sábado, 7 de agosto de 2021

Bombardero estratégico: El Proyecto T-60 soviético

Tema "B-90". Proyectos de bombarderos prometedores del Sukhoi Design Bureau

Ryabov Kirill || Revista Militar

La apariencia del avión T-60 es la versión de la revista Air International. Existe una clara similitud con el T-4MS


A finales de los años setenta, se inició en nuestro país el trabajo del prometedor proyecto "Bomber-90" o "B-90". Según sus resultados, en la década de los noventa, una aeronave prometedora capaz de reemplazar las muestras existentes iba a entrar en servicio con la Fuerza Aérea. Durante el trabajo sobre este tema, el OKB im. Sukhoi desarrolló una serie de proyectos, pero ninguno de ellos fue puesto a prueba.

Modernización o sustitución


A finales de los años setenta, la Oficina de Diseño de Sukhoi estaba trabajando en un proyecto para el avión Su-24BM. Proporcionó una profunda modernización del bombardero de primera línea existente con una reestructuración radical y un fuerte aumento de las características tácticas y técnicas. En particular, se planeó transferir el automóvil a la categoría de bombarderos de mediano alcance. Paralelamente, en organizaciones científicas especializadas, se creó una reserva para seguir trabajando en una máquina prometedora con el código "B-90".

En ese momento en el ministerio aviación Las oficinas de industria y diseño fueron debates acalorados sobre las formas de un mayor desarrollo de la dirección de los bombarderos. Algunos responsables sugirieron continuar el proceso de mejora del Su-24 y ampliar sus tareas aumentando las características, mientras que otros insistieron en desarrollar un proyecto completamente nuevo. El principal partidario del abandono del avión "viejo" fue el diseñador jefe de la Oficina de Diseño de Sukhoi (más tarde general) y el viceministro de la industria de la aviación M.P. Simonov.

A principios de la década, M.P. Simonov propuso un nuevo enfoque para la creación de tecnología de aviación. Teniendo en cuenta la experiencia del trabajo en el caza T-10, se propuso transferir el desarrollo preliminar de nuevas máquinas a TsAGI. En el futuro, los desarrollos del Instituto se destinarían a las oficinas de diseño para su posterior diseño.


Diagrama de un motor de dos tubos. 1 - aspas del ventilador; 2 - soportes para ventiladores; 3 - válvulas de mariposa del segundo circuito; 4 - bypass máximo; 5 - bypass mínimo. Gráficos Testpilot.ru

El primer proyecto implementado de acuerdo con este principio iba a ser "Bomber-90". En 1979-80. TsAGI llevó a cabo la investigación necesaria y, en 1981, la Oficina de Diseño de Sukhoi recibió materiales de trabajo para un mayor desarrollo. El proyecto fue aceptado para su desarrollo y recibió la designación interna T-60. El nuevo proyecto ha desviado algunos recursos del Su-24BM existente y su desarrollo se ha ralentizado.

El primer proyecto


Desafortunadamente, no se sabe demasiado sobre el proyecto T-60. La mayor parte de los datos que contiene, incluido el aspecto final, aún no se ha publicado. Al mismo tiempo, se conocen las características generales y las principales desventajas del diseño propuesto. Por ejemplo, una crítica muy dura al proyecto se encuentra en las memorias de O.S. Samoilovich - Diputado M.P. Simonov. Calificó de absurdas las innovaciones clave del proyecto.

El bombardero T-60 ha estado en desarrollo desde 1981; N.S. fue nombrado diseñador jefe. Chernyakov, moderado por V.F. Marov. En el curso de la elaboración de la apariencia general de la aeronave, los especialistas de TsAGI partieron del proyecto T-4MS existente. La estructura del avión y algunas otras unidades fueron tomadas casi por completo de este avión. Al mismo tiempo, se propusieron soluciones fundamentalmente nuevas.

Se suponía que el avión T-60 retendría el ala de barrido variable. Al mismo tiempo, en ciertos modos, las consolas pivotantes tenían que pasar por debajo del fuselaje de carga, mejorando la aerodinámica. Se propuso que la planta de energía se formara a partir de los llamados motores turborreactores. esquema de dos tubos, elaborado en el OKB P.A. Kolesov. Un motor de este tipo ya existía y se probó en el stand. Se suponía que dos motores proporcionarían un empuje total de 57 toneladas.


Reconstrucción moderna de la apariencia del T-60S. Gráficos de Militaryrussia.ru

Pronto quedó claro que la remoción de las consolas debajo del fuselaje, al menos, era difícil debido a la deformación de las estructuras en vuelo. Los inusuales motores de dos tubos requerían que la sección de cola de la aeronave fuera rediseñada con una pérdida de rendimiento. Además, se identificaron errores graves en los datos científicos sobre purgas de modelos.

Con la letra "C"


En 1982-83. Se llevó a cabo una nueva etapa de pruebas en un túnel de viento, que mostró la veracidad de los oponentes del proyecto. En su forma original, el T-60 tenía muchas deficiencias que lo privaron de perspectivas. Sin embargo, bajo la presión de los partidarios del proyecto, el Minaviaprom no dejó de funcionar. Como resultado, apareció una nueva versión del bombardero, denominado T-60S. O.S. fue nombrado diseñador jefe. Samoilovich.

En el proyecto con la letra "C", se abandonaron las soluciones problemáticas del desarrollo anterior. Ahora se propuso construir un bombardero supersónico monomodo de largo alcance capaz de transportar misiles de crucero. Se desconoce cómo el T-60S vio a sus creadores; solo hay cierta información y estimaciones.

Según algunos informes, se propuso construir un avión del esquema "pato" con una cola horizontal hacia adelante. Se colocó una góndola gemela con un motor turborreactor R-79 o productos más avanzados en la base de la quilla, en la superficie superior de la aeronave. Un bombardero de hasta 40 m de largo podría tener un peso máximo de despegue de aprox. 85 toneladas y transportar hasta 20 toneladas de carga útil. Según los cálculos, el alcance máximo teórico de vuelo (probablemente con reabastecimiento aéreo) alcanzó los 11 mil km.


Presuntas proyecciones de la aeronave "54". Gráficos Alternathistory.com

Para el T-60S, se propuso desarrollar un sistema de navegación y avistamiento fundamentalmente nuevo. También se podría utilizar una variedad de medios de reconocimiento y guerra electrónica. Se suponía que el armamento consistiría en 4-6 misiles de crucero colocados en una instalación de tambor dentro del fuselaje o en una eslinga externa.

Paralelamente al desarrollo del T-60S, continuó el desarrollo del Su-24BM. A pesar de una cierta diferencia en las características calculadas, los dos proyectos competían entre sí. Sin embargo, el Su-24BM estaba perdiendo en tal lucha, y para su victoria se requerían nuevas soluciones. Entonces, a partir de cierto tiempo en este proyecto, se utilizó un ala fija y equipos del T-60S, lo que dio un aumento de características. Sin embargo, esto no ayudó y, a mediados de los años ochenta, se detuvo el trabajo de modernización radical del Su-24.

Los nuevos desarrollos


A mediados de los años ochenta, se llevaron a cabo reorganizaciones de personal en la Oficina de Diseño de Sukhoi, y estos procesos influyeron en el trabajo sobre el tema B-90. Un nuevo equipo de diseñadores comenzó a reelaborar el proyecto T-60S existente. El bombardero de largo alcance actualizado recibió la designación "54", aunque en algunas fuentes dicho proyecto todavía se llamaba T-60S. En el futuro, dicha máquina podría reemplazar a los bombarderos de largo alcance Tu-22M3 existentes.

Según datos conocidos, el Proyecto 54 continuó la ideología de su predecesor. Era un bombardero supersónico portador de misiles con firma reducida, diseñado para atacar objetivos a larga distancia. A finales de los años ochenta, se desarrolló un nuevo PrNK B004 "Predator" para un avión de este tipo. Posteriormente, los dispositivos de este complejo se utilizaron en nuevos proyectos.


Un intento de reconstruir la apariencia de "54S". Gráficos Paralay.com

Se sabe que desde mediados de los años ochenta, se han realizado algunos trabajos en la planta de aviones de Novosibirsk para preparar la futura producción de equipos experimentales y en serie. Sin embargo, este período ya no fue propicio para la finalización con éxito de nuevos proyectos complejos: el futuro real del proyecto estaba en duda. El trabajo en "54" continuó hasta 1992 y fue detenido por un decreto presidencial. Fue un gesto de buena voluntad, demostrando las intenciones pacíficas de la nueva Rusia.

Sin embargo, ya en 1993-94. comenzó el desarrollo del bombardero 54C. Tuvo que mantener algunas de las características del "54" básico, pero usar nuevos motores y equipos a bordo. Quizás el tema del sigilo se estaba resolviendo más a fondo. La apariencia exacta de este automóvil aún no se ha revelado, y los dibujos conocidos son de origen no oficial y pueden no corresponder a la realidad.

El diseño del bombardero 54C se detuvo a finales de los noventa. La Fuerza Aérea de Rusia adoptó un nuevo plan para el desarrollo de la aviación de largo alcance, en el que no había lugar para la compra de nuevos equipos. Se propuso reparar y modernizar el Tu-22M3 existente, y se canceló el desarrollo de un reemplazo para ellos.

