jueves, 25 de octubre de 2018

SAAB J-21R, el transformista con motor a hélice y jet


Saab 21R



El Saab 21R fue un caza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab a principios de los años 50, a partir del Saab 21, que era un avión propulsado con un motor a pistón y hélice impulsora, reemplazando este motor por un turborreactor, convirtiéndose así en el primer reactor fabricado en Suecia. Este hecho lo hizo un avión inusual, dado que fue el único avión que entró en servicio con una versión de motor a pistón y otra con motor a reacción.



Historia y diseño

El trabajo sobre el desarrollo de los 21 comenzó en SAAB luego de una decisión de la Fuerza Aérea Sueca de embarcarse en un programa de expansión a gran escala en preparación al temor de que la nación se vea arrastrada a la Segunda Guerra Mundial. La compañía diseñó un avión monoplano de doble pluma, propulsado por un solo motor Daimler-Benz DB 605B que estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje, directamente detrás del piloto, que conducía una hélice orientada hacia atrás, comúnmente conocida como configuración de empuje. Esta disposición permitió que los armamentos se contuvieran dentro de la sección de la nariz de la aeronave, así como proporcionar al piloto un alto grado de visibilidad externa. Para permitir que el piloto salga seguro sin golpear la hélice detrás de él, se decidió adoptar un asiento eyectable.



El 30 de julio de 1943, el 21 realizó su primer vuelo; el 1 de diciembre de 1945, el primer modelo del luchador, el J 21A-1 se introdujo en el servicio. Fue seguido rápidamente por el mejorado J 21A-2, que presentaba una disposición de armamento más pesada, y el B 21A-3, que era un modo de cazabombardero dedicado del tipo. En respuesta al interés de la Fuerza Aérea Sueca en adoptar un caza a reacción, SAAB desarrolló una conversión de la aeronave, utilizando a la británica De Havilland Goblin como su motor. El modelo de propulsión a chorro del avión se designó como el 21R. A mediados de la década de 1950, menos de diez años después de su introducción, los 21 se retiraron del servicio, habiendo sido reemplazados por una nueva generación de cazas a reacción como los de Havilland Vampire y Saab 29 Tunnan.Para obtener el primer caza sueco propulsado a turborreacción, Saab adaptó su diseño del Saab 21 para aceptar la instalación de una turbina de gas de Havilland Goblin. En un primer momento, parecía una forma sencilla de obtener experiencia con este tipo de planta motriz y, además, de mejorar el nivel de prestaciones del probado diseño Saab 21; sin embargo, este proceso iba a ser más complejo de lo previsto. El primer requerimiento contemplaba la reforma y ampliación de la sección trasera de la góndola-fuselaje para que pudiese aceptar el nuevo motor y que el estabilizador se implantase más alto para sustraerse del flujo del reactor. Se decidió asimismo que, en previsión a las mayores prestaciones del nuevo avión, era imprescindible reforzar parcialmente la estructura y que, dado que ahora no existiría el problema de la luz de la hélice sobre el suelo, el tren de aterrizaje podía ser acortado.

Así configurado, el primer prototipo Saab 21R llevó a cabo su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1947, pero tuvieron que transcurrir dos años antes de que se pudiesen subsanar todos los problemas de desarrollo. Las primeras entregas de aviones de serie tuvieron lugar en febrero de 1949. El pedido original de producción por el Saab 21R ascendía a 120 aparatos, pero debido al retraso ya mencionado se echó encima el desarrollo del caza a turborreacción Saab 29 Tunnan (diseñado como tal y más avanzado), de manera que el pedido se redujo a sólo 60 aviones. Estos se desglosaron en treinta J21RA, con el motor de Havilland Goblin 2 de 1.361 kg de empuje, y en otros treinta J21RB, con el turborreactor Goblin construido bajo licencia. Tras servir durante un tiempo comparativamente corto en el papel de cazas, estos aviones fueron convertidos en plataformas de ataque y redenominados A21R y A21RB, respectivamente.



Representación del artista de un J 21 en vuelo

Diseño

El Saab 21 era un avión de combate con configuración de empuje de doble brazo no ortodoxo. Presentaba un ala de montaje bajo, una disposición de tren de aterrizaje de triciclo, y estaba equipado con un armamento de gran potencia que disparaba hacia adelante. [6] Varias innovaciones recientes se incorporaron en su diseño, como un asiento eyector para el piloto; el diseño del empujador permitió posteriormente que el tipo también se modificara fácilmente con un turborreactor. Las ventajas de un diseño empujador son de una vista delantera sin obstrucciones para el piloto, mientras que el armamento también se puede concentrar en la nariz; sin embargo, un inconveniente importante es la dificultad para escapar del avión en caso de emergencia, ya que el piloto podría quedar atrapado en las palas de la hélice. Saab resolvió este problema mediante la instalación de un asiento eyector temprano, desarrollado por la firma sueca de defensa Bofors, que se desarrolló en conjunto con el propio luchador.

El ala del 21 se basaba en un perfil aerodinámico de baja resistencia diseñado por SAAB; como las alas no podían acomodar los huecos para el tren de aterrizaje principal cuando se retraía, en cambio, se proporcionaban nichos dentro de los brazos de cola, directamente detrás del larguero trasero. [6] Otros sistemas, como los tanques de combustible de la sección central, se incorporaron al ala, lo que complicaba considerablemente su diseño. Para minimizar el arrastre, los enfriadores y conductos para el motor se alojaron dentro de los contornos de la superficie aerodinámica entre el fuselaje y los brazos de cola. Inicialmente, el armamento consistía en cuatro ametralladoras hispanas de 13.2 mm y un solo cañón de 20 mm, todo lo cual estaba contenido dentro de la nariz del luchador; los modelos posteriores fueron equipados con el cañón Bofors de 40 mm en su lugar, los cazabombarderos también tenían puntos de anclaje para estantes montados externamente para bombas y cohetes.


Historia operacional

El 1 de diciembre de 1945, las entregas del modelo de producción inicial del caza, designado como J 21A-1, comenzaron a funcionar con la Fuerza Aérea Sueca. En general, se construyeron 54 J 21A-1 cazas en la planta principal de SAAB en Trollhättan; las entregas de este modelo continuaron hasta el 5 de diciembre de 1946, momento en el cual había sido reemplazado por modelos mejorados.  El modelo J 21A-1 fue seguido rápidamente por otros 124 y 119 ejemplares del mejorado J 21A-2, que presentó una disposición de armamento revisada, y el B 21A-3, un cazabombardero dedicado, respectivamente. El tipo fue utilizado solo por la Fuerza Aérea Sueca. En total, se construyeron 298 J 21As antes de que la línea de producción se cerrara durante 1948.

Durante diciembre de 1945, F 8 Barkarby se convirtió en la primera unidad de combate en recibir el J 21. Durante el año siguiente, otras unidades de la Fuerza Aérea Sueca, como F 9 Säve, también comenzaron a recibir el tipo. Sin embargo, en menos de cuatro años, algunos escuadrones que habían recibido este tipo fueron equipados nuevamente con una nueva generación de combatientes que utilizan propulsión a chorro para mayor velocidad, como el de Havilland Vampire. A pesar de la intención original de que el tipo sea principalmente en funciones de defensa aérea, en servicio, el J-21 se utilizó principalmente en el rol de bombardero. Según Widfeldt, los funcionarios a menudo se confundían por su diseño poco convencional y tenían dudas sobre el uso y la efectividad del caza.

En respuesta a los comentarios que buscaban opciones alternativas, la Junta Aérea Sueca se dirigió a SAAB con una solicitud para realizar estudios de diseño sobre el desarrollo propuesto de un reemplazo de motor delantero, que se denominó J 23. Este avión compartía el mismo motor DB 605B que el J 21, pero tenía una apariencia más tradicional; Widfeldt observó que el concepto J 23 era visualmente similar al Mustang P-51 norteamericano, y señaló que su rendimiento proyectado estaba por debajo del existente J 21, que había sido un factor clave en la decisión de persistir con los esfuerzos para mejorar el luchador existente en su lugar. Con el tiempo, la Fuerza Aérea Sueca se interesó cada vez más en la propulsión a chorro y, ya en 1945, SAAB había estado examinando posibles modificaciones del fuselaje para acomodar un motor a reacción en lugar de su motor de pistón. Mientras que la línea de producción de aviones de la serie J 21A se seleccionó por primera vez para la conversión, la versión inicial del motor de pistón continuó en producción en cinco series "lotes" que se completaron en 1948-49. Como resultado del programa de conversión, el iJ 21A se eliminó después de 1954.


