Último grito para el pequeño guerrero
Parte I ||
Parte IIW&W
Operación Shō-gō (Batalla del golfo de Leyte)
Puesta de sol de la flota de portaaviones - Cabo Engāno. 25-26 de octubre de 1944
En la batalla masiva de mar y aire del golfo de Leyte, la alguna vez orgullosa flota de portaaviones japonesa fue reducida al estado de "cebo vivo" debido a las terribles pérdidas de aviones que había sufrido durante el encuentro en el mar de Filipinas. La Fuerza del Norte del almirante Jisaburo Ozawa partió con su único portaaviones operativo, Zuikaku, como su nave insignia, acompañado por los tres portaaviones ligeros Zuihō, Chiyoda y Chitose. Habiendo sido totalmente destruido 601 Kōkūtai tuvo que ser reconstruido desde cero entre julio y octubre y el 3 Kōkū-sentai ya no existía y se convirtió en 1 División. 601 fue restablecido desde cero bajo la 3 Flota, principalmente con pilotos directamente de unidades de entrenamiento y aun así tenía una fuerza de solo dos Hikōtai, 161 bajo el teniente Hōhei Kobayashi y 162 liderados por el teniente Sanyuki Hida, cada uno con cuarenta y ocho A6M5. Con algunos bombarderos en picado y ataque, Ozawa había embarcado a bordo de los cuatro portaaviones japoneses un total de solo 108 aviones.
Dos viejos acorazados, Hyūga e Ise, se agregaron a su fuerza como 4 Kōkū sentai. Ambos habían sido convertidos en parte como híbridos previstos, manteniendo muchos de sus cañones principales pero capaces de transportar un número limitado de aviones. Sin embargo, después de muchos intentos de organizar una proporción acordada de tipos adecuados, no hubo ningún avión disponible y se lanzaron a la batalla sin ninguno a bordo. Fueron escoltados por tres cruceros ligeros y nueve destructores. Ozawa no fue encontrado hasta bien entrada la tarde del 24 de octubre.
Halsey mordió el anzuelo y partió tras la Fuerza del Norte con una potencia de fuego abrumadora, con cinco portaaviones, cinco portaaviones ligeros, seis acorazados, dos cruceros pesados y seis ligeros y destructores. En los portaaviones estadounidenses se embarcaron no menos de 600 a 1000.
A principios del día 25, Halsey envió a los seis modernos acorazados de la Fuerza de Tarea 34 del Vicealmirante Willis A. Lee adelante a gran velocidad, con el objetivo de posicionarse para rematar con sus setenta y dos cañones de 16 pulgadas a cualquiera de los barcos de Ozawa que sobrevivieran. los próximos días ataques aéreos. Ozawa realizó su ataque aéreo al amanecer de ese día, lanzando cincuenta y seis aviones, que comprendían treinta A6M5, diecinueve A6M5bs, dos bombarderos en picado Suisei y cinco Tenzans B6N.
Casi todos fueron abrumados por el CAP y los disparos de los barcos y solo unos pocos sobrevivieron para aterrizar en los aeródromos de Luzón, incluidos seis de los A6M, cinco de ataque y un bombardero en picado. No habían infligido ningún daño a los barcos de Halsey.
El contraataque de Mitscher fue bastante más efectivo, su fuerza de 180 efectivos aplastó al CAP japonés de trece aviones al mando del teniente Kobayashi con facilidad, aunque los A6M se cobraron doce muertes. Unas 527 salidas estadounidenses se llevaron a cabo ese día y los portaaviones Zuihō y Zuikaku, junto con un crucero ligero, se hundieron.
Mientras se intercambiaban estos ataques aéreos, la asediada 7ma Flota del almirante Kinkaid pedía continuamente ayuda, ya que estaba en peligro de ser abrumada por las poderosas fuerzas de superficie del almirante Nishimura en el estrecho de Surigao. Halsey recordó los acorazados de Lee, que estaban a punto de hundir a los portaaviones paralizados, y después de reabastecerlos de combustible, los envió al sur en dos secciones, pero de nuevo llegaron demasiado tarde y Kurita escapó. Esto dejó a los portaaviones de Halsey sin barcos pesados para protegerlos y cuando los japoneses enviaron sus dos acorazados al sur, otra crisis parecía inminente, pero tampoco se hizo contacto aquí y la batalla se agotó el 26, momento en el cual la fuerza de portaaviones de Ozawa fue casi destruida por más ataques aéreos, pero no antes de que el portaaviones Chitose fuera hundido con todas las manos y el destructor Hatsuzuki, que anteriormente había rescatado al teniente Kobayashi y algunos de sus otros pilotos de combate abandonados, también había sido enviado al fondo por bombardeos, ambos por el contraalmirante Lawrence Escuadrón de cruceros de T. DuBose liderado por el Santa Fe. Ninguno de los pilotos rescatados sobrevivió.