Sin resultados deseados


Así, el tema B-90 y una serie de proyectos que se habían desarrollado durante un largo período de tiempo no dieron los resultados deseados. La primera versión del bombardero tuvo una serie de fallas fatales, la segunda no avanzó más allá de la creación de prototipos por razones organizativas, y los dos últimos proyectos se desarrollaron en un momento no muy bueno.


Otro "tema de fantasía". Gráficos Alternathistory.com

Como resultado, el programa Bomber-90 no permitió que la Fuerza Aérea se reequipara dentro del plazo previsto. Además, no dio ningún resultado directo. En los noventa y en las décadas siguientes, nuestro ejército tuvo que utilizar únicamente bombarderos existentes de varios modelos. El reemplazo para ellos apareció con gran retraso.

El fracaso del tema B-90 se puede atribuir a varios factores principales. En primer lugar, se trata de una falta de acuerdo entre las personas responsables: las disputas obstaculizaron el desarrollo de un programa claro y claro y su posterior implementación. La nueva forma de organizar la interacción entre TsAGI y el Design Bureau no se justificó desde el principio, lo que hizo necesario desarrollar una segunda versión del proyecto. Finalmente, los problemas en las primeras etapas del programa B-90 llevaron a retrasos en el trabajo, y los proyectos relativamente exitosos aparecieron demasiado tarde, cuando su implementación resultó imposible.

Sin embargo, "Bomber-90" no puede considerarse un programa completamente inútil. Permitió adquirir la experiencia organizativa, científica y técnica necesaria. Además, han surgido nuevas tecnologías y componentes de los últimos diseños de bombarderos. Fueron utilizados en la creación del bombardero de primera línea Su-34 y, posiblemente, en otros proyectos modernos.

 

jueves, 5 de agosto de 2021

Entreguerra: La Doctrina de Bombardeo de los Cuerpos Aéreos norteamericanos (1/2)

Doctrina del bombardero del cuerpo aéreo anterior a la Segunda Guerra Mundial

W&W

En enero de 1935, el Mayor Wilson redactó el comentario de la escuela táctica sobre una propuesta de doctrina del Cuerpo Aéreo preparada por la División de Planes de Guerra del Estado Mayor. Los conceptos de Wilson sobre el uso adecuado de la fuerza aérea eran explícitos: “La principal y más importante misión del poder aéreo, cuando su equipo lo permite, es el ataque de esos objetivos vitales en la estructura económica de una nación que tenderán a paralizar la capacidad de esa nación para pagar guerra." Wilson creía que un uso tan decisivo del poder aéreo "contribuiría directamente al logro del objetivo último de la guerra, a saber, la desintegración de la voluntad hostil de resistir". Wilson continuó, afirmando con toda naturalidad que en una "guerra entre las principales potencias, se iniciará una fase de la fuerza aérea, que puede ser decisiva, antes del contacto de los ejércitos terrestres". Además, el plan de la fuerza aérea, una vez decidido, debe tener una “adhesión inquebrantable” para que sea eficaz. Finalmente, en un giro irónico, la Escuela Táctica también señaló que la importancia de la aviación justificaba el desvío de tropas terrestres para proteger las bases aéreas.

En pocas palabras, la Escuela Táctica propuso que el poder aéreo por sí solo podría ser el factor decisivo en la guerra si su control se dejaba a quienes sabían cómo emplear el arma: los oficiales aéreos. Además, el estudio admitió que esta doctrina era ofensiva y debía dirigirse contra las naciones industrializadas modernas una vez que un avión adecuado hiciera factibles las teorías. La tecnología de los bombarderos estaba impulsando el desarrollo de una doctrina para explotar su potencial, independientemente de si esta doctrina era apropiada para las políticas de defensa estadounidenses declaradas, pero aún faltaban dos elementos cruciales. Primero, había que identificar los objetivos vitales en la estructura económica de una nación que podrían paralizar su capacidad para hacer la guerra. En segundo lugar, se necesitaba un avión capaz de ejecutar la doctrina.

Los elementos clave de la red industrial se identificaron a través de una investigación en la Escuela Táctica. El capitán R. M. Webster decidió que la ciudad de Nueva York era un buen ejemplo de una ciudad "muy dependiente de los mecanismos de la civilización moderna". En consecuencia, escribió al comandante del Área del 2º Cuerpo en Governor's Island, Nueva York, pidiendo ayuda. Señaló que estaba realizando una investigación para determinar los "puntos sensibles en esa ciudad al ataque aéreo" para evaluar "los efectos probables inducidos por su destrucción". Webster especificó que estaba particularmente interesado en la relación de la ciudad de Nueva York con la estructura económica nacional, así como en los sistemas de agua, alimentos, energía eléctrica, gas de iluminación y transporte de la ciudad.

El Mayor F. V. Hemenway, un oficial asignado a Governor's Island, respondió que los datos estaban disponibles pero que solo podían verse en la sede debido a su naturaleza. Si Webster no podía visitarlo, Hemenway sugirió que escribiera a varias agencias del estado de Nueva York para solicitar ayuda. Webster siguió el consejo y comenzó una campaña de redacción de cartas que incluía a la Junta Nacional de Aseguradores de Incendios, la Junta de Suministro de Agua de la Ciudad de Nueva York, el Director de la Oficina del Censo, el Museo de Ciencias e Industria y la Compañía Consolidada de Gas. . La mayoría de los destinatarios proporcionaron a Webster la información que solicitó, y pronto acumuló una cantidad impresionante de datos. A partir de tales esfuerzos, la Escuela Táctica determinó los objetivos más vulnerables al ataque de bombardeo.

 
La tecnología que respalda la doctrina en evolución también estaba disponible. En agosto de 1935, las compañías de aviones Douglas, Martin y Boeing enviaron cada una prototipos de bombarderos a Wright Field en Dayton, Ohio, para competir por el contrato de bombarderos multimotor del Air Corps. La entrada de Martin era una versión más grande del B-10 de la firma, mientras que el avión Douglas era un derivado de su diseño comercial DC-2. Cada uno tenía dos motores y eran evoluciones de la tecnología de aviación existente.

La entrada de Boeing, el modelo 299 de cuatro motores, fue revolucionaria. Había volado sin escalas las 2100 millas entre la planta de Boeing en Seattle, Washington y Wright Field, a una impresionante velocidad promedio de 232 millas por hora. Las capacidades operativas prometidas por el modelo 299 fueron impresionantes: una velocidad máxima de 251 millas por hora; un rango de crucero de 2,600 millas, con un aumento factible a 3,150 millas; una capacidad normal de carga de bombas de 2500 libras; y un techo de servicio de 27,600 pies.

El avión Boeing hizo que el general Foulois, jefe del Air Corps, reconsiderara todo el programa de adquisiciones del Air Corps para el año fiscal 1936. El 1 de octubre, Foulois solicitó que los requisitos aprobados de 438 aviones de todo tipo se revisaran a la baja a un total de 333, por lo que que se podrían comprar 65 bombarderos Boeing.

Sin embargo, dentro de un mes, el plan de adquisición de aviones tuvo que ser revisado nuevamente. El 30 de octubre, el prototipo de bombardero Boeing se estrelló, no por algún defecto en el avión, sino porque la tripulación se había olvidado de desbloquear los controles del timón y del ascensor durante las comprobaciones previas al vuelo. Desafortunadamente, el accidente ocurrió antes de que se completaran las evaluaciones reglamentarias necesarias del avión, lo que excluyó que "se otorgara un premio a la Compañía de Aeronaves Boeing en condiciones competitivas para 65 de estos bombarderos".

Aún así, Westover creía que el avión Boeing era un "desarrollo aeronáutico notable" y que trece de los bombarderos deberían adquirirse "en virtud de la Sección 10 (k) de la Ley del Cuerpo Aéreo para pruebas de servicio experimental". Westover continuó recomendando que, además de los trece aviones Boeing, se compren ochenta prototipos de Douglas si resultan superiores a los de Martin. El coronel William T. Carpenter, División de Suministros, G-4, aconsejó al jefe de personal que aprobara el nuevo plan del Cuerpo Aéreo de Westover.

El 21 de noviembre el jefe de gabinete aprobó la solicitud y se ordenaron trece aviones Boeing. El contrato para el bombardero Boeing, designado como prueba de servicio pendiente Y1B-17, se cerró el 17 de enero de 1936. La entrega comenzó el siguiente enero, y en agosto de 1937 los trece bombarderos B-17 habían sido aceptados por el Cuerpo Aéreo.

Durante los siguientes tres años, el Cuerpo Aéreo pidió más B-17 y bombarderos de mayor alcance, pero el Departamento de Guerra se resistió. Su posición se deriva de dos consideraciones. En primer lugar, el departamento creía que el B-18 bimotor (el prototipo Douglas estandarizado) era adecuado para fines de defensa nacional, sobre todo porque se podían comprar sustancialmente más B-18 que B-17 con un presupuesto limitado.55 En segundo lugar, la guerra El Departamento argumentó que los bombarderos con mayor alcance que el del B-17 estaban fuera de sintonía con la política estadounidense, ya que podían "bombardear puntos en Europa y América del Sur y regresar sin repostar". En consecuencia, tal avión era inapropiado "en el armamento de una nación que tiene una Política Nacional de buena voluntad y una Política Militar de protección, no de agresión".