Variantes

J 21A-1
Primera serie de producción de la versión de combate. 54 construido entre 1945 y 1946, se retiró en 1949.
J 21A-2
Segunda y tercera serie de producción de la versión de combate (62 aviones construidos entre 1946 y 1947). Los aviones tenían mejor aviónica y estaban armados con una pistola sueca de 20 mm. Retirado entre 1953 y 1954.
A 21A-3
Primera y segunda serie de producción de versión de ataque (66 aviones construidos entre 1947 y 1949). La aeronave era básicamente J 21A-2 equipada con una mira con objetivo de bomba, podía usar dos cohetes RATO y estaba armada con cohetes y bombas no guiadas.
J 21B
Versión planificada provista de tres pistolas nasales de 20 mm, radar en el brazo de estribor, aerodinámica mejorada y motores Daimler-Benz DB 605E o Rolls-Royce Griffon. Ninguno construido.

Usuarios

Suecia
Fuerza Aérea Sueca (Svenska Flygvapen)

Especificaciones Saab-21RB (J21RB)


Características generales

Longitud: 10,45 m
Envergadura: 11,60 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 22,3 m²
Peso vacío: 3.112 kg
Peso cargado: 4.340 kg
Peso máximo al despegue: 5.035 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor de Havilland Goblin construido bajo licencia por Svenska Flygmotor (RM2B).
Empuje normal: 1.500 kg de empuje.



Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 800 km/h
Alcance: 720 km
Techo de vuelo: 12.000 m
Régimen de ascenso: 17,1 m/s



Armamento

Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm
Cañones: 1× Cañón Bofors de 20 mm en la proa

Versión con motor lineal


 

miércoles, 24 de octubre de 2018

Avión de transporte: Tupolev Tu-107

Tupolev Tu-107

Wikipedia





Tu-107

Avión militar de transporte a reacción
Nacional de origen Unión Soviética
Fabricante Tupolev OKB
Primer vuelo 1958
Número construido 1 (convertido de Tu-104 c / n 76600302)
Desarrollado desde Tupolev Tu-104



El Tupolev Tu-107 era un prototipo de avión de transporte militar soviético desarrollado a partir del Tupolev Tu-104. Tenía una puerta de carga de rampa trasera y estaba destinado a transportar vehículos livianos, piezas de artillería o hasta 70 paracaidistas. El fuselaje no estaba presurizado, lo que significaba que los pasajeros tendrían que usar máscaras de oxígeno. Un único prototipo fue construido y volado, pero el avión no fue puesto en producción. [1]




Especificaciones (Tu-107)


Datos de Tupolev Tu-104 [1]

Características generales


Tripulación: 6
Capacidad: 70 paratroides o 10,000 kg (22,046.23 lb) - 15,000 kg (33,069.34 lb) de carga útil
Longitud: 38.58 m (126 pies 7 in)
Envergadura: 34.54 m (113 ft 4 in)
Altura: 11.53 m (37 pies 10 in)
Área del ala: 174,48 m2 (1,878.1 pies cuadrados)
Central eléctrica: 2 × Mikulin RD-3M-500 Motores turborreactores de flujo axial, 93,2 kN (21,000 lbf) de empuje cada uno


Rendimiento


Velocidad máxima: 950 km / h (590 mph; 513 kn)
Velocidad de crucero: 775 km / h (482 mph; 418 kn)
Rango: 3,300 km (2,051 mi; 1,782 nmi) con 10,000 kg (22,046.23 lb) de carga útil, 775 km / h (481.56 mph) a 10,000 m (32,808.40 ft)
Techo de servicio: 11,750 m (38,550 pies)


Armamento


Armas:
Cañón Afanasev Makarov AM-23 de 2 x 23 mm en una torreta trasera accionada por DK-7T apuntada a través de un sistema de avistamiento de televisión TSP-1 y radar de radar PRS-2 Argon-2



