Bombarderol rápido: Skorostnoi Bombardirovshik SB

Skorostnoi Bombardirovshik SB

Weapons and Warfare





En octubre de 1936, la Fuerza Aérea Española Republicana recibió una introducción de unos 50 aviones rusos. SB [SD-2] Los bombarderos Katuska comenzaron sus operaciones antes de que terminara el mes.

El conocido caballo de batalla de la Guerra Civil Española y 1939-40 "Talvisota" (guerra de invierno) ruso-finlandesa, el Tupolev SB, que ciertamente se ajusta al motor y al criterio de armamento que usted propuso. La SB fue obsoleta por el brote de Barbarroja en junio de 1941, y la Luftwaffe disparó al suelo durante las primeras horas y días del ataque. Sin embargo, sobrevivió lo suficiente hasta al menos a principios de 1942 para haber sido empleado como avión de ataque nocturno, que era, de hecho, el único papel para el que estaban realmente preparados debido a su vulnerabilidad ante los luchadores alemanes. En este rol, los restantes SBs, según se informa, tuvieron un buen desempeño, hasta que se introdujeron gradualmente en el área de transporte de retaguardia y las tareas de tirar como objetivo.

El SB fue conducido por dos motores de pistón M100 V-12 de 850 caballos de fuerza a una velocidad máxima de 255 millas por hora y un techo de servicio de 27,885 pies. Su alcance fue de un modesto 746 millas. La envergadura fue de 66 pies 8 ½ pulgadas, y el armamento defensivo consistió en dos ametralladoras de 0.3 pulgadas en una torreta de morro, una en una torreta dorsal y una en la posición ventral. La capacidad de la bomba era de 2,205 libras, y el avión fue tripulado por tres.

Los dos prototipos de bombarderos ligeros ANT-40 de la oficina de diseño de Andrei N. Tupolev estaban adelantados a su época cuando volaron por primera vez en octubre de 1934: la construcción completamente metálica, la cabina cerrada y el tren de aterrizaje retráctil eran características comparativamente novedosas. De hecho, la velocidad máxima de ANT-40 de 325 km / h (202 mph) a la altura de operación fue más rápida que la de los cazas de interceptor de biplanos que equiparon a la mayoría de las fuerzas aéreas en tiempo de paz. La versión de producción inicial seleccionada para la exportación y el servicio con el VVS se basó en el segundo prototipo, y se conoció como Tupolev SB (skorostnoi bombardirovshchik, o bombardero rápido); los motores eran dos motores Hispano-Suiza 12Ybr con licencia de 830 hp (619 kW), denominados M-100 por la industria soviética, e inicialmente estaban equipados con hélices de paso fijo de dos palas. Las primeras SB se pasaron a los regimientos de aviación de los bombarderos VVS en febrero de 1936, y en octubre de ese año, el primero de los 210 fueron transferidos con tripulaciones soviéticas a España para luchar en el lado de la fuerza aérea republicana contra los nacionalistas insurgentes.

La teoría de que los bombarderos rápidos y bien armados sobrevivirían (especialmente si volaban en formaciones cerradas protegidas por fuego interconectado de sus ametralladoras) contenía agua al principio, pero solo porque los combatientes de 1936 carecían de la velocidad para alcanzarlos y al armamento. hacer daño grave. Por ejemplo, un monoplano bimotor ruso Tupolev SB [SB-2] con una velocidad de 255 mph fue un objetivo difícil de interceptar por un biplano italiano Fiat CR32 con una velocidad máxima de 233 mph, aunque en ocasiones se realizó esta hazaña. Pruebas de este tipo subrayaron la opinión generalizada de aquellos, como el primer ministro británico Stanley Baldwin, de que "el bombardero siempre sobrevivirá". Se supuso que este desequilibrio técnico persistiría y que, en cualquier caso, las acciones de los combatientes serían imposibles si sus velocidades aumentaran mucho más allá de la marca existente de 220 mph. Una reacción natural fue construir bombarderos más grandes, más rápidos y fuertemente defendidos con la piadosa esperanza de que su existencia disuadiría a un agresor de usar sus bombarderos, de la misma manera que se esperaba que la posesión de gas disuadiera su uso.

Conocida como la Katyusha, la Tupolev SB fue lanzada por primera vez el 7 de octubre de 1933. Pensada como un bombardero de alta velocidad, fue en ese momento uno de los diseños más avanzados de la organización Tupolev, basado en un avión de combate pesado en lugar de un bombardero. La construcción fue totalmente metálica y, en servicio durante la guerra civil española, su velocidad de 255 millas por hora superó a muchos combatientes enemigos, hasta la aparición del caza alemán Bf-109. Se construyeron un total de 6,656 SB hasta 1940, y algunas permanecieron en servicio hasta 1943, a pesar de las grandes pérdidas de los Bf-109.

Las SB de vuelo rápido estaban entre los mejores bombarderos del mundo cuando aparecieron en 1936. Disfrutaron de una carrera distinguida en España, Mongolia y Finlandia antes de sufrir grandes pérdidas en la Segunda Guerra Mundial.

