Fuerzas Aéreas: Força Aérea Brasileira

 
Fuerza aérea brasileña
FAB - Força Aérea Brasileira

Por Leandro Maldonado  || Milavia



La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) es la mayor fuerza aérea de América Latina; opera más de 600 aviones y tiene más de 50,000 empleados. El FAB se subdivide en cuatro grandes comandos operativos:

• I FAE (I Força Aérea)
  Instrucción avanzada de alas fijas y rotativas;

• II FAE (II Força Aérea)
  Patrulla marítima, SAR, roles de transporte de helicópteros y apoyo de la Marina;

• III FAE (III Força Aérea)
  Comando de luchador. Tiene todos los activos de combate de primera línea bajo su control. Aviones de combate, ataque y reconocimiento;

• V FAE (V Força Aérea)
  Responsable de las misiones de transporte.

(Para la cadena de mando completa, visite la sección Orden de batalla).

El Ministerio de Aeronáutica fue creado el 20 de enero de 1941 y absorbió la antigua aviación del Ejército y la Armada bajo su mando. En 1944, la Fuerza Aérea Brasileña se unió a las fuerzas aliadas en Italia y funcionó allí durante unos siete meses, este fue el bautismo FAB en un conflicto real.

En 1999, después de la creación del Ministerio de Defensa (Ministerio de Defensa), el Ministerio Aeronáutico cambió su designación al Comando Aeronáutico, pero no se produjeron grandes cambios en la estructura de la fuerza aérea, mantuvo casi la misma organización que tenía antes.

Al igual que todas las fuerzas aéreas de todo el mundo, la FAB tiene que encontrar la forma de mantener sus capacidades operativas y modernizar sus equipos con presupuestos restringidos. Las restricciones presupuestarias son un gran problema en todas partes, no solo en Brasil. A pesar de los escasos recursos que recibe la fuerza aérea, está logrando algunos de sus objetivos y se está modernizando para estar preparado para las demandas del siglo XXI.

El programa más grande y más importante de la FAB en los últimos años es el SIPAM (Sistema de Protección de Amazonia - Sistema de Protección Amazónico), la parte operacional del SIPAM es conocida por el SIVAM (Sistema de Vigilancia de Amazonia - Sistema de Vigilancia Amazónica ) El SIVAM es una gran red de radares, sensores y personal integrado para proteger y proteger el bosque amazónico y sus recursos. En 2002 entraron en servicio el Embraer R-99A AEW & C equipado con el Ericsson Erieye Airborne Radar y el R-99B SR (Electronic Intelligence Gathering) y las aeronaves son uno de los componentes principales del sistema, están basadas en Anapolis AB, cerca de Brasilia y vuela las 24 horas del día sobre la región amazónica.

La columna vertebral de la aviación de combate brasileña está compuesta actualmente por tres vectores, el Northrop F-5E / F, el Embraer / Aermacchi A-1A / B (AMX) y el Embraer A / T-29 Super Tucano. Los F-5 están bajo un programa de modernización llamado programa F-5BR, la designación oficial de la aeronave es F-5M. La actualización es llevada a cabo por Embraer y Elbit, incluye una nueva suite de aviónica, una cabina de vidrio llena con tres MFDs, configuración HOTAS y un nuevo radar multimodo, el italiano Grifo F. El primer F-5EM fue entregado el 21 de septiembre. 2005, y está programada una tarifa de dos aeronaves entregadas cada mes a partir de esa fecha.

