MiG-17 en Vietnam
W&W
Los MiG encontrados en Vietnam vinieron en tres variedades: modelos -17, -19 y -21. El MiG-17 ha prestado servicios en al menos veinte fuerzas aéreas que viajaban por todo el mundo desde su debut operativo en 1953. Probablemente fue el avión más numeroso en el inventario de NVN, ya que más de la mitad de todas las muertes de MiG fueron -17.
El nombre en clave de la OTAN para el -17 era Fresco, pero independientemente de cómo se llamara, tenía una batería potente: un cañón de 37 mm y un par de cañones de 23 mm en la nariz, con la opción de misiles Atoll de búsqueda de calor. . Sin embargo, la mayoría de los -17 encontrados en Vietnam del Norte eran cañoneros rectos. Algunos, no todos, estaban equipados con motores de postcombustión, con una potencia de 7,500 libras de empuje en un fuselaje cargado de 13,000 libras.
El alto estabilizador distintivo del -17 fue heredado del MiG-15 antiguo de la Guerra de Corea, y en la era de los misiles infrarrojos, la configuración Mikoyan proporcionó un beneficio inesperado. Desde casi cualquier ángulo por encima del MiG, ese alto estabilizador bloqueó parcialmente la fuente de infrarrojos, actuando como un escudo térmico.
Hubo otras ventajas. Con un área de ala de unos 277 pies cuadrados, la carga alar del -17 era de solo 47 libras por pie cuadrado. Eso significaba una maniobrabilidad insuperable. Si el piloto de MiG estaba medio despierto, simplemente no había forma de girar con él. En consecuencia, los pilotos estadounidenses lucharon contra el -17 en vertical la mayor parte del tiempo, usando una velocidad y aceleración superiores para ganar separación y superar a la oposición, y luego regresaron en maniobras de “yo-yo”. Los cruzados podían superar a los MiG a altas velocidades, de la misma manera que Grumman F6F Hellcats superó a los ágiles Mitsubishi Zeroes japoneses en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Por encima de los 200 nudos, la respuesta de control superior del gran Grumman se mantuvo eficaz, mientras que los alerones del Mitsubishi se volvieron semirrígidos bajo cargas aerodinámicas pesadas. Lo mismo sucedió en Vietnam del Norte. El inconveniente era que la mayoría de los combates a reacción ocurren a velocidades inferiores a Mach 1, y los F-8 no siempre pueden confiar en circunstancias favorables.
Además, un impacto de misil o una ráfaga bien dirigida en un MiG no podía garantizar una muerte. Un asesino de MiG, el teniente comandante Bobby Lee de VF-24, recordó: “Durante los primeros años de la guerra usamos una combinación de munición aire-tierra (en su mayoría de alto explosivo) en lugar de aire-aire (perforaciones de blindaje y alto explosivo mixto). Con la mezcla anterior, tuvimos un par de enfrentamientos con armas en los que los MiG resultaron dañados por golpes en las alas y el fuselaje, pero el HE explotó y no mataría el motor ni los sistemas vitales. El MiG es un avión muy resistente ".
El MiG-19 fue en gran parte un también corrido en la guerra aérea de Vietnam del Norte. Nunca participó en grandes cantidades, en general tuvo un mejor rendimiento que el -17, pero carecía de algunas de las cualidades de corte y empuje del Fresco. El armamento principal era el cañón. Solo diez MiG-19 fueron destruidos durante la guerra (ocho por la fuerza aérea y dos por la marina), y aparentemente los cruzados rara vez se enredaron con ellos.
MiG-17
OKB Mikoyan-Gurevich había producido el primer caza a reacción de la URSS, el MiG-9, en 1946 utilizando una estructura de avión convencional de alas rectas y motores basados en muestras alemanas descubiertas cuando las tropas soviéticas capturaron las fábricas de BMW y Junkers Jumo en 1945. Dos BMW 003 copiados Los turborreactores permitieron al caza producido apresuradamente alcanzar los 467 nudos, llevando un enorme cañón de 57 mm y dos cañones de 23 mm en la nariz. Se ordenaron inmediatamente aviones de producción, con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm (como en el MiG-17), pero los problemas con el primer avión pronto se hicieron evidentes.A velocidades superiores a 270 nudos, fue imposible que el piloto saliera del vehículo porque no había asiento eyectable. Cuando los tres cañones se disparaban a altitudes superiores a los 24.000 pies, ambos motores generalmente se disparaban y se apagaban. La falta de aerofrenos, la presurización de la cabina y el equipo de extinción de incendios del motor también fueron síntomas del deseo del primer ministro Josef Stalin de poner la aeronave en servicio demasiado rápido. De hecho, la única ventaja real del MiG-9 sobre los diseños contemporáneos con motor de pistón era una velocidad máxima más alta.
Típicamente para un diseño soviético, se construyó una gran cantidad de prototipos alrededor del MiG-9 básico para probar la configuración de dos asientos, diferentes ajustes de armamento, radar montado en la nariz, potencia de cohete y, en 1947, uno de los 25 Rolls-Royce Nene. turborreactores centrífugos vendidos a la URSS por una delegación comercial patrocinada por el Partido Laborista británico en 1946. Antes de la venta, Artem Mikoyan y el diseñador de motores Vladimir Klimov habían visitado Inglaterra para estudiar el motor. Considerablemente más avanzados y confiables que los turborreactores alemanes copiados que impulsaron el MiG-9, los Nenes fueron rápidamente diseñados en reversa para la producción soviética como el RD-45 (más tarde Klimov VK-1).
En última instancia, el MiG-9 impulsado por Nene nunca se completó, ya que OKB MikoyanGurevich había dirigido su atención a un diseño mucho más emocionante a principios de 1946. La aparición de su MiG-15 en los cielos de la Corea devastada por la guerra casi cinco años después fue tan gran conmoción para las fuerzas aéreas de las Naciones Unidas con la llegada del Mitsubishi A6M Zero-sen había estado con los Aliados en la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941.
En marzo de 1946, Stalin había desafiado a sus diseñadores de aviones a crear un nuevo caza que estuviera muy por delante de los tipos producidos inmediatamente después de la guerra, exigiendo un interceptor con una velocidad máxima de 620 mph, un techo de 46,000 pies y una capacidad operativa de campo irregular. La falta de un motor adecuado se solucionó con la copia de Nene, y se eligió el ala barrida crucial, de inspiración alemana, después de las pruebas de túnel de viento.
El asiento eyectable que faltaba en el MiG-9, los frenos de aire y la presurización de la cabina se solucionaron y se agregó impulso hidráulico por primera vez a los alerones en un sistema de control de vuelo que de otro modo sería mecánico. El fuselaje trasero desmontable, inspirado en el F-80 Shooting Star contemporáneo de Lockheed, dio acceso rápido al motor, mientras que una bandeja de armas inteligente (como la que posteriormente se instaló en el Hawker Hunter) que albergaba las tres armas y sus municiones, se podía bajar. en un polipasto incorporado. La elección de los cañones fue, una vez más, un solo cañón N-37 de 37 mm con 40 rondas y dos cañones NS-23 de 23 mm con 80 rondas cada uno. Dos tanques de caída tipo zapatilla de 260 litros debajo de las alas agregaron suficiente combustible para darle al MiG-15 un rango de sobrecarga máximo de 1,100 millas.
Al igual que su predecesor, el nuevo caza se apresuró a la producción y proliferaron las subvariantes experimentales. Uno probó el cañón NR-23 de disparo más rápido, mientras que otros tenían narices de radar, asientos gemelos (finalmente construidos como el MiG-15UTI, ejemplos de los cuales comprendían casi la mitad de la producción total de más de 5,000 del jet), pilones de ataque a tierra para artillería ( MiG-15ISh) y el motor VK-1F de postcombustión que posteriormente se utilizaría en el MiG-17. Durante la Guerra de Corea, el MiG-15bis mejorado volado por pilotos soviéticos, norcoreanos y chinos demostró velocidades de ascenso y giro superiores y un techo operativo más alto que el F-86E Sabre de la USAF. Contra tipos de alas rectas como el F-80, F-84, F9F y Meteor, el MiG tenía todas las ventajas.
Cuando se apunta con precisión (afortunadamente, un hecho bastante raro), su pesado cañón de disparo lento, diseñado para ser utilizado contra bombarderos, podría alcanzar objetivos a mayor alcance que los seis de 0,50 pulgadas del Sabre. ametralladoras. A pesar de esto, los pilotos de la USAF mucho mejor entrenados, muchos de los cuales tenían experiencia en combate de la Segunda Guerra Mundial para aprovechar, usaron sus cazas más confiables y mejor equipados para anotar una tasa de muertes / pérdidas de al menos 4 a 1 contra MiG. 15 pilotos.
El MiG-17, cuyo diseño comenzó en 1949, tenía la intención de corregir cualquier problema revelado durante el debut de combate del MiG-15. La producción se retrasó por la presión para fabricar más MiG-15 para el combate, y el nuevo caza no entró en servicio en la URSS hasta octubre de 1952, momento en el que el MiG-19 apreciablemente más rápido estaba a punto de comenzar las pruebas de vuelo. Conocido originalmente como el MiG-15bis45, el diseño revisado cambió el barrido constante del ala de 35 grados del MiG-15 a un ángulo compuesto de 45 grados (como el F-100 Super Sabre de América del Norte) hasta la mitad del tramo, y 42 grados para el resto del ala. A esto se le llamó un barrido de “hoz” y fue menos radical que el ala de “media luna” usada en el bombardero Handley Page Victor, por ejemplo.
Al igual que el MiG-15 "Fagot" (nombre de informe de la OTAN), el nuevo diseño debía ser una máquina liviana, simple y confiable que continuaría la tradición del "samolyot-soldaht" ("avión soldado"). Si bien utilizó gran parte de la estructura del MiG-15, el nuevo diseño buscó remediar algunas de sus deficiencias. El nuevo ala mejoró la relación de sustentación a arrastre y superó la tendencia del MiG-15 de inclinar la punta de un ala inesperadamente a alta velocidad porque la estructura no era lo suficientemente rígida para mantener la simetría aerodinámica bajo cargas elevadas del ala. Los controles de vuelo, la aviónica y el armamento se mantuvieron prácticamente sin cambios, pero la sección de cola se modificó, con una cola vertical más grande y un barrido de 45 grados en lugar de 40 grados hacia las superficies horizontales.
El MiG-15bis45 (prototipo SI-1) se estrelló el 17 de marzo de 1950, probablemente como resultado de un "aleteo" que arrancó la cola horizontal. También se descubrió y corrigió la inversión del control de alerones a alta velocidad debido a la falta de rigidez del ala (un problema común en los primeros chorros de ala en flecha).
Con tantos cambios en el diseño del MiG-15, estaba claro que una nueva designación fue el verano de 1951. Se ordenó la producción del caza antes de que se completaran esas pruebas, y la evaluación del servicio comenzó en la base aérea de Krymskaya, en Crimea, antes de un año. -fin. Poco después se le dio el nombre de informe de la OTAN “Fresco-A”.
Los pilotos soviéticos encontraron el avión estable, pero un poco más pesado en los controles que el MiG-15. Los frenos de aire de este último pronto resultaron ser demasiado pequeños, los frenos del tren de aterrizaje inadecuados y los actuadores de los ascensores con poca potencia. Los pilotos de prueba también abogaron por un sistema de aumento de la estabilidad como el que se usa en los cazas occidentales, pero ninguno estaba disponible. Sin embargo, en 1953 los pilotos obtuvieron un asiento eyectable más seguro con una cortina protectora para el rostro estilo Martin-Baker y una clara cabina de cristal sin la restricciones de un marco trasero, pero la opción más barata de un periscopio retrovisor se instaló en los MiG-17F de producción. Después de la captura de un F-86A Sabre de la USAF en 1951 en Corea, los ingenieros soviéticos copiaron su mira óptica y su radar de alcance, que posteriormente apareció como el radar de alcance ASP-4N y el radar de alcance del arma SRD-3 en el banco de pruebas MiG-17 de Octubre de 1952. Estos sistemas se introdujeron posteriormente en aviones de producción en forma modificada.
La mejora más significativa se produjo con la disponibilidad del motor de postcombustión VK-1F, que fue la primera unidad soviética efectiva de su tipo. El VK-1A básico inspirado en el Nene estaba en el límite de su desarrollo en 1951, y la postcombustión era la única forma de aumentar la potencia de empuje del motor turborreactor. En el MiG-17F (la "F" indica "postcombustión" tanto en las designaciones de motor como de aeronave), un fuselaje trasero modificado acomodaba la boquilla del motor convergente-divergente y se modificó el sistema de combustible.
Las pruebas mostraron que el nuevo motor hizo posible el vuelo supersónico en una inmersión poco profunda. También duplicó la velocidad de ascenso del caza e hizo que las maniobras verticales durante las peleas de perros fueran mucho más fáciles de realizar. Sin embargo, produjo pocas mejoras en la velocidad horizontal. Poco antes de Mach 1, la aeronave se inclinaría repentinamente y las fuerzas disponibles de la palanca del elevador no fueron suficientes para evitar esto.
La necesidad de una versión para todo clima del MiG-17 significó que el segundo avión de desarrollo "Fresco-A" (SP-2) se usó inmediatamente para probar el radar "Korshun" en un radomo de bala sobre la entrada. Desde 1952 en adelante, comenzaron las pruebas del MiG-17P con un radar Izumrud RP-1M en lugar del "Korshun", y esta variante finalmente se puso en producción como el primer interceptor equipado con radar ligero de la URSS: el "Fresco-B". Esto fue seguido en mayo de 1953 por el “Fresco-D” (MiG-17PF), que recibió el Izumrud RP-2 más poderoso a partir de diciembre de 1955. La instalación de un radar de búsqueda no liberó al MiG-17PF de la dependencia del control terrestre. Intercepción (GCI), sin embargo.