En 1933, el gobierno soviético anunció especificaciones para un bombardero ligero completamente nuevo, tan rápido que podría operar sin escoltas. El departamento de diseño de Tupolev resolvió el problema con gran habilidad y en 1934 construyó dos prototipos con motores radiales y en línea, respectivamente. El nuevo SB fue el primer avión ruso de piel estresada, un bombardero monoplano totalmente metálico de ala media. Era moderno en todos los aspectos para los contemporáneos occidentales y poseía características tan avanzadas como el tren de aterrizaje retráctil y el remache al ras. Una tripulación de cuatro personas estaba cómodamente alojada, y el avión voló más rápido que cualquier caza o bombardero en servicio, incluido el muy promocionado Bristol Blenheim. En 1936, el prototipo de motor en línea entró en producción como el SB, y se produjeron cerca de 7.000. Estas naves modernas y capaces formaron la mayor parte de la aviación táctica soviética durante los próximos cinco años y desempeñaron un papel importante en la modernización y revitalización de las fuerzas de los bombarderos soviéticos.

Los SB tuvieron su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española (1936-1939), donde resultaron impermeables a los cazas nacionalistas más lentos. También disfrutaron de un éxito similar en Mongolia contra los japoneses y fueron exportados a China en cantidad. También se introdujeron varias versiones nuevas con motores más potentes, pero este diseño robusto se estaba volviendo obsoleto a la luz de los desarrollos en otros lugares. Las SB nuevamente lucharon bien contra Finlandia durante 1939-1940, pero cuando Alemania invadió Rusia al año siguiente, perdió su ventaja de velocidad. El récord del SB como bombardero llegó a su fin abrupto durante los feroces combates que siguieron a la invasión alemana de la URSS el 22 de junio de 1941. Los que no fueron destruidos en el suelo se aventuraron en el aire en numerosas y valerosas misiones en la línea del frente y pagaron un alto precio a los cazas Messerschmitt Bf 109F de Luftwaffe. A partir de entonces, los bombarderos SB y SBbis fueron relegados al trabajo nocturno con el VVS y el arma aéreo soviético. Lo hicieron en una amplia variedad de roles, incluyendo el de intruso nocturno y bombardero torpedero. Cuando las SB se retiraron en 1943, habían sufrido las mayores pérdidas de todos los aviones rusos en la Segunda Guerra Mundial. La producción ascendió a 6,967 de todas las marcas.

Especificaciones (SB 2M-103)

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 12,57 m (41 pies 2¾ pulg.)
• Envergadura: 20.33 m (66 pies 8 pulgadas)
• Altura: 3.60 m (11 pies 9¾ pulg.)
• Área de ala: 56.7 m² (610.3 ft2)
• Peso en vacío: 4,768 kg (10,512 lb)
• Peso cargado: 6,308 kg (14,065 lb)
• Peso de despegue máximo: 7,880 kg (17,370 lb)
• Motores: 2 × Klimov M-103 con motor V12 refrigerado por líquido, 716 kW (960 hp) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 450 km / h (243 nudos, 280 mph) a 4,100 m (13,450 pies)
• Alcance: 2,300 km (1,243 nmi, 1,429 mi)
• Techo de servicio: 9.300 m (30.510 pies)
• Trepada a 1,000 m (3,280 pies): 1.8 min
• Trepada a 9,000 m (29,500 pies): 32 min

Armamento

1. Armas: ametralladoras ShKAS de 4 × 7,62 mm (dos en la nariz, una en la posición dorsal y otra en la posición ventral)
2. Bombas: 6 × 100 kg (220 lb) o seis bombas de 50 kg (110 lb) en el compartimiento de la bomba, 2 × 250 kg (550 lb) bombas en los estantes de las alas

Nota

El índice SB del bombardero de alta velocidad de Arkhangelsky proviene de un significado simple:

"Skorostnoi Bombardirovshik".

skorostnOi = alta velocidad

bombardirOvshik = bombardero

El índice real debe ser como abajo

• SB 2RTs
• SB 2IS
• SB 2M-100
• SB 2M-100A
• SB 2M-103

etc.

el índice lee "SB con DOS motores <namely>".

No sé por qué West tomó DOS como parte del nombre del avión.

No es el SEGUNDO bombardero o el SEGUNDO diseño.

Todos los artículos relacionados con el SB de Tupolev todavía tienen el nombre inapropiado de SB-2 [incluido este para familiaridad]. Bien puede ser que los alemanes comenzaron esta nomenclatura incorrecta.

Bombardero estratégico: Tupolev Tu-95 Bear

Tupolev Tu-95 Bear

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Un Tupolev Tu-95 Bear ruso partiendo las nubes.

El Tu-4 crece

A finales de la década de 1940, el desarrollo de los motores de turbina había marcado el cierre de la era del pistón. Inicialmente, los nuevos turborreactores eran pequeños, y no servían para los bombarderos de largo alcance, pero a principios de la década de 1950 comenzaron a desarrollarse. Así que tenía los turbopropulsores.