ORBAT de la FAB

Comando	Ala	Unidad	Call sign	BAM	Aeronave
I FAE	5°GAv	1°/5°GAv	Rumba	Fortaleza - CE	C-95
		2°/5°GAv	Joker	Natal - RN	A-29A/B
	11°GAv	1°/11°GAv	Gavião	Santos - SP	UH-50
II FAE	7°GAv	1°/7°GAv	Orungan	Salvador - BA	P-95B P-3AM
		2°/7°GAv	Phoenix	Florianópolis - SC	P-95B
		3°/7°GAv	Netuno	Belém - PA	P-95A, P-95B
		4°/7°GAv	Cardeal	Santa Cruz - RJ	P-95A disbanded Dec. 2011
	8°GAv	1°/8°GAv	Falcão	Belém - PA	UH-1H, H-36
		2°/8°GAv	Poti	Recife - PEPorto Velho - RO	UH-50 AH-2
		3°/8°GAv	Puma	Afonsos - RJ	CH-34, VH-34, L-42
		5°/8°GAv	Pantera	Santa Maria - RS	UH-60L, UH-1H, L-42
		7°/8°GAv	Hárpia	Manaus - AM	UH-60L, UH-1H
	10°GAv	2°/10°GAv	Pelicano	Campo Grande - MS	SC-95B SC-105, SH-1H
III FAE	1°GDA	1°GDA	Jaguar	Anápolis - GO	F-2000C/B, 2019: JAS-39E/F, AT-27
	1°GAvCa	1°/1°GAvCa	Senta a Púa!	Santa Cruz - RJ	F-5E, AT-27
		2°/1°GAvCa	Rompe Mato	Santa Cruz - RJ	F-5E, AT-27
	10°GAv	1°/10°GAv	Pôker	Santa Maria - RS	RA-1, RA-1B
		3°/10°GAv	Centauro	Santa Maria - RS	A-1A, A-1B
	12°GAv	1°/12°GAv	Hórus	Santa Maria - RS	RQ-450
	14°GAv	1°/14°GAv	Pampa	Canoas - RS	F-5EM, F-5FM, AT-27
	16°GAv	1°/16°GAv	Adelphi	Santa Cruz - RJ	A-1A, A-1B, A-1M
	3°GAv	1°/3°GAv	Escorpião	Boa Vista - RR	AT-27, C-98
		2°/3°GAv	Grifo	Porto Velho - RO	AT-27, C-98
		3°/3°GAv	Flecha	Campo Grande - MS	A-29A, AT-27
	4°GAv	1°/4°GAv	Pacau	Natal - RN Manaus - AM	AT-26, AT-26A F-5EM
	6°GAv	1°/6°GAv	Carcará	Recife - PE	R-35A, R-35AM, R-95
		2°/6°GAv	Guardião	Anápolis - GO	R-99A E-99A/M, R-99B, C-99A
V FAE	9°GAv	1°/9°GAv	Arara	Manaus - AM	C-105A
	15°GAv	1°/15°GAv	Onça	Campo Grande - MS	C-95B, C-95C
	1°GT	1°/1°GT	Gordo	Galeão - RJ	C-130E, C-130H, KC-130H, C-99A
	2°GT	1°/2°GT	Condor	Galeão - RJ	C-99A
		2°/2°GT	Corsário	Galeão - RJ	KC-137, KC-767
	1°GTT	1°/1°GTT	Coral	Brasília - DF	VU-35A, VH-55C, VU-93
		2°/1°GTT	Cascavel	Brasília - DF	VU-35A, VH-55C, VU-93
	CECAN	CAN	CAN	Rio de Janeiro - RJ	C-95B, C-95C, C-99
DEPENS	AFA	1°EIA	Antares, Castor, Sirius, Vega	Pirassununga - SP	T-27
		2°EIA	Orion, Centaurus, Aquila, Leo	Pirassununga - SP	T-25A, T-25C
		Clube de Vôo a Vela		Pirassununga - SP	U-19, TZ-13, Z-15, Z-16, Z-20
		Clube de Ultra-Leves		Pirassununga - SP	T-8A, T-8B
COMAR	I COMAR	1°ETA	Tracajá	Belém - PA	C-95B, C-98
	II COMAR	2°ETA	Pastor	Recife - PE	C-95, C-95A
	III COMAR	3°ETA	Pioneiro	Galeão - RJ	C-95B/C, C-97
	IV COMAR	4°ETA	Carajá	São Paulo - SP	C-95, C-95A/B
	V COMAR	5°ETA	Pégaso	Canoas - RS	C-95, C-95A/C
	VI COMAR	6°ETA	Guará	Brasília - DF	VC-97, C-95C, VU-9
	VII COMAR	7°ETA	Cobra	Manaus - AM	C-95, C-95B/CC-97, C-98
DECEA	GEIV	GEIV	GEIV	Santos Dumont - RJ	EC-93, EC-95 IC-95, EU-93A, VU-93, 2016: EMB-550
DCTA	CTA	CTA	CTA	Sao José dos Campos - SP	XC-95, XT-27, YT-27, YTA-1, XC-97, AT-26, XU-93, Aero Boero
	CLA	CLA	CLA	Alcântara - MA	C-98, VH-4B
GABAER	GTE	1°/1°GTE		Brasília - DF	VC-96 VC-2, VH-55, VC-1A
		2°/1°GTE		Brasília - DF	VU-35A, VH-55C, VU-93, VC-99B/C
	EDA	EDA	"Fumaça"	Pirassununga - SP	T-27 A-29

Los A-1 (llamados por los italianos como "Tornado de Bolsillo") son el principal avión de ataque / bombardero de la FAB. Hay tres escuadrones que operan el A-1, uno de ellos tiene la función de reconocimiento como rol de cebador, conocido por RA-1, pero retiene todas las capacidades de ataque del A-1. Los RA-1 están equipados con el sistema de reconocimiento RecceLite de RAFAEL. Al igual que el F-5, el A-1 también está bajo un programa MLU (Mid Life Upgrade), esta actualización brinda una gran similitud entre la aviónica de la A-1M (designación de aeronave MLU), la F-5M y la nueva introdujo Embraer A / T-29.