 

Los argumentos del Air Corps fueron bien articulados por el general Andrews. En una conferencia de septiembre de 1936 sobre la financiación continua del avión del Proyecto D, Andrews declaró que el Ejército necesitaba "aviones de gran resistencia" para "detener las expediciones aéreas hostiles en sus fuentes", para mantener un reconocimiento continuo para protegerse contra la invasión del mar y para bombardear portaaviones enemigos a distancias de las costas nacionales que les impida lanzar sus aviones. Andrews argumentó que el Cuerpo Aéreo debería tener el equipo más avanzado disponible. Dado que "una situación internacional futura puede crear la necesidad de aviones de mayor poder", el Departamento de Guerra autorizó la investigación y el desarrollo de una generación de bombarderos más allá del B-17, pero ofreció poco más.

Indudablemente, el general Andrews imaginó roles para los bombarderos de largo alcance, incluido el B-17, más allá de los que mencionó en la conferencia. Las misiones que discutió fueron las sancionadas para el Cuartel General de la Fuerza Aérea por las regulaciones de entrenamiento del Departamento de Guerra de octubre de 1935, es decir, operaciones aéreas que estaban "más allá de la esfera de influencia de las fuerzas terrestres", en el "apoyo inmediato de las fuerzas terrestres", o involucrado "en la defensa de la frontera costera y en otras operaciones conjuntas del Ejército y la Marina".

Incluso en el improbable caso de que Andrews quisiera más bombarderos al menos tan capaces como el B-17 para realizar solo las misiones autorizadas por el Departamento de Guerra, algunos oficiales aéreos de la Escuela Táctica creían firmemente en el viejo adagio “la mejor defensa es una buena ofensiva . " En una conferencia de 1936 sobre los principios de la guerra, el mayor Harold George descartó alegremente las políticas militares estadounidenses frente a la nueva tecnología de bombarderos:

Me gusta comparar la estrategia de una fuerza aérea con las medidas que utilizó el Departamento Médico para librar a los mosquitos de la Zona del Canal. Ese departamento no puso matamoscas en manos de la población para luego volver a sus hospitales. De ninguna manera. El Departamento Médico acudió a los lugares donde vivían y se reproducían esos mosquitos y allí los exterminaron, no con una acción defensiva sino con una acción ofensiva.

Esta doctrina ofensiva requería un avión de gran alcance, cuyo "radio de acción final ... es el que nos permitirá atacar los centros nerviosos de cualquier enemigo potencial de nuestro propio territorio". El B-17 fue un paso importante en esta dirección. Aquí, por primera vez, había un avión capaz de transformar la teoría de los defensores de los bombarderos en realidad.

Aparte de su alcance y carga de bombas, el B-17 tenía capacidades que aparentemente lo hacían prácticamente invencible. Su velocidad demostrada de 250 millas por hora era más rápida que la del avión de persecución estándar del Cuerpo Aéreo, el P-26, cuya velocidad máxima era de 234 millas por hora.61 El aumento de velocidad también permitió a los defensores de los bombarderos descartar el fuego antiaéreo como una amenaza. El texto del bombardeo de 1935 proclamaba con seguridad: "Las velocidades más altas también le darán al avión bombardero un mayor grado de inmunidad contra el fuego antiaéreo del que ya disfruta". Además, parecía que la velocidad del bombardero solo aumentaría a medida que avanzara el diseño del bombardero, ampliando aún más la brecha entre el bombardero y el avión de persecución. La sabiduría reinante entre los ingenieros de aviación estadounidenses, particularmente en la división de materiales del Air Corps, era que "se podría lograr una mayor eficiencia aerodinámica con un mayor tamaño". La solución aparente para aumentar la velocidad, el alcance y la capacidad de carga fue diseñar aviones con fuselajes más grandes y propulsados ​​por múltiples motores de gran potencia.

Además de las impresionantes características de rendimiento del B-17, fue el primer bombardero del Air Corps lo suficientemente grande como para montar armas de más de calibre .30. La capacidad de transportar armamento más pesado significaba que el B-17 tenía muchas más posibilidades de defenderse. Muchos oficiales del Cuerpo Aéreo llegaron a creer que cuando los bombarderos volaban en formaciones compactas, la sinergia de sus armas acumuladas crearía un muro de fuego a través del cual ningún avión de persecución podría pasar. Para los defensores de los bombarderos, el B-17 resolvió la cuestión del predominio del bombardero sobre el avión de persecución. Estaban convencidos de que los "aviones de persecución monomotor actuales y potenciales" eran "ineficaces" contra el nuevo bombardero, ya que eran más lentos y tenían menos alcance y un armamento más débil. Simplemente, el Cuerpo Aéreo estaba convencido de que el B-17 era un arma imparable. El general de brigada Henry H. Arnold, comandante de la 1ra. Ala, GHQ Air Force, afirmó que “con la amplia variedad de objetivos disponibles para el bombardeo de largo alcance, es imposible esperar que la persecución pueda interceptar a todos ataques aéreos."


 

 La convicción de que los bombarderos de largo alcance no podían ser disuadidos, reforzada por el avance tecnológico del B-17, fue el catalizador que hizo del dogma de la doctrina aérea estadounidense. La invencibilidad del bombardero era una suposición poderosa en varios niveles. En primer lugar, si Estados Unidos podía desarrollar una capacidad de bombardeo tan formidable, había que asumir que los enemigos potenciales también podrían hacerlo. Por lo tanto, dado que sus bombarderos serían invulnerables a los medios defensivos, solo podrían detenerse mediante operaciones de la fuerza aérea contraria. Esta misión, que requería bombarderos estratégicos de largo alcance en una función defensiva, no vinculó sus adquisiciones a la polémica defensa costera. En segundo lugar, la misión contra la fuerza aérea enemiga, si se presume que es el papel más importante para la aviación, le dio al Cuerpo Aéreo argumentos adicionales para la autonomía. ¿Cómo es posible que un arma tan valiosa esté vinculada al apoyo de las fuerzas terrestres? El Cuerpo Aéreo entendió claramente las implicaciones de tales argumentos: "Estados Unidos debe proporcionar aviación de bombardeo al menos igual en número, alcance, rendimiento de velocidad y poder de ataque que el de cualquier otra nación o posible coalición".

A partir de estos supuestos cruciales, la Escuela Táctica hizo los ajustes finales a la doctrina del Cuerpo Aéreo. La doctrina tenía dos premisas fundamentales. Primero, "las naciones modernas no pueden hacer la guerra si sus industrias son destruidas". En segundo lugar, "los aviones pueden penetrar cualquier defensa aérea conocida y destruir cualquier objetivo conocido con bombas". Estas premisas llevaron a la conclusión de que “la guerra aérea es ... un método para destruir la capacidad del enemigo para hacer la guerra. Es principalmente un medio de asestar un gran golpe para ganar una guerra, más que un auxiliar directo de la guerra de superficie ".

La convicción de que el bombardero era muy importante y casi imparable tuvo un efecto revelador en cómo el Cuerpo Aéreo veía otras clases de aviación. En 1937, cuando la derrota de los defensores de la persecución se completó, su campeona más vocal, Claire Chennault, se retiró. Cuarenta años después, el general Laurence Kuter, un ex instructor de bombardeo, recordó la victoria de los defensores de los bombarderos: “Acabamos de vencer a Claire; solo lo azotamos ".

Kuter explicó además que los defensores de los bombarderos derrotaron a Chennault y a los impulsores de la persecución eliminándolos en una serie de áreas cruciales, incluida la "atención de la oficina del jefe, para las asignaciones, para la asignación de personal, asignaciones principalmente". Tenemos dinero para los B-17; no recibió nada ". Kuter también señaló que Chennault era miope sobre la persecución: "No hablaba de un luchador para acompañar a un B-17, un luchador defensivo de apoyo, porque eso coloca al luchador en un papel secundario". Finalmente, Kuter notó el abismo entre los campos en competencia en el Cuerpo Aéreo: “Tampoco hablaríamos de eso [persecución] porque eso implicaba que algunos de los fondos limitados podrían tener que ir a algún tipo de luchador de apoyo. En primer lugar, no creíamos que lo necesitáramos y, cuando había dudas, creíamos que la cantidad limitada de dinero apenas era suficiente para poner en marcha un programa de bombarderos ".

La suposición crucial de que la persecución del enemigo sería ineficaz contra el bombardeo estadounidense se repitió en la doctrina del Cuerpo Aéreo sobre sus propias tácticas de persecución. El texto de persecución de 1939 señaló que aunque el papel de la persecución seguía siendo el ataque de los bombarderos enemigos, la misión era cuestionable. Dado que la persecución había perdido su ventaja de velocidad y tenía un alcance limitado, sus ataques contra formaciones de bombardeo enemigas fuertemente armadas "deben limitarse al hostigamiento con fuego de largo alcance o con bombardeo si está equipado".

La convicción de que el poder aéreo era potencialmente decisivo también dio forma a la doctrina de apoyo a la batalla terrestre. La Escuela Táctica racionalizó que, dado que las fuerzas aéreas eran tan poderosas, el mejor servicio que el Cuerpo Aéreo podía proporcionar al comandante de tierra era la derrota del poder aéreo enemigo. Así, la “neutralización de la fuerza de ataque aéreo hostil” se convirtió en la principal contribución del Cuerpo Aéreo a la batalla terrestre. Además, el antiguo argumento de que los oficiales de tierra consideraban la aviación como "artillería de largo alcance" se utilizó ahora en beneficio de los aviadores al afirmar que "los ataques aéreos no se realizan contra objetivos dentro del alcance efectivo de la artillería amiga o contra las tropas desplegadas , excepto en casos de gran emergencia ". Finalmente, los instructores de la Escuela Táctica enfatizaron que el bombardeo era simplemente demasiado valioso para usarlo en cualquier tipo de función de apoyo terrestre.

La doctrina de la aviación de ataque fue radicalmente alterada por este punto de vista de que las operaciones de la fuerza aérea contraria eran primordiales, ya que la aviación de ataque tenía como función principal "el ataque de fuerzas terrestres hostiles ... en estrecha cooperación con las fuerzas terrestres en batalla". En 1935, los objetivos de la aviación de ataque eran las bases aéreas enemigas y los aviones estacionados; defensa costera; defensas antiaéreas; y "la destrucción o interrupción del movimiento de personal y material mediante el ataque a fábricas, establecimientos logísticos, líneas de comunicación y cuerpos concentrados de tropas".

La marginación de la Escuela Táctica de la misión de apoyo terrestre se extendió a la integración de tanques y aviones en un equipo de combate. En octubre de 1938, el coronel John H. Pirie, comandante interino de la escuela, escribió al jefe del Cuerpo Aéreo que creía que los aviones, en comparación con los tanques, eran frágiles y susceptibles al fuego terrestre y que usarlos en un papel de apoyo cercano puso en peligro un valioso sistema de armas. Además, el poder aéreo fue más efectivo cuando se empleó "más allá de la zona de combate terrestre local". Por lo tanto, usar aviones para "despejar el camino del tanque más resistente ... claramente parece ser tácticamente incorrecto ... excepto en la emergencia más grave".

El deterioro de la situación europea proporcionó el ímpetu para expandir el Cuerpo Aéreo en una fuerza capaz de ejecutar las doctrinas defendidas en la Escuela Táctica. Cuando en septiembre de 1938 el primer ministro británico Neville Chamberlain accedió a las demandas de Adolf Hitler de desmembrar Checoslovaquia, George Fielding Elliot, un comentarista militar respetado, sugirió que Chamberlain había capitulado debido a la inmensa ventaja de Alemania sobre Inglaterra en fuerza aérea. Elliot concluyó: "Es el chantaje lo que gobierna Europa hoy, y nada más: el chantaje sólo es posible gracias a la existencia del poder aéreo".

Joseph P. Kennedy, el embajador estadounidense en Londres, compartió las opiniones de Fielding sobre el poder de la Luftwaffe. El 22 de septiembre informó al secretario de Estado de su reciente conversación con Charles Lindbergh, que acababa de regresar de una revisión de las fuerzas aéreas europeas. Las opiniones de Lindbergh eran alarmantes. He afirmado que “la fuerza aérea de Alemania es mayor que la de todos los demás países europeos juntos y que su margen de liderazgo aumenta constantemente ... Si lo desea, Alemania tiene ahora los medios para destruir Londres, París y Praga. "Además, observó que solo Estados Unidos podía esperar competir con Alemania en el campo de la aviación".

El 13 de octubre, William C. Bullitt, el embajador estadounidense en Francia, le dijo al presidente Roosevelt que Hitler había podido dictar sus términos en Munich debido a su fuerza aérea inmensamente superior. Le he hecho a Lindbergh la convicción de que solo la industria de la aviación estadounidense podría competir con la alemana. Bullitt también le dijo al presidente que los franceses creían que ellos y los británicos tendrían que depender de la producción estadounidense para contrarrestar la amenaza planteada por la Luftwaffe.

Roosevelt pronto se decidió por cómo respondería Estados Unidos al poder militar alemán. El 14 de noviembre reunió a asesores civiles y militares clave y bosquejó las líneas generales de una nueva política de defensa nacional basada en su creencia de que las defensas estadounidenses debían reforzarse a la luz de la situación en Europa. El país tenía que estar "preparado para resistir el asalto al Hemisferio Occidental" desde el Polo Norte hasta el Polo Sur. ’” La clave del plan, argumentó el presidente, fue una expansión masiva del poder aéreo estadounidense. Aunque quería un cuerpo aéreo del Ejército de 20.000 planes y una capacidad de producción anual de 24.000, se dio cuenta de que el Congreso no apoyaría tales números y en su lugar ordenó al Departamento de Guerra que desarrollara un programa basado en 10.000 planes.

El pronunciamiento de Roosevelt produjo opiniones encontradas en sus subordinados militares. El general Arnold creía "que el Cuerpo Aéreo había logrado su Carta Magna". Se mostró plenamente receptivo a la conclusión del presidente de que un cuerpo aéreo fuerte, no una gran fuerza terrestre, era la mejor manera de disuadir la agresión en el hemisferio estadounidense. Arnold también concluyó que "el presidente no sólo había permitido, sino que había requerido el desarrollo del bombardero pesado de largo alcance". Dejó la Casa Blanca con la semilla de una idea para una rama equilibrada de la fuerza aérea estadounidense plantada firmemente en su mente. 

miércoles, 4 de agosto de 2021

Afganistán: ¿Mejora o agonía?

Fuerza aérea afgana: ¿desarrollo o agonía?


El 29 de febrero de 2020, en la capital de Qatar, se firmó un acuerdo de paz entre Estados Unidos y los talibanes (prohibido en la Federación de Rusia). Las disposiciones clave de este acuerdo son los siguientes puntos:
  • Estados Unidos debe abstenerse de usar la fuerza;
  • Los talibanes están obligados a retirarse y detener las actividades terroristas y militares;
  • La retirada de las tropas estadounidenses y sus aliados de la OTAN de Afganistán comenzará dentro de los 14 meses posteriores a la firma del documento (sujeto a los términos del tratado de los talibanes);
  • El gobierno afgano debería comenzar las negociaciones con el Consejo de Seguridad de la ONU para eliminar a los miembros del Talibán de la lista de sanciones antes del 29 de mayo; Washington tiene la intención de excluir al grupo de su lista de sanciones antes del 27 de agosto;
  • Estados Unidos reducirá las tropas en Afganistán a 8,6 mil en 135 días, dependiendo del cumplimiento de las obligaciones de los talibanes en virtud del acuerdo. A cambio, los talibanes deberían abandonar el uso del territorio afgano para atacar;
  • Los Estados Unidos de América se comprometen a no interferir en la política interna del país;
  • Anualmente, Estados Unidos proporcionará fondos para capacitar, asesorar y equipar a las fuerzas de seguridad afganas;
  • El gobierno afgano liberará hasta 5 prisioneros talibanes como señal de buena voluntad a cambio de 1 miembros del personal de seguridad retenido por los talibanes.
El objetivo final del acuerdo entre las partes en conflicto es la posterior integración de los talibanes en la vida política de Afganistán. Sin embargo, esto permitió a los líderes talibanes revisar sus enfoques y actitudes ideológicos clave, para los cuales, como demostraron los acontecimientos posteriores, no estaban preparados.

Por el contrario, en lugar de cumplir con los términos del tratado de mayo de 2021 en relación con la retirada del contingente militar extranjero de Afganistán, los militantes talibanes lanzaron una ofensiva a gran escala en todo el país. A mediados de julio, los islamistas lograron establecer el control sobre el 80% del territorio de Afganistán. Se trata principalmente de áreas rurales, grandes ciudades y bases militares que están principalmente bajo el control del gobierno central, que, utilizando vehículos blindados, artillería y aviación tratando de restaurar la situación.

A su vez, Estados Unidos, en paralelo con la retirada de tropas, brinda apoyo aéreo a las fuerzas de seguridad afganas. Los ataques aéreos se llevaron a cabo a petición de las fuerzas del gobierno afgano, así como para destruir armas y equipos pesados ​​que cayeron en manos de los talibanes.

Gracias al apoyo aéreo estadounidense en varias áreas, fue posible detener la ofensiva de los militantes, o incluso hacerlos volver a sus posiciones anteriores. Así, la situación que se desarrolló después de la retirada del "contingente limitado" soviético en 1989 se repite en gran medida. Hasta cierto momento, el gobierno de la República de Afganistán, gracias al apoyo militar y económico soviético a gran escala, logró frenar el ataque de los muyahidines y mantener el control sobre la situación en el país. Sin embargo, después del colapso de la URSS, la asistencia militar se detuvo por completo y en la primavera de 1992 cayó el gobierno de la República de Afganistán.

Hay motivos para creer que Estados Unidos tratará de evitar la caída de Kabul, y para fin de año se establecerá un precario equilibrio en Afganistán, cuando ninguna de las partes podrá lograr una victoria militar incondicional. Gracias a la superioridad cualitativa en armamento, material y apoyo aéreo de Estados Unidos y sus aliados, el gobierno central podrá mantener grandes centros administrativos y políticos y controlar el tráfico a lo largo de las principales arterias de transporte durante las horas del día. Los talibanes controlarán el campo y las carreteras durante la noche.

Sin embargo, no se puede hablar del establecimiento incondicional del control de la red de carreteras por parte de los militantes durante la noche. Además de los puestos de control estacionarios bien fortificados del ejército afgano, reforzados con vehículos blindados, aviones de combate y reconocimiento no tripulados y tripulados operarán contra los talibanes.

Está claro que sin el apoyo estadounidense, las fuerzas de seguridad afganas no podrán resistir por mucho tiempo, pero la Fuerza Aérea afgana, creada gracias a los esfuerzos de Estados Unidos, debe desempeñar un papel importante para disuadir a los militantes islámicos.

Se gastan $ 7 mil millones anualmente en el mantenimiento de las fuerzas de seguridad afganas, lo que excede significativamente las capacidades de la economía afgana. Al mismo tiempo, el PIB del país no supera los 25 millones. En la situación actual, los Estados Unidos se ven obligados a asignar importantes recursos financieros destinados a la compra de equipo y armas para las fuerzas de seguridad afganas, la formación de personal y el suministro de material y suministros técnicos.

Helicópteros de producción soviética y rusa en el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán


Poco después de que Estados Unidos y sus aliados lanzaran la Operación Libertad Duradera (octubre de 2001), quedó claro que el contingente extranjero no podría controlar la situación a largo plazo. Los estadounidenses gastaron alrededor de $ 600 mil millones en la lucha contra los talibanes, pero no lograron derrotar incondicionalmente a los islamistas radicales. En julio de 2011, comenzó la retirada gradual de las tropas de la coalición internacional de Afganistán. Dos años más tarde, la garantía de la seguridad en el país se confió formalmente a las estructuras de poder locales, tras lo cual el contingente militar extranjero comenzó a desempeñar un papel de apoyo. Pero todo el mundo tenía claro que el gobierno de Kabul no podía prescindir del apoyo militar y financiero extranjero. El principal patrocinador de las fuerzas de seguridad afganas durante todo este tiempo fue Estados Unidos.

Uno de los principales instrumentos de lucha armada contra los militantes islámicos a disposición del gobierno central es el Cuerpo Aéreo Nacional Afgano (Fuerza Aérea).


En la primera etapa de la campaña antiterrorista en Afganistán, se apostó por aviones que son bien conocidos por los afganos. Confiando en el apoyo técnico y financiero estadounidense, las fuerzas de la Alianza del Norte lograron volver al servicio de varios helicópteros de fabricación soviética secuestrados en Pakistán. Rusia suministró algunos Mi-25 / Mi-35 y Mi-8 / Mi-17 más, y los países de Europa del Este los transfirieron a la OTAN.

Hasta cierto punto, los helicópteros de fabricación rusa y soviética eran la principal fuerza de ataque del Cuerpo Aéreo Nacional. Los pilotos de helicópteros de combate afganos utilizaron principalmente NAR S-57 y S-80 de 5-8 mm. Las armas pequeñas y las armas de cañón se utilizaron muy raramente contra los militantes, ya que esto implicaba un acercamiento con un objetivo a distancia, cuando había una alta probabilidad de ser alcanzado por el fuego de respuesta de las armas pequeñas.


El transporte militar Mi-8 y Mi-17 transportaba carga y personal de las fuerzas de seguridad afganas, pero a menudo se colgaban bloques NAR y bombas, y era obligatoria la presencia de una ametralladora PK de 7,62 mm en la entrada.

Junto con la explotación de aviones usados ​​construidos por los soviéticos, Estados Unidos compró nuevos helicópteros a Rusia como parte de la campaña contra el terror global. Entonces, a partir de 2013, nuestro país entregó 63 helicópteros Mi-17V-5 (versión de exportación del Mi-8MTV-5), así como consumibles y repuestos por un valor total de alrededor de $ 1 mil millones. Después de 2014, los estadounidenses dejó de comprar equipos para el ejército afgano y armas en Rusia. Sin embargo, varios Mi-17 más usados ​​provenían de Europa del Este. El gobierno afgano, ante la escasez de repuestos y la escasez de helicópteros de combate, ha solicitado subvenciones. Rusia no comenzó a realizar entregas gratuitas a un país cuyo liderazgo está controlado por los estadounidenses. India entregó cuatro helicópteros Mi-35 gastados a Afganistán en 2018, pero esto no tuvo un efecto notable en la situación.

Por el momento, la Fuerza Aérea afgana todavía tiene Mi-35 de ataque aéreo y Mi-17 de combate de transporte. Sin embargo, debido a la ruptura de la cooperación con Moscú, su condición técnica deja mucho que desear y están más inactivos sobre el terreno. Si la situación no cambia, en un futuro próximo el ejército afgano tendrá que separarse finalmente de los aviones rusos.

Objetivos del programa para reemplazar helicópteros de fabricación rusa en el Cuerpo Aéreo de Afganistán


Incluso antes de la introducción de sanciones contra Rusia, Estados Unidos comenzó a implementar un programa para reemplazar los helicópteros rusos en Afganistán con aviones que cumplen con los estándares de la OTAN. Los principales objetivos de este programa eran reducir la influencia de Rusia en la situación en la región, reducir los costos financieros para la compra y mantenimiento de aviones, optimizar el tiempo de preparación para las misiones de combate repetidas y hacerlas más efectivas.

Desde el principio, el ejército estadounidense tenía claras prioridades. Al elegir el equipo para la Fuerza Aérea afgana, solo se trataba de la implementación de ataques con bombas y de asalto, el transporte aéreo de pequeñas unidades y el transporte de carga en interés de las fuerzas terrestres. No se consideró la adquisición de aviones de combate a reacción capaces de interceptar misiones de defensa aérea y realizar combate aéreo.

Reemplazo de Mi-8 / Mi-17 con helicópteros de fabricación estadounidense


En la primera etapa, Estados Unidos intentó compensar la escasez de helicópteros multipropósito Mi-8 / Mi-17 extraídos del almacenamiento a largo plazo del Bell UH-1H Iroquois. Aunque estos veteranos de la guerra de Vietnam se sometieron a una importante revisión y fueron equipados con nuevos medios de comunicación, ya no cumplen con los requisitos modernos y no se muestran de la mejor manera en las tierras altas.


Helicóptero UH-1H Iroquois

La principal alternativa a los helicópteros de transporte y combate rusos a largo plazo debería ser el Sikorsky UH-60A Black Hawk mejorado, sacado del almacenamiento.


Helicóptero UH-60A + Black Hawk del Cuerpo Aéreo Afgano

Los helicópteros, construidos a mediados de la década de 1980, se sometieron a una revisión y modernización importantes, después de lo cual recibieron la designación UH-60A +. Durante la modernización, se instalan motores General Electric T700-GE-701C, transmisión mejorada y un sistema de control actualizado. Se afirma que las capacidades del UH-60A + corresponden a la modificación moderna del UH-60L. En total, Estados Unidos planea entregar 159 helicópteros multipropósito.


Los helicópteros UH-60A + están equipados con ametralladoras de 7,62 mm y, si es necesario, pueden transportar cohetes y contenedores sin guía con soportes de ametralladora GAU-12,7 de seis cañones de 19 mm en suspensiones externas.

Es justo decir que el Black Hawk Down es un helicóptero muy bueno. Sin embargo, los pilotos y técnicos de tierra afganos no están muy entusiasmados con la transición al UH-60A +. Esto se debe a que el Black Hawk Down, con todos sus méritos, es una máquina mucho más exigente de mantener que los helicópteros Mi-8 / Mi-17 dominados por los afganos, que han demostrado su alta eficiencia y sencillez. Además, los helicópteros de transporte y combate suministrados por Estados Unidos no son nuevos, lo que inevitablemente afectará la confiabilidad operativa.

Sustitución del Mi-35 por helicópteros ligeros de reconocimiento y ataque y aviones de ataque turbohélice


En el pasado, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea afgana eran los helicópteros Mi-35. Este vehículo es una versión de exportación del Mi-24V y está armado con una ametralladora móvil USPU-24 con una ametralladora YakB-12,7 de cuatro cañones de 12,7 mm. La carga de combate estándar del Afganistán Mi-35 era de 2-4 bloques B-8V20A con una capacidad de veinte misiles S-80 de 8 mm.


Por lo general, los Mi-35 afganos se usaban como "MLRS voladores". Tratando de no exponerse al fuego antiaéreo desde tierra, las tripulaciones llevaron a cabo un lanzamiento de salva de la NAR "sobre el área" desde una distancia de al menos 1 km.

En 2015, los representantes estadounidenses anunciaron que, debido al alto costo y la eficiencia no obvia, dejarían de financiar el soporte técnico para el Mi-35. Sin embargo, los afganos no abandonaron por completo a los "cocodrilos", pero su preparación para el combate se redujo drásticamente y la intensidad de los vuelos se redujo drásticamente. Actualmente, el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán no tiene más de ocho Mi-35 capaces de despegar.

Hasta cierto punto, el ligero MD Helicopters MD530F Cayuse Warrior se ha convertido en un sustituto de los helicópteros de ataque rusos, que es miembro de una familia que desciende del helicóptero ligero monomotor multipropósito McDonnell Douglas Modelo 500. El Cuerpo Aéreo de Afganistán tiene alrededor de 30 MD530F . En total, se prevé aumentar la flota de helicópteros de combate ligeros a 68 unidades.


