sábado, 9 de octubre de 2021

SGM: P47 vs FW190

Combate aéreo entre P-47 y FW-190

W&W






A principios de marzo de 1944, la Octava Fuerza Aérea se consideraba en condiciones de emprender un ataque diurno sobre Berlín, el objetivo más defendido de Alemania. Esta sería una misión muy peligrosa para todas las tripulaciones involucradas y llena de peligros. El ataque real tuvo lugar el 6 de marzo de 1944. Un total de 563 Fortalezas Voladoras B-17 y 249 Liberadores B-24 fueron asignados a la misión de bombardear Berlín. La 1.a División de Bombas, con 301 B-17 en cinco formaciones de Ala, debía atacar la fábrica de rodamientos de bolas VKF en Erkner, la tercera planta más grande de su tipo en Alemania. La 2.a División de Bombardeo, con 249 B-24 Liberators en tres formaciones de Ala, iba a bombardear las instalaciones de Daimler-Benz en Genshagen, y luego producir más de mil motores aeronáuticos por mes. La 3.a División de Bombas, con 262 B-17 en seis formaciones de Ala, iba a atacar la fábrica de Bosch en Klein Machnow, que fabricaba equipos eléctricos para aviones y vehículos militares. Fue una larga penetración en el espacio aéreo enemigo: unas 800 millas desde la costa holandesa hasta Berlín y viceversa. El éxito y el número de bombarderos capaces no solo de alcanzar su objetivo sino de regresar dependerían de los cazas que escoltaran para protegerse de los ataques de los cazas alemanes. Quince Grupos de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolts y P-51 Mustangs de la Octava Fuerza Aérea, cuatro Grupos de Thunderbolts y Mustangs de la Novena Fuerza Aérea y tres escuadrones de RAF Mustangs. Lo que dio un total de 691 combatientes fueron para apoyar la operación. Después de cubrir la penetración inicial de los bombarderos, el plan requería que 130 Thunderbolts regresaran a la base, repostaran y volvieran a armarse, y luego regresaran al este de Holanda para cubrir la parte final de la retirada de los bombarderos. Numéricamente, la fuerza de escolta era bastante formidable. Sin embargo, dos factores ponen límites al número de escoltas en posición de proteger a los bombarderos si son atacados. El primer factor fue el radio de acción limitado de las escoltas. Incluso con tanques de caída, solo podían volar en línea recta para penetrar profundamente en Alemania. Los bombarderos se movían a una velocidad mucho más lenta que los cazas, lo que requería un patrón de vuelo en zig zag para garantizar que los cazas no volaran demasiado lento. Esto se sumaba a la distancia que volarían los cazas de escolta.

El P-47 era inferior al Bf109 y FW190 en altitudes de hasta 15.000 pies, y el avión alemán también tenía una velocidad de ascenso mucho mejor. El P-47 era bastante lento cerca del nivel del suelo y una velocidad máxima de cebada de 310 mph. Tan pronto como el P-47 superó los 15,000 pies, su rendimiento mejoró constantemente y entre 25,000 y 30,000 pies en realidad superó al Bf109G y FW190A en todas las áreas excepto tasa de ascenso y aceleración. Su peso es el mayor obstáculo, pesando el doble que un Bf109 y FW190. Su excelente superturbocargador impulsado por gases de escape fue lo que le dio al motor P-47 su potencia a gran altura. Este excelente rendimiento a gran altitud y velocidad de inmersión demostraron ser activos que podríamos utilizar para contrarrestar la amenaza FW190 y Bf109. Al volar por encima de los cazas enemigos, podríamos descender en picado a gran velocidad, e incluso si los cazas enemigos intentaran celebrar, aún podríamos alcanzarlos. Piense en el P-47 como una bestia robusta con un motor radial sólido para arrastrarlo, con una gran potencia de fuego, suficiente para masticar a un oponente a corta distancia. Sin embargo, aceleró mal y no subió mucho mejor. Un P-47 tardó veinte minutos en subir a 30.000 pies desde casi el nivel del suelo, en comparación con alrededor de 11 minutos para un Bf109G y 14 minutos para un FW190A.

Pero una vez a gran altura, y con una alta velocidad de crucero, el P-47 podría superar a la oposición. La velocidad de balanceo y la maniobrabilidad eran buenas a alta velocidad. Nuestro plan de ataque siempre fue descender y luego volver a subir a un nivel alto, listo para el próximo ataque. Si lo tiraban por debajo de los 15.000 pies, era casi suicida. Aunque más adelante en la guerra, el rendimiento a baja altitud del P-47 se mejoró con hélices de pala e inyección de agua a principios de 1944. Por ahora teníamos que asegurarnos de mantenernos a unos 30.000 pies al acercarnos a la costa enemiga. Esto aseguró que estuviéramos por encima de la altitud óptima de 109 y 190.

Habíamos despegado de Gran Bretaña hace poco más de dos horas, nos encontramos sobre Alemania, manteniéndonos siempre atentos a los combatientes enemigos, que pronto serían enviados para interceptarnos. Efectivamente, en el horizonte aparecieron una serie de pequeños puntos y estos serían cazas enemigos, muy probablemente FW190.

Apreté el acelerador y bajamos en picado para encontrarnos con un grupo de FW190 que se acercaban. Haciendo uso de la capacidad del P-47 para sumergirse rápidamente, corrimos hacia ellos, tratando de detener su ataque en la corriente de bombarderos. Con solo unas pocas nubes tenues en el cielo, la visibilidad era excelente.