Con el Mirage III retirado, la defensa aérea de Brasilia y la región se realiza temporalmente mediante una combinación de F-5 de 1º GAv y 1º / 14º GAv hasta que los 10 Mirage 2000C y 2 Mirage 2000B adquiridos del excedente de la Fuerza Aérea Francesa lleguen a Anápolis . Esas aeronaves ya se están modernizando en Francia y se espera que las primeras cuatro aeronaves se entreguen en octubre de 2006. Las Mirage 2000 deben estar en servicio por lo menos hasta 2015, cuando la Fuerza Aérea de Brasil prevea que el FX (pospuesto) ingrese Servicio.

Para reemplazar el Embraer P-95 Bandeirulha en las tareas de patrulla marítima, se han comprado doce Lockheed P-3A Orions del excedente de la Marina de EE. UU. Y ocho (con una opción para un noveno) están siendo actualizados por EADS CASA en España, el resto se utilizan como fuente de piezas de repuesto. El mismo día de la firma del contrato para el trabajo P-3BR, el 29 de abril de 2005, EADS CASA también recibió un contrato para el suministro de 12 aviones de transporte mediano C-295M. Las entregas comenzaron en 2006 con el primer avión que llegó en octubre de 2006. Los primeros tres C-295, designados Amazonas C-105A en servicio brasileño, se pusieron en servicio en una ceremonia formal en la Base Aérea de Manaus el 31 de marzo de 2007. La última de los 12 se unirán al FAB en 2008. El C-105 reemplaza la flota C-115 Buffalo de FAB y complementará el Hércules C-130.


F-2000B



F-2000B



F-5 Tiger II



Cazabombardero AMX 



Avión de entrenamiento T-27 



Avión de ataque ligero A-29 



Transporte ligero C-95 



R-99 Airborne Early Warning



C-130 Hercules

Bombardero rápido: Tupolev Tu-2 Bat

Tupolev Tu-2 Bat

El Tupolev Tu-2 (nombres de desarrollo ANT-58 y 103; nombre de informe de la OTAN Bat) era un avión soviético bimotor de alta velocidad y de primera línea (SDB y FB) de la Segunda Guerra Mundial. El Tu-2 fue diseñado para cumplir con el requisito de un bombardero de alta velocidad o un bombardero en picado, con un gran balanceo interno y una velocidad similar a la de un caza de un solo asiento. Diseñado para desafiar al alemán Junkers Ju 88, el Tu-2 demostró ser comparable, y fue producido en torpedo, interceptor y versiones de reconocimiento. El Tu-2 fue uno de los aviones de combate destacados de la Segunda Guerra Mundial y jugó un papel clave en las ofensivas finales del Ejército Rojo.

Diseño y desarrollo

En 1937, Andrei Tupolev, junto con muchos diseñadores soviéticos en ese momento, fue arrestado por cargos falsos de actividades contra el Estado. A pesar de las acciones del gobierno soviético, fue considerado importante para el esfuerzo de guerra y después de su encarcelamiento, fue puesto a cargo de un equipo que iba a diseñar aviones militares. Diseñado como Samolyot (en ruso: "aeronave") 103, el Tu-2 se basó en los primeros prototipos de bombarderos ligeros ANT-58, ANT-59 y ANT-60. Esencialmente un ANT-60 mejorado y más potente con motores AM-37, el primer prototipo se completó en la Fábrica N156 y realizó su primer vuelo de prueba el 29 de enero de 1941, pilotado por Mikhail Nukhtinov. La producción en masa comenzó en septiembre de 1941, en la fábrica de aviones número 166 de Omsk, y el primer avión llegó a las unidades de combate en marzo de 1942. Las modificaciones se realizaron en función de la experiencia de combate, y la planta número 166 construyó un total de 80 aviones. El motor AM-37 se abandonó para concentrar los esfuerzos en el AM-38F para el Il-2, que requirió que Tupolev rediseñara la aeronave para un motor disponible. Las modificaciones de este bombardero tomaron ANT-58 a través de variantes ANT-69. Otros 2527 aviones fueron construidos en Kazan, con estas modificaciones. La producción cesó en 1951 después de que se entregaran un total de unos 3.000 aviones a varias fuerzas aéreas del Bloque Soviético.