Helicóptero MD530F Cayuse Warrior Cayuse Warrior of the Afghan Air Corps

Los helicópteros de la modificación MD530F, destinados a la Fuerza Aérea afgana, están equipados con un motor de turbina de gas Rolls-Royce Allison 250-C30 Turboshaft con una potencia de despegue de 650 CV. y una hélice con mayor sustentación. Esto le permite operar eficazmente a temperaturas más altas y en terrenos montañosos, superando a otros helicópteros de su clase. El MD-530F puede transportar una amplia gama de armas, incluidos contenedores NMP400 con una ametralladora MZ de 12,7 mm (velocidad de disparo 1100 rondas por minuto, 400 rondas de munición), así como lanzadores NAR y ATGM. El peso de la carga útil en la eslinga externa es de hasta 970 kg.

El helicóptero de combate ligero MD530F se convirtió en el primero de la familia en recibir una "cabina de cristal" que incluye las pantallas táctiles GDU 700P PFD / MFD y el Garmin GTN 650 NAV / COM / GPS, así como un sistema de seguimiento integrado (HDTS) que integra equipo de búsqueda y avistamiento, equipo de visión nocturna FLIR y un designador de telémetro láser.

Además de atacar objetivos terrestres, el MD530F es capaz de realizar patrullas y reconocimiento, así como ajustar el fuego de artillería y dirigir otros helicópteros y aviones de ataque hacia el objetivo. La presencia de un indicador de telémetro láser a bordo permite iluminar el objetivo para proyectiles de artillería guiada y municiones de aviación.

Aunque el MD530F no se puede comparar con el Mi-35 en términos de supervivencia en combate, es bastante efectivo cuando se usa correctamente. La clave de la invulnerabilidad de este helicóptero es su alta maniobrabilidad, relación empuje-peso y pequeñas dimensiones geométricas. Debido a su peso de despegue mucho más bajo, el MD530F es más sensible a los comandos de control y supera al Mi-35 en sobrecarga operativa. El MD530F es mucho más difícil de golpear que el cocodrilo blindado. Además, varios de los componentes más vulnerables del MD530F están cubiertos con una armadura de polímero-cerámica, y los tanques de combustible están sellados y pueden soportar impactos de balas de 12,7 mm. El rotor principal con mayor eficiencia permanece operativo cuando se dispara con balas de 14,5 mm.


La capacidad de supervivencia en combate del MD530F se ve afectada negativamente por la presencia de un motor, cuya falla conducirá inevitablemente a una caída o un aterrizaje de emergencia. Al mismo tiempo, debe reconocerse que, aunque las máquinas de la familia Mi-24 están mejor protegidas del fuego de armas pequeñas, las balas de gran calibre de 12,7 a 14,5 mm representan una gran amenaza para todos los helicópteros y aviones disponibles en el National Air Corps. sin excepción, Afganistán.


Un factor importante en la adopción de los helicópteros de combate ligeros MD530F fue su precio relativamente bajo. El holding Russian Helicopters en 2014 ofreció una modificación de exportación del Mi-35M por $ 10 millones, mientras que el costo de un MD530F sin armas es de $ 1,4 millones. Además, la eficiencia del combustible es de gran importancia. Dos motores Mi-35 consumen una media de 770 litros de combustible por hora. El motor de turbina de gas instalado en el MD530F consume 90 litros por hora. Teniendo en cuenta el hecho de que el combustible de aviación es entregado a las bases aéreas afganas por aviones de transporte militar o convoyes por carretera, para lo cual es necesario proporcionar guardias fuertes, esto afecta significativamente la intensidad del uso de aviones de combate y el costo de una hora de vuelo.

El liderazgo del departamento de defensa estadounidense se opuso categóricamente al suministro no solo de modernos helicópteros de combate AH-64E Apache Guardian a Afganistán, sino también del relativamente simple AH-1Z Viper. Esto se debe principalmente al temor de que los helicópteros de ataque utilizados en las fuerzas armadas estadounidenses puedan estar a disposición de especialistas chinos o rusos. Además, surgieron grandes dudas sobre la capacidad de los afganos para mantener en funcionamiento de forma independiente helicópteros de combate muy complejos y que requieren mucho tiempo. Además, era muy conveniente reducir el costo de una hora de vuelo y el tiempo de preparación para una misión de combate repetida.

Según el plan del ejército estadounidense, el avión de ataque turbohélice Embraer A-35B Super Tucano, que ganó la competencia por un avión de combate ligero en 29, debería convertirse en un reemplazo completo del Mi-2011. El rival del avión de ataque turbohélice estadounidense-brasileño era el Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. La victoria en la competencia se vio facilitada por el hecho de que Embraer, junto con Sierra Nevada Corporation (SNC), comenzaron a ensamblar el Super Tucano en Estados Unidos.


Imagen satelital de Google Earth: avión A-29B cerca del hangar SNC en Jacksonville

A partir de 2016, el costo de un Super Tucano fue de $ 16 millones. El precio de un avión A-29B ensamblado en la planta de Jacksonville en Florida en 2019 es de más de $ 18 millones. En comparación con el "Super Tucano" brasileño, principalmente asociado con la instalación de aviónica estadounidense más avanzada.

El Super Tucano, que está en servicio desde 2004, también es elegido porque se ha desempeñado muy bien en las operaciones de contrainsurgencia de los gobiernos de Brasil y Colombia. Este avión turbohélice armado ha tenido éxito en la interceptación de aviones ligeros de transporte de pasajeros que transportan carga ilegal.

Hasta la fecha, doscientos Super Tucanos utilizados en la zona de guerra han volado más de 24 horas. Debido a su alta maniobrabilidad, baja firma térmica y buena capacidad de supervivencia, la aeronave demostró ser excelente en el curso de las misiones de combate. Aunque hubo accidentes de vuelo, ni un solo avión de ataque turbohélice se perdió por fuego antiaéreo.


Avión de ataque ligero turbohélice A-29B Super Tucano del Cuerpo Aéreo de Afganistán

Todos los gastos asociados con la compra de aviones, su entrega a Afganistán, la compra de armas, repuestos y consumibles para ellos, así como la formación de pilotos y mecánicos, corrieron a cargo de Estados Unidos. El personal técnico y de vuelo afgano fue capacitado por instructores del 81º Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia.

En comparación con la modificación A-29A de un solo asiento, el avión A-29B de dos asientos utilizado por la Fuerza Aérea afgana está equipado con aviónica mucho más avanzada. Debido a la presencia de un segundo miembro de la tripulación, desempeñando las funciones de operador de armas y piloto observador, esta aeronave es óptima para su uso en operaciones donde se realizan reconocimientos armados y es posible el uso de armas guiadas.

Gracias al motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-68C de 1600 hp, el Super Tucano tiene un rendimiento de vuelo bastante alto. La velocidad máxima en vuelo nivelado es de 590 km / h. Velocidad de crucero: 508 km / h. El A-29V puede permanecer en el aire durante más de 8 horas. Rango de vuelo del ferry: 2500 km. Radio de combate con una carga de 1500 kg - 550 km. El peso normal de despegue es de 2890 kg y el máximo de 3210 kg. El avión de ataque turbohélice es capaz de operar en condiciones de alta temperatura, tiene buenas características de despegue y aterrizaje, lo que permite basarse en pistas sin pavimentar de longitud limitada.

La tripulación tiene a su disposición los medios para visualizar información de la empresa israelí Elbit Systems y sistemas de búsqueda y avistamiento fabricados por Boeing Defence, Space & Security. Cuando se apuntan municiones guiadas al objetivo, se activa el sistema de visualización de datos en el casco del piloto, integrado con el equipo de control de armas de aviación. Se informa que en 2013 para la empresa A-29B OrbiSat creó un radar suspendido capaz de trabajar en objetivos aéreos y terrestres y detectar posiciones de mortero único con una alta probabilidad. También hay a bordo sistemas y equipos de navegación inercial y por satélite que proporcionan un canal de comunicación por radio cerrado.

Carga de combate o contenedores suspendidos con equipo de reconocimiento y búsqueda con un peso total de hasta 1550 kg se colocan en cinco puntos de anclaje. El armamento A-29B incluye bombas de caída libre y corregidas, bombas de racimo, NAR, así como cohetes guiados por láser HYDRA 70 / APKWS de 70 mm. El ala contiene dos ametralladoras FN Herstal M12,7P de 3 mm con una velocidad de disparo de 1100 rds / min. Municiones: 200 rondas por barril. También hay una suspensión para un cañón GIAT M20A20 de 1 mm y cuatro contenedores con ametralladoras de 7,62-12,7 mm.


Si es necesario, se puede instalar en el asiento del copiloto un tanque de combustible adicional con una capacidad de 400 litros, que se puede sellar y llenar con gas neutro.

Debido a sus características de diseño, la capacidad de supervivencia en combate del A-29V es mayor que la de la mayoría de los helicópteros de combate. En un avión de ataque turbohélice, a diferencia de un helicóptero, no hay muchos nodos vulnerables, si se daña, un vuelo controlado es imposible. La visibilidad del A-29V en el espectro IR es significativamente menor que la de los helicópteros de combate, y la velocidad de vuelo horizontal es aproximadamente dos veces mayor, lo que reduce el tiempo de permanencia en la zona de fuego antiaéreo. Para contrarrestar los misiles guiados por calor y los radares de interferencia, existen dispositivos automáticos para disparar trampas de calor y reflectores dipolo. Es posible suspender un contenedor con equipo láser para contrarrestar misiles con buscador IR. Sin embargo, los talibanes ahora no tienen MANPAD operativos. Para disparar a objetivos aéreos, los militantes utilizan principalmente armas pequeñas, también tienen cañones antiaéreos de 12,7 y 14,5 mm.