Cuando me acerqué a mi objetivo 190 previsto en sus seis, abandonó su vuelo y se volvió hacia mí en lugar de ser golpeado de lado y atrapado. Sin embargo, ahora estaba demasiado cerca de él, y simplemente lo seguí en la curva, esperando que no me dejaría atrás antes de que hubiera tenido la oportunidad de alinear mis miras y soltar una ráfaga de fuego.

Estaba casi en el círculo de mi mira cuando preparé mi dedo para presionar el gatillo. El FW190 estuvo a mi vista por una fracción de segundo y en el mismo caso, presioné el botón de disparo y solté una ráfaga corta de las ocho ametralladoras M2 Browning. Vi que algunas de las rondas golpearon el 190 y se cayeron pequeños trozos de metal. Un segundo después escuché varios golpes bastante fuertes detrás de mí, casi como palomitas de maíz, estallando, mezclados con el sonido de la lluvia sobre un techo de hojalata. Entonces me di cuenta de que me habían golpeado por detrás. El fuerte golpe probablemente fue un disparo de cañón que me alcanzó. Todo lo que pude hacer fue romper el ataque y tirar de la columna de control con todas mis fuerzas para girar en la dirección opuesta. Fue un esfuerzo en vano que mi atacante ya había pasado por debajo y por delante, y ahora lo vi girando para regresar, sus cruces negras vívidas en la parte superior de sus alas mientras aparecía con los brazos abiertos en un giro vertical. El FW190 era un avión formidable y en muchos aspectos superior al P-47, cuya fuerza radicaba en ser muy robusto y en la capacidad de hacer uso de su peso y superar en picado a muchos perseguidores.

El 190 atacante debió de lanzarse sobre mí y disparar un tiro al pasar. Había estado demasiado concentrado, incluso por una fracción de segundo, para mantener mi conciencia de la situación y detectar la amenaza. Todo lo que pude hacer fue hacer una revisión rápida de mis instrumentos y los fragmentos de la estructura del avión que podía ver desde la cabina, para ver si mi P-47 todavía estaba en una pieza y podía volar. Ahora estaba en plena pelea de perros, trepando, zambulléndome, rodando y haciendo piruetas en giros verticales gritando para ganar ventaja sobre mi oponente el uno al otro. Esta fue una verdadera pelea a muerte, los 190 pilotos eran muy hábiles y aprovecharon al máximo el 190. En un momento, estaría maniobrando por mi vida para escapar de un 190 que estaba casi detrás de mí, y en el Al momento siguiente tendría a uno de ellos en la misma situación y trataría desesperadamente de retenerlo el tiempo suficiente para disparar. En las raras ocasiones en que me liberaba brevemente, veía destellos brillantes y bocanadas de humo blanco o negro en el aire cerca de mí: proyectiles de cañones antiaéreos alemanes. Las baterías alemanas de abajo se habían unido a la pelea y me disparaban cada vez que tenían la oportunidad de hacerlo sin golpear sus propias máquinas. Esto se prolongó durante varios minutos, antes de que finalmente me las arreglara para sacar uno de los 190 por sí mismos durante unos segundos. Estaba en una excelente posición de disparo justo en su cola. Seguí su cola tan fuerte como estaba, él estaba esquivando salvajemente, esperando mis balas cada segundo. Vi algunas rondas trazadoras volar sobre mi ala de babor, haciéndome saber que el otro FW190 estaba ahora en mi cola, y nuevamente tuve que hacer una ruptura violenta, empujándome a mí y a mi avión casi al límite de gravedad. El P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo y lo usé a mi favor. Rodar y zambullirse para evadir la próxima lluvia de balas que salieron del 190.



Valió la pena y una vez más pude sacudir a mi perseguidor. La pelea continuó. Tenía mucho calor, estaba cansado y sudado, y era más consciente de eso que de estar asustado. Podía sentir la fatiga de días y días de vuelos interminables en misiones largas y sabía que esto estaba afectando mi capacidad para volar. Me dolía el cuello por mirar constantemente alrededor del interior y el exterior de la cabina, podía sentir el calor del brillante sol de verano, atravesando mi capota de Perspex. Durante los siguientes minutos creo que debo haberme desmayado al menos diez veces en giros cada vez más cerrados. Recuerdo que comencé a girar al menos una vez por girar con demasiada violencia. Quería huir, pero no pude obtener mis direcciones directas porque estaba maniobrando muy rápido. Mi brújula no podría ayudarme a menos que le diera la oportunidad de calmarse. Estaba girando como una peonza.

Mi última opción fue sumergirme hasta el nivel del suelo e intentar usar mi velocidad para huir. Me sentía bastante desorientado y todavía necesitaba determinar mi dirección de viaje. Por ahora, tendría que esperar hasta que me librara de mis atacantes. Desde los 10,000 pies y empujé la columna de control hacia adelante d comencé mi picado, pronto cogiendo velocidad y dejando atrás los dos 190. El P-47 comenzó a sentirse cada vez más pesado en los controles, pero sabía que cuanto mayor era la velocidad, mayor distancia podía poner entre mis atacantes. Sentí como si estuviera huyendo de una pelea, pero en realidad me estaba salvando a mí mismo y a los bombarderos, alejando a los 190 de ellos. Cuando caí a unos 2.000 pies, tiré de la pesada columna de control e inicialmente no pasó nada, luego, lentamente, la nariz comenzó a levantarse. A 500 pies sobre el suelo, ahora estaba nivelado y atravesando el campo alemán a bajo nivel.

Una vez que mi brújula se estabilizó, pude darme cuenta de que solo necesitaba girar 70 grados para estar en el rumbo correcto hacia casa. Fue un vuelo solitario a casa, con un poco de fuego terrestre viniendo hacia mí, pero nada que realmente me golpeó a mi.