Aviónica

PDSP-2S Proton-M sistema de navegación por radio táctico
SRZO-2 Krom'Nikel IFF (Amigo de identificación o enemigo)

martes, 23 de octubre de 2018

Avión utilitario: AGO Ao-192 Kurier

AGO Ao 192

Wikipedia





El Ao Ao 192 Kurier era un pequeño avión bimotor alemán diseñado y construido por AGO Flugzeugwerke en la década de 1930. Una pequeña producción de seis aviones siguió a tres prototipos, que se usaron como transportes.





Desarrollo y diseño

El AGO Flugzeugwerke fue restablecido en Oschersleben en 1934, [1] con su primer diseño de Gotha Go 146 y Siebel Fh 104. [ 2]



El diseño de AGO, el Ao 192, era un monoplano voladizo de alas bajas de construcción completamente metálica. Su fuselaje monocasco acomodaba a una tripulación de dos pilotos sentados uno al lado del otro en una cubierta de vuelo cerrada, mientras que había asientos para cinco pasajeros en una cabina separada. Estaba propulsado por dos Argus As 10 de 179 kW (240 hp) y tenía un tren de rodaje trasero retráctil. [1]



El primer prototipo hizo su vuelo inaugural a mediados de 1935, pronto fue seguido por un segundo avión, similar al primero. Un tercer prototipo, con un fuselaje más profundo que permite aeronaves Ao 192B y aviones de reconocimiento. Además, se propusieron varias variantes militares, incluyendo un avión de reconocimiento ligero y un bombardero ligero. [1]



Sin embargo, AGO tenía grandes pedidos de aviones construidos con licencias para la Luftwaffe, con gran parte de su trabajo de guerra involucrado con Focke-Wulf, y solo se pudieron construir seis aviones de producción AGO. [1]



Historia operacional


El Dr. Robert Ley, el jefe del Reichsarbeitdienst, mientras que los otros fueron utilizados como transportes por las Waffen-SS y en el centro de pruebas en Rechlin. [1]



Variantes


Ao 192 V1
Primer prototipo Argus como motores de 10 C.
Ao 192 V2
Segundo prototipo, revisado, reforzado, plano de cola.
Ao 192 V3
Tercer prototipo. Motores Argus As 10E, fuselaje revisado y tren de rodaje.
Ao 192B
Serie de producción basada en V3. Seis construidos.



Especificaciones (Ao 192B)

Ago 192 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile Abril de 1937

Datos de Air International, junio de 1977 [1], Flugzeug-Typenbuch, 1941 [3]

Características generales


Tripulación: 1 piloto + 1 operador de radio
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 10.98 m (36 pies 0 in)
Envergadura: 13.54 m (44 ft 5 in)
Altura: 3,64 m (11 pies 11 pulg)
Área del ala: 25.04 m2 (269.5 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,640 kg (3,616 lb)
Peso bruto: 2.860 kg (6.305 lb)
Peso máximo de despegue: 2,950 kg (6,504 lb)
Capacidad de combustible: tanque principal: 410 l (110 gal EE.UU., 90 imp gal); tanque de aceite: 38 l (10 gal EE.UU., 8,4 imp gal)
Motores: 2 × Argus As 10E motor invertido refrigerado por aire V-8, 200 kW (270 CV) cada uno
Hélices: hélices de madera de 2 palas de paso variable, 2.3 m (7 ft 7 in) de diámetro



Rendimiento


Velocidad máxima: 335 km / h (208 mph; 181 kn) a 2.000 m (6.600 ft)
Velocidad de crucero: 238 km / h (148 mph; 129 kn) a 2.000 m (6.600 pies)
Velocidad de aterrizaje: 90 km / h (56 mph; 49 kn)
Alcance: 1,360 km (845 mi; 734 nmi)
Resistencia: 3.86 horas
Techo de servicio: 5,200 m (17,100 pies) en 2 motores; 1,500 m (4,900 pies) en 1 motor
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 3.2 minutos; 2,000 m (6,600 pies) en 7.2 minutos; 4.000 m (13,000 pies) en 20 minutos
Carga de ala: 114.05 kg / m2 (23.36 lb / sq ft)
Potencia / masa: 5.3 kg / hp
Recorrido de aterrizaje: 275 m (902 pies)
Carrera de despegue: 235 m (771 pies)