Teniendo en cuenta las amenazas existentes, la cabina y las partes más importantes de los A-29B afganos están cubiertas con blindaje de polímero, no penetrable por balas de rifle perforantes disparadas desde una distancia de 300 m. Los tanques de combustible están protegidos del lumbago y están lleno de gas neutro. Con una fuerte resistencia antiaérea, la reserva de una cabina biplaza se puede reforzar con placas de cerámica, lo que proporciona protección contra balas de 12,7 mm a una distancia de 500 m. Pero en este caso, la masa de la carga de combate se reduce. en 200 kg y el rango de vuelo se reduce.

Los afganos comenzaron a dominar los primeros ocho A-29B en 2016. En 2020, la Fuerza Aérea afgana ya contaba con 26 aviones. Se espera que en un futuro próximo la flota de "Super Tucano" afganos supere las 30 unidades. Los pilotos afganos A-29B realizaron sus primeras misiones de combate a principios de 2017. Tras la llegada de nuevos aviones y su desarrollo por parte de las tripulaciones y los servicios terrestres, la intensidad de las misiones de combate aumentó. Ya en abril de 2017, Super Tucano realizó hasta 40 salidas por semana.


De acuerdo con las recomendaciones emitidas por los asesores estadounidenses, los pilotos afganos evitaron ingresar a la zona efectiva de fuego antiaéreo lanzando cohetes y arrojando bombas desde una altura segura. Las ametralladoras de ala de 12,7 mm no se utilizaron contra los talibanes.


Para mejorar la efectividad de las misiones de combate, en marzo de 2018, las bombas corregidas GBU-58 Paveway II comenzaron a suspenderse en el Super Tucano afgano. Esto no solo mejoró drásticamente la precisión del bombardeo, sino que también hizo posible destruir objetivos estacionarios con coordenadas conocidas durante la noche.


En general, el Super Tucano se desempeñó muy bien durante las hostilidades en Afganistán y, según los expertos occidentales, pudo compensar el desmantelamiento de los helicópteros Mi-35. Aunque el precio del A-29V es ligeramente más alto que el del Mi-35 exportado, los aviones de ataque turbohélice lo compensan con costos operativos mucho más bajos. El costo de una hora de vuelo para los A-29B afganos en 2016 fue de aproximadamente $ 600. Al mismo tiempo, el costo de una hora de vuelo del helicóptero de transporte y combate Mi-17V-5 superó los $ 1000, mientras que para el Mi-35 fue cercano a los $ 2000. El tiempo que lleva preparar un helicóptero para una segunda misión de combate es mucho más largo que el del Super Tucano. Con una efectividad de combate similar o incluso mayor, los aviones de combate ligeros turbohélice en Afganistán resultaron ser económicamente más rentables.


Un A-29B afgano con una bomba GBU-58 Paveway II se prepara para realizar una misión de combate por la noche

Una gran ventaja del A-29V es su capacidad para operar con éxito en la oscuridad, lo que es extremadamente problemático para los afganos Mi-17V-5 y Mi-35. A diferencia de los helicópteros de combate, un avión turbohélice supera fácilmente las cadenas montañosas, mientras lleva una carga de combate máxima.

Aviones de transporte de pasajeros y de reconocimiento del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán


Antes de la caída del régimen de Mohammad Najibullah, la Fuerza Aérea afgana operaba aviones de transporte de pasajeros: An-2, Il-14, An-26, An-32. Después de que los combatientes talibanes abandonaron Kabul sin luchar en noviembre de 2001, todos los aviones recibidos de la URSS estaban en un estado de chatarra y la coalición occidental tuvo que reconstruir el avión de transporte militar afgano.

A finales de 2009, dos C-27A Spartans de transporte militar medio fueron transferidos a la recién formada Fuerza Aérea Afgana. "Spartan", que utiliza los nodos del C-130 estadounidense, fue creado por Alenia Aeronautica sobre la base del avión italiano G.222.

Alenia North America se ha adjudicado un contrato de 485 millones de dólares para la modernización y remodelación del 18 C-27A. Los aviones afganos están equipados con protección balística de la cabina, un dispositivo para disparar trampas de calor y equipo adicional para operaciones desde aeródromos mal preparados. Los tanques de combustible están llenos de gas neutro.


Transporte militar C-27A del Cuerpo Aéreo Nacional Afgano

El S-27A con un peso máximo de despegue de 31800 kg tiene una carga útil de hasta 11600 kg. Capacidad: 60 pasajeros o 46 paracaidistas armados. Rango de vuelo con una carga útil de 4535 kg - 5110 km. Techo de servicio - 9140 m.Velocidad máxima - 602 km / h. Navegación - 583 km / h.

Se entregaron un total de 16 "espartanos" a Afganistán. Sin embargo, en enero de 2013, Estados Unidos decidió no asignar fondos para mantener la flota C-27A en funcionamiento. Se informa que esto está asociado con costos operativos excesivos. Según algunas fuentes, a partir de 2020, el Cuerpo Aéreo Nacional tenía cuatro C-27A en funcionamiento, según otras fuentes, todos los espartanos afganos fueron dados de baja.

Desde 2013, cuatro Hércules C-130H estadounidenses usados ​​se han utilizado para realizar transporte y tráfico de pasajeros en interés de las fuerzas armadas de Afganistán.


C-130N Afgano

En mayo de 2008, Estados Unidos compró cuatro An-32B ucranianos, anteriormente en servicio, para la Fuerza Aérea afgana. Aparentemente, el An-32B ya se ha cancelado debido al agotamiento del recurso.

Debido al hecho de que el servicio del avión C-27A en Afganistán no funcionó, no se implementaron los planes para equipar a la Fuerza Aérea afgana con "cañoneras" AC-27J Stinger II. En 2008, el Comando de Operaciones Especiales asignó $ 32 millones para este fin. En el período de 2011 a 2015, se planificó la compra de 16 AC-27J. Se suponía que el avión iba armado con un cañón de 30 o 40 mm instalado en la puerta, así como munición de aviación de alta precisión.

En 2008, el C-27A sacado del almacenamiento llegó a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en Florida, donde se suponía que sería reacondicionado en el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Sin embargo, a principios de 2010, se detuvo el trabajo.

En julio de 2012, la empresa italiana Alenia Aermacchi y la empresa estadounidense ATK anunciaron su intención de crear un avión multiusos MC-27J sobre la base del transporte militar C-27J. Dependiendo de la misión, este vehículo, como parte de las operaciones contra la insurgencia, puede proporcionar apoyo de fuego a las unidades terrestres, realizar reconocimientos y patrullas, transportar carga y personal.


En 2014, se inició la prueba del primer MC-27J. La base del complejo de avistamiento y reconocimiento fue la plataforma L-3 Wescam MX-15Di con equipo optoelectrónico e infrarrojo. El intercambio de información con los puestos de mando en tierra se realiza a través de la línea de comunicación Link-16.

Como parte del concepto de crear un avión multipropósito económico con armamento desmontable rápido, el avión estaba equipado con un cañón automático GAU-30 de 23 mm (modificación de avión ATK Mk. 44 Bushmaster).


Se coloca un cañón con un sistema de suministro de municiones en una plataforma de carga estándar y se monta en el compartimiento de carga para disparar a través de la puerta de carga. El montaje o desmontaje de la pistola no debería llevar más de cuatro horas. Además de la montura de cañón de 30 mm, está previsto introducir los misiles AGM-27 Griffin y AGM-176 Hellfire en el armamento MC-114J.

En 2017, el avión MC-27J se ofreció al Comando de las Fuerzas de Operaciones Especiales, que en realidad es responsable de equipar a la Fuerza Aérea afgana con equipos de aviación. Sin embargo, aún no se ha tomado la decisión sobre el suministro de MC-27J.

Se utilizan seis aviones de uso general Cessna 208 Caravan para entregar carga pequeña, incluso en pistas sin pavimentar.


Aviones Cessna 208 del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán

Este avión, debido a su sencillez, bajos costos operativos y la capacidad de operar desde sitios no preparados, es popular en los países del tercer mundo. En la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se lo conoce como el U-27A.


Aeronave con un motor turbohélice de 675 CV. tiene un peso máximo de despegue de 3629 kg y puede transportar 9 pasajeros a una velocidad de crucero de 344 km / h. La velocidad máxima es de 352 km / h. Rango de vuelo: 1980 km.

Los primeros Cessna 208 aparecieron en la Fuerza Aérea afgana en 2011. Según los datos de referencia, el Cuerpo Aéreo Nacional también opera 10 caravanas de combate AC-208 de reconocimiento y ataque, con equipo de búsqueda y avistamiento y misiles Hellfire AGM-114. Sin embargo, no fue posible confirmar la presencia de estos aviones en Afganistán; la red solo contiene fotografías de aviones afganos desarmados. Quizás estemos hablando de una modificación del MC-208 Guardian Caravan, utilizado por las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses.