Cuando llegué a tierra en mi base aérea, descubrí que los controles de recorte de mi cola habían sido golpeados. Las ruedas que las accionaban giraban flojamente, así que supe que los cables debían haberse roto. Al aterrizar, rodé hasta un extremo del campo y en la zona de pie. El personal de tierra pululaba sobre mi P-47 en el momento en que me detuve y apagué el motor. El personal de tierra comenzó a examinar mi trabajo manual y fue fácil ver que había sido alcanzado por la explosión de un obús de cañón, como había pensado. El proyectil había hecho un agujero bastante grande en un lado del fuselaje hacia el timón que era lo suficientemente grande como para pasar todo el brazo. Los cables de control, que pasaban cerca de donde había golpeado el proyectil, estaban en mal estado, tuve suerte de que no se hubieran roto durante la pelea de perros o en el viaje a casa. Además de que los cables de control de recorte se rompieron, los cables del timón y del elevador principal también fueron casi cortados por la explosión. La parte inferior del avión estaba llena de trozos de metralla ligera del proyectil y había una miríada de pequeños agujeros en el lado opuesto al lugar donde el proyectil había impactado y los fragmentos de metralla habían salido disparados. Mi P-47 tendría que ser reparado, pero, sin embargo, la ganancia había demostrado su capacidad para resistir una buena cantidad de castigos y seguir participando en una pelea de perros mortal.

Capitán John Tilley

viernes, 8 de octubre de 2021

Misiles hipersónicos: ¿Representan un desequilibrio?

Misiles hipersónicos: el alarmante imprescindible en tecnología militar

Rusia, China, Estados Unidos y Corea del Norte tienen misiles hipersónicos lanzados de prueba.
The Defence Post




La prueba de Corea del Norte de un misil hipersónico la semana pasada provocó nuevas preocupaciones sobre la carrera para adquirir la tecnología alarmante que es difícil de defender y que podría alterar el equilibrio nuclear global.

Rusia, que dijo el lunes que había lanzado de prueba un misil hipersónico desde un submarino sumergido por primera vez, lidera la carrera, seguida por China y Estados Unidos, y al menos otros cinco países están trabajando en la tecnología.
¿Por qué los países quieren hipersónicos?

Los misiles hipersónicos, como los misiles balísticos tradicionales que pueden lanzar armas nucleares, pueden volar a más de cinco veces la velocidad del sonido.

Pero los misiles balísticos vuelan alto en el espacio en un arco para alcanzar su objetivo, mientras que un hipersónico vuela en una trayectoria baja en la atmósfera, potencialmente alcanzando un objetivo más rápidamente.

Fundamentalmente, un misil hipersónico es maniobrable (como el misil de crucero mucho más lento, a menudo subsónico), lo que dificulta su seguimiento y defensa.

Si bien países como Estados Unidos han desarrollado sistemas diseñados para defenderse de los misiles balísticos y de crucero, la capacidad de rastrear y derribar un misil hipersónico sigue siendo una cuestión.

Los misiles hipersónicos pueden usarse para lanzar ojivas convencionales, de manera más rápida y precisa que otros misiles.

Pero su capacidad para lanzar armas nucleares podría aumentar la amenaza de un país, aumentando el peligro de un conflicto nuclear.

¿Está aquí ahora la amenaza hipersónica?

Rusia, China, Estados Unidos y ahora Corea del Norte tienen todos misiles hipersónicos lanzados de prueba.

Francia, Alemania, Australia, India y Japón están trabajando en hipersónicos, e Irán, Israel y Corea del Sur han realizado una investigación básica sobre la tecnología, según un informe reciente del Servicio de Investigación del Congreso de EE. UU. (CRS).

Rusia es la más avanzada. Moscú anunció el lunes que había disparado dos misiles hipersónicos Zircon desde el submarino nuclear Severodvinsk.

El primero, mientras el submarino estaba en la superficie, alcanzó con éxito un objetivo de prueba en el mar de Barents. El segundo se lanzó mientras el buque estaba sumergido a 40 metros (131 pies) por debajo de la superficie.

China también está desarrollando agresivamente la tecnología, considerándola crucial para defenderse de los avances estadounidenses en tecnologías hipersónicas y otras, según el informe de CRS.

Tanto China como Rusia "probablemente han desplegado una capacidad operativa" con vehículos deslizantes hipersónicos, dijo el informe.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos tiene un programa de desarrollo agresivo, planificando hasta 40 pruebas durante los próximos cinco años, según un informe del gobierno.

El Pentágono probó un hipersónico propulsado por scramjet la semana pasada y lo calificó como "una demostración exitosa de las capacidades que harán de los misiles de crucero hipersónicos una herramienta muy eficaz para nuestros combatientes".

El anuncio de la prueba de Corea del Norte sugirió que tenían mucho más por hacer, que la prueba se centró en la "maniobrabilidad" y las "características de vuelo".

"Basado en una evaluación de sus características, como la velocidad, se encuentra en una fase inicial de desarrollo y llevará un tiempo considerable para ser desplegado", dijeron los militares de Corea del Sur y Estados Unidos en un comunicado.

¿Son los misiles hipersónicos nucleares alteradores del equilibrio?

Los expertos dicen que los hipersónicos no cambian necesariamente el equilibrio nuclear global, sino que agregan un nuevo y potente método de lanzamiento a la tríada tradicional de bombarderos, misiles balísticos lanzados desde tierra y misiles balísticos lanzados desde submarinos.

