kg (16.534 libras)
Peso en vacío: 9.500 kg (20.950 libras [8])
Planta motriz: 1 × AM-47 y refrigeración líquida V-12, 2.200 kW (3.000 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima: 515 km / h (278 nudos, 320 mph)
Alcance: 1,680 km (908 nmi, 1.044 millas)
Techo de servicio: 7.750 m (25.430 pies)
Carga alar: 223 kg / m² (45,6 lb / ft ²)
Potencia/peso: 0,23 kW / kg (0,14 hp / lb)
Sube a 5.000 m (16.400 m): 8 min
Armamento
Prototipo de avión
1 x 
cañón SH-3 de 23 mm montado en una torreta Il-VU-11
4 × cañón Sh-3 de 23 mm ajustables en fuera de borda de la patas del tren principal
1.190 kg de bombas
4 x 
cohetes RS-132 de 132 mm

Notas
1. Las fechas de primeros vuelos por avión diseñado por "Ilyushin" Oficina de Diseño
2. Nemecek 1986, p. 220
3. Gordon, p. 64
4. Gordon, p. 67
5. Gordon, p. 65
6. Gordon, pp 66-67
7. Gunston, p. 112
8. Gordon, p. 66




Bibliografía
-Gunston, Bill (1995). La Enciclopedia de Osprey Aeronáutica de Rusia desde 1875 hasta 1995. Londres: Osprey Aeroespacial. ISBN 1-85532-405-9.
-Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy y Sergey (2004). Ilyushin OKB: Una historia de la Oficina de Diseño y de sus aeronaves. Londres: Ian Allan. ISBN 1-85780-187-3.
-Nemecek, Vaclav (1986). La historia de los aviones soviéticos de 1918. Londres: Libros de Willow. ISBN 0-00-218033-2.


Wikipedia


miércoles, 29 de marzo de 2017

Rafale lideraría el programa de cazas malayo

Rafale aparece liderando la opción mientras Malasia busca nuevos aviones de combate



Caza Rafale

Rafale aparece en cabeza mientras Malasia busca nuevos aviones de combate - fuente de defensa
El avión de combate Rafale de Francia está emergiendo como el favorito de Malasia para reemplazar su vieja flota de aviones de combate, dijo el miércoles una fuente del Ministerio de Defensa de la nación del sudeste asiático, a pesar de reducir su gasto en defensa este año.

Se espera que el presidente francés, François Hollande, haga un lanzamiento para el Rafale, realizado por Dassault Aviation SA, cuando él y su equipo visiten Malasia la próxima semana, dijo la fuente.

"El liderazgo del ministerio ha estado promoviendo el Rafale", dijo la fuente, que no estaba autorizada a hablar con los medios de comunicación sobre las negociaciones.

"Se ha hecho en material promocional para LIMA, e incluso en las principales reuniones del gobierno", dijo la fuente, refiriéndose a la Bienal de Langkawi de esta semana, la Feria Internacional Marítima y Aeroespacial.

Malasia buscaba comprar hasta 18 aviones en un acuerdo potencialmente por valor de más de 2.000 millones de dólares, dijo la fuente.

El ministro de Defensa Hishammuddin Hussein fue informado en los medios de comunicación diciendo que la carrera por nuevos aviones de combate se ha reducido al Rafale y al Eurofighter Typhoon, construido por BAE Systems.

El plan es reemplazar el escuadrón RMAF (Royal Malaysian Air Force) de aviones de combate rusos MiG-29, casi la mitad de los cuales están conectados a tierra.

Dassault, que se negó a comentar cuando se acercó, ha mantenido un perfil bajo en la carrera. BAE ha estado en una campaña consistente y pública durante los últimos seis años para ganar el contrato de Malasia, incluso estableciendo una oficina regional en la capital, Kuala Lumpur.

Steve Osborne, director de ventas de aire militar e información de BAE para la región de Asia y el Pacífico, dijo que Typhoon tenía una buena oportunidad de conseguir el acuerdo ya que la compañía ya suministraba equipo de defensa a Malasia.

"Creemos que esto da al gobierno de Malasia la confianza en nosotros de que pueden ir con nosotros ...", dijo Osborne.

Una industria y una fuente gubernamental con conocimiento de las negociaciones dijeron que cualquier decisión tomaría por lo menos dos años más, ya que el primer ministro Najib Razak se centra en las preocupaciones más nacionales en la carrera a las encuestas nacionales que deben celebrarse en 2018.

Malasia redujo su presupuesto total de defensa en un 12,7 por ciento a 15,1 mil millones de ringgit (3,41 mil millones de dólares) este año, mientras Najib lidia con el descontento público creciente por el aumento de los costos de vida.

Además de Dassault y BAE, otros pretendientes que buscan a Malasia son el Sukhoi de Rusia y el sueco SAAB, que vende su único motor Gripen.