Zero contra Hellcat
Al examinar los factores involucrados en el combate aéreo, al menos en el papel, el Grumman F6F fue superior al A6M en aceleración, ascenso, picado, velocidad de balanceo, velocidad máxima, supervivencia al daño por impacto y potencia del motor. El caza japonés, con su bajo coeficiente de carga × elevación del ala, mantuvo su ventaja en los virajes a baja velocidad (a través de su círculo de giro más pequeño y su mayor velocidad de giro) y visibilidad y podría superar al Hellcat en velocidad de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el cañón mejorado de 20 mm de los últimos modelos Zero tenían un golpe más poderoso y tenían un mayor alcance que las ametralladoras Browning F6F .50. Dada la reputación del A6M, la táctica general adoptada por los pilotos estadounidenses fue ganar una altitud superior, sumergirse, disparar y luego alejarse y volver a subir. Sin embargo, eso requería las ventajas gemelas de sorpresa y altura para tener éxito. Si se perdía la parte sorpresa del factor, entonces el factor de altura también desaparecía rápidamente porque el A6M podía ascender a una velocidad de 929,63 m / min (3050 pies / min), superando en g tanto el Curtis P-40 del Ejército de EE. UU. como el F4F de la Armada. En un reñido duelo a baja altura todavía era suicida enredarse con el A6M, aunque, a medida que la calidad de los pilotos japoneses comenzó a diluirse seriamente, el peligro fue menor y los cazas estadounidenses pudieron soportar golpes más fuertes.
Pero eso estaba en papel. Saburo Sakai usó sus seis años de astucia y habilidad en el combate de primera línea para luchar contra no menos de quince F6F Hellcats en su A6M a pesar de que estaba ciego de un ojo y agotado. El nivel de los pilotos A6M ciertamente e indiscutiblemente cayó drásticamente a medida que avanzaba la guerra, pero los pilotos estadounidenses novatos que salían de programas de entrenamiento mucho más largos, durante los cuales habían sido cuidadosamente entrenados para realizar disparos de deflexión aérea, tampoco eran superhombres y tenían la ventaja. de enorme superioridad numérica también. A pesar de eso, el 24 de junio de 1945, Sakai, que ya había derribado dos F6F, se enfrentó a los quince y los derrotó por completo, lo que provocó que algunos huyeran y superaran totalmente a los demás antes de aterrizar de regreso en Iwo Jima sin una marca en su aeronave. Al final, por muy bueno que fuera el avión, a menudo era el hombre quien contaba.
En 1943, la guerra en el Pacífico se estaba alejando rápidamente de Japón. El enorme programa de construcción de barcos de la Armada de los Estados Unidos eclipsó a la Armada Imperial Japonesa y su propia nueva construcción. Las nuevas clases de portaaviones de la clase Essex y los portaaviones ligeros de la clase Independence finalmente se estaban uniendo a la flota y se estaban uniendo por hordas de nuevos acorazados, cruceros y destructores, y esta flota de nueva construcción reemplazó fácilmente cualquier pérdida que los japoneses pudieran esperar infligir. Emparejar los nuevos barcos fue una enorme producción similar de aviones militares de plantas recién construidas en todo Estados Unidos, completamente libre de cualquier amenaza de bombardeo o represalia. Un enorme programa de entrenamiento de pilotos coincidió con las decenas de miles de aviones y, con respecto a los tipos de aviones de combate, los números abrumadores producidos fueron también nuevos tipos, muchos de los cuales obviamente superaron con creces al A6M hasta ahora dominante. El Grumman F6F Hellcat y el Chance-Vought F4U Corsair eran nuevos y poderosos cazas pesados de alta velocidad de la Armada y el Cuerpo de Marines. El A6M pesaba 5.500 libras, el F4F 7.500 libras, el F6F unas asombrosas 12.000 libras.
Además, las plantas automotrices de General Motors East Coast convertidas, como Eastern Aircraft Division, estaban construyendo versiones actualizadas y mejoradas del F4F Wildcat como el nuevo General Motors FM-1, de los cuales más de mil se produjeron en 1942-1943. Se trataba de copias prácticamente directas de los F4F-4, con un armamento reducido de cuatro ametralladoras calibre .50. Estos eran claramente inferiores, pero se empleaban principalmente en tareas de segunda línea con pequeños portaaviones de escolta (portaaviones CVE o "jeep") utilizados por las armadas estadounidenses y reales tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Más desafiante para el A6M fue el nuevo Grumman XF4F-8, del cual Eastern Aircraft construyó no menos de 4,000 bajo la designación FM-2. Este avión presentaba el motor radial de una fila Cyclone Wright R-1820-56 de 1.350 hp, y esta mejora de potencia se combinó con una construcción general rediseñada y mucho más ligera, 8.271 lb, y una reelaboración de la cola vertical para aumentar estabilidad. El resultado fue un Wildcat más rápido (332 mph a 28,800 pies) y más ágil que asumió algunos de los atributos de su oponente principal, incluido un rango mejorado, una tasa de ascenso más rápida, un rango más largo y mucho más ágil que el antiguo F4F. El armamento no se modificó, pero el alcance adicional era superfluo, sin embargo, ya que nuevamente fueron operados desde CVE como apoyo de combate cercano para las muchas operaciones de aterrizaje de la campaña de salto de isla, pero, como tal, a menudo se encontraron con el A6M mejorado.