Historia operacional

Construido desde 1941 hasta 1948, el Tu-2 fue el segundo bombardero bimotor más importante de la URSS (el primero fue el Pe-2). El diseño trajo a Andrei Tupolev nuevamente a favor después de un período de detención. Los equipos estaban universalmente felices con sus Tupolevs. Los pilotos podían maniobrar el avión como un luchador, podía sobrevivir a grandes daños y fue rápido. El Tu-2 permaneció en servicio en la URSS hasta 1950.



Se proporcionaron algunos Tu-2 excedentes a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China para su uso en la Guerra Civil China. Algunos pilotos chinos de Tu-2 fueron derribados por los aviadores de las Naciones Unidas durante la Guerra de Corea. En las "acciones antidisturbios" de 1958-1962 en el levantamiento tibetano de 1959 en la meseta de Qinghai-Tíbet que cubría Qinghai, el Tíbet, el sur de Gansu y el oeste de Sichuan, los Tu-2 de la FAELP asumieron los roles de ataque terrestre, reconocimiento y enlace . Los chinos Tu-2 se retiraron a fines de los años setenta.



Después de la Segunda Guerra Mundial, el Tu-2 demostró ser un avión de prueba ideal para varios motores, incluida la primera generación de motores a reacción soviéticos.

Variantes

"Aeronave 103" (ANT-58)
La versión inicial de tres asientos. Velocidad máxima de 635 km / h (395 mph) a 8,000 m (26,247 pies). Dos 1,044 kW (1,400 hp) Mikulin AM-37 (refrigeración por agua), 1941.
"Aeronave 103U" (ANT-59)
Rediseñado para tripulación de cuatro asientos (influenciado por Junkers Ju 88). La velocidad máxima se redujo a 610 km / h (379 mph). Se utilizaron los mismos motores que el ANT-58.
"Avion 103V" (ANT-60)
Como ANT-59 pero con motores Shvetsov ASh-82 enfriados por aire después de que se cancelara el AM-37.
"Aeronave 104"
Tu-2S modificado para el rol de interceptor.
ANT-62T
Prototipo de bombardero torpedo desarrollado a partir del Tu-2D.
ANT-63 (SDB)
Prototipo de bombardero de alta velocidad.
ANT-64
Proyecto de bombardero pesado de cuatro motores de largo alcance desarrollado a partir del Tu-2, cancelado a favor de Tu-4. También conocido como Tu-10.
ANT-66
Variante de avión de pasajeros de ANT-64.
ANT-67
Bombardero de largo alcance de cinco asientos similar a ANT-62 pero con motores diesel Charomskiy ACh-30BF, 1946.
Tu-1 (ANT-63P)
Versión prototipo de caza nocturna de tres plazas.
Tu-2
Dos Shvetsov ASh-82 (enfriamiento por aire) de 1,081 kW (1,450 hp) con mayor resistencia, 1942.
Tu-2D (ANT-62)
Versión de largo alcance, apareció en octubre de 1944. Tuvo un lapso mayor y una tripulación de cinco aviadores. [4] ¿Accionado por dos Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943?
Tu-2DB (ANT-65)
Versión de bombardero de reconocimiento de gran altitud desarrollada a partir del Tu-2D, impulsada por dos motores Mikulin AM-44TK turbo-sobrealimentados.
Tu-2F
Versión foto-reconocimiento.
Tu-2G
Versión de alta velocidad del transporte de carga.
Tu-2K
Sólo dos aviones fueron construidos para probar los asientos de expulsión.
Tu-2LL
Tu-2 está modificado como testbeds.
Tu-2M (ANT-61M)
Accionado por dos motores de pistón radial ASh-83 de 1,417 kW (1,900 hp).
Tu-2N
Banco de pruebas del motor, construido para probar el turborreactor Rolls-Royce Nene.
Tu-2 Paravan
Dos aeronaves construidas para probar cortadores y deflectores de cables de globos.
Tu-2R
Versión de reconocimiento.
Tu-2RShR
Prototipo, armado con cañones de 57 mm en el fuselaje delantero.
Tu-2S (ANT-61)
Accionado por dos motores de pistones radiales Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943.
Tu-2S RLS PNB-4
Prototipo secreto de caza nocturno desarrollado bajo el liderazgo de la sección especial de NKVD de V. Morgunov y P. Kuksenko. Equipado con el radar soviético Gneiss 5 (Гнейс 5). Armado con dos cañones automáticos NS-45. Se supone que el desarrollo comenzó en 1943. Precursor del Tu-1.
Tu-2S (ANT-61)
Accionado por dos motores de pistones radiales Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943.
Tu-2S RLS PNB-4
Prototipo secreto de caza nocturno desarrollado bajo el liderazgo de la sección especial de NKVD de V. Morgunov y P. Kuksenko. Equipado con el radar soviético Gneiss 5 (Гнейс 5). Armado con dos cañones automáticos NS-45. Se supone que el desarrollo comenzó en 1943. Precursor del Tu-1. [5]
Tu-2Sh
Versiones experimentales de ataque al suelo. Se probaron dos variantes en 1944: una con una pistola de línea central de 76 mm (2,95 pulgadas) y otra con una batería de 88 ametralladoras PPSh-41 de 7,62 mm (0,30 pulgadas) fijadas en el compartimiento de bombas, dirigidas a disparar hacia adelante a 30 grados ángulo. Otra versión bajo esta designación fue probada en 1946; éste tenía un armamento frontal que consistía en dos cañones automáticos NS-37 y dos NS-45. [6]
Tu-2T
Variante de torpedo-bombardero, se probó entre febrero y marzo de 1945 y se emitió a las unidades de aviación naval soviética.
Tu-2U
Versión de entrenador.
Tu-2/104
Prototipo de interceptor para todo clima.
Tu-6
Prototipo de reconocimiento, 1946.
Tu-8 (ANT-69)
Bombardero de largo alcance basado en Tu-2D, 1947.
Tu-10 (ANT-68)
Fue una variante de gran altitud que tuvo un servicio limitado, 1943. [1]
Tu-12
Prototipo de bombardero a reacción de medio alcance, 1947.
UTB
entrenador de bombarderos con motores Shvetsov ASh-21 de 515 kW (690 hp) creados por el OKB Sukhoi en 1946

Operadores 

Operadores de la segunda guerra mundial

Unión Soviética
Fuerza aerea sovietica

Operadores de posguerra

Bulgaria
Fuerza aérea búlgara

China
La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación importó 33 instructores UTB-2 y 29 T-2U a fines de 1949. Los últimos cuatro UTB-2 se retiraron en 1965. Se importaron 311 Tu-2 desde fines de 1949 a 1952. Los últimos 30 días 2s se retiró en 1982.

Hungría
Fuerza Aérea Húngara

Indonesia
Fuerza aérea indonesia

Corea del Norte
Fuerza Aérea de Corea del Norte

Polonia
Fuerza aérea polaca (ocho aviones en 1949 a principios de la década de 1960) [7]
Armada polaca

Rumania
Fuerza aérea rumana (seis entregados en 1950: dos Tu-2, dos Tu-2 y dos Tu-6)

Unión Soviética
Fuerza aerea sovietica

Especificaciones (Tu-2)

Características generales

Tripulación: cuatro
Longitud: 13,80 m (45 pies 3 pulg.)
Envergadura: 18.86 m (61 pies 10 pulgadas)
Altura: 4.13 m (13 pies 7 pulg.)
Peso en vacío: 7,601 kg (16,757 lb)
Peso cargado: 10,538 kg (23,232 lb)
Max. Peso de despegue: 11,768 kg (25,944 lb)
Motores: 2 × motor radial Shvetsov ASh-82, 1,380 kW (1,850 hp) cada uno



Rendimiento
Velocidad máxima: 528 km / h [8] (281 kn, 325 mph)
Rango: 2,020 km (1,090 nmi, 1,260 mi)
Techo de servicio: 9,000 m (29,528 ft)
Velocidad de ascenso: 8.2 m / s (1.610 ft / min)
Carga de ala: 220 kg / m² (45 lb / ft²)
Potencia / masa: 260 W / kg (0.16 hp / lb)



Armamento

Armas:
Cañón ShVAK de disparo directo hacia adelante de 2 × 20 mm (0,79 pulg.) En las alas
Ametralladoras ShKAS de 3 × 7.62 mm (0.30 in) (posteriormente reemplazadas por ametralladoras Berezin UB de 12.7 mm (0.50 in)) en las escotillas del dosel, dorsal y ventral.
Bombas: 1,500 kg (3,300 lb) internamente y 2,270 kg (5,000 lb) externamente

Entrenador avanzado: Temco TT Pinto

Temco TT Pinto

 Wikipedia




Temco TT-1 Pinto en vuelo (color) c1957.jpeg
Temco TT-1 en pruebas
Role Jet Trainer
Fabricante de aviones Temco
Primer vuelo 26 de marzo de 1956.
Introducción 1959
Retirado 1960
Usuario principal de la Marina de los Estados Unidos
Numero construido 15



El Temco TT Pinto es un entrenador de jet primario de dos asientos en tándem construido para la Armada de los Estados Unidos por Temco Aircraft de Dallas, Texas

Diseño y desarrollo

TT-1s siendo ensamblados en Dallas (1957)

El Modelo 51 de Temco se había propuesto inicialmente a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En respuesta a una competencia de la Fuerza Aérea para un entrenador primario a reacción, que fue ganado por el Cessna T-37 Tweet. El concepto detrás del Modelo 51 fue un intento de proporcionar entrenamiento primario en un avión a reacción. El nombre oficial para el Modelo 51 era el Pinto.