Caza a reacción Rafale 

Dassault: Rafale a satisfacer sus necesidades durante 40 años

KUALA LUMPUR: Con el programa de reemplazo de aviones de combate multi-rol (MRCA) de la Real Fuerza Aérea de Malasia, aparentemente en camino, Rafale International cree que su jet está bien situado para ser la mejor opción para Malasia.

Con los aviones de combate sin duda siendo el arma más estratégica de cualquier fuerza aérea hoy, dijo, tanto en términos de efectividad de combate y tecnologías críticas, el Rafale es la respuesta correcta para llevar a cabo la guerra moderna de manera segura y eficiente, gracias a sus múltiples funciones.

El consorcio dijo que había tres "must haves" de un verdadero avión de combate multi-rol de un diseño, que es, desde el principio, para llevar a cabo todo tipo de misiones con éxito, un sistema de misión de vanguardia con los mejores sensores y el Pura potencia de fusión de datos y una excelente capacidad de transporte de tiendas.

Dijo que el Rafale es un bimotor multi-rol de aviones de combate que puede llevar a cabo una amplia gama de misiones, tales como la policía aérea y el contra-aire defensivo, ataque de precisión aire-tierra, huelga de aire a mar, la disuasión nuclear , Y reconocimiento aéreo sin tener varios aviones de combate en una operación.

"Esto permite llevar múltiples misiones en una sola salida. Diseñado para ser el único avión de combate de la Fuerza Aérea Francesa y la Marina, siendo operado por las fuerzas armadas francesas en operaciones de combate durante más de una década, Rafale ha demostrado su excelencia operacional en varios teatros alrededor del mundo.

"Tener sólo un tipo de avión de combate que cumple múltiples funciones se traduce en un mantenimiento y operaciones de escuadrón altamente eficientes".

Rafale International dijo que el segundo "debe tener" se ha cumplido en el Rafale con sus sensores tecnológicamente avanzados: radares electrónicos activos escaneados, sistema integrado de autoprotección de guerra electrónica, sistema optrónico del sector frontal y datalink.

"La fusión de datos de información presenta un cuadro táctico único a la tripulación, aumentando la conciencia de la situación y reduciendo la carga de trabajo de los pilotos", dijo.

El Rafale, dijo el consorcio, fue capaz de despegar en 2,5 veces su peso vacío, cumpliendo el tercer "debe tener".

"(Es capaz de llevar) una gran variedad de cargas mixtas, ofreciendo la capacidad de realizar varios tipos de misiones en la misma salida. Esto permite flexibilidad en la planificación y ejecución de la misión.

"Su arquitectura modular garantiza que el Rafale esté listo para un amplio espectro de evoluciones relacionadas con las necesidades futuras, para aumentar sus capacidades en el espacio de batalla integrado en el futuro. Con actualizaciones continuas, el Rafale está garantizado para estar operativo durante los próximos 40 años y más allá y es totalmente adaptable a cualquier necesidad futura ".

Rafale International cree que los recientes éxitos en la venta de aviones Rafale a la India, Qatar y Egipto han demostrado que el Rafale es una opción digna para las fuerzas aéreas del mundo, incluyendo el RMAF.

"Estos nuevos éxitos del Rafale confirman el know-how tecnológico y las competencias de los empleados de Dassault Aviation y de sus 500 socios industriales. Los contratos ilustran también la relación estratégica y la asociación ejemplar mantenida entre Francia / Dassault Aviation y estos países y marca la culminación natural de la relación de confianza.

"El Rafale está probado en combate y está comprometido en seis teatros de operación, lo que demuestra una eficiencia sin precedentes en la protección de las naciones", dijo.

Si el gobierno de Malasia compra el Rafale para el CGRR, habrá beneficios para la defensa local y los jugadores de la industria aeroespacial.

"El Rafale es producido por tres líderes aeroespaciales: Dassault Aviation, Safran y Thales. Estas empresas ya están colaborando con socios de Malasia, entre los que se encuentran los actores locales de la industria aeroespacial que forman parte de la Cadena de Suministro Global de OEM de Rafale, organizaciones e instituciones involucradas en educación, investigación y desarrollo de alta tecnología.

"Estamos comprometidos con Malasia y continuaremos colaborando con socios locales para desarrollar, en particular, talentos y habilidades de tecnología y emprendimiento, de acuerdo con las metas del Programa de Transformación Económica", dijo el consorcio.

NST

martes, 28 de marzo de 2017

Biografías: Alberto Santos Dumont (Brasil)

Santos Dumont 
y el primer vuelo oficial de la historia 
por Hugo T. Byttebier 

 

En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo. 

. 
Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación. 

En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial. 

El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 Oct 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones. 

Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes. 

Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos. 

En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal. 

Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave. 

 

Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar. 

Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales. 

El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905. 

 

En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial. 

El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron. 

El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes. 

Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa. 

Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración. 

Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar. 

Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14 Nov cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros. 

La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en: 
1) Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina. 
2) Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica. 

En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont. 

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