Misiles hipersónicos en el Mundo

Arma hipersónica de EE. UU.

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Cuerpo de deslizamiento hipersónico

Hoy, con el poder aéreo moderno operando dentro de la atmósfera, podemos imponer efectos cinéticos a la velocidad del sonido. Con la maduración de las armas hipersónicas, podremos hacerlo a múltiplos de la velocidad del sonido.

La prueba del 19 de marzo de un cuerpo de deslizamiento hipersónico en la Instalación del Campo de Misiles del Pacífico en Hawai es solo el comienzo para el Departamento de Defensa, dijo el subdirector de hipersónicos en la Oficina del Subsecretario de Defensa para Investigación e Ingeniería, y después de amplias pruebas de vuelo. , el departamento avanzará hacia el desarrollo de armas a partir de los conceptos que ha estado probando.

“Durante los próximos 12 meses realmente lo que veremos es una aceleración continua del desarrollo de sistemas hipersónicos ofensivos”, dijo Michael E. White durante un panel de discusión en línea organizado por Defense One.

Las armas hipersónicas se mueven más rápido que cualquier otra cosa que se esté utilizando actualmente, lo que les da a los adversarios mucho menos tiempo para reaccionar y proporcionan un objetivo mucho más difícil de contrarrestar con los interceptores. White dijo que el Departamento de Defensa está desarrollando armas hipersónicas que pueden viajar a cualquier lugar entre Mach 5 y Mach 20.

La prueba de marzo del cuerpo de deslizamiento hipersónico demostró con éxito la capacidad de realizar impulso, deslizamiento y golpe hipersónicos de rango intermedio, dijo. Esa prueba, agregó White, comienza una "temporada de pruebas de vuelo muy activa" durante el próximo año, y más allá, para tomar conceptos que ahora están en desarrollo dentro del departamento y probarlos con pruebas adicionales.



“Varios de nuestros programas en toda la cartera realizarán demostraciones de pruebas de vuelo durante los próximos 12 meses y luego comenzarán la transición del desarrollo del concepto del sistema de armas al desarrollo real del sistema de armas en el futuro”, dijo.

También parte de los esfuerzos del departamento es la defensa contra el uso adversario de amenazas de misiles hipersónicos, y eso puede involucrar al espacio, dijo el vicealmirante de la Marina Jon Hill, director de la Agencia de Defensa de Misiles. Las armas hipersónicas lanzadas desde tierra, silos o aire desafían la arquitectura de sensores existente en EE. UU., Dijo Hill, por lo que los nuevos sensores deben estar en línea.

"Tenemos que trabajar en la arquitectura del sensor", dijo Hill. “Debido a que maniobran y son globales, tienes que poder rastrearlos en todo el mundo y globalmente. Te lleva hacia una arquitectura espacial, que es hacia donde vamos ".

El DOD ahora está trabajando con la Agencia de Desarrollo Espacial en el sensor espacial de seguimiento balístico y hipersónico para abordar el seguimiento de hipersónicos, dijo el almirante. Ese sistema es parte de la arquitectura espacial de defensa nacional más amplia.

"A medida que los misiles balísticos aumenten en su complejidad ... podrás mirar hacia abajo desde el espacio frío hacia esa tierra cálida y podrás verlos", dijo. “A medida que los hipersónicos surgen y parecen balísticos inicialmente, luego se convierten en otra cosa, tienes que ser capaz de rastrear eso y mantenerlo. Para que podamos pasar de indicaciones y advertencias a una solución de control de incendios, debemos tener una pista firme y realmente no se puede manejar el problema de las maniobras globales sin espacio ".

Hill dijo que el departamento ya ha tenido un prototipo de tales satélites en el espacio durante algún tiempo y que está recopilando datos de él. A principios de la década de 2020, agregó, también se subirán satélites adicionales para demostrar la capacidad de seguimiento.

Tecnología

Volar a cinco veces la velocidad del sonido y más promete revolucionar los asuntos militares de la misma manera que lo hizo la combinación de sigilo y precisión hace una generación. Las armas aéreas hipersónicas ofrecen ventajas en cuatro áreas amplias. Contrarrestan la tiranía de la distancia y las defensas cada vez más sofisticadas; comprimen la ventana del tirador al objetivo y abren nuevas oportunidades de participación; están a la altura del desafío de abordar numerosos tipos de objetivos; y mejoran las operaciones conjuntas y combinadas futuras. Dentro de cada uno de estos temas hay otras ventajas que, tomadas en conjunto, redefinen la proyección del poder aéreo ante un mundo cada vez más inestable y peligroso.

El Componente Físico es con el que los aviadores tienden a sentirse instintivamente más cómodos. Se trata de plataformas, capacidades, armas y "cosas" que, para muchos, definen lo que "es" la RAF. Esto se aplica tanto al dominio espacial como al dominio aéreo, y la mejor manera de lograrlo puede ser abordar ambos dominios como entidades integradas. En años pasados, la realidad de hacer precisamente eso estaba limitada por la separación tecnológica: lo que funcionaba en el espacio no funcionaba en el aire y viceversa. Pero la tecnología moderna, especialmente con motores hipersónicos, pseudo-satélites, ópticas de alta resolución y tecnologías de radar, hace concebible que, con opciones de inversión adecuadas, las capacidades militares futuras podrían tener el potencial de ser empleadas en ambos dominios, quizás incluso dentro del mismo. misión. Es probable que estas mejoras tecnológicas también proporcionen las mejoras en velocidad, alcance, persistencia, cobertura, capacidad de supervivencia y precisión necesarias para brindar una mayor variedad de opciones para los comandantes militares y los amos políticos por igual. Pero para adoptar esta nueva tecnología, sin duda, será necesario que cambiemos nuestras ideas preconcebidas de que el poder aéreo se entrega predominantemente desde plataformas tripuladas, de alas fijas y que respiran aire que operan a una altitud relativamente baja. La confusión de los dominios Aire y Espacio nos permite traducir nuestras experiencias de la aviación de la atmósfera interior en límites verticales aún más altos y rangos de efecto mucho mayores. En los párrafos restantes de esta sección, exploraré lo que creo que son los cuatro mayores desarrollos tecnológicos que nos permitirán transformar el poder aéreo y espacial durante los próximos 30 años.

Motores hipersónicos.

De un vistazo, los motores hipersónicos pueden parecer una "bala de plata" que desatará el poder aéreo y espacial en el siglo XXI. Este campo de la tecnología es muy prometedor, y mucho es posible en las próximas dos décadas siempre que se invierta en la tecnología emergente. Entonces, ¿qué pueden ofrecer los hipersónicos al entorno Air? Un buen lugar para comenzar sería mirar lo que Reaction Engines Limited (REL) tiene para ofrecer con su motor cohete experimental Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, o SABRE. 9 El trabajo inicial parece increíblemente emocionante y podría dar lugar a una plataforma de trabajo para 2030 que sea capaz de Mach 5 y ofrezca acceso al espacio de alta cadencia, así como vuelos de largo alcance en la atmósfera interior. Dicha tecnología también parece prometedora porque supuestamente ofrece "velocidad como el nuevo sigilo" y potencialmente aumenta la capacidad de supervivencia frente a una serie de sistemas anti-acceso actuales y anticipados. Además, si bien la tecnología pretende permitir el acceso al espacio, también puede, al menos en teoría, proporcionar un vehículo desde el que se pueda lanzar una carga útil espacial. Pero la tecnología hipersónica no se limita solo a las plataformas. Se puede aplicar eficazmente a las armas: aéreas y terrestres, ofensivas y defensivas. Cualquiera que sea la forma de empleo, la tecnología hipersónica tiene el potencial de proporcionar un beneficio significativo a todos los dominios operativos: un verdadero multiplicador de fuerza. Por lo tanto, incluso en esta etapa relativamente temprana de su programa, la tecnología hipersónica representa un candidato muy fuerte para abordar los aspectos físicos de los dominios borrosos Aire y Espacio. Si bien hay numerosas tecnologías hipersónicas en desarrollo, SABRE es novedosa, es británica y, por lo tanto, ofrece una capacidad soberana con todos los beneficios correspondientes para nuestra agenda de prosperidad nacional.

Vehículos hipersónicos Los vehículos aéreos que pueden viajar a más de cinco veces la velocidad del sonido, o Mach-5, están etiquetados como hipersónicos. Las armas hipersónicas se pueden dividir en dos categorías, es decir, vehículos deslizantes hipersónicos (HGV) y misiles de crucero hipersónicos (HCM).

Vehículos de deslizamiento hipersónico

El HGV aerodinámico es un arma de propulsión y deslizamiento: primero se "impulsa" hacia el espacio cercano sobre un cohete convencional y luego se expulsa a una altitud y velocidad adecuadas. La altura a la que se lanza depende de la trayectoria prevista hacia el objetivo. A partir de entonces, el HGV comienza a descender hacia la Tierra, ganando más velocidad y deslizándose a lo largo de la atmósfera superior, antes de sumergirse en el objetivo.

Misiles de crucero hipersónicos

Por otro lado, un HCM generalmente se propulsa a altas velocidades (alrededor de Mach 4 a 5) inicialmente usando un pequeño cohete; a partir de entonces, un pistón de combustión supersónico que respira aire o un "scramjet" lo acelera más y mantiene su velocidad hipersónica. Los HCM son versiones hipersónicas de los misiles de crucero existentes, pero navegarían a altitudes de 20-30 km para garantizar una presión adecuada para su scramjet. Los misiles de crucero estándar son difíciles de interceptar, y la velocidad del HCM y la altitud a la que viaja complican esta tarea de interceptación múltiple. El subdesarrollo de Estados Unidos "WaveRider" es un HCM típico. El HCM de Rusia, el Kh-47M2 "Kinzhal", (Dagger) lanzado por avión, tiene una velocidad máxima informada de Mach-10 y un alcance de unos 2000 km. El subdesarrollo de India, el "Vehículo demostrador de tecnología Hyper Sonic" (HSTDV), también, capaz de alcanzar velocidades alrededor de Mach-7, cae en la categoría de un HCM.

1. Los vehículos aéreos que pueden viajar por encima de Mach-5 están etiquetados como hipersónicos.
2. Tres naciones (Rusia, China, EE. UU.) Han estado probando vehículos de deslizamiento hipersónico (HGV), aunque varios otros países también están aplicando programas hipersónicos.
3. Un HGV, armado con una ojiva nuclear o convencional, o simplemente confiando en su energía cinética, tiene el potencial de permitir que un ejército ataque rápida y preventivamente objetivos distantes en cualquier parte del mundo en horas o menos.
4. Debido a su capacidad de lanzamiento rápido, alta velocidad, menor altitud y mayor maniobrabilidad frente a los misiles balísticos intercontinentales, los vehículos pesados ​​son difíciles de detectar e interceptar con los sistemas de defensa aérea y de misiles existentes.
5. Esta capacidad podría tentar a una nación a considerar el uso de camiones pesados ​​para un desarme y un primer ataque al arsenal nuclear de un adversario.
6. Si bien siguen existiendo numerosos desafíos, el despliegue operativo de vehículos pesados ​​obligaría a las naciones objetivo a establecer sus fuerzas nucleares en estado de alerta y "lanzar alertas", lo que también conduciría a la devolución del mando sobre las armas nucleares.
7. En general, esto agravaría la inestabilidad estratégica y también generaría niveles inaceptables de inestabilidad en la gestión de crisis en muchos niveles.

F-5TH Super Tigris porta ya el misil IRIS-T alemán

RTAF revela imágenes del F-5TH Super Tigris disparando un misil IRIS-T

AAG



Disparo del misil IRIS-T desde un F-5E / F Tigris de la RTAF (fotos: RTAF)

Un video de presentación de 7 minutos de la implementación de la política urgente del Ministro de Defensa de la Fuerza Aérea Tailandesa 2021 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa publicado en Youtube el 2 de noviembre de 2020.