En Occidente, el turbohélice se limitó principalmente a los aviones comerciales que Bristol Britannia, Vickers Viscount y Lockheed Electra ayudaron a cerrar una brecha entre el pistón y las edades de los reactores. Algunos transportes militares utilizarían turbopropulsores. Particularmente conocido es el Lockheed Hercules, y unos pocos aviones de ataque principalmente transportados por portaaviones, como el Fairey Gannet. Pero se pensó poco en la posibilidad de usar turbopropulsores para impulsar bombarderos estratégicos por parte de cualquiera, excepto Tupolev y su equipo.



En 1949, formó un equipo encabezado por Nikolai Bazenkov para desarrollar el Tu-85 y hacer uso de los nuevos desarrollos en turbopropulsores soviéticos, específicamente el nuevo NK-12 de Nikolai Kuznetsov, que estará disponible en 1953, que ofreció un poder de hasta a 15.000 caballos de fuerza del eje (shp). En espera de su disponibilidad, el trabajo de desarrollo comenzó a utilizar los motores TV-2 y TV-12 de 12,000 shpeach.

Se construyeron dos prototipos en la fábrica N156 junto a las oficinas de diseño, utilizando, como de costumbre, los ingenieros especializados de la oficina de diseño que trabajan junto a Bazenkov y su equipo, y Tupolev visitó las obras casi todos los días, como era la norma. Aunque se basó sustancialmente en el Tu-85, se necesitó una cantidad considerable de trabajo para adaptar el diseño a las velocidades mucho más altas apuntadas para el Tu-95. Lo más importante fue el ala; El Tu-85 tenía una velocidad máxima de 563kph / 350 mph, pero se esperaba que el -95 alcanzara 900 a 950kph / 559 a 590mph, casi sesenta a setenta por ciento más rápido. En un esfuerzo por lograr esto, Bazenkov desarrolló un ala que medía 51m / 167.33 pies de punta a punta, a pesar de un ángulo de barrido de 35 °. Los motores de 6 m / l de 9.7 pies de largo se instalaron en grandes góndolas en las alas, mientras que los interiores tenían una vaina que se extendía ocho metros hacia la parte trasera, en la cual las patas del tren de aterrizaje de cuatro ruedas se retrajeron hacia atrás.

La cabina estaba presurizada, lo que mejoró las condiciones de la tripulación en vuelos de larga distancia: las patrullas de crucero a 750 kph / 466 mph podían durar hasta veinte horas. Una cosa que faltaba era asientos de eyección. Aunque el equipo normal en la mayoría de los aviones militares de alto rendimiento desde finales de la década de 1940, el Tu-95 no los tenía. La tripulación en la sección delantera tuvo que evacuar utilizando un elevador de emergencia que los sacaría de la cabina y los arrojaría a través de una escotilla cerca de la puerta de la nariz, mientras que los de la cola del avión salieron por las escotillas de escape.

El prototipo Tu-95 (llamado Tu-95/1) se completó en septiembre de 1952 y se llevó por carretera a Zhukovski. Después del reensamblaje, comenzó sus pruebas en tierra a principios de noviembre; el 12 de noviembre, con Aleksei Pereliot al mando, tuvo lugar el primer vuelo. Como se mencionó anteriormente, sus motores fueron los 12,000shp TV-2FS. En las pruebas estatales, superaron los 900 kph / 559 mph, algo que muchos especialistas en aerodinámica consideraron imposible para los aviones de hélice. Tupolev reconoció especialmente el excelente desempeño del diseño y la producción de la hélice y la caja de engranajes de Konstantin Zhdanov desarrolladas en Stupino, cerca de Moscú.

Se procedió con el segundo prototipo de manera relativamente lenta, pero a fines de 1953, el primer avión se estrelló debido a un incendio en el motor que provocó la caída del motor. Tres personas murieron: Pereliot, un ingeniero de vuelo y un científico investigador; Nueve escaparon evacuando la aeronave en paracaídas. El segundo se completó solo en julio de 1954. Los retrasos en la producción del motor hicieron que no recibiera sus TV-12 hasta finales de año. A principios de 1955, el Tu-95/2 se lanzó en Zhukovski para sus pruebas previas al vuelo, incluidas las carreras de motores y las pruebas de determinación de impuestos. Hizo su primer vuelo el 16 de febrero, volado por Mikhail Nukhtikov.



Mientras tanto, la producción en serie del Tu-20, tal como lo designó el VVS, se había establecido en la fábrica de Kuibyshev N18 bajo el director general Mitrofan Yevshin. El trabajo comenzó en enero de 1955 y los primeros dos aviones de producción se completaron en octubre y comenzaron las pruebas estatales. Fueron impulsados ​​por los primeros ejemplos de producción del NK-12 de Kuznetsov, que dio 12,000 shp. Como era habitual en el sistema soviético, los ejemplos de producción no se construyeron con los mismos estándares que los prototipos virtualmente hechos a mano, y los diseñadores soviéticos hicieron concesiones para esto. La producción de Tu-95, con motores de menor potencia y mayor peso, se midió para tener un rendimiento de 882 kph / 548 mph en una velocidad, un rango con una carga útil de cinco toneladas de 15,040 km / 9,346 millas y un techo de servicio de 11,300 m / 37,075 pies - no hasta los requisitos de VVS. El segundo avión de producción se equipó con el NK-12M, una versión con mayor potencia que daba 15,000 mph y un menor consumo de combustible. Con estos, el rendimiento mejoró a una velocidad máxima de 905 kph / 562 mph, alcance los 16.750 km / 10.408 millas y el techo a 12,150 m / 39,864 pies. Estas cifras cumplían los requisitos.

El Tu-95 se mostró al público por primera vez en el espectáculo aéreo del Día de la Aviación de 1955 en Tushino, en el noroeste de Moscú, en agosto, cuando el segundo prototipo realizó un vuelo aéreo. El VVS aceptó la entrega de sus primeros Tu-95 en agosto de 1957, y entró en servicio como un bombardero estratégico de largo alcance. Estaba armado con seis pares de cañones AM-23, que brindaban una cobertura casi completa: un par estaba en la nariz, dos encima del fuselaje, justo detrás de la cabina y delante de la cola, uno estaba en una torreta de cola y los otros debajo de la cabina. fuselaje. Algunos de estos podrían ser operados de forma remota por un artillero que estaba sentado entre dos ampollas en el fuselaje trasero. La carga de bombas varió de una versión de rango máximo con cinco toneladas a quince toneladas con una caída en el rango; Era posible llevar dos bombas nucleares, o ojivas convencionales.

Un accidente en marzo de 1957, cuando la falla de un motor más un problema en el hundimiento de la hélice causó la pérdida de la aeronave y la muerte de la tripulación, resultó en la instalación de NK-12MV, versiones modificadas del motor con sistemas automáticos y manuales. de plumaje. La producción del Tu-95 continuó hasta 1959, en varias versiones diferentes enumeradas a continuación.

La producción totalizó 173 aviones más los dos prototipos. Todos estos eran aviones estratégicos. Si bien la mayoría de ellos continuaron en servicio hasta fines de la década de 1980 y principios de la década de 1990, los efectos de las Conversaciones sobre limitaciones de armas estratégicas (SALT, por sus siglas en inglés) provocaron el recorte de muchas de ellas en la década de 1990. Algunos de los Tu-95, o, para darles su digno nombre en clave de la OTAN, Bear, fueron modificados después de su retiro de las unidades de bombarderos de primera línea para llevar misiles o para funciones de reconocimiento. Dos Tu-95 se retiraron de la línea de producción en 1958 y se completaron como Tu-116. A mediados de la década de 1990, todos los Tu-95 estaban molidos o desechados.
Más tarde, el Tu-95 volvería a aparecer como el Tu-142 no estratégico. Aunque se diferenció principalmente en el equipo del Tu-95, el -142 no era un bombardero, y por lo tanto no estuvo bajo los auspicios del tratado SALT. Su historia se relata más adelante.

A Tu-95 se modificó como Tu-95LAL (= Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Laboratorio Atómico Volador). Aunque no se generó potencia del motor a partir de fuentes atómicas, la aeronave llevaba un reactor VVR-100 y realizó 42 vuelos para probar problemas ecológicos; después de estas pruebas, se tomó la decisión de no proceder con el Tu-119, que seguía siendo un proyecto en papel.

Variantes

Tu-95/1

El primer prototipo impulsado con motores turbopropulsados Kuznetsov 2TV-2F .

Tu-95/2

El segundo prototipo impulsado por turboprops Kuznetsov NK-12 .

Tu-95

Variante básica del bombardero estratégico de largo alcance y el único modelo de la aeronave nunca equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible. Conocido por la OTAN como el Bear-A.

Tu-95k

Versión experimental para el lanzamiento de un avión MiG-19 SM-20.

Tu-95k22

Conversiones de los antiguos bombarderos Bear, reconfigurados para llevar el misil Raduga Kh-22 e incorporando la aviónica moderna. Conocido por la OTAN como el Bear-G.

Tu-95K / Tu-95KD

Diseñado para transportar el misil aire-superficie Kh-20. El avión Tu-95KD fue el primero en ser equipado con sondas de punta. Conocido por la OTAN como el Bear-B.

Tu-95KM

Versiones modificadas y actualizadas del Tu-95K, más notables por sus sistemas de reconocimiento mejorados. Estos a su vez se convirtieron en la configuración de Bear-G. Conocido por la OTAN como el Bear-C.

Tu-95lal

Proyecto experimental de aeronaves propulsadas por energía nuclear.

Tu-95m

Modificación del serial Tu-95 con los motores NK-12M. 19 fueron construidos.

Tu-95M-55

Portador de misiles

Tu-95MR

Bear-A modificado para reconocimiento fotográfico y producido para la aviación naval. Conocido por la OTAN como el Bear-E.

Tu-95MS / Tu-95MS6 / Tu-95MS16

Plataforma completamente nueva de porta misiles de crucero basada en el fuselaje Tu-142. Esta variante se convirtió en la plataforma de lanzamiento del misil de crucero Raduga Kh-55 y se puso en producción en serie en 1981. Conocida por la OTAN como el Bear-H y fue mencionada por el ejército de los EE. UU. Como un Tu-142 durante algún tiempo en los años 80 antes. Su verdadera designación se hizo conocida.