  

 

lunes, 22 de octubre de 2018

UAV: Horus FT-100 (Brasil)


Unmanned Aerial Vehicle (UAV) Horus FT-100


Army Technology



Horus FT-100 es un pequeño vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado por FT Sistemas en cooperación con el Instituto de Ingeniería Militar (IME) y el Centro de Tecnología del Ejército del Ejército de Brasil.

El UAV es una plataforma ideal para misiones diurnas y nocturnas realizadas por operadores militares y de seguridad nacional. Puede utilizarse en misiones de reconocimiento y adquisición de objetivos y misiones de vigilancia realizadas en fronteras y perímetros estratégicos en ubicaciones urbanas y remotas.

Desarrollo UAV Horus FT-100 

El UAV FT-100 fue evaluado por el IME y el Centro de Avaluación de Adestramento do Exército (CAAdEx) en Gericinó Instruction Field (CIG) en agosto de 2013. El UAV capturó y transmitió con éxito imágenes en tiempo real de las áreas seleccionadas durante el operativo pruebas.

Es el primer UAV construido en el país para acomodar equipos para realizar misiones nocturnas.

El avión fue aprobado por el Ministerio de Defensa de Brasil como un producto de defensa estratégica en 2014.


Orden y entregas

FT Sistemas recibió un contrato de un cliente militar africano no divulgado para entregar el FT-100 UAV y el apoyo logístico asociado, en julio de 2014.

El UAV FT-100 entró en servicio con el Ejército brasileño en el primer trimestre de 2015.



En noviembre de 2015, el Ejército brasileño adquirió tres sistemas FT-100 que incluyen UAV, estaciones de control terrestre y repuestos asociados.

El Ejército brasileño llevó a cabo un programa de capacitación que incluyó el lanzamiento simulado, vuelo de crucero, detección de objetivos y recuperación del sistema FT100 en febrero de 2016.

La Armada brasileña recibió un vehículo aéreo no tripulado (UAV) FT-100 de FT Sistemas a mediados de 2016. La Fuerza Armada brasileña ha desplegado el UAV para llevar a cabo actividades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento en los Juegos Olímpicos de 2016.


Diseño y características UAV FT-100 

El UAV de alas fijas Horus FT-100 incorpora un diseño de monoplano de alas altas. El fuselaje está unido con un ala de cuerda constante con sección exterior cónica y empenaje con estabilizadores horizontales y verticales.
"El UAV es una plataforma ideal para misiones diurnas y nocturnas realizadas por operadores militares y de seguridad nacional".

Diseñado para realizar operaciones de corto alcance, el UAV se lanza a mano y se puede recuperar a través de un sistema de recuperación de paracaídas. Puede ser implementado fácilmente por los operadores, ya que puede ser transportado en una mochila por una sola persona.

El UAV tiene una longitud de 1,9 my un alcance de 2,7 m, y pesa 8 kg con sensores incorporados.


Carga útil de UAV FT-100

El FT-100 UAV está equipado con cámara diurna y nocturna, sensor infrarrojo de onda larga (LWIR), puntero láser y sensores electroópticos (EO) / infrarrojos (IR). Las cámaras ofrecen zoom óptico de 24X y zoom digital de 4X. El cardán giroestabilizado permite la rotación de 360 ​​° para capturar los objetos de interés.

El escáner láser y los sensores multiespectrales e hiperespectrales a bordo del UAV permiten a los operadores obtener imágenes de alta calidad durante las misiones de reconocimiento.
Motor y rendimiento del UAV

El Horus FT-100 está equipado con un motor eléctrico que impulsa una sola hélice de dos palas. El motor eléctrico funciona con baterías que proporcionan una resistencia de hasta dos horas.

La planta de energía proporciona suficiente potencia para alcanzar una altitud de 2.500 my un rango de vuelo de entre 10 y 20 km. El UAV puede alcanzar una velocidad máxima de 80 km / h.