A6M5 Modelo 52
Para el verano de 1943, los estadounidenses en el Pacífico estaban introduciendo varios tipos de cazas nuevos que eventualmente simplemente abrumarían a los japoneses, produciendo máquinas enormes y resistentes con motores de más de 2,000 hp y armamento pesado, como el Grumman F4F Hellcat, Chance-Vought F4U Corsair y Lockheed P-38 Lightning, que fueron producidos por decenas de miles de fábricas totalmente inmunes a los ataques. En un intento inútil de igualar a estos nuevos cazas estadounidenses y también de acelerar su propia producción, que estaba muy por detrás de la demanda debido a las bajas, el A6M fue sometido a una serie de mejoras y modificaciones y en el verano de 1943 apareció con una nueva apariencia. en la zona de combate. Este era el A6M5 Model 52, que estaba destinado a ser el más prolífico de todas las marcas Zero. Las alas eran de una envergadura más corta de 11 metros, con las alas recortadas abandonadas y las puntas redondeadas readaptadas. Los alerones se alargaron hasta las puntas de las alas y los flaps también se alargaron en consecuencia para evitar cualquier espacio intermedio. Con el fin de mejorar la conocida debilidad de sus malas cualidades de inmersión, las alas se engrosaron con material de mayor calibre y esto dio como resultado una velocidad de inmersión de 410 mph (659,83 km / h), mientras que la velocidad máxima general se incrementó a 351 mph (564,88 km / h) en vuelo nivelado mediante la introducción de escapes individuales, que sobresalían en la popa de las aletas con muescas en el capó del motor (cinco a babor, seis a estribor, cada ventilación requiere su propio parche de protección térmica del fuselaje individual), en lugar de un solo colector de escape centralizado anillo. Habiendo demostrado ser clave el alcance del Type 22, los dos tanques de ala de 12 galones (45,42 litros) se mantuvieron en este modelo, lo que da un alcance de 1.194 millas (1.921,6 km). La unidad de potencia siguió siendo la Sakae-21 de 1130 CV y el armamento se convirtió en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Los problemas de producción en el hogar habían visto la introducción de tanques de descarga de madera grandes con aletas traseras de 66 galones (300 litros) que reemplazaban al tipo original debajo del vientre y la introducción de tanques de descarga debajo del ala de 33 galones (150 litros). La radio Tipo 3 Mark 1 se instaló para reemplazar el conjunto Tipo 98Ku Mark 1 y la nueva instalación podría ser detectada por un mástil de antena mucho más corto, pero la reputación de falta de confiabilidad aparentemente continuó, siendo el problema principal los sistemas de encendido sin blindaje, agravados por el efecto de las condiciones tropicales húmedas, así como obstaculizado por la dificultad de acceso para el mantenimiento adecuado en el campo en las pistas de aterrizaje de la selva. También hubo una persistente escasez de cobre para el cableado y no fue hasta 1945 que se estableció el Segundo Instituto de Investigación para mejorar la electrónica en los aviones de la flota. Algunas unidades con base en tierra tenían fama de haber descartado sus radios por completo, aunque, por supuesto, eran una necesidad vital para los A6M con base en portaaviones que no los abandonaban como algunos han afirmado.
Se convirtió un prototipo de una máquina Modelo 22 e hizo su debut en agosto de 1943 alcanzando una velocidad máxima de 351.07 mph (565 km / h). Esto pareció satisfacer a la Armada, pero este avión demostró ser menos ágil que el Modelo 21, mientras que la resistencia fue muy inferior, tres horas contra ocho. Si se esperaba que esto anulara el concepto, esto resultó no ser el caso y la producción se ordenó de inmediato ya que la necesidad urgente del frente predominó sobre cualquier reserva. Aunque se encontraron problemas con el nuevo diseño de ventilación de escape del motor, lo que significaba que los primeros modelos tenían que ir a la guerra sin ellos, Mitsubishi finalmente produjo un total de 747 en el rango numérico # 3904 a # 4650. Estos fueron puestos en servicio rápidamente debido al empeoramiento de la situación.