El Pinto era un entrenador de tren de aterrizaje de triciclo de ala media con una cabina cerrada impulsada por un único motor a reacción Continental Motors J69-T-9 (con licencia de Turbomeca Marboré). El avión no llevaba armamento.



Los TT-1 estaban equipados con muchas de las mismas características que se encuentran en los jets operativos, incluidos los asientos de expulsión, el equipo de oxígeno líquido, los frenos de velocidad, junto con los controles de vuelo y los paneles de instrumentos típicos. Aunque las características de vuelo se consideraron buenas, la capacidad de "desactivación de onda" se calificó como marginal debido a que tiene poca potencia.



Después de su primer vuelo en 1956, el prototipo se envió al río Patuxent del Centro de Pruebas de Aire Naval (NATC) para ser evaluado junto con el Jet Mentor Beech Model 73. Catorce de los aviones, designados como TT-1, se produjeron entre 1955 y 1957.

AJI T-610 Super Pinto

En 1968, American Jet Industries (AJI) (que luego se convertiría en Gulfstream Aerospace) rediseñó un Pinto TT-1. El J69 fue reemplazado por un General Electric CJ610 de 2,850 lbf (12.7 kN) (la versión civil del J85). El avión modificado, denominado T-610 Super Pinto, voló el 28 de junio de 1968. [1] El nuevo motor aumentó significativamente el rendimiento, con una velocidad máxima de 450 kn (518 mph; 833 km / h), y AJI comercializó el avión como un avión de ataque ligero.



El prototipo Super Pinto, junto con los dibujos y los derechos de producción, fueron adquiridos por la Fuerza Aérea de Filipinas, que planeó construir el avión como el T-610 Cali.

Historia operacional

 
Un  TT-1 de la marina de guerra estadounidense en vuelo (1958).

En 1959, estos aviones sirvieron en el Comando de Entrenamiento Aéreo en Pensacola, Florida, y se usaron en un programa de entrenamiento de demostración para probar la posibilidad de usar un entrenador a reacción para entrenamiento de vuelo primario.



En marzo de 1959, Aviation Cadet E. R. Clark trabajó en solitario en un TT-1, el primer estudiante en la historia de la aviación naval en solo un jet sin experiencia previa en aviones de hélice.



A fines de 1960, los TT-1 se retiraron de las operaciones en el Comando de Entrenamiento Aéreo Naval porque el rendimiento se consideró insuficiente y se vendió como excedente.

Variantes

TT-1 Pinto
Avión de entrenamiento a reacción primario de dos asientos.
American Jet Industries T-610 Super Pinto
Volver a motor con turborreactor CJ610-6 General Electric de 2,850 lbf (12.7 kN). [1]

Operadores

Estados Unidos
Marina de Estados Unidos
Filipinas
Fuerza aerea filipina

Avion sobreviviente

Prototipo T-610, Museo de la Fuerza Aérea de Filipinas

En diciembre de 2016, cinco de las series TT-1 Pinto todavía aparecían en la lista civil de los Estados Unidos (una con un certificado vencido), menos que siete, cuatro de ellas Super Pintos, en 2011.

A finales de 2015, aún se conservaba un prototipo T-610 en el Museo de la Fuerza Aérea de Filipinas.

Especificaciones (TT-1)

Datos de Jane's All The World Aircraft 1956–57

Características generales

Tripulación: 2
Largo: 30 pies 7 pulgadas (9.32 m)
Envergadura: 29 pies 10 pulgadas (9.09 m)
Altura: 10 pies 10 pulg. (3.30 m)
Área de ala: 150 pies cuadrados (14 m2)
Peso bruto: 4,440 lb (2,014 kg)
Capacidad de combustible: 119 US gal (99 imp gal; 450 l) normal; 165 US gal (137 imp gal; 620 l) máx.
Motor: 1 motor de turborreactor del compresor de flujo centrífugo Continental YJ69-T-9, 920 lbf (4.1 kN) de empuje