Tu-95MS6

Capaz de transportar seis misiles de crucero Kh-55, Kh-55SM o Kh-555 en un lanzador giratorio en la bahía de armas del avión. 32 fueron construidos.

Tu-95MS16

Equipado con cuatro torres de soporte, además del lanzador giratorio en el fuselaje, ofrece una carga máxima de 16 Kh-55s o 14 Kh-55SM. 56 fueron construidos.

Tu-95MSM

Versión modernizada de MS16 con equipo avanzado de radio-radar, así como un sistema de adquisición / navegación basado en GLONASS. Cuatro torres de soporte para hasta 8 misiles de crucero furtivos Kh-101/102. Se han modernizado 19 aviones a finales de diciembre de 2018. Su debut en combate se realizó el 17 de noviembre de 2016 en Siria.

Tu-95N

Versión experimental para el lanzamiento de una aeronave RS Ramjet.

Tu-95RT

Variante de la configuración básica de Bear-A, rediseñada para reconocimiento y selección marítima, así como inteligencia electrónica para el servicio en la aviación naval soviética. Conocido por la OTAN como el Bear-D.

Tu-95U

Variante de entrenamiento, modificada de Bear-As sobreviviente, pero ahora todos han sido retirados. Conocido por la OTAN como el Bear-T.

Tu-95v

Aeronave especial para probar el arma termonuclear más grande jamás diseñada, la bomba Zar.

Tu-96

Prototipo de bombardero estratégico de gran altitud intercontinental de largo alcance, diseñado para ascender hasta 16,000-17,000 m. Era una versión de gran altitud del avión Tupolev Tu-95 con motores turbopropulsados ​​TV-16 aumentados de gran altitud y con un ala nueva de área ampliada. Las pruebas de planta de la aeronave se realizaron con motores de TV-12 sin altitud elevada en 1955–1956.

India sigue insistiendo que un MiG-21 suyo derribó un F-16 pakistaní

La Fuerza Aérea de la India dice que la prueba de la imagen del radar del avión caído en Pakistán

Por Iain Marlow y Nc Bipindra
Bloomberg



Funcionarios de la Fuerza Aérea de la India muestran secciones de un misil Amraam explotado, que se dice fue disparado por los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán, durante una conferencia de prensa conjunta de las Fuerzas Armadas de la India en el Bloque Sur de los edificios de la Secretaría Central en Nueva Delhi, India, en febrero. 28, 2019.

Funcionarios de la Fuerza Aérea de la India muestran secciones de un misil Amraam explotado, que se dice fue disparado por los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán, durante una conferencia de prensa conjunta de las Fuerzas Armadas de la India en el Bloque Sur de los edificios de la Secretaría Central en Nueva Delhi, India, en febrero. 28, 2019. Fotógrafo: T. Narayan / Bloomberg.

La fuerza aérea de la India ha demostrado lo que dice que es una prueba de que uno de sus pilotos derribó un avión de combate de la Fuerza Aérea de Pakistán en una pelea de perros a fines de febrero, ya que los rivales continúan contradeciéndose la versión de los acontecimientos.

Una imagen de radar mostrada en una conferencia de prensa en Nueva Delhi el lunes mostró que un MiG-21 indio derribó el F-16 de Pakistán, que luego se estrelló en la Línea de Control en Cachemira, el jefe asistente del personal aéreo de la Fuerza Aérea de la India, RGK. Dijo Kapoor. India perdió un avión en la escaramuza.

"No hay duda de que los dos aviones cayeron en el enfrentamiento aéreo", dijo Kapoor en la sesión informativa. "La IAF tiene evidencia irrefutable".

Indian Air Force (IAF) releases AWACS (Airborne Warning And Control System) radar images. pic.twitter.com/axy2uVObWZ

— ANI (@ANI) 8 de abril de 2019

La conferencia de prensa se produce pocos días después de que una publicación de los Estados Unidos, citando a funcionarios anónimos de la defensa de los Estados Unidos, informó que un conteo de aviones F-16 de Pakistán mostró que no faltaba ninguno. Ese informe en Política Exterior socavó las declaraciones oficiales del gobierno indio de que la Fuerza Aérea de la India había derribado un F-16 de Pakistán.

El choque aéreo sobre la disputada región de Cachemira siguió a un ataque aéreo de la India en lo que Nueva Delhi dijo que era una instalación de entrenamiento terrorista dentro del territorio paquistaní. Los detalles de esa huelga también son controvertidos, con Nueva Delhi diciendo que golpeó su objetivo e Islamabad insistiendo en que los aviones de la India fallaron, lanzando sus bombas a toda prisa.

El tema de qué aviones se utilizaron es particularmente delicado porque los F-16 de Pakistán se construyeron en los Estados Unidos y se vendieron a Pakistán en ciertas condiciones.

Islamabad ha dicho constantemente que no perdió un F-16, que había desplegado aviones JF-17 construidos conjuntamente con China contra la India y que había destruido dos aviones indios, a diferencia del único avión que India ha confirmado. "Ningún F16 paquistaní fue alcanzado por la fuerza aérea india", dice un comunicado del ejército de Pakistán publicado el 1 de abril.

India no habría derribado ningún F-16 pakistaní

India no derribó el F-16 de Pakistán, dice revista estadounidense

Por Iain Marlow | Bloomberg



Un F-16 pakistaní

La declaración de la India de que su fuerza aérea derribó uno de los aviones F-16 de Pakistán durante un ataque militar a fines de febrero parece falsa, según un informe de la revista Foreign Policy, con sede en Washington, DC, que citó a dos funcionarios de la defensa de los EE. UU. no se identificaron.

Un conteo estadounidense de aviones F-16 de Pakistán reveló que no faltaba ninguno, dijeron los funcionarios de Estados Unidos a Foreign Policy, socavando la posición de la India de que su fuerza aérea derribó un avión de la Fuerza Aérea de Pakistán en un enfrentamiento que también llevó a la pérdida de una era soviética. Indian Air Force MiG-21 Bisonte.

El choque aéreo sobre Cachemira siguió a un ataque aéreo indio en lo que Nueva Delhi dijo que era una instalación de entrenamiento terrorista dentro del territorio paquistaní.

Islamabad ha dicho constantemente que no perdió un F-16, que había desplegado aviones JF-17 construidos conjuntamente con China contra India y que había destruido dos aviones indios, a diferencia del único avión que India ha confirmado. "Ningún F16 paquistaní fue alcanzado por la fuerza aérea de la India", se lee en un comunicado del ejército de Pakistán publicado el lunes.

"La verdad siempre prevalece", dijo el viernes el portavoz del ejército de Pakistán, Asif Ghafoor, en un tweet. "Es hora de que India diga la verdad sobre las afirmaciones falsas y las pérdidas reales de su lado".

El portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de India, Raveesh Kumar, no respondió de inmediato a una llamada telefónica y mensajes de texto para comentar el viernes. En una declaración anterior a principios de marzo, Kumar había dicho que "hay testimonios de testigos oculares y pruebas electrónicas de que Pakistán desplegó un avión F-16 y que un piloto F-16 fue derribado" por un piloto indio.

Rusia ofrece vender Su-35 o Su-57 a Malasia a pagar con aceite de palma

Rusia ofrece una compensación de defensa con aceite de palma a Malasia

Cazas Su-35 y Su-57


LANGKAWI: Rusia está comprometida a aumentar drásticamente su compra de aceite de palma de Malasia, dijo su principal funcionario de adquisiciones de la defensa.

La compra de aceite de palma conllevará un acuerdo de compensación que llevará a la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) a disponer de sus dos escuadrones de 18 aviones MiG-29N Fulcrum retirados del servicio.

Rusia ya está ayudando a renovar la flota antigua de 18 Sukhoi Su-30MKM Flankers, a través de su socio local ATSC Corp, que se reportó en RM2,2 mil millones, lo que ampliará su capacidad de servicio por otros 15 años.

Y ahora incluso está buscando ofrecer a la RMAF la cuarta generación de Su-35 o incluso su última Su-57E (el equivalente al F-22 de los Estados Unidos) si quiere mejorar.

El director de cooperación regional y política regional de Rostec State Corp, Viktor Kladov, dijo al New Straits Times que Rusia estaba dispuesta a comprar aceite de palma de Malasia en cantidades sustanciales para mejorar la balanza comercial bilateral, con la posibilidad de compensaciones por adquisición de armas y defensa y transferencia de tecnología y spin-offs de trabajo.

“Somos conscientes de la prohibición del aceite de palma para los biocombustibles en Europa y Rusia está siempre dispuesta a ayudar a Malasia comprando más aceite de palma. En la actualidad, el 90 por ciento del aceite de palma de Rusia se importa de Indonesia y tenemos la intención de cambiar eso (a favor de Malasia).


Caza furtivo Su-57

"He hablado personalmente con el primer ministro Tun Dr Mahathir Mohamad sobre este asunto en una reunión privada con él ayer, y lo aplaudí por su gran visión". Esto puede llevar a paquetes mejorados de compensación de defensa que pueden beneficiar enormemente a Malasia ", dijo en una entrevista especial en la Exposición Internacional Marítima y Aeroespacial de Langkawi (Lima) 2019 en el Centro Internacional de Exposiciones Mahsuri en Padang Matsirat.

Europa es el mayor comprador de aceite de palma de Malasia después de la India y ahora incluso China ha reducido las importaciones del producto.

Kladov fue un promotor principal en la mejora de las relaciones de defensa entre Rusia y Malasia durante los primeros 22 años del Dr. Mahathir como primer ministro.

Culminó con un acuerdo de compensación de varios cientos de millones de dólares, que involucró el aceite de palma, y ​​Malasia inicialmente compró 18 cazas de superioridad aérea MiG-29N Fulcrum en 1995.

El MiG-29N, dos de los cuales se estrellaron en 1998 y 2005, respectivamente, fue dado de baja en 2017 debido a los altos costos de mantenimiento de RM262 millones al año.