Una adaptación adicional del A6M5 fue el Modelo 52 KO (a). El cañón alimentado por tambor de 20 mm y 100 rondas se actualizó al Modelo 2-4, que se alimentaba con correa, cada uno con 125 rondas. Un mayor grosor de la construcción del ala impulsó la velocidad de inmersión aún más, a alrededor de 460 mph (740,3 km / h). Mitsubishi produjo 391 de este subtipo, pero no comenzaron a ingresar al servicio de primera línea hasta marzo de 1944. Sin embargo, todavía carecían de protección blindada, pero la necesidad de llevarlos a la batalla dominó rápidamente. Para abordar este último problema, apareció otra variante, el Modelo 52 OTSU (b) en abril de 1944. El piloto recibió una medida de protección con la introducción de una placa de vidrio blindado de casi 2 pulgadas (45 mm) de espesor. Para tratar de resolver la notoria tendencia del A6M a quemarse fácilmente, el tanque de combustible principal interno se equipó con un sistema de extinción de incendios de CO2. Estas medidas defensivas fueron acompañadas de un aumento en el poder y alcance ofensivos. Se eliminó la ametralladora de 7,7 mm montada en el ala de estribor y se sustituyó por una ametralladora Tipo 3 de 13 mm más potente. Esta arma era una versión construida bajo licencia del arma alemana Rheinmetall-Borsig Maschinengewer MG-131 y pesaba 37 libras (17 kg). Tenía una velocidad de disparo de 900 rpm, se alimentaba por correa y era de la variante de encendido por percusión, que la IJN aparentemente consideraba más adecuada para las condiciones climáticas del Pacífico. Esto permitió suavizar la superficie inferior del ala y requirió un carenado adicional donde el cañón sobresalía del borde de ataque del ala. También se modificaron los puntos de acceso a las municiones. Varios aviones OTSU también tenían provisión para un par de tanques de caída debajo del ala de 33 galones (150 litros). Tanto la producción de Mitsubishi como la de Nakajima involucraron al OTSU, 470 fueron construidos por el primero, pero no parece haber cifras disponibles para la producción de las últimas plantas.
Posteriormente, se introdujeron progresivamente más cambios en este sentido en el A6M5, lo que resultó en el Modelo 51 HEI (c). El piloto finalmente recibió protección en la escala a la que los aviadores aliados habían estado acostumbrados durante mucho tiempo como estándar mediante la inserción de una placa blindada de un tercio de pulgada (8 mm) de espesor en la parte trasera de su asiento, con más de 2 pulgadas ( 55 mm) de lámina de vidrio blindado emplazada para proteger su cabeza desde arriba. Esto agregó un peso considerable, pero había más para aumentar aún más el almacenamiento interno de combustible, se insertó un tanque de combustible de 37 galones (140 litros) directamente a popa del piloto, y este tanque se hizo autosellante. El armamento fue objeto de una revisión drástica adicional. La ametralladora tipo 13 mm, con 240 rpg, estaba ahora instalada en ambas alas, más allá del cañón montado en el ala; la ametralladora de 7,7 mm montada en la nariz se eliminó mientras que el arma de 13 mm montada en el fuselaje permaneció. Algunos de este subtipo más tarde tuvieron sus puntos duros debajo de las alas para bombas aire-aire de 30-60 kg (66-132 lb) reemplazados por un portacohetes aire-aire. Los tanques de caída de madera con aletas estabilizadoras y soporte de cuatro puntos se convirtieron en la norma. Estos aviones comenzaron a entrar en servicio de primera línea en noviembre de 1944.
Cazas nocturnos (Heisen)
A pesar del continuo artículo de fe occidental de que los japoneses evitaron los combates nocturnos (a pesar de la isla Savo y otros ejemplos en contrario), las adaptaciones del caza nocturno (Heisen) se utilizaron tanto en el suroeste del Pacífico como más tarde en la defensa de las islas de origen. . El 4 Kōkūtai, que se estableció el 10 de febrero de 1942 en Truk bajo el mando del Capitán Gashi Moritama con veintisiete cazas Tipo 96 y se trasladó al aeródromo de Vunakanau en Rabaul, había realizado un primer intento de utilizar el A6M en esta capacidad, poco después. . Los bombarderos estadounidenses estaban sometiendo esta área a molestos bombardeos nocturnos con cierta frecuencia en este momento. Tres A6M llegaron el 28 de enero y se hicieron intentos de interceptación junto con los reflectores de las bases, pero este esfuerzo embrionario resultó inútil.
No fue hasta la llegada de los A6M5 debidamente equipados para el trabajo nocturno que se logró un progreso real. Los ceros seleccionados se convirtieron a este tipo de misión mediante la adición de un cañón fijo de 20 mm Tipo 99 Mark 2 Modelo 4 en ángulo que disparaba oblicuamente hacia arriba y hacia adelante desde la parte trasera de la cabina sobre la cabeza del piloto. Esto requirió una modificación de los paneles del invernadero posterior, que se plateó en la popa para resistir el retroceso. Se colocó una mira Tipo 3 adicional en la parte superior del marco del parabrisas delantero.
Otra adaptación "en el campo" fue la instalación de algunos A6M5, A6M5a y A6M5bs con un cañón fijo Tipo 99-2 Modelo 4 de 20 mm montado en el fuselaje del avión detrás del piloto. Esta arma estaba inclinada para disparar 30 ° hacia adelante y 30 ° hacia babor cuando se instaló por primera vez. Las variaciones posteriores tenían un ángulo de disparo oblicuo de 10 ° a babor y en ambos casos el cañón del cañón del arma atravesó el fuselaje del avión. Otra modificación resultó en el mismo cañón empotrado en el dosel de la cabina en lugar del propio fuselaje. Todos los métodos encontraron algo de desagrado entre los pilotos debido a la penalización de peso que esto suponía y la dificultad para alinear el objetivo. Las unidades que experimentaron con este tipo de dispositivo no se dedicaron solo a las intercepciones nocturnas, por supuesto, y entre ellas se encontraba el 302 Kōkūtai en Atsugi, cerca de Tokio, cuyo experimentado comandante, Yasuna Kozono, aparentemente estaba algo obsesionado con el uso de cañones inclinados, habiendo tenido éxito lo implementó con 251Ku antes, incluso considerándolo útil en los duelos de combate (un entusiasmo que generalmente no comparten sus pilotos o sus superiores). Originalmente organizado para la defensa de Tokio el 1 de marzo de 1944, con veinticuatro cazas nocturnos, el 302 Kōkūtai se trasladó a Atsugi para reemplazar al 203-Ku, que se había trasladado a los Kuriles. Con muchos aviadores experimentados, incluidos pilotos de hidroaviones redundantes, reforzados por cadetes de estudiantes universitarios, la unidad recibió un entrenamiento intensivo en el uso de cañones de disparo oblicuo. Los A6M5 así equipados, al mando del teniente Kushichirō Yamada y más tarde del teniente Hiroshi Morioka, la fuerza de la unidad entre enero y marzo de 1945 nunca superó los veinte efectivos. El peso adicional del cañón emplazado también restó mérito al rendimiento de ascenso del A6M5, lo que significó que las intercepciones reales eran raras y el éxito casi inexistente. Después de participar en la defensa de Okinawa, la fuerza se redujo a diez A6M5. Junto con sus otros tipos de aviones, la unidad se dispersó para estar preparada para la invasión aliada y voló su última misión el 15 de agosto, cuando ocho A65M se unieron a una pelea con seis F6F sobre su aeródromo, perdiendo seis de su propio número a solo uno. Hellcat. Cuando llegó la orden de deponer las armas, el fanático Kozono se negó a aceptar lo inevitable y se comprometió a continuar la lucha de todos modos. Comenzó a reunir aviones para organizar un ataque, pero fue refrenado y confinado en un pabellón mental y se emprendió la disolución de su unidad bajo un nuevo comandante.
Otras unidades especializadas en cazas armados oblicuos fueron los 332 Kōkūtai en Iwakuni, en la prefectura de Yamaguchi, en el sur de Japón, y el 6 de noviembre ocho A6M5 equipados con esta arma se trasladaron a Atsugi durante un mes emprendiendo la defensa aérea de la región de Kantō. El 131 Kōkūtai fue reorganizado como un equipo de combate nocturno en marzo de 1945, y con base en Kanoya, Kyūshū, bajo el mando del teniente comandante Tadashi Minobe, realizó sus primeras intercepciones nocturnas el 4 de abril. Después de sesenta de esas misiones, la unidad se trasladó a la base aérea secreta de Iwakawa el 20 de mayo con diez cazas nocturnos A6M5, para evitar los continuos bombardeos enemigos.
Sistema de refuerzo del motor
Si bien la propia Zero se había mejorado constantemente, la falta de un motor realmente potente seguía restringiendo las mejoras que se podían realizar a la estructura del avión existente, que estas adiciones ahora habían aumentado en 700 lb (317,5 kg) de peso adicional con la misma planta de energía. Mitsubishi solicitó al Navy Air Arsenal que les permitiera instalar el radial Mitsubishi Kinsei-62 más potente en este avión, pero la solicitud fue rechazada de plano. La solución de la Armada fue insistir en equipar el Sakae-21 existente con un sistema de inyección de agua y metanol para aumentar su producción en ráfagas cortas durante el combate. Sin embargo, el ritmo de desarrollo de este sistema fue tan lento que la IES tuvo que entrar en combate sin él. Finalmente, a fines de 1944 apareció un avión de prueba equipado con el radial Sakae 31a. Estaba lejos de ser un prototipo exitoso; el sistema de inyección estaba todavía en su etapa experimental y estaba plagado de problemas continuos, mientras que el motor modificado generaba menos potencia, no más. El subtipo A6M5c se construyó en la planta de Nakajima Koizuma y alcanzó una velocidad máxima de 346 mph (556,83 km / h), pero solo aparecieron noventa y tres antes de que todo el proyecto se cancelara en la situación cada vez más frenética en la que la Marina se encontraba esa última vez. invierno de la guerra. La producción era compleja y todavía estaba atascada por problemas, por lo que el mantenimiento de la planta de energía temperamental en el campo era difícil.
El trabajo en el sistema de inyección de agua y metanol continuó, sin embargo, utilizando el motor Nakajima Sakae-31, que era un motor radial de catorce cilindros refrigerado por aire, que tenía una potencia de 1,130 hp (831.11kW) para despegue, 1,100 hp (809kW). a 9,350 pies (2,850 m) y 980 CV (720,79 kW) a 19,685 pies (6,000 m). Con esta planta de energía, la velocidad de ascenso a 26,250 pies (8,001 m) fue de 9 minutos 53 segundos. Proporcionó un techo de servicio de 33.300 pies (10.150 m) y un alcance máximo de 956 millas (1.538,5 km) a una velocidad de crucero de 230 mph (370,15 km / h). Estos aviones tenían una envergadura de poco más de 36 pies (10 m), una longitud total de casi 30 pies (9.118 m), una altura de 11 pies 6 pulgadas (3.505 m) y un área de ala de 229.27 pies cuadrados (21.300 m2). Los pesos eran 4.519 libras (2.049 kg) vacíos, 6.614 libras (3.000,59 kg) cargados. El armamento comprendía una sola ametralladora Tipo 3 de 13 mm en la cubierta superior del fuselaje, dos ametralladoras Tipo 3 de 13 mm montadas en las alas y dos cañones Tipo 99 de 20 mm montados en las alas. También se hicieron provisiones para ocho cohetes de 22 libras (10 kg) o dos cohetes de 132 libras (60 kg) transportados debajo de las alas. Por primera vez, el A6M estaba equipado con un sistema de extinción de incendios por CO2.
Más tarde, en la guerra, se hizo una comparación directa entre el A6M5 Modelo 52 ('Zeke-52'), el F4U-1D, F6F-5 y el FM-2, lo que resulta en una lectura interesante. Con respecto a la velocidad, el A6M5 fue en general más rápido, con las velocidades máximas registradas de 335 mph (539,13 km / h) a 18,000 pies (5,486 m) para el A6M5, contra 321 mph (516.6 km / h) a 13,000 pies (3,962.4 m) para el FM-2. A nivel del mar, el FM-2 era ligeramente más rápido que el Zeke-52 por 6 mph (9,66 km / h), pero a medida que aumentaba la altitud, la superioridad del A6M5 se hacía cada vez más marcada, siendo 4 mph (6,44 km / h) más rápido a 5,000 pies ( 1,524 m); 12 mph (19,31 km / h) más rápido a 10,000 pies (3,048 m); 8 mph (12,87 km / h) más rápido a 15.000 pies (4572 m), 19 mph (30,58 km / h) más rápido a 20.000 pies (6.096 m), 22 mph (35,41 km / h) más rápido a 25.000 pies (7620 m) y 26 mph 41,84 km / h) más rápido a 30.000 pies (9.144 m). Para llegar a esas altitudes, las dos máquinas se emparejaron uniformemente, y, al nivel del mar, el FM-2 superó la velocidad de ascenso del A6M5 en 400 pies / min (2.03 m / s). Sin embargo, a una altitud de 4.000 pies (1.219,2 m), las dos aeronaves estaban niveladas, siendo el FM-2 500 pies / min (2,54 km / h) superior a 8.000 pies (2.438,4 m), con la velocidad de ascenso igualando de nuevo a 13.000 pies (914,49 m). La mejor velocidad de ascenso del A6M5 fue de 105 nudos (120.832 mph) en comparación con los 120 nudos del FM-2 (138.094 mph).
En el campo de combate que el A6M había hecho suyo hasta ahora, se encontró que la velocidad de balanceo era igual a la del FM-2 a menos de 160 nudos (184.125 mph), pero el margen era con el FM-2 a altas velocidades, que se atribuyó a las altas fuerzas de control. El caza japonés aún podría superar al Wildcat ganando una vuelta en ocho a una altitud de 10,000 pies (3,048 m). En la inmersión, inesperadamente, la máquina estadounidense más pesada no mostró un gran exceso sobre el A6M5, este último de hecho fue mejor en la aceleración inicial y a la par después, con zooms después de las inmersiones también siendo similares. En cuanto a la visión panorámica de los pilotos, el A6M5 se destacó, sobre todo en la visión trasera. La maniobra del A6M5 se registró como 'notable' a velocidades por debajo de 175 nudos (201.386 mph), pero este margen disminuyó a medida que el factor de velocidad aumentó, nuevamente debido a las altas fuerzas de control, y por encima de 200 nudos (230.156 mph / 370.4 km / h) se consideró que el FM-2 tenía una ventaja marginal
Las tácticas finales sugeridas para los pilotos de FM-2 que se enredan con el caza Zero permanecieron, como lo habían hecho durante los tres años anteriores, bastante simples: 'NO PELEAR EN COMBATE EVOLUCIONANTE CON EL ZEKE 52'. Otro consejo era mantener la ventaja de altitud, pero debería un cero aparece en su cola, para '... rodar y zambullirse en un giro de alta velocidad'. La velocidad máxima de inmersión segura del A6M5 fue de alrededor de 350 mph, pero perdió su agilidad de balanceo.
Regreso a China
Tres años después de que las últimas unidades A6M hubieran salido del continente chino, regresaron nuevamente en un papel de combate. Ya en mayo de 1943, después de fuertes bombardeos aliados, nueve A6M se basaron una vez más en el aeródromo de San Ya en la isla de Hainan para proporcionar protección aérea defensiva limitada sobre el espacio aéreo de Hainan y Cantón. En octubre, esta sección se reforzó con el establecimiento de 245 Wing con base en Haikou, isla de Hainan, con veinticuatro A6M más cuatro Kates. Algunos de los A6M fueron destacados para tareas similares a Yangzi. Finalmente, en febrero de 1944, se estableció la Unidad 256 (Defensa Aérea) en el aeródromo de Longhua, Shanghai, con una fuerza de veinticuatro A6M y ocho Kates.
Con la guerra acercándose cada vez más a las islas de origen y el éxito (percibido) del método de ataque suicida, una versión bakusō del una vez ágil A6M se convirtió en la última variante de combate y algunos la denominaron la variante Kamikaze, el A6M7 Modelo 62 / 63. Diseñada para el trabajo en lugar de ser una conversión retroadaptada de modelos anteriores, la planta de energía era el radial inyectado de agua-metanol Sakae-31-KOH de 1,130 hp (831,11 kW), designado como Modelo 62. Otros usaban el mismo motor pero sin el El equipo de refuerzo del inyector instalado en él se denominó Modelo 63. El engranaje de inyección requirió la ampliación del capó del motor para acomodarlo. Se incorporaron más aumentos de peso para ayudar a la capacidad de buceo mediante el uso de material de mayor calibre en el conjunto de la cola. El armamento era generalmente como el Modelo 52c, con la mira del tipo 4, pero en muchos casos se eliminaron los cañones de 13 mm. La sección central del ala se reforzó también para permitir que una bomba de 550 lb (250 kg) se transportara en una rejilla ventral empotrada en lugar del tanque de caída de 37 galones (168,2 litros), y para compensar 33 galones (150 litros) El tanque de caída podría acomodarse debajo de cada ala o alternativamente bombas de cohetes aire-aire. Introducida como un medio para derribar las hordas de bombarderos cuatrimotores estadounidenses que arrasan sus ciudades, la Armada japonesa introdujo dos tipos de bombas cohete Tekkō-dan (perforantes de blindaje) hacia el final de la guerra. El Tipo 3 No. 25 Mk 4 (I-Gou) que pesaba 315 kg apareció ya en 1943 y tenía una velocidad de lanzamiento de 100 m / seg con una carga explosiva de 3,5 kg. Se descubrió que esto era ineficiente para el trabajo y fue reemplazado a partir de febrero de 1945 en adelante por la bomba cohete aire-aire Tipo 3 No. 6 (6-Gou) más práctica y eficiente. Con un peso de solo 145 libras y una velocidad de 270 m / seg, estaba en tres secciones y tenía un motor de cohete con una ojiva de metralla incendiaria de 5.5 libras, que constaba de 140 perdigones metálicos incrustados con fósforo blanco, adheridos. La ojiva se activó mediante un fusible de tiempo de retardo ajustable de un mecanismo de relojería, que los expulsó en un cono de 60 grados. Esta arma apareció poco después de que apareciera el primer A6M7 Modelo 63 en la primavera de 1945. En el caos de los últimos días de la Guerra del Pacífico, y también por la destrucción deliberada de algunos registros, es difícil determinar exactamente cuántos de esta variante se construyeron. Sin embargo, un Modelo 63 completo (# 82729) ha estado en exhibición en el Museo Arashiyama, en la ciudad de Kioto, que fue sacado de las frías aguas del lago Biwa de agua dulce, al norte de Kioto en 1976, en relativamente buenas condiciones.
Conversiones de entrenamiento
El A6M era un "barco caliente" y, aunque su reputación había sobrevivido a sus méritos indiscutibles en 1943, continuó como soldado hasta el final de la guerra. Como todos estos combatientes, la necesidad de entrenar a un número cada vez mayor de nuevos pilotos jóvenes, que ya se habían calificado en el curso de entrenamiento primario e intermedio, frente a las bajas cada vez mayores, finalmente vio la modificación de los primeros tipos para los que quedaba poco valor de combate. En particular, se consideró que los supervivientes del Modelo 21 eran particularmente aptos para que sus ahora excedentes de fuselaje se convirtieran en el papel de entrenamiento (Tsukuba), pero no fue hasta marzo de 1944 que aparecieron por primera vez en la escena convirtiéndose en el A6M2-K. El Arsenal de Aeronáutica Naval realizó rápidamente el trabajo de diseño necesario, tras lo cual se asignó al Hitachi Kokuki la misión de llevar a cabo la tarea y, finalmente, se llevaron a cabo 273 conversiones. El toldo alargado de la cabina se extendió hacia atrás para acomodar al instructor y se colocaron controles duales, mientras que la cabina delantera para el aprendiz tenía un toldo abierto, accesible desde ambos lados. El mástil de radio se movió a una posición intermedia entre el alumno y el instructor o incluso se eliminó por completo. Para mayor estabilidad, un tramo de carrera alargado se extendió desde el nuevo extremo trasero del invernadero hasta justo antes de que los estabilizadores horizontales de la aleta de cola y el muro cortafuegos se desplazaran hacia atrás. Para compensar el peso adicional, se desmontaron los aviones; el cañón de 20 mm se quitó de las alas, pero las ametralladoras de 7,7 mm montadas en la nariz se conservaron para proporcionar un entrenamiento de artillería rudimentario; Asimismo, las puertas del tren de aterrizaje principal y la rueda del carril se fijó permanentemente en la posición de aterrizaje más adelante, eliminando las cubiertas y facilitando el mantenimiento, y con el cono de la cola a menudo también se elimina. Se sustituyó por un neumático más grueso.
También se estaban considerando planes para un derivado similar del Modelo 52, conocido como el A6M5-K, Modelo Interino de Entrenamiento Tipo O 22. El concepto básicamente siguió al del A6M2-K pero con todo el armamento de la nariz eliminado. El 21 Aircraft Arsenal, con sede en Ohmura, produjo una conversión de prototipo en 1945, pero la guerra terminó antes de que la producción pudiera comenzar en Hitachi. Todos estos entrenadores pudieron ofrecer cada vez menos tiempo de emisión. Para el 1 de enero de 1945, el promedio de horas de entrenamiento de pilotos voladas se había reducido a solo 275 horas para toda la flota. Los cuadros de adiestramiento enviaban pilotos de la Armada Imperial de rostro fresco con unas cuarenta horas de vuelo; en contraste, los pilotos de combate de la Armada de los Estados Unidos por lo general tenían más de 500 horas en su haber. Ya no era cuestión de enseñar a los novatos técnicas complejas de peleas de perros; La falta de combustible, la falta de instalaciones y, sobre todo, la falta de tiempo hizo que muchos fueran enviados a enfrentarse al enemigo con lo más básico. Inevitable también, en esos días finales, fue el sacrificio de un número incluso de estos aviones de entrenamiento en misiones Kamikaze.
A6M8 HEI (c)
La comprensión tardía de que todas las muchas `` mejoras '' tenían, en general, peso agregado pero ralentizaron el concepto original hasta que ya no fue capaz de atrapar, y mucho menos destruir, a muchos oponentes, significó una reversión para deshacerse de algo del exceso y volver a lo básico. La base fue la adopción del nuevo Mitsubishi Kinsei radial de 14 cilindros refrigerado por aire, que desarrollaba 1.560 CV (1.163,76 kW), que todavía era mucho menos que los motores de combate estadounidenses contemporáneos, por supuesto. Esta planta de energía tenía un diámetro mayor (más de 4 pulgadas más grande, a 103 mm) que su predecesor y, por lo tanto, implicó una ampliación correspondiente del carenado y se eliminaron las pistolas de morro, lo que resultó en un perfil delantero más perfilado pero más suave. Como consecuencia, el parabrisas del piloto se modificó ligeramente para adaptarse. Este avión fue designado como el Modelo 64, pero solo se completaron dos ejemplos. Las pruebas del prototipo en abril de 1945 revelaron una velocidad máxima máxima de 349,83 mph (563 km / h), con una velocidad de ascenso de 19,685 pies (6,000 m) en poco menos de siete minutos.
Fotografía recoloreada de "Muromets" durante la Primera Guerra Mundial 