Rendimiento

Velocidad máxima: 345 mph (555 km / h; 300 kn) a 15,000 pies (4,600 m); 328 mph (285 kn; 528 km / h) a nivel del mar
Velocidad de crucero: 247 mph (398 km / h; 215 kn) a 25,000 pies (7,600 m)
Velocidad de parada: 76 mph (122 km / h; 66 kn) en el peso de despegue: 69 mph (60 kn; 111 km / h) en el peso de aterrizaje
Nunca exceda la velocidad: 518 mph (834 km / h; 450 kn)
Resistencia: 1,5 horas.
Techo de servicio: 30,000 pies (9,100 m)
Velocidad de ascenso: 1,900 ft / min (9,7 m / s)

SGM: Prototipo Tachikawa Ki-106

Tachikawa Ki-106

Historia

Detallando el desarrollo y la historia operativa del Prototipo de caza de un solo asiento de madera de Tachikawa Ki-106 (Hayate-Ki-84). Entrada actualizada por última vez el 2/8/2018. Escrito por el escritor del personal. Contenido © www.MilitaryFactory.com.
Debido al deterioro de la situación de guerra de Japón en medio de la implacable campaña de bombardeos aliados de la patria japonesa, se buscó un avión de alto rendimiento de todo tipo para luchar contra la nueva generación de combatientes aliados y la llegada del "Superfortress" estadounidense Boeing B-29. bombardero pesado de altura. El "Hayate" de Nakajima Ki-84 representó a uno de los mejores guerreros de la guerra de mediados a finales de la nación y pasó a ver los 3.514 ejemplos producidos, a la vez que se lo considera el mejor luchador japonés disponible cuantitativamente de todo el conflicto. Se decidió desarrollar una versión de bajo costo, totalmente de madera, de este caza para reducir la dependencia de aleaciones valiosas y otro material de guerra precioso que se necesita en otros lugares. Esta iniciativa se convirtió en el olvidado Tachikawa "Ki-106".



El requisito apareció en septiembre de 1943 y fue asignado a los ingenieros de Tachikawa Hikoki. Su misión era rediseñar el clásico Ki-84 en una forma completamente de madera con la asistencia del Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército. Más allá de su construcción completamente de madera, la aeronave se simplificó para que la mano de obra poco calificada se emplee en su proceso de construcción, lo que esencialmente hace que el Ki-106 sea un luchador económico capaz de ser construido en casi cualquier lugar, como un taller de madera común. El montaje final requeriría un poco más de mano de obra calificada, pero el resultado final sería una plataforma de combate más fácil de producir que los servicios aéreos de Japón necesitan desesperadamente.



El Ki-106 imitaba gran parte de la forma y función del Ki-84 totalmente metálico anterior. Ohjo Koku manejó la construcción de los prototipos a los que volaron los primeros (de tres) en julio de 1945. El prolongado desarrollo del producto hizo que no se lanzara al aire hasta muy tarde en la guerra, cuando las pérdidas japonesas eran insuperables. La potencia provino de un solo motor de pistones radiales de la serie Nakajima Ha-45-21 que impulsa una hélice de tres palas a través de una salida de 2,000 caballos de fuerza. Los planos principales del ala se presentaron delante de las naves intermedias como en el Ki-84 y la cabina del piloto se mantuvo sobre el centro. El armamento se redujo de la disposición de cañones de 4 x 20 mm que se ve en el Ki-84 a una batería de cañones de 2 x 20 mm como medida de ahorro de peso (la construcción completamente de madera del Ki-106 lo hizo más pesado que la forma completamente de metal) .




Los tres prototipos fueron todo lo que se construyó de la línea Ki-106 para la rendición japonesa de 1945 que terminó con el desarrollo de esta "maravilla de madera" japonesa. El segundo prototipo logró volar en el aire justo antes del cese de las hostilidades y fue equipado con su esquema de armamento propuesto que muestra algunos avances.

ESPECIFICACIONES

A menos que se indique lo contrario, las estadísticas presentadas a continuación corresponden al modelo Tachikawa Ki-106. Las mediciones comunes, y sus respectivas conversiones, se muestran cuando es posible.

Tripulación: 1
Longitud: 32.55 pies (9.92 metros)
Ancho: 36.88 pies (11.24 metros)
Altura: 11.81 pies (3.6 metros)
Peso (Vacío): 6,504 libras (2,950 kilogramos)
Peso (MTOW): 8,598 libras (3,900 kilogramos)
Motor: 1 x Nakajima Ha-45-21 motor de pistón radial que desarrolla 2,000 caballos de fuerza.
Velocidad (Max): 385 millas por hora (620 kilómetros por hora; 335 nudos)
Alcance: 1,800 kilómetros
Techo: 11,500 metros
Tasa de trepada: 637 metros por minuto

ARMAMENTO

ESTÁNDAR:
2 cañones de 20mm en alas.

AEW&C: IAI Phalcon

IAI Phalcon 707

Israel Aircraft Industries (IAI) desarrolló su sistema Phalcon para las fuerzas de defensa israelíes y para la exportación. Los sistemas de alerta temprana, comando y control aéreos (AEWC & C) desempeñan un papel importante en el campo de batalla moderno al proporcionar inteligencia en tiempo real y el comando y control necesarios para lograr y mantener la superioridad aérea sobre el área de combate y permitir la vigilancia de las fronteras en tiempos de paz. El sistema AEWC & C más avanzado del mundo, el PHALCON, fue desarrollado y producido por ELTA utilizando la tecnología de escaneo electrónico Active Phased Array en lugar de una antena de rotación mecánica (rotodome) utilizada por los sistemas AWACS actuales, lo que le da a PHALCON una mayor flexibilidad operativa y rendimiento por varios órdenes de magnitud. . El avión Phalcon AEW & C se basa en cuatro sensores: radar de matriz gradual, IFF de matriz gradual, ESM / ELINT y CSM / COMINT. Una tecnología de fusión única continuamente relaciona los datos recopilados por todos los sensores. Cuando uno de los sensores informa de una detección, el sistema inicia automáticamente una búsqueda activa de los sensores complementarios.

El avión se comunica, a través de su enlace de datos, con el cuartel general de la defensa aérea. Los datos de sensores de defensa aérea adicionales se fusionan para crear una imagen espacial completa.

Los sistemas PHALCON se pueden instalar en una variedad de plataformas, como el Boeing 707, el Boeing 767, el Boeing 747, el Airbus y el C-130. Este sistema ya se ha vendido a Chile, donde se designa "Condor". Bajo los auspicios del Ministro de Defensa Yitzhak Mordechai y del Director General del Ministerio de Defensa Ilan Biran, se firmaron seis acuerdos de cooperación entre firmas de defensa israelíes, estadounidenses y europeas el 15 de octubre de 1998. Bajo uno de estos acuerdos, IAI / ELTA Electronics Industries Ltd. y Raytheon Systems Company cooperará en el desarrollo, producción y comercialización de los sistemas AEWC & C a nivel mundial. El nuevo proyecto se basará en PHALCON. Las dos compañías ya se han unido para competir por las licitaciones de los sistemas AEWC & C para Australia, Corea del Sur y Turquía. .




El radar de arreglo de fase AWE & C reemplaza al radar de rotodomo convencional. Se monta en el fuselaje de la aeronave o en la parte superior de la aeronave dentro de una cúpula estacionaria, lo que proporciona una cobertura total de 360 ​​°. Este radar de haz dirigido electrónicamente ofrece una gran ventaja sobre la antena giratoria mecánica, ya que es compatible con el seguimiento de objetivos de maniobra altos. El radar puede detectar objetos voladores incluso a distancias bajas de cientos de kilómetros, día y noche, en todas las condiciones climáticas. Los haces de verificación enviados a objetivos específicos, individuales y recién detectados eliminan las falsas alarmas. Además, el inicio de la pista se logra en 2 a 4 segundos en comparación con 20 a 40 segundos con un radar rotodome

El sistema IFF emplea tecnología de matriz en fase de estado sólido para realizar la interrogación, decodificación, detección de objetivos y seguimiento. Se utiliza una técnica monopulso para implementar la medición de acimut. Los datos IFF se correlacionan automáticamente con el radar de matriz en fase.

El sistema ESM / ELINT recibe, analiza y localiza señales de radar, cubriendo 360o. Combina una alta sensibilidad con una alta probabilidad de intercepción y logra una excelente precisión en la medición de rodamientos. El sistema utiliza receptores superheterodinos de banda estrecha y técnicas de medición instantánea de frecuencia de banda ancha (IFM) para proporcionar una precisión y probabilidad muy altas de intercepción de emisores aéreos y de superficie. La precisión de marcación muy alta para todas las señales recibidas se logra a través de las mediciones del Tiempo Diferencial de Llegada (DTOA). El sistema también recopila y analiza los datos de ELINT.

El CSM / COMINT de PHALCON recibe en UHF, VHF y HF, buscando rápidamente las señales de interés de las comunicaciones por aire, por barco o por tierra. Las redes de radio seleccionadas pueden ser monitoreadas para la actividad de la señal. Una capacidad de DF localiza objetivos. Las señales detectadas se pueden asignar a los receptores de monitoreo instantáneamente. El sistema hace un uso extensivo de las computadoras para reducir la carga en los operadores.

Israeli Weapons (c)