Ha dado a conocer los últimos avances del proyecto para desarrollar y mejorar la capacidad de la aeronave en servicio de acuerdo con la política de Compra y Desarrollo publicada en el Libro Blanco 2020 de la Royal Thai Air Force.

El primero es un proyecto para modernizar el avión de combate Northop F-5E / F-5F Tiger II, 111 Squadron, 21 Ubon Ratchathani Airborne Division, 14 aviones como F-5TH Super Tigris de Elbit System Company Israel and Thai Aviation Industries (TAI) Tailandia

Por primera vez integrando un misil aire-aire de corto alcance, Diehl IRIS-T, Alemania, y un avión de combate F-5.

El último video publicitario de la Royal Thai Air Force reveló el disparo de prueba en vivo del misil aire-aire IRIS-T en el distrito de armas de punta de ala del caza mejorado F-5TH Super Tigris.

El IRIS-T funcionará con el casco de piloto con pantalla DASH IV para el F-5E / F Super Tigris y será el principal misil aire-aire de corto alcance para los cazas de la Royal Thai Air Force de acuerdo con la política común.

 

Los últimos videos también revelaron que el F-5E Super Tigris despegó de la pista, equipado con dos bombas israelíes guiadas por láser LIZARD III de Elbit Systems de 500 libras en el armamento debajo del ala exterior doble con dos misiles IRIS-T en cada arma de punta de ala. distrito

Bajo la renovación, el proyecto Super Tigris incluirá la integración de la bombilla de orientación Rafael Litening III Israel, la bombilla de guerra electrónica Rafael Sky Shield Israel y el enlace link-TH Datalink desarrollado en Tailandia.

El Rafael I-Derby israelí es otro sistema de armas que se integrará en los cazas mejorados F-5E / F Super Tigris.

Eso proporcionará capacidades similares al Raytheon AIM-120 AMRAAM (misil aire-aire avanzado de alcance medio) que está equipado con un avión de combate de generación 4.5 como el Saab Gripen C / D del Squadron 701, Wing 7 Surat Thani.

El video también reveló el disparo real del misil aire-aire de corto alcance Raytheon AIM-9 Sidewinder desde el distrito de armas de punta de ala del avión de combate y el entrenamiento de la Royal Thai Air Force KAI T-50TH Squadron 401 Airborne Division 4 Takhli.

Dogfight: M2000 contra Rafale

Avión de transporte STOL: Breguet 941

Breguet 941

Breguet 941
Breguet 941S aterrizando en el Aeropuerto de Berlin-Tempelhof en el año 1973.
Tipo	Avión de transporte STOL
Fabricante	Breguet Aviation
Primer vuelo	1 de junio de 1961
Introducido	1967
Retirado	1974
Usuario	Ejército del Aire Francés
N.º construidos	1 + 5

El Breguet 941, fue un avión de transporte cuatrimotor con capacidad STOL, construido por la compañía francesa Breguet Aviation a comienzos de los años 1960. A pesar de que llegó a efectuar numerosas pruebas de vuelo, no se llegó a fabricar en grandes cantidades, con tan sólo un prototipo y cuatro ejemplares de serie construidos.

Variantes

Breguet 940

Prototipo experimental para demostraciones de vuelo, 1 fabricado.

Breguet 941

Prototipo.

Breguet 941S

Ejemplares de producción para el Ejército del Aire Francés, 4 fabricados.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: ** 57 pasajeros
  • 40 soldados
  • 24 camillas
• Longitud: 23,8 m (77,9 ft)
• Envergadura: 23,4 m (76,8 ft)
• Altura: 9,7 m (31,7 ft)
• Superficie alar: 83,8 m² (902 ft²)
• Peso vacío: 13 460 kg (29 665,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 26 500 kg (58 406 lb)
• Planta motriz: 4× Turbohélice Turbomeca Turmo IIID3.
  • Potencia: 1 119 kW (1 543 HP; 1 522 CV) cada uno.
  .
  
  

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 450 km/h (280 MPH; 243 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 400 km/h (249 MPH; 216 kt)
• Alcance: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)
• Techo de vuelo: 9 500 m (31 168 ft)
• Carrera de despegue: 185 m (607 ft) con 22 000 kg (48 ,500 lb)

Guerra de Vietnam: Operación Bolo, emboscada a los MiG-21s norvietnamitas

Operación Bolo

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Fecha del evento: 2 de enero de 1967




Una artimaña diseñada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. para involucrar a los MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte) en igualdad de condiciones. Debido a que la administración Lyndon B. Johnson prohibió que los aviones estadounidenses bombardearan campos de aviación en la República Democrática de Vietnam (DRV, Vietnam del Norte) hasta abril de 1967, la Fuerza Aérea de EE. UU. buscó otro método para reducir los niveles cada vez más peligrosos de actividad de MiG en Vietnam del Norte. En consecuencia, en diciembre de 1966, la Séptima Sede de la Fuerza Aérea planeó una trampa para los MiG explotando el engaño y las debilidades de la red de radar terrestre de Vietnam del Norte.

Normalmente, los paquetes de ataque de la Fuerza Aérea de los EE. UU. volaban en formaciones estándar, que incluían reabastecer de combustible a los cazabombarderos Thunderchief de la República F-105 a altitudes más bajas que sus escoltas McDonnell Douglas F-4 Phantom II. En la Operación BOLO, los F-4 imitaron las formaciones de F-105, incluidas sus emisiones de contramedidas electrónicas, patrones de ataque y comunicaciones, para convencer a los controladores terrestres norvietnamitas de que sus radares mostraban una misión de ataque F-105 normal. Sin embargo, cuando los controladores manipularon los interceptores VPAF MiG contra sus enemigos, los MiG-21 encontraron F-4, equipados para el combate aire-aire, en lugar de los F-105 cargados de bombas más lentos.

Para maximizar la cobertura de los cazas sobre Hanoi y negarle a los MiG norvietnamitas una ruta de salida a los aeródromos en China, la Operación BOLO solicitó 14 vuelos de cazas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para converger sobre la ciudad. Las aeronaves del 8º Ala de Caza Táctica (TFW) con base en la Base Aérea de Ubon en Tailandia volarían al área de Hanoi desde Laos, mientras que los combatientes del 366º TFW con base en Da Nang llegarían desde el Golfo de Tonkin.

El clima marginal el 2 de enero de 1967 retrasó el inicio de la misión hasta la tarde y evitó que más de tres vuelos de F-4 llegaran al área objetivo. El coronel Robin Olds, octavo comandante de TFW, dirigió el primero de los tres vuelos; El teniente coronel Daniel "Chappie" James dirigió el segundo vuelo; y el capitán John Stone lideró el tercer vuelo. El vuelo de Olds cruzó el aeródromo de Phuc Yen dos veces antes de que el MiG-21 saliera de las nubes. La intensa batalla aérea que siguió duró menos de 15 minutos, pero fue la pelea aérea individual más grande de la Guerra de Vietnam. Doce F-4 destruyeron siete MiG-21 de la VPAF y reclamaron dos muertes más probables. El coronel Olds derribó dos aviones él mismo.


Según le contó Olds a Walter J. Boyne para su libro "Phantom In Combat", los F-4 se volvieron contra los atacantes más cercanos.

Desafortunadamente, el primero en aparecer apareció en la posición Olds 6 en punto. Olds giró a la izquierda, tratando de alejarse de la línea de fuego enemiga, con la esperanza de que su ayudante lo cuidara. Al mismo tiempo, vio a otro MiG salir de las nubes en un amplio giro alrededor de su posición de las 11 en punto, a una milla y media de distancia. Fue tras él ignorando el que estaba detrás y disparó misiles al Mig justo después de que este desapareciera de nuevo en las nubes.

Pero apareció otro MiG después de unos segundos: "Había visto aparecer otro MiG en mi posición de las 10 en punto, yendo de derecha a izquierda; en otras palabras, justo al otro lado del círculo de mí. Cuando desapareció el primer MiG al que disparé, cerré el postquemador y me puse en posición para ganar posición en este segundo MiG. Levanté la nariz hacia arriba, unos 45 °, dentro de su círculo. Eso sí, estaba girando hacia la izquierda, así que levanté la nariz y rodé hacia la derecha. Esto se conoce como un vector roll. Me puse encima de él y, medio boca abajo, colgué allí y esperé a que completara más su turno, y lo cronometré para que, mientras continuaba rodando detrás de él, tuviera un ángulo de aproximadamente 20 ° y 4.500 a 5,000 pies detrás de él. Eso es exactamente lo que pasó. Francamente, no estoy seguro de que alguna vez me haya visto. Cuando me puse bajo y detrás, el sol lo delineó contra un cielo azul brillante. Le dejé tener dos Sidewinders, uno de los cuales golpeó y voló su ala derecha ", explicó Olds en" Phantom In Combat ".

No hubo pérdidas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El VPAF admite que perdió cinco MiG-21 en esta batalla. Uno de los pilotos vietnamitas derribados ese día, Nguyen Van Coc, se convirtió en el as de mayor puntaje de Vietnam del Norte, acreditado por derribar nueve aviones estadounidenses.

Finalmente, la Operación BOLO destruyó casi la mitad del inventario VPAF de MiG-21. Aunque el mal tiempo impidió la ejecución completa del plan, logró su objetivo principal de reducir las pérdidas aéreas de los EE. UU. debido a la cantidad reducida de MiG-21, el VPAF no tuvo más remedio que renunciar a sus operaciones de MiG-21.

Un documento de trabajo producido por el Séptimo Centro de Análisis Táctico del Aire de la Fuerza Aérea de EE. UU., el éxito de la Operación Bolo se debe en gran medida a varios factores como:

1. La planificación general y el desarrollo de estrategias y tácticas de misión, que anticiparon con precisión y explotaron por completo la reacción del enemigo, y la atención al detalle en la fase de planificación, con un enfoque particular en la interacción de la fuerza total en relación con la posición y el tiempo.
2. Un programa de entrenamiento intensivo para 8 tripulaciones de combate TFW que enfatizó todas las facetas de la misión total para incluir capacidades de misiles, procedimientos de aeronaves y misiles, maniobrabilidad de MiG, patrones de búsqueda de radar, identificación de MiG, maniobras de vuelo e integridad de vuelo, procedimientos de radio, gestión de combustible, procedimientos de vaciado de tanques, etc.
3. Alto grado de disciplina, tanto terrestre como aérea, mostrada por todos los participantes.

Sin embargo, el éxito de la Operación Bolo también fue el resultado de las habilidades tácticas y de liderazgo, dos propiedades propiedad de Robin Olds, quien todavía representa la encarnación natural del piloto de combate.

Referencias 

• Bell, Kenneth H. 100 Missions North. Washington, DC: Brassey’s, 1993. Middleton Drew, ed. Air War-Vietnam. New York: Arno, 1978. 
• Momyer, William W. Airpower in Three Wars: World War II, Korea and Vietnam. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1978. 
• Nordeen, Lon O. Air Warfare in the Missile Age. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1985. Pimlott, John. Vietnam: The Decisive Battles. New York: Macmillan, 1990.
•  Ta Hong, Vu Ngoc, and Nguyen Quoc Dung. Lich Su Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (1955-1977) [History of the People’s Air Force of Vietnam (1955-1977)]. Hanoi: People’s Army Publishing House, 1993.

Guerra de Vietnam: Objetivo Hanoi (1/2)

Objetivo Hanoi

Parte I || Parte II
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El 10 de mayo de 1972, los aviones de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos reanudaron sus ataques contra objetivos en Vietnam del Norte, tras una pausa de bombardeo que duró más de tres años y medio. Ese día, los F-4 Phantoms de la Fuerza Aérea lanzaron ataques fijos contra dos objetivos en las cercanías de Hanoi, uno de ellos con las armas "inteligentes" recientemente desarrolladas y equipadas con cabezales electroópticos y láser. Este artículo describe estas acciones y las tácticas de paquete de fuerza empleadas por los aviones atacantes. Una innovación importante durante esta guerra, desde el punto de vista de los historiadores, fue la instalación de una grabadora en aviones de combate; todas las conversaciones de acción reproducidas en este artículo provienen de esta fuente.

Durante las incursiones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Vietnam del Norte en la primavera de 1972, los aviones atacantes volaron desde bases en Tailandia. Los F-4 Phantoms configurados como bombarderos procedían de la 8ª Ala de Cazas Tácticos en Ubon; los Phantoms configurados para el reconocimiento y el combate aire-aire vinieron de la 432a Ala de Reconocimiento Táctico en Udorn; y los aviones de interferencia de radar EB-66, el avión de supresión de defensa F-105F "Wild Weasel" y los aviones de mando y control aerotransportados EC-121 Warning Star vinieron de la 388a Ala de Combate Táctico en Korat. Los aviones de rescate y recuperación para recoger a las tripulaciones que habían sido derribadas procedían de la 56.a Ala de Operaciones Especiales en Nakhon Phanom, mientras que los petroleros KC-135 que suministraban combustible para los aviones de alta velocidad antes de que ingresaran al espacio aéreo enemigo y cuando se retiraban vinieron de U Tapao y Don Muang.

El 10 de mayo, los objetivos de la Fuerza Aérea eran el importante puente Paul Doumer sobre el río Rojo, inmediatamente al este de Hanoi, y el cercano patio de clasificación del ferrocarril Yen Vien. A las 7.30 a.m. de esa mañana, la ola inicial de siete petroleros KC-135 (se requieren seis aviones, más una reserva aérea) comenzó a despegar de U Tapao con 75 toneladas de combustible cada uno. Mientras esto sucedía, un RF-4C Phantom realizó un reconocimiento meteorológico del área de Hanoi; su informe de radio codificado de cielos despejados sobre los objetivos permitió que los preparativos para los ataques siguieran adelante.

A la cabeza de la fuerza de asalto que entraría en territorio enemigo estarían dos unidades de cuatro aviones, vuelos "Oyster" y "Baiter", con Phantoms armados para el combate aire-aire. Estos despegaron de Udorn a las 8.05 a.m. y se dirigieron al norte. Cuatro vuelos Phantom más, configurados de la misma manera, los siguieron en el aire para escoltar a diferentes partes de la fuerza de ataque sobre territorio enemigo. La última salida de Udorn fue un par de RF-4C para llevar a cabo un reconocimiento de los objetivos posterior al ataque.

Desde Korat, cuatro aviones de interferencia de radar EB-66 Destroyer despegaron para proporcionar una cobertura para el ataque. Los siguieron tres vuelos de F-105G Thunderchiefs "Wild Weasel", para proporcionar cobertura de defensa-supresión para los ataques; Debido a la importancia de esta misión, cada vuelo de "Wild Weasel" despegó con cinco aviones, incluida una reserva aerotransportada que retrocedería poco antes de llegar al territorio enemigo si todos los demás estuvieran en condiciones.

Desde Ubon despegaron diez vuelos de Phantoms en cuatro aviones. Dos llevaban bombas de paja para trazar un rastro de las bandas reflectantes del radar a lo largo de la ruta hacia los objetivos. Para el ataque al importante puente Paul Doumer sobre el río Rojo, los aviones de "Goatee" Flight fueron cargados con dos bombas de 2.000 libras guiadas electro-ópticamente. Los de los vuelos "Napkin", "Biloxi" y "Jingle" se cargaron con dos bombas guiadas por láser de 2.000 libras. Sería el primer uso de las dos nuevas armas "inteligentes" contra un objetivo en Vietnam del Norte. Otros cuatro vuelos de Phantoms, para atacar el patio de clasificación del ferrocarril Yen Vien, llevaban bombas convencionales de 500 libras sin guía.

 

A las 8.50 a.m., toda la armada estaba en el aire y se dirigía al norte. Del total de más de 110 aviones, no menos de 88 estaban programados para penetrar en territorio enemigo. Sobre el norte de Tailandia, los asaltantes repostaron de los seis petroleros KC-135 que esperaban en el área de encuentro y luego se dirigieron a Laos. Sin embargo, ya se habían debilitado los dos vuelos que iban a encabezar el ataque. Dos aviones del vuelo "Baiter" habían sufrido problemas técnicos. y tuvo que volver atrás. Un Phantom of "Oyster" Flight había sufrido una falla en el radar, pero su tripulación optó por continuar la misión aunque con una capacidad reducida.

Los vuelos "Oyster" y "Baiter" cruzaron la frontera con Vietnam del Norte a las 9.20 a.m. y se dirigieron a sus líneas de patrulla al noroeste de Hanoi. El plan era establecer una patrulla de barrera, con "Oyster" Flight a baja altitud y "Baiter" a 22.000 pies a cierta distancia detrás y a la vista de los radares enemigos. Por lo tanto, cualquier MiG que se moviera contra el Vuelo "Baiter" probablemente sobrevolaría el Vuelo "Oyster" esperando en una emboscada. Tres minutos después de cruzar la frontera, las tripulaciones Phantom recibieron una advertencia del avión de piquete de radar EC-121 Warning Star sobre Laos de que los cazas enemigos estaban en el aire. Advertencias similares provienen del crucero USS Chicago que actúa como barco de control de radar en el Golfo de Tonkin.

Inicialmente, los MiG mantuvieron su distancia de la fuerza entrante, pero a las 9.42, el controlador norvietnamita finalmente ordenó a sus cazas que entraran en acción. Una llamada de advertencia de Chicago permitió al comandante Bob Lodge, líder de vuelo de "Oyster", girar para encontrarse con los MiG de frente. Eso le dio a su vuelo una clara ventaja táctica, ya que los Phantoms podían atacar a los MiG a larga distancia con sus misiles Sparrow, mientras que los cazas enemigos con misiles menos avanzados no tenían medios efectivos para contraatacar.

A 2000 pies, los Phantoms arrojaron sus tanques externos y aceleraron a la velocidad de combate. En un combate aéreo, la victoria suele ir al lado que ve primero a su oponente. Lodge mantuvo su fuerza baja para permanecer fuera de la vista durante el mayor tiempo posible, mientras los cuatro cazas enemigos pasaban oblicuamente junto a su nariz a 15.000 pies. Las dos fuerzas no se encontraban exactamente de frente, pero aun así su velocidad de cierre combinada fue tremenda: más de 1000 mph, o poco más de una milla cada cuatro segundos. Las grabadoras de los cazas capturaron las palabras pronunciadas cuando los MiG aparecieron en sus radares:

"¡Oyster 2 tiene contacto!"

"Oyster 1 tiene un contacto cero-cinco-cero [rumbo] durante quince [millas]"

"¡Oyster 3 es contacto, Bob!"

"¡Bien, los tenemos!"

"Oyster 1 en la nariz, doce millas, quince [grados] de altura ..."

Los Phantom fueron equipados con "Combat Tree", un dispositivo que funcionaba con el mismo principio que el equipo británico "Perfectos" de la Segunda Guerra Mundial (ver Capítulo Diez). "Combat Tree" transmitió señales para activar los transpondedores IFF en los MiG y recogió sus señales de respuesta codificadas. En el contexto de esta misión, el dispositivo era de vital importancia, ya que proporcionaba pruebas de que los aviones que se veían en el radar eran hostiles. Y eso significaba que podían ser atacados desde larga distancia con misiles dirigidos por radar, sin tener que acercarse al alcance visual para confirmar su identidad. En los tres cazas "Oyster" con radares en servicio, el asiento trasero se fijó en un avión enemigo y preparó los misiles Sparrow.

Bob Lodge facilitó su caza en una escalada poco profunda preparatoria para el lanzamiento de misiles y los otros Phantom lo siguieron. Cuando el MiG líder estaba en el campo de tiro, Lodge apretó el gatillo para lanzar su primer Sparrow. Con una estela de humo, el misil de 450 libras aceleró de las 700 mph del Phantom a más de 2,000 mph en 2.3 segundos. Luego, el motor se apagó y el arma debería haberse deslizado hacia el objetivo, pero en cambio estalló en una nube de humo. Lodge apretó el gatillo por segunda vez y otro Sparrow se alejó del caza.

Unos cientos de metros a la derecha de Lodge, el teniente John Markle en "Oyster 2" disparó un par de Sparrows. Estos dieron resultados similares, como recordó más tarde:

Nuestro primer misil aparentemente no consiguió el encendido del motor del cohete. El segundo misil salió del avión y giró ligeramente a la derecha mientras ascendía. Continuamos manteniendo la posición en "Oyster 1" en un fácil giro a la derecha, ligeramente hacia arriba. Mientras verificaba el progreso del misil, el rastro mostró un ligero giro a la izquierda hacia el objetivo del radar.

El Capitán Steve Ritchie en 'Oyster 3', 3,000yds a la izquierda de Lodge, también lanzó un Sparrow, pero esto también fue un fracaso: el motor no se encendió y cayó del caza como una bomba. Por lo tanto, de los cinco Sparrows disparados, tres no habían funcionado correctamente. Sin embargo, los dos misiles que funcionaron como se anunciaban produjeron resultados devastadores. La grabadora en el avión de Markle capturó su reacción cuando vio su misil explotar junto al avión enemigo:

"¡Oh, claro! ... ¡Ahora! ... ¡Bien! ... ¡Wooohooo!" Luego vino una breve pausa para calmarse, después de lo cual el piloto anunció en la radio, "¡Oyster 2 es un éxito!"

Desde el avión líder, Lodge respondió: "¡Tengo uno!"

Steve Eaves, el acompañante de Markle, confirmó que había visto la muerte del líder: "¡Roger, se está quemando y se va a caer a la una!"

El capitán Roger Locher, el asiento trasero de Lodge, vio aparecer de repente un par de pequeñas nubes cuando los dos misiles detonaron a gran distancia frente a él. Unos segundos después, vio a los dos cazas norvietnamitas afectados, MiG-21, cayendo del cielo. Uno estaba dando volteretas y bajando en una inmersión poco profunda, al otro le faltaba parte de un ala y estaba en una picada empinada, rodando fuera de control.

Los dos MiG-21 que habían sobrevivido al ataque de Sparrow destellaron sobre la parte superior de los Phantoms, mientras estos últimos giraban en curvas cerradas a la derecha para ponerse detrás de sus oponentes para los ataques de seguimiento. Cuando Lodge salió, estaba a solo 200 pies detrás de uno de los MiG, lo que le dio a Locher en el asiento trasero una vista que nunca olvidaría:

Estábamos en su jet wash. Allí estaba él, [después] de que sobresaliera la columna del quemador, el avión más brillante que jamás hayas visto. Subía en un candelero a la derecha, estábamos justo detrás de él.

El Phantom no llevaba arma y estaba demasiado cerca para un ataque con misiles, por lo que Lodge redujo el giro para abrir el alcance del caza enemigo. Parecía solo una cuestión de tiempo antes de que MiG también fuera destruido del cielo. Luego, sin previo aviso, un par de MiG-19 subieron abruptamente desde abajo y cerraron la pelea. Probablemente piloteados por los tenientes Le Thanh Dao y Vu Van Hop de la 3.ª Compañía, los recién llegados se colocaron en posiciones de tiro detrás del Phantom de Lodge mientras Markle gritaba una advertencia a su líder: 'Está bien, hay un bandido ... tienes un bandido en tu 10' ¡Reloj Bob, nivela! ”Los MiG-19 pasaron detrás de Lodge y luego se acercaron desde su derecha.

Siguieron más llamadas de advertencia de los otros Phantoms: "Bob, retrocede a la derecha, retrocede a la derecha Bob. ¡Retroceda a la derecha! "

La atención de Lodge se centró en el MiG-21 frente a él, que ya había abierto el alcance lo suficiente como para permitir un disparo de misil cercano. Mientras tanto, detrás del Phantom, el MiG-19 líder abrió fuego con su cañón. Las pesadas rondas de 30 mm cubrieron rápidamente la brecha entre las dos máquinas y las advertencias de Markle a su líder adquirieron una nota más estridente: "¡Está disparando, está disparando contra ti!"

En el Phantom bajo ataque, los acontecimientos se sucedían ahora en una sucesión confusamente rápida. Roger Locher recordó:

Uno o dos segundos después, ¡zas! Fuimos golpeados. Miré hacia arriba y vi el MiG [el MiG-21 frente a él] separándose. Pensé que habíamos salido al aire porque esa era exactamente mi interpretación de cómo se sentiría una colisión. Ambos dijimos "¡Oh, mierda!", Y mi "¡Oh, mierda!" Fue porque el chico de delante se estaba alejando de nosotros.

Más proyectiles de 30 mm se estrellaron contra el Phantom y, por fin, Locher se dio cuenta de lo que estaba sucediendo. El luchador desaceleró rápidamente y sintió que se desviaba violentamente hacia la derecha. Todo el fuselaje trasero del caza estaba en llamas y, a medida que las llamas se abrían paso hacia delante, el calor comenzó a quemar el plástico del dosel de Locher, que se volvió de un naranja opaco. El humo se filtró en la cabina.

Alrededor del condenado Phantom, la batalla aérea continuó. El MiG-21 que Lodge había estado a punto de atacar aceleró. Sin embargo, el cuarto avión de la formación enemiga original fue menos afortunado. Steve Ritchie en 'Oyster 3' salió de su turno a una milla detrás de él, en una posición de disparo perfecta, y aplastó a dos Sparrows en rápida sucesión. Una vez más, el primer misil no logró guiar, pero el otro encajó perfectamente. Detonó inmediatamente debajo del caza construido por los soviéticos, las piezas volaron y el MiG perdió velocidad rápidamente. Mientras el Phantom pasaba junto a su víctima, Chuck DeBellevue, en el asiento trasero, vio una forma negra que pasaba a su izquierda, a menos de 100 pies de distancia: el piloto enemigo. DeBellevue lanzó un grito de júbilo en la radio: "¡Oyster 3 es un chapuzón [avión enemigo derribado]!"

La llamada triunfal de DeBellevue fue lo último que escuchó Roger Locher antes de ser expulsado de su Phantom. Para entonces, el avión en llamas estaba boca abajo y caía rápidamente. Locher agarró el mango de disparo entre sus piernas con ambas manos y tiró con fuerza:

Estábamos bajo g negativo en ese momento. Mi trasero estaba fuera del asiento; Estaba inmovilizado contra la parte superior del dosel. Vi que el dosel se iba, luego salí con una g negativa. Hubo mucho viento; Empecé a ver de nuevo. ¡Entonces thwack! - se abrió el paracaídas. ¡Y Zoooom! - Pasaron dos MiG-19.

Los otros miembros de "Oyster" Flight vieron con horror cómo el Phantom caía del cielo, esperando ver uno o más paracaídas para indicar que había sobrevivientes. No vieron ninguno. El caza estaba boca abajo cuando Locher salió disparado y probablemente la columna de humo que se arrastraba detrás del avión lo ocultaba de su vista. Parece seguro que Lodge todavía estaba en su cabina cuando el caza se hundió en el suelo.

Conmocionados por la pérdida de su líder, los supervivientes del Vuelo de ‘Oyster’ mantuvieron su velocidad mientras regresaban a baja altitud y se retiraban rápidamente del área. Los dos aviones del Vuelo de Salter también tuvieron una pelea con MiG, aunque sin pérdidas en ninguno de los lados. Esas escaramuzas no fueron decisivas, pero para la fuerza de asalto que ahora se acercaba a Hanoi tuvieron un resultado importante: mantuvieron a los MiG en el área al noroeste de la ciudad, lo que permitió a los principales atacantes acercarse a sus objetivos sin interferencia de los combatientes enemigos.

Ahora podría comenzar la segunda fase de la acción, con el objetivo de embotar la vanguardia de las defensas antiaéreas y SAM de Hanoi. Se asignaron a esta tarea cuatro aviones de interferencia EB-66E, cuatro F-105G "Wild Weasel" y ocho bombarderos de basura F-4.

Los primeros en hacer sentir su presencia fueron los EB-66. Cada avión llevaba una batería de dieciocho bloqueadores de radar y su función era similar a la de los Liberators de apoyo al objetivo operados por el Grupo No 100 en la Segunda Guerra Mundial (ver Capítulo Diez). A las 9.45 a.m., la aeronave llegó a sus posiciones orbitales justo fuera del alcance del cinturón de misiles de Hanoi y, volando a 30.000 pies, comenzó a bloquear los radares enemigos. Mientras lo hacían, cuatro F-105G "Wild Weasel" se dividieron en dos pares y corrieron hacia el área defendida a baja altura. Su función era atacar los radares de los emplazamientos de misiles tierra-aire enemigos a medida que salían al aire. Cada avión llevaba tres misiles anti-radar: dos Shrikes de corto alcance y un ARM estándar de largo alcance. Uno de los que voló en este tipo de operación, el mayor Don Kilgus, describió las tácticas utilizadas:

Una vez que encontrábamos un sitio activo, íbamos al postcombustión y aumentamos la velocidad entre 450 y 520 nudos [520-600 mph]. La velocidad nos dio capacidad de supervivencia y potencial de maniobra, porque cuando empezábamos a tirar de g, el avión disminuía la velocidad. El Thud [F-105] era un súper avión pero no era el volteador más ajustado del mundo y había que planificar con anticipación si quería hacer una maniobra violenta. Entonces encenderíamos el quemador, subimos y giramos al mismo tiempo para establecer los parámetros de disparo del misil. Las agujas mostraban dónde miraba el Alcaudón y daban una indicación de rango más o menos alrededor del 20 por ciento. Si fuera necesario un ataque de loft, para un alcance máximo nos lanzaríamos en una subida de 30 grados desde 15.000 pies. O si estuviéramos cerca del sitio, lanzaríamos y empujaríamos el misil por su garganta.