Varios países, incluidos Bangladesh y la India, están interesados ​​en comprar el MiG-29N.

Posteriormente, en 2003, Malasia compró 18 Flankers de la compañía Irkut de Rusia por US $ 900 millones (RM3.670 millones), que también implicaban la compra de aceite de palma.

El acuerdo de compensación llevó al primer programa espacial del país con el primer astronauta de Malasia a la Estación Espacial Internacional en 2007.


Caza Su-35

Debido a restricciones presupuestarias, el RMAF ha aplazado su programa de aviones de combate de múltiples funciones (MRCA) hasta 2025.

En su lugar, busca mejorar su flota de aviones de combate, que está formada por el italiano Aermacchi MB339.

"De hecho, el Yak 130 de Rusia está diseñado de manera similar después del Aermacchi y estamos preparados para comerciar con la flota de envejecimiento de RMAF", dijo Kladov.

Agregó que también tuvo una discusión con el jefe de RMAF, el general Tan Sri Affendi Buang, quien estaba interesado en fortalecer y mejorar la capacidad de servicio de sus aviones de combate.

"Él está a favor de Rusia para brindar un sólido soporte técnico y de mantenimiento para su flota Sukhoi existente. Affendi no está a favor de obtener demasiados aviones de combate, ya que Malasia es una pequeña nación marítima ”, dijo Kladov.

En otro asunto, Kladov dijo que el Departamento de Bomberos y Rescate y la Agencia de Control Marítimo de Malasia estaban interesados ​​en obtener hasta ocho unidades de Ansat, Mil Mi-8/17 y Kamov Ka-32A11DC de Russian Helicopters, una división de Rostec State Corp.

"Estos modelos de helicópteros, que se pueden intercambiar por la flota más antigua de las agencias, son ideales para la lucha contra incendios, servicios médicos de emergencia, así como para misiones de búsqueda y rescate", dijo.

Serían 36 LCA para Malasia

RMAF planea adquirir 36 jets LCA

NST


Aviones Hawk de la RMAF

LANGKAWI: La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF, por sus siglas en inglés) requiere entre 6,000 y 6,000 millones de yuanes de fondos del gobierno para adquirir 36 aviones de combate ligeros (LCA).

El jefe general de RMAF, Datuk Seri Affendi Buang, dijo que el nuevo requisito para el LCA permitiría a la fuerza aérea mantenerse al día con la tecnología y capacidad avanzadas.

“Nuestros BAE Hawks ya están pasando 25 años en servicio.

"Tenemos que hacer una planificación anticipada debido al factor de envejecimiento, ya que el mantenimiento del avión de combate es costoso y sus capacidades no están actualizadas", dijo a New Straits Times en la oficina de RMAF en la Exposición Internacional Marítima y Aeroespacial de Langkawi. (Lima) 2019.

Los aviones de combate se utilizan actualmente para monitorear el espacio aéreo en el Mar de China Meridional y la parte oriental de Sabah.

El primer ministro Tun Dr Mahathir Mohamad había dicho que Malasia seguiría interesada en adquirir nuevos aviones de combate, pero no tenía prisa, ya que los que operaba la fuerza aérea todavía estaban funcionando bien.

Expresando su preocupación, Affendi dijo que el nuevo requisito de RMAF para la LCA dependería de la capacidad del gobierno para costear las adquisiciones, así como de sus prioridades.

“Por lo tanto, hemos configurado nuestro plan de Capability 55 (CAP55) para una planificación realista en consecuencia, en función de lo que el gobierno pueda pagar.

“Nuestra prioridad se adapta a las limitaciones presupuestarias del gobierno.

"Trataremos de obtener nuestro LCA primero antes de los requisitos de los aviones de combate multiusos (MRCA)", dijo, y agregó que es probable que RMAF espere unos 10 años para realizar el programa MRCA.

El plan de RMAF describirá con más detalle los requisitos futuros para mejorar sus activos y forzar las capacidades para el desarrollo a largo plazo hasta 2055.

Según el CAP55, se entiende que la fuerza aérea también estaba buscando aviones de patrulla marítima, vehículos aéreos no tripulados, misiles desde tierra y radares, entre otros, para el año 2055.

Affendi dijo que RMAF todavía estaba buscando plataformas adecuadas para sus nuevos requisitos de LCA y no podía identificar el modelo exacto del avión de combate.

“Solo podemos determinar el modelo de aeronave una vez que hacemos las evaluaciones adecuadas. Hemos emitido una solicitud de información a todos los contendientes (fabricantes) en la categoría de LCA a principios de este año ".

Se entiende que los contendientes de LCA incluyeron el T-50 Golden Eagle, el ruso YAK-130, el Leonardo M-346FA, el BAE Systems Hawk, el Tejas de la India y el JF-17 Thunder de Pakistán.


Mig-29N y F / A-18D MRCA de la RMAF (foto: Bersama Lima)

Affendi dijo que RMAF no tenía un plazo específico para adquirir el nuevo LCA, ya que todo dependía de la asignación presupuestaria del gobierno.

"Una vez que el gobierno asigna el presupuesto, probablemente la entrega de LCA comenzará dos o tres años después de que se tome una decisión", dijo, y agregó que la entrega continuará en fases durante los próximos cinco a diez años.

Affendi dijo que RMAF había recibido ofertas de "financiamiento privado" para el programa LCA, pero que la fuerza aérea no estaba considerando esto seriamente.

"No es que lo rechacemos, pero no estamos seguros de cuánto nos costará este financiamiento privado en términos de" dólares y centavos ".

"No hemos considerado seriamente si sería viable o práctico aceptar fondos privados para adquirir los requisitos de MRCA y LCA para RMAF".

Affendi dijo que RMAF consideraría cualquier propuesta para mejorar las capacidades de su sistema LCA existente, y agregó que cualquier programa de actualización dependerá del tipo de mejoras necesarias.

“Algunos son importantes y otros solo para abordar los problemas de obsolescencia.

"Hubo una propuesta, pero todavía tenemos que determinarla".

Mientras tanto, Affendi dijo que la actual flota de MRCA de RMAF, que comprende los Flankers Sukhoi SU-30MKM de fabricación rusa y el Boeting F / A-18D Hornet de fabricación estadounidense, aún son relevantes.

Affendi dijo que los Flankers podrían usarse durante los próximos 10 a 15 años si se mantenían adecuadamente y se mejoraban en consecuencia. Los Sukhois han estado en servicio durante unos 10 años.

Mientras tanto, aunque los Hornets han estado en servicio durante 20 años, RMAF había actualizado estos jets de acuerdo con las capacidades actuales.

"Sigue siendo bueno, ya que los repuestos y el mantenimiento se llevan a cabo de manera oportuna, y esto es suficiente para que puedan hacer lo que se les ha asignado".

Durante varios años, RMAF había tenido la intención de llevar a cabo un programa de reemplazo de MRCA. Esto se produjo cuando quedó claro que una flota de aviones MiG-29N Fulcrum de fabricación rusa se estaba volviendo demasiado costosa de mantener.

Los Fulcrums se retiraron desde entonces, pero el programa de reemplazo se colocó en el backburner.

Se creía que las aeronaves que eran competidoras para el programa se habían reducido a solo dos: el francés Rafale y el Eurofighter Typhoon, una aeronave fabricada por un consorcio de compañías europeas, incluido BAE Systems.

Consultado sobre los requisitos futuros para el programa MRCA, Affendi dijo que RMAF aún no había realizado evaluaciones exhaustivas, en particular sobre las capacidades técnicas y operativas.

"También incluirá un programa de compensación indirecta, como la transferencia de tecnología, y las instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión, que darán efectos secundarios a la economía del país".

Los expertos de la industria creían que el gasto del gobierno en seguridad y defensa crearía beneficios adicionales para la economía de Malasia, respaldados por los programas de compensación industrial de los fabricantes de aviones.

“El gobierno puede obtener este tipo de enormes inversiones de capital a cambio. El país tiene unos pocos programas de compensación industrial para generar ingresos para la economía ”, dijo una fuente de la industria que se negó a ser identificada.

Brasil presenta su nuevo avión COIN: O Mosquito

LAAD 2019: Akaer presenta el Mosquito, concepto de avión de ataque ligero

Poder Aéreo






La empresa brasileña Akaer presenta en la exposición LAAD Defence & Security 2019 la aeronave conceptual Mosquito.
El bimotor multimillonario Mosquito conceptualmente realizaba misiones como el apoyo aéreo aproximado (CAS); inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); ISR armado; y reabastecimiento aéreo. También podría realizar búsqueda y rescate de combate (CSAR); inteligencia de comunicación; defensa aérea; comando y control aéreo (C2); y la interdicción en el campo de batalla.

Fernando Ferraz, director de operaciones de Akaer, dijo a Jane el 3 de abril que el Mosquito es el resultado de un esfuerzo de dos a tres años para identificar las necesidades y tendencias del mercado de aeronaves de ataque ligero. La empresa, dijo, también pasó por 10 proyectos diferentes antes de decidirse por ese modelo, tratando de mezclar muchos requisitos de todo el mundo.

"Estamos tratando de mezclar algunas tendencias", dijo Ferraz. "Esto es lo que debería ser un producto capaz de cumplir todos los deseos que pudiéramos encontrar."



Ferraz dijo que un proveedor de motores para el Mosquito no fue finalizado, pero la empresa conceptualmente utilizó el sistema de propulsión de 500-1.000 hp de la clase Pratt & Whitney Canada PT6A. Un proveedor de motores estaría de acuerdo con la petición del cliente.

El Mosquito se diferenciaría de aviones de ataque ligeros competidores, como el Embraer A-29 Super Tucano o el Textron AT-6 Wolverine, proporcionando una mejor visibilidad.

Ferraz dijo que Akaer proyectó conceptualmente el Mosquito con alas altas sobre el fuselaje, mientras que el Super Tucano y el Wolverine tienen alas bajas.

La configuración del Mosquito recuerda al antiguo North American Rockwell OV-10 Bronco empleado en la guerra de Vietnam.