La Fuerza Aérea Afgana también tiene aviones ejecutivos turbohélice Pilatus PC-12NG. El avión con un peso máximo de despegue de 4740 kg está equipado con un motor turbohélice de 1200 hp. La velocidad máxima de vuelo es de 540 km / h. Velocidad de crucero: 502 km / h. La autonomía de vuelo con un pasajero a bordo es de 3530 km. Autonomía con un piloto y 10 pasajeros: 2371 km.

Se sabe que en 2012 la empresa estadounidense Sierra Nevada recibió un contrato por valor de 220 millones de dólares para la remodelación de 18 aviones PC-12NG adquiridos en Suiza. Los expertos en aviación creen que los PC-12NG afganos deberían adaptarse a aviones de vigilancia y reconocimiento.


Avión de reconocimiento estadounidense U-28A

Desde 2006, tres escuadrones MTR de la Fuerza Aérea de EE. UU. Han operado aviones U-28A Draco (versión militar PC-12NG). Modificación U-28A HB-FOB: diseñado para reconocimiento optoelectrónico y patrullaje en cualquier momento del día. U-28A HB-FOG: diseñado para determinar coordenadas e interceptar mensajes en el rango de radio de 30 MHz a 2 GHz. Los aviones de reconocimiento U-28A HB-FOG y U-28A HB-FOB se diferencian visualmente de los aviones de pasajeros con ventanas cableadas, antenas para sistemas de comunicación y radio, contenedores adicionales en la parte inferior del fuselaje y sensores del sistema optoelectrónico.

Hay motivos para creer que los estadounidenses están tratando de compensar la ausencia de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento en la Fuerza Aérea afgana con aviones especiales basados ​​en el PC-12NG.

Estado y perspectivas del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán


En general, el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán está equipado con equipos de aviación suficientemente modernos y, en términos de su tamaño, es bastante consistente con el tamaño del país. Según datos occidentales, la preparación para el combate de los aviones y helicópteros afganos promedia alrededor del 70% del total. La mayoría de los pilotos que ahora vuelan aviones occidentales han sido entrenados fuera de Afganistán. El personal técnico de tierra fue capacitado principalmente in situ por instructores militares extranjeros y contratistas civiles.

En general, el nivel de formación del personal técnico y de vuelo afgano se considera bueno. Sin embargo, incluso con las calificaciones necesarias, los pilotos de la Fuerza Aérea de Afganistán no siempre tienen un nivel suficiente de motivación y, a veces, son demasiado cautelosos. Se han señalado reiteradamente casos de cumplimiento formal de una misión de vuelo. Cuando existía el riesgo de encontrarse con fuego antiaéreo desde el suelo, los pilotos afganos no lanzaban bombas apuntando, sino que el NAR se lanzaba desde una distancia máxima. El personal técnico en tierra involucrado en la preparación de aviones y helicópteros para las salidas, así como en su reparación, requiere una estrecha supervisión por parte de especialistas extranjeros. De lo contrario, los afganos pueden desviarse de los requisitos de las instrucciones, realizar reparaciones y trabajos de mantenimiento de manera negligente, lo que, a su vez, conlleva un alto riesgo de accidentes aéreos.

Teniendo en cuenta el número, el nivel de entrenamiento del personal y el estado de la flota de aviones, aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea afgana pueden realizar 50-60 salidas por día. Esto, por supuesto, es posible siempre que haya una cantidad suficiente de combustible de aviación y municiones en las bases aéreas, así como con el mantenimiento y las reparaciones oportunas. La logística del Cuerpo Aéreo Nacional Afgano depende completamente de los suministros controlados por Estados Unidos, y la calidad del mantenimiento depende de la presencia de instructores extranjeros que supervisen a los mecánicos afganos. A la luz de los acontecimientos recientes, en el contexto de las operaciones activas llevadas a cabo por los talibanes en muchas regiones del país, el poder de combate de la Fuerza Aérea afgana puede no ser suficiente para contener su impulso ofensivo.

Según los planes estadounidenses, para 2022, se suponía que la flota de la Fuerza Aérea afgana aumentaría a 245 aviones y helicópteros. Sin embargo, existen grandes dudas de que esto se lleve a cabo. De una forma u otra, si Estados Unidos está interesado en preservar el actual gobierno de Kabul, tendrá que destinar recursos muy importantes para mantener su viabilidad. Varios expertos militares creen que el régimen pro estadounidense en Afganistán no resistirá sin una participación directa a gran escala en las hostilidades de la aviación militar estadounidense, que la administración de Joseph Biden está tratando de evitar.

autor: Linnik Sergey

 

martes, 3 de agosto de 2021

Caza multirol: Proyecto furtivo Sukhoi Su-75 Checkmate

Caza furtivo multirol Proyecto Jaque mate

Military Today



País de origen Rusia

Motores y rendimiento

Motores 1 x motor no especificado
Velocidad máxima 2222 km / h
Techo de servicio ?
Alcance del ferry 2800 km

Armamento

  • Cañón 1 x?
  • Misiles Misiles aire-aire RVV-SD y RVV-MD, Kh-38MLE, Kh-38MTE, misiles aire-tierra Grom E-1, misiles anti-radiación Kh-58UShKe, misiles aire-aire Grom E-1 misiles terrestres
  • Bombas, bombas de caída libre, bombas guiadas
  • Otras cápsulas con cohetes no guiados



En 2021, se reveló en Rusia un nuevo y furtivo caza multifunción. Fue desarrollado por la oficina de diseño de Sukhoi. El desarrollo del nuevo caza ruso se mantuvo en gran secreto. Se desconoce la designación del nuevo caza. Se le conoce como el Proyecto Jaque Mate. En el futuro debería recibir una designación Su-regular. El nuevo caza tiene un solo motor y es mucho más pequeño que el Su-57. En general, se parece al caza multifunción F-35A de EE. UU. Por el momento, el nuevo caza se encuentra en forma de prototipo de preproducción. Su prueba comenzará en un futuro próximo. Por lo tanto, por el momento no está listo para la producción. Podría tomar alrededor de 10 años hasta que el nuevo caza entre en servicio operativo con el ejército ruso. Una vez en servicio, podría convertirse en un reemplazo del MiG-29. Está previsto que el nuevo caza furtivo ruso se ofrezca en el mercado de exportación.



Esencialmente es un caza avanzado de cuarta generación. Rusia todavía está rezagada en el desarrollo, la adquisición y el empleo de algunas de las últimas tecnologías. Los desarrolladores hacen hincapié en el bajo costo unitario, los bajos costos de mantenimiento de esta aeronave y el bajo costo de las horas de vuelo. Se anunció que este avión podría ofrecerse a un precio de un tercio del F-35 estadounidense.



Este avión tiene una sección transversal de radar reducida. Las armas se almacenan en compartimentos de armas internos para reducir la sección transversal del radar y mejorar la aerodinámica. El Proyecto Jaque Mate es definitivamente menos visible para los radares que los cazas de la serie MiG-29 o Su-27 de Rusia.



Este avión utiliza un moderno radar Active Electronically Scanned Array (AESA). Puede usarse para atacar hasta 6 objetivos aéreos simultáneamente.

El nuevo caza de Rusia tiene capacidades tanto aire-aire como aire-tierra. Puede transportar hasta 7400 kg de munición en puntos duros internos y externos. Esa es una enorme cantidad de armas para un pequeño caza furtivo. Las armas incluyen misiles aire-aire de alcance medio RVV-SD, misiles aire-aire de corto alcance RVV-MD, misiles aire-tierra guiados por láser Kh-38MLE, misiles aire-tierra Kh-38MTE con guía de imágenes térmicas, misiles antirradiación Kh-58UShKE, misiles de crucero de corto alcance Grom E-1 lanzados desde el aire, bombas de caída libre FAB-250M, bombas guiadas por láser KAB-250LGE. También puede transportar cápsulas con cohetes no guiados S-8 y S-13, o cápsulas con cañones.



Una vez configurado para el rol de superioridad aérea, el nuevo caza puede transportar hasta 5 misiles aire-aire en configuración furtiva.

Este avión de guerra estará equipado con lo que se dice que es un nuevo motor, que es más avanzado y más eficiente en el consumo de combustible. Se ha informado que el motor tiene vectorización de empuje. La velocidad máxima declarada es 1.8 Mach (2222 km / h). El alcance es de hasta 2800 km. Para guardabosques extendido, el caza puede llevar tanques de combustible externos. Curiosamente, la aeronave tiene una unidad de energía auxiliar, que alimenta los sistemas eléctricos.

Nota del editor:
El desarrollo del caza furtivo multifunción Su-57 fue parcialmente financiado por India. India planeaba adquirir hasta 250 de estos nuevos cazas furtivos, conocidos como HAL FGFA. Se planeó que la versión india sea diferente del Su-57 ruso. Algunas fuentes sugirieron que el HAL FGFA tendrá una configuración de dos asientos. Sin embargo, en 2018, India se retiró del proyecto. Se anunció que el caza propuesto a India no cumplía con sus requisitos de furtividad, aviónica de combate, radares y sensores. Supongo que el Proyecto Jaque Mate, pero no el Su-57, fue el caza furtivo ofrecido para la India.