Era probable que los aviones "Wild Weasel" fueran atacados con misiles, y esta no era una misión para los pusilánimes. 

AWAC: Un Vickers Wellington fue el pionero

Bombardero Vickers Wellington - Avión de alerta y control temprano aerotransportado

W&W





A fines de 1944, un bombardero Vickers Wellington equipado con radar fue modificado para ser utilizado por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como un avión de Control y Alerta Temprana Aerotransportado. Volando a una altitud de 4,000 pies (1,200 m) sobre el Mar del Norte, dirigió a los Mosquito combatientes acusados ​​de interceptar He 111 desde las bases aéreas holandesas que buscaban lanzar V-1 desde el aire.



En junio de 1944, los escuadrones de cazas nocturnos en el hogar se lanzaron repentinamente a una batalla defensiva contra la primera de las 'armas de venganza' de Hitler: la bomba voladora V-1. Los Mosquitos abrieron su puntaje contra los V-1 en la noche del 15/16 de junio, cuando un Mosquito VI del Escuadrón No. 605 de Manston (Teniente de Vuelo J. G. Musgrave y Sargento de Vuelo Sanewell) explotó uno sobre el Canal. Cuatro escuadrones de mosquitos, los números 96, 219, 409 y 418, fueron asignados exclusivamente a operaciones de bombas antiaéreas, conocidas como patrullas Diver, y se unieron más tarde en junio por los números 85, 157 y 456. Otros escuadrones operaron contra los V-1 a tiempo parcial, ya que se dio prioridad a patrullar la cabeza de playa de Normandía. Entre ellos, los siete escuadrones de mosquitos anti-buzo a tiempo completo reclamaron 471 bombas voladoras, mientras que los trabajadores a tiempo parcial alegaron 152 para dar un total combinado de 623, o aproximadamente un tercio del reclamo total de la RAF contra los V-1.

 

Los escuadrones de mosquitos comenzaron a sufrir pérdidas en las fases posteriores de la campaña contra el V-1. En septiembre de 1944, con sus bases en el Pas de Calais invadidas por el avance aliado, el enemigo comenzó a atacar con bombas voladoras en Londres y otros objetivos del Reino Unido, como Portsmouth y Southampton, con V-1 lanzados desde Heinkel He 111s de KG 53. Más tarde, en septiembre, se realizaron lanzamientos aéreos contra objetivos de la costa este desde posiciones frente a la costa holandesa. Atrapar los lanzadores Heinkel fue muy difícil, ya que volaron lentamente a bajo nivel, y se perdieron varios mosquitos para devolver el fuego, o porque se detuvieron a baja velocidad mientras intentaban interceptar. En un intento por mejorar las tasas de intercepción, se utilizó un barco de piquetes de radar, la fragata HMS Caicos y un radar especialmente equipado Wellington de la Unidad de Intercepción de Cazas para dirigir a los Mosquitos, que patrullaban el mar a unos 4,000 pies entre Gran Bretaña y Holanda. Estas operaciones continuaron hasta el 14 de enero de 1945, cuando KG 53 había perdido setenta y siete aviones, cuarenta y uno de ellos en operaciones.



Aunque se retiró a los aeródromos en Alemania, el KG 53 no estaba terminado con el programa de misiles lanzados desde el aire. Los despidos continuaron durante todo diciembre y atrajeron otra innovación como contraataque a sus ataques contra Gran Bretaña. A lo largo de 1941 y hasta 1942 y 1943, el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) había llevado a cabo una serie de experimentos operativos utilizando un bombardero de Wellington en el papel de 'Control de Intercepción Aérea' (ACI), o lo que hoy se llamaría 'Advertencia Temprana Aerotransportada '(AEW). Primero discutido en agosto de 1941 por Watson Watt en su calidad de DCD, como un medio de dirigir a los combatientes hacia las patrullas del Cóndor Focke Wulf Fw 200 en el Atlántico Norte, TRE había equipado a Wellington Ic, R1629, con un conjunto de dipolos Yagi giratorio, un ASV Receptor Mk.II, un transmisor especial de alta potencia y una pantalla PPI de nueve pulgadas (23 cm). Probado con éxito varias veces en 1942 y 1943, pero desmantelado en abril de 1943, R1629 fue cancelado en un accidente terrestre el siguiente octubre. Durante enero de 1945, el Escuadrón de Desarrollo de Intercepción de Cazas (FIDS), una parte del Establecimiento Central de Luchadores (CFE) recientemente creado que fue criado para reemplazar a la Unidad de Intercepción de Cazas (UIF) en octubre de 1944, realizó una serie de pruebas en Ford y Manston en el Rol ACI bajo el nombre en clave Operation Vapor.



Utilizando un antiguo Comando Coastal Wellington equipado con un radar ASV Mk.VI y una pantalla PPI, estas pruebas se practicaron en el Canal durante las horas del día a principios de enero de 1945 y volaron operacionalmente desde la costa holandesa a muy bajo nivel, en la compañía de cinco mosquitos nocturnos. Utilizando el sistema de balizas Rebecca / Eureka para mantener una formación, el montaje fue controlado por un científico civil de Nueva Zelanda, el Sr. E.J. Smith, de Wellington, que proporcionó vectores a posibles objetivos para los mosquitos acompañantes. En general, los resultados resultaron decepcionantes ya que los retornos en el mar restringieron el alcance máximo del ACI cuando se volaba a bajo nivel, pero se registraron rangos de 14 millas (22.5 km) en altitudes más altas, que eran dos veces mejores que el AI Mk.X del mosquito. Sin embargo, en el punto crítico, la Luftwaffe cesó las operaciones de lanzamiento aéreo el 14 de enero y el proyecto ACI se dejó en suspenso.