Un riesgo central es no saber si el misil hipersónico de un adversario tiene una ojiva convencional o nuclear.

Y, subrayando el atractivo de los hipersónicos, el informe de CRS dice que el sistema de defensa antimisiles de EE. UU. Es inadecuado para detectar, rastrear y responder a tiempo a los hipersónicos.

Cameron Tracy, un experto en control de armas de la Universidad de Stanford, calificó a los hipersónicos como un avance "evolutivo".

"Definitivamente no es un cambio de juego", dijo. "Es una carrera armamentista ... En gran parte, es para demostrar que cualquier arma que cualquier otra persona pueda desarrollar, la tendrás primero".

La solución, según Tracy, es incluir hipersónicos en las negociaciones de control de armas nucleares, aunque actualmente Corea del Norte y China no forman parte de ningún pacto.

“El desarrollo de estas armas, esta carrera armamentista hipersónica, probablemente no sea la situación más estable. Así que sería bueno actuar lo más rápido posible ”, dijo Tracy.

jueves, 7 de octubre de 2021

Cómo responderá Rusia a los contenedores JASSM-ER norteamericanos

Cómo responderán las Fuerzas Aeroespaciales Rusas al concepto del lanzamiento "contenedor" del JASSM-ER. El rol de los S-300 y S-400 en cuestión

Evgeny Damantsev || Revista Militar





Anunciado y demostrado varios días antes por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la empresa militar-industrial Lockheed Martin, el concepto de un lanzamiento masivo de contenedores de misiles tácticos discretos de largo alcance AGM-158B JASSM-ER, elaborado por las tripulaciones de transporte militar especializado. aviones EC-130J Super J y C-17A Globmaster III, no es por casualidad que recibió la atención más cercana de los círculos de expertos y observadores nacionales, conscientes de las características tácticas y técnicas de los sistemas de misiles antiaéreos en servicio con los rusos Fuerzas Aeroespaciales.

Después de todo, un intento probable de implementarlo, por ejemplo, en el teatro condicional europeo de operaciones militares, está diseñado para al menos privar a las zonas antiaéreas de Kaliningrado, Leningrado y Crimea de la restricción de acceso y las maniobras A2 / AD, erigidas por el Regimientos de misiles antiaéreos S-300PS / PM2 y S-400, así como regimientos de misiles antiaéreos militares mixtos basados ​​en las divisiones de defensa aérea Buk-M1-2 / 3 y S-300V / 4 de la 2a y 31a. divisiones de defensa aérea de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

El problema crítico de los combatientes S-300PM1 / 2 y S-400 sigue siendo motivo de grave preocupación

Y, desafortunadamente, en este caso, los motivos importantes de preocupación son visibles casi a simple vista.

En particular, tanto durante el desarrollo de un hipotético misil masivo y un ataque aéreo (MRAU "digital"), como durante un ataque real de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En nuestras zonas de defensa aérea A2 / AD utilizando modelos virtuales o ALCM sigiloso real AGM-158B JASSM-ER, lanzado en granjas modulares de transporte y lanzamiento desde los compartimentos de carga de los Hercules y Globmasters, los expertos del Pentágono y el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta el día de hoy pueden confiar en la falla táctica y técnica clave inherente a los sistemas de misiles antiaéreos de las familias S-300PS / PM2 y S -400 Triumph.

En este caso, estamos hablando de la preservación de los sistemas de misiles antiaéreos antes mencionados del principio de guía de radar semiactivo clásico y notablemente desactualizado de los interceptores 5V55R, 48N6E2 y 48N6DM SAM, que están equipados con semiactivo de banda X cabezales de orientación de radar basados ​​en conjuntos de antenas de ranura.

Como usted sabe, durante la interceptación del ataque aeroespacial del enemigo, estas cabezas direccionales necesitan iluminación permanente de los objetivos con iluminación divisional y radares de guía (RPN) 30 / 92N6E hasta que el objetivo sea alcanzado (las ojivas se inician con fusibles de radio semiactivos).

Este método de guía elimina por completo la posibilidad de golpear armas de precisión . el enemigo, en primer lugar, se esconde fuera del horizonte de radio, que está a unos 38-45 km para los radares de iluminación 30 / 92N6E colocados en la torre universal 40V6MD, y en segundo lugar, opera en el modo de curva del terreno y evita los patrones de radiación de estos radares detrás colinas, colinas, mesetas y en los pasos.

Naturalmente, esta lista de medios enemigos de la OMC incluye el JASSM-ER, ALCM tácticos de baja firma con una superficie reflectante efectiva de aproximadamente 0,05 a 0,07 metros cuadrados. m, y equipado con unidades de navegación inercial de alta precisión, sensores de correlación óptico-electrónicos TV / IR, así como módulos de radionavegación con corrección GPS, que permiten el vuelo en modo ultrabaja altitud en altitudes de 50 a 20 m (según la complejidad del terreno).

Es lógico suponer que, en el caso de un MRAU hipotético, por ejemplo, para las divisiones de defensa aérea 2 y 31 que cubren la región de Kaliningrado y Crimea, se formarán docenas de rutas para "destacamentos" de cientos de AGM-158B y ajustado por los operadores de aviones estratégicos radiotécnicos y reconocimiento electrónico RC-135V / W Block 8 Rivet Joint de acuerdo con las zonas "ciegas" de los radares 30 / 92Н6Е en una u otra sección de los teatros del Báltico y del Mar Negro.

Estas zonas se determinarán comparando información sobre modificaciones de los radares 30 / 92H6E identificados por los complejos RTR 55000 AEELS de aeronaves Rivet Joint con las coordenadas geográficas de su ubicación y características específicas del terreno para estas áreas que evitan la formación de un patrón de radiación para la iluminación. de 48H6E2 / DM.

La implementación del principio de guía de radar activo en todos los sistemas de defensa aérea de combate es una panacea indiscutible de escala operativa y estratégica para contrarrestar misiles tácticos de baja altitud prometedores con una firma de radar ultrapequeña.


Una solución integral a este problema podría facilitarse mediante la integración constructiva y de software y hardware en los conjuntos de municiones de los misiles antiaéreos de combate de largo alcance S-300PM2 y S-400 9M96DM, colocados en módulos especializados de transporte y lanzamiento de triple montaje. colocado en PU 5P85SE / 2 autopropulsado en lugar de uno de los misiles TPK 48N6E / 2.

Las Fuerzas Aeroespaciales Rusas demostraron una configuración similar del anterior S-300PM1 durante los ejercicios conjuntos de las Fuerzas de Defensa Aérea de Rusia y las Fuerzas de Defensa Aérea de Serbia "Escudo Eslavo - 2019", llevados a cabo tres años antes en el entrenamiento de Ashuluk. suelo.

Con un buscador de radar activo del tamaño de un centímetro de la familia de banda X de Slanets con terminales de transmisión y recepción para el intercambio de datos (incluida la designación del objetivo de recepción) con medios de reconocimiento de radar / electrónicos terrestres / aéreos de terceros, los misiles 9M96DM son capaces de atacar todo el espectro de armas de ataque aéreo a baja altitud a una distancia de 1 hasta 80-100 km.

En los arsenales de la mayoría de los misiles trescientos y cuatrocientos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, esos misiles interceptores todavía no se observan.

Aparentemente, una vez más se decidió ahorrar dinero en esta etapa de actualización de estos sistemas de defensa aérea, que es tan fundamental para mantener la estabilidad de combate de los distritos militares.

Por lo tanto, solo podemos esperar la intensificación de la producción y entrega a gran escala de los sistemas militares de defensa aérea Buk-M3, S-300V4, así como S-350 Vityaz y S-500 Prometey (55R6M "Triumphant-M").

Los complejos Buk-M3 y S-300V4 pueden oponerse a los misiles antiaéreos de medio alcance AGM-158B 9М317МА y los interceptores de largo alcance 9М82МВ, que son capaces de golpear objetos sutiles de baja altitud a distancias de 45 y 250-300 km, respectivamente. Deben esta cualidad al mismo buscador de radar activo "Slate" basado en conjuntos de antenas de ranura de guía de ondas, diseñado por el Instituto de Investigación de Moscú "Agat".

En cuanto a los "Knights" y "Triumphants-M", los primeros están equipados con el mismo 9M96DM, mientras que el "equipo" S-500 también tiene un interceptor de misiles de ultra largo alcance 77N6-N, capaz de interceptar bajas lanzadores de misiles de altitud para la designación de objetivos a una distancia de 350 a 400 km.

miércoles, 6 de octubre de 2021

Canadá: El innovador y cancelado proyecto Avro Arrow

El Avro Arrow: el innovador avión que Canadá nunca olvidará

Jesse Beckett || War History Online



Los pilotos de prueba Jan Zurakowski (izquierda) y Wladyslaw (Spud) Potocki examinan con amor un modelo del Avro Arrow en 1988 (Crédito de la foto: Tony Bock / Toronto Star a través de Getty Images).

El Avro Arrow es una historia frustrante y trágica sobre un avión de clase mundial que era simplemente demasiado ambicioso para la nación que asumió el desafío de hacerlo.

El avión se originó en la era poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando Occidente esperaba una guerra con los soviéticos y creía que un ataque vendría de bombarderos de gran alcance y gran altitud.

Comenzaron a construir interceptores a reacción que podrían alcanzar y derribar rápidamente estos bombarderos entrantes. El Avro Arrow fue el interceptor propuesto por Canadá.

Canadá quiere su propia industria aérea

Cuando se vislumbraba el final de la Segunda Guerra Mundial, los líderes canadienses comenzaron a mirar hacia el futuro de la posguerra. Con la gran cantidad de fábricas de aviones del país que todavía producen modelos como Spitfire y Lancaster, vieron una oportunidad.
Ted McLellan, voluntario del Museo Aeroespacial de Toronto, desempolva la réplica a gran escala de Avro Arrow en preparación para el Festival del Patrimonio Toronto Wings & Wheels


Un voluntario desempolva una réplica del Avro Arrow. (Crédito de la foto: David Cooper / Toronto Star a través de Getty Images)

Con estas fábricas, el país pondría en marcha una importante industria aeronáutica en los albores de la era de los reactores, que diseñó y construyó aviones internamente. Sin embargo, no planearon que esta fuera una industria ordinaria, sino una que produjera aviones de vanguardia que el mundo simplemente no podría ignorar.

Se esperaba que con estos diseños, Canadá se estableciera como un actor global importante en los mercados militares y civiles en los próximos años.

Una de las primeras empresas que surgió de este plan fue Avro Canada, que rápidamente comenzó a trabajar en un nuevo interceptor a reacción, el CF-100 Canuck. Este avión experimentó retrasos durante su desarrollo, pero cuando estuvo listo, demostró ser un gran avión, uno que continuaría en servicio hasta 1981. Sin embargo, como interceptor, su desempeño fue bastante mediocre desde el principio, especialmente contra próximas amenazas.

Desafortunadamente, el CF-100 Canuck sería el único caza de diseño canadiense producido en masa en la historia.

Avro ya había comenzado a trabajar en un sucesor antes de que el Canuck hubiera entrado en servicio: el mítico Avro Arrow.

La flecha de Avro

El Arrow iba a ser el ganso dorado de Canadá, su buque insignia, su primera inmersión en la vanguardia. Pero, como nos muestra la historia, la nación había apuntado demasiado alto.
dibujo del Avro Arrow en vuelo


Dibujo del Avro Arrow en vuelo. (Crédito de la foto: National Film Board of Canada)

Los requisitos del Arrow se le dieron a Avro en 1953: un avión de dos hombres con dos motores que puede navegar a Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies. Recuerde, estas especificaciones se establecieron en un momento en que los Spitfires eran de vanguardia solo 10 años antes.

Avro respondió a los requisitos con el C105, un avión bimotor de 24 metros de largo con un compartimiento de armas interno y un ala delta montada en el hombro distintiva. La bahía de armas era capaz de transportar una variedad de misiles guiados y bombas de caída libre.

Los motores que el Arrow usó en las pruebas fueron dos turborreactores Pratt & Whitney J75-P-3, que podían producir 23,500 libras de empuje con los posquemadores encendidos.


Dibujo de perfil de Avro Arrow, con partes externas clave resaltadas.
Crédito de la foto: Imer / Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

La propuesta era tan prometedora que en julio de 1953, el proyecto, ahora llamado CF-105, recibió CA $ 27 millones en fondos para continuar su desarrollo. Solo un mes después, los soviéticos detonarían su primera bomba de hidrógeno y, poco después, lanzaron el Myasishchev M-4 en el aire.

Estos desarrollos llevaron a que los fondos para el C105 se incrementaran masivamente a CA $ 260 millones, que pagarían la construcción de cinco aviones de prueba Avro Arrow y 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de incendios.

El diseño fue probado a fondo con modelos a escala en el túnel de viento y con simulaciones por computadora extremadamente avanzadas. Estas pruebas dieron como resultado algunos cambios, incluida la optimización de los conos de la nariz y la cola, así como la reducción de las puntas de las alas. El titanio se usó en algunas áreas para ayudar a manejar el rendimiento extremo.

Si bien la estructura del avión era de vanguardia, quizás el aspecto más revolucionario del Arrow fue el sistema de control de vuelo.

Las alas y el rendimiento del Arrow significaron que tenía que usar actuadores hidráulicos para mover las superficies de control. El sistema hidráulico en sí estaba controlado por un sistema de vuelo por cable, que traducía los movimientos de la columna de control del piloto en señales enviadas al sistema hidráulico. Como la columna de control no está conectada físicamente a las superficies, el piloto pierde la "sensación" de la aeronave y también puede sobrecargarla usando demasiada fuerza sin saberlo.


Réplica de un Avro Arrow en el Museo Aeroespacial de Toronto. (Crédito de la foto: Ken Mist / Flickr CC BY 2.0)

Avro implementó un sistema que retransmitía los movimientos de las superficies de control a la columna de control y los reproducía artificialmente con actuadores, devolviendo la sensación de la aeronave al piloto. El Arrow utilizó un sistema de aumento de estabilidad (SAS) de alta tecnología que ayudó a mantener la estabilidad de la aeronave en los tres ejes de movimiento.

Avro dio a conocer el Arrow blanco reluciente a una multitud de 13.000 personas en 1957 y lo llevó a su primer vuelo el 25 de marzo de 1958. En su tercer vuelo de prueba, rompió la barrera del sonido y, en el vuelo número siete, superó las 1000 mph. El Arrow mostró características de vuelo brillantes durante las pruebas y casi alcanzó Mach 2 (1500 mph) durante un vuelo de alta velocidad.

Todo parecía ir muy bien para la aeronave, que muchos esperaban que liderara la carga de Canadá en la industria aeroespacial.

La cancelación de Arrow

Desafortunadamente, mientras Arrow se perfilaba para cambiar las reglas del juego, el enorme presupuesto del programa, que ascendía a 1.100 millones de dólares canadienses, se estaba convirtiendo en un factor decisivo.

A mediados de 1957, el gobierno liberal fue eliminado a cambio del Partido Conservador Progresista, encabezado por el primer ministro John Diefenbaker. Para este nuevo gobierno, el cheque virtualmente en blanco entregado al Avro Arrow fue simplemente inaceptable. Al mismo tiempo, Estados Unidos ofrecía equipos de defensa nacional a Canadá a un precio mucho más económico.


Los titulares de la época eran algo críticos con la decisión de finalizar el proyecto. (Crédito de la foto: Toronto Daily Star)

Además de esto, la tecnología para misiles balísticos intercontinentales había avanzado y la gente comenzó a esperar que un ataque viniera del espacio en lugar de bombarderos pesados. Esta fue una prueba más de que el Arrow no solo era demasiado caro, sino también innecesario.

El 20 de febrero de 1959, en un día que se conocería como "Viernes Negro" en Canadá, el Arrow fue oficialmente cancelado. Casi 15.000 empleados de Avro y 15.000 más a lo largo de su cadena de suministro quedaron sin trabajo instantáneamente.

Poco después de su cancelación, se ordenó a Avro que destruyera todos los planos, documentos, planos, maquetas y la aeronave completa. Sin embargo, algunas partes de los Arrows fueron sacadas de contrabando en secreto por los empleados, e incluso existe la sospecha que sobrevive hasta el día de hoy de que un solo Avro Arrow fue salvado y escondido.



Más de nosotros: estos grandes aviones nos hacen preguntarnos cómo volaron

La medida esencialmente puso fin a Avro, que fue disuelto y absorbido por Hawker Siddeley Canada. Canadá eventualmente compraría 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo para hacer el trabajo del Arrow, aunque de una manera mucho menos avanzada.

El avión nunca ha sido olvidado por los canadienses, que están orgullosos de que la industria aeroespacial relativamente pequeña e inexperta de su país haya logrado crear un avión verdaderamente innovador.

martes, 5 de octubre de 2021

China: Se presenta la nueva versión JH-7A2

El ELP presentó un nuevo cazabombardero JH-7A2

Revista Militar



Las Fuerzas Armadas de China presentaron el nuevo cazabombardero JH-7A2 en el Salón Aeronáutico de China 2021 en Zhuhai. La principal diferencia entre la nueva iteración del avión es un arma de ataque adicional diseñada para funcionar en objetivos terrestres.

Según Global Times, el JH-7A2 se basa en el JH-7A y parece casi idéntico a la variante base. Sin embargo, en la nueva modificación, la aeronave tiene un mayor potencial de ataque debido a la capacidad de transportar armas adicionales, incluidos misiles aire-tierra, bombas guiadas por láser y los llamados distribuidores de munición con corrección de viento [WCMD; kits de orientación que convierten bombas en municiones guiadas].

Según el comunicado, las principales tareas del JH-7A2 son combatir objetivos marinos y terrestres.

Anteriormente, en agosto de 2019, las noticias de la agencia Xinhua anunció la participación del JH-7A2 en la competencia rusa Aviadarts en los Juegos Internacionales del Ejército de 2019, sin revelar información detallada sobre el avión, incluidas sus diferencias con la versión básica del JH-7A. Desde entonces, la nueva versión no se ha mostrado públicamente.

Los analistas chinos creen que en relación con la aparición de la modificación JH-7A2, se espera que la familia de aviones JH-7 continúe sirviendo en el ELP durante mucho tiempo, a pesar de la introducción del J-16 multi más avanzado. -el luchador de rol.

lunes, 4 de octubre de 2021

CAS sobre ambientes con altas amenazas

El mito del apoyo aéreo cercano de alta amenaza

Mike Pietrucha || War on the Rocks





El apoyo aéreo cercano (CAS) es la acción aérea de aviones de ala fija y de ala giratoria contra objetivos hostiles que están muy cerca de las fuerzas amigas y requiere una integración detallada de cada misión aérea con el fuego y el movimiento de esas fuerzas.

Publicación conjunta del Departamento de Defensa 3-09.3

El retiro (eventual) del A-10 Warthog ha sido un problema desafiante para la Fuerza Aérea. El plan original para reemplazar el A-10 por completo con F-35 se ha quedado en el camino, respaldado por la realidad de que los despliegues de combate extendidos sufridos por la fuerza de combate / ataque nunca se imaginaron cuando se tramó el plan F-35. Veinticinco años de conflicto continuo, la mayoría de ellos de naturaleza irregular, han puesto de relieve la utilidad de un avión polivalente relativamente lento y fuertemente armado. Nuestras operaciones durante las últimas décadas han sido en gran parte muy similares al tipo de demandas de contrainsurgencia que llevaron al requisito de un nuevo avión de ataque (entonces llamado A-X) en 1966.

A medida que la Fuerza Aérea se ha movido hacia la posición de que es necesaria una aeronave de ataque de reemplazo (A-X2 u OA-X), sigue surgiendo un problema persistente: ¿Qué tipo de aeronave podría realizar CAS de “alta amenaza”? En un supuesto entorno donde las defensas aéreas son demasiado letales para que el A-10 sobreviva, ¿no sería el F-35 una mejor alternativa? La pregunta en sí misma destaca una tendencia persistente en el desarrollo del concepto de la Fuerza Aérea: un conjunto mítico de condiciones que es altamente improbable, fundamentalmente no creíble, basado en un malentendido de la amenaza aérea o, en este caso, las tres. No hay argumentos razonables para que una aeronave pueda sobrevivir en un entorno CAS de alta amenaza, porque no hay ningún caso creíble que demuestre que ninguna aeronave pueda sobrevivir en tal entorno. No es que no sea necesario aplicar el poderío aéreo en un entorno así. Más bien, es que tener una necesidad no equivale a entregar una capacidad. La idea de que la Fuerza Aérea puede ofrecer un CAS efectivo en un entorno altamente disputado es un mito, uno del que la Fuerza Aérea estaría bien si se desharía de él.

Un entorno desafiante

Un entorno CAS de alta amenaza implica una situación sin precedentes en la historia de la Fuerza Aérea. En este escenario, las fuerzas terrestres de EE. UU. necesitan apoyo de fuego aéreo mientras están bajo el paraguas de la defensa aérea del adversario. Las defensas aéreas son tan severas que los jets de aluminio heredados son inútiles. Solo los aviones furtivos o las municiones de combate pueden salvar el día de la asediada infantería. En este escenario se introducen varios conceptos potenciales, incluido el F-35 en un papel de CAS, el concepto de "CAS centrado en armas" y el uso omnipresente de armas de enfrentamiento para proporcionar disparos de respuesta a gran distancia. Aparte del hecho de que este tipo de apoyo de fuego se proporciona mejor con artillería de largo alcance, la idea de que el CAS pueda llevarse a cabo en un entorno así falla en dos frentes: es extremadamente improbable que tengamos fuerzas terrestres en esta condición, y el entorno postulado es demasiado letal incluso para aviones furtivos.

Durante más de una década, ha prevalecido la idea de que el análisis de amenazas "basado en capacidades" podría proporcionar una entrada válida para la planificación de la defensa. En ausencia de una estrategia definida, un planificador podría simplemente emparejar adversarios en algún lugar del mundo con capacidades, también disponibles en algún lugar, para crear una nueva amenaza contra la cual se podría desarrollar la estrategia de defensa. Un enfoque perezoso para la planificación estratégica, permite la combinación ridícula de "uno de la columna A y uno de la columna B" adversarios y capacidades. La realidad está más restringida. Solo Rusia y China tienen la estructura y el diseño de la fuerza que representan una amenaza sustancial de esta naturaleza. Las defensas aéreas de Irán no han adoptado en gran medida una doctrina de movilidad, y si Corea del Norte alguna vez se lanza a la ofensiva, sus SAM de radar se quedarán donde están.

Con esa base en la realidad, la pregunta de seguimiento permanece: ¿En qué condiciones podríamos ver una demanda de CAS? Con respecto a China, la respuesta es sencilla. No lo haremos. No hay fuerzas terrestres estadounidenses estacionadas en posiciones en las que estén en peligro de ser invadidas por el Ejército Popular de Liberación. No vamos a realizar nunca un desembarco anfibio en China continental y, si lo hicimos, ninguna cantidad de CAS salvará a esos marines de una rápida aniquilación. La idea de que podríamos empujar una fuerza de aterrizaje a través de un entorno de defensa aérea es ridícula a primera vista, y nunca se ha hecho. Cualquier expectativa de que China repita la Guerra de Corea y se una a un ataque norcoreano en el sur es igualmente improbable. Si nos enfrentamos a un entorno de CAS de alta amenaza, no será contra China.

El resurgimiento de Rusia ofrece una delgada caña a la que agarrar a los proveedores del escenario de alta amenaza. Los rusos podrían invadir uno de los equipos de combate de la brigada del ejército de los Estados Unidos estacionados permanentemente en el Báltico. Excepto que no hay ninguno. El ejército de EE. UU. En Europa está tan agotado que enumera dos divisiones estadounidenses en su página de inicio. Esto se justifica por la idea de que la 3ª y la “4ª División de Infantería es una fuerza asignada regionalmente, o fuerza basada en CONUS que cae bajo el control operativo de USAREUR cuando se despliega en el teatro europeo”. Lamentablemente, no es probable que la tercera identificación (Georgia) y la cuarta identificación (Colorado) lleguen a tiempo para salvar el día. El poder de combate terrestre en Europa se limita al 2º Regimiento de Caballería en Alemania y la 173ª Brigada Aerotransportada en Italia. Eso es un regimiento y una brigada, ninguno de los cuales tiene una ruta terrestre a los estados bálticos. Y seamos realistas: cualquier entorno lo suficientemente malo como para evitar que los jets de aluminio proporcionen CAS no permitirá que los aviones de transporte aéreo caigan infantería aerotransportada o permitir el paso del transporte marítimo empaquetado hasta la borda con vehículos blindados Stryker.

Las circunvoluciones lógicas necesarias para colocar a las fuerzas estadounidenses en una posición en la que se requiere CAS en un entorno de alta amenaza son exageradas. Requieren la presencia de fuerzas de combate desplegadas en el frente en peligro de ser atacadas por Rusia o China con poca antelación o la existencia de una entrada forzada conjunta en los dientes de las defensas avanzadas. Ninguna condición es creíble.

La evolución de la defensa aérea divisional

La Fuerza Aérea nunca ha hecho nada que se parezca a CAS de alta amenaza en un entorno moderno. Podría decirse que nunca ha hecho CAS dentro de un entorno de defensa aérea intacto. Ciertamente ha habido amenazas a los aviones CAS. Es una misión peligrosa que a menudo implica holgazanear sobre las fuerzas terrestres enemigas. El conjunto de datos moderno más grande se proporcionó en la Operación Tormenta del Desierto, donde las formaciones del Ejército Iraquí y la Guardia Republicana perdieron su cobertura SAM estratégica y la mayoría de sus pocos sistemas de radar, pero continuaron representando una amenaza con misiles IR y artillería antiaérea (AAA).

Cuando se diseñó el A-10, la principal amenaza AAA planteada por una división de rifles motorizados soviéticos era la ametralladora pesada de 14,5 mm, que estaba apuntada visualmente. La amenaza de 23 mm estuvo presente en pequeñas cantidades. Cada división tenía cuatro pelotones de 4 vehículos del tanque antiaéreo ZSU-23-4 Shilka, que tenía su propio radar de control de fuego acoplado con cuatro cañones automáticos de 23 mm. También se esperaba una pequeña cantidad de cañones de 57 mm con objetivo visual, junto con los misiles tierra-aire (SAM) de búsqueda de calor SA-7 y SA-9. Los SAM de radar SA-6 entraron en producción en 1967, antes de que se formalizara el concepto A-X. Como se ha demostrado ampliamente en combate, esta combinación de armas puede derribar aviones, aunque el A-10 demostró ser extraordinariamente resistente.

Pero los diseñadores soviéticos no estaban impresionados por su propio cañón de 23 mm y por los misiles Gainful del SA-6. Incluso antes de que los sistemas egipcios Shilka y SA-6 Kub devastaran aviones israelíes de vuelo bajo sobre el Sinaí en 1973, los soviéticos se estaban moviendo hacia armas más pesadas y SAM más letales. La ronda de 23 mm se abandonó en gran medida a favor del cañón de 30 mm, y el Tunguska se entregó al Ejército Rojo mientras el A-10 todavía estaba en producción. El Tunguska era todo lo que el Shilka quería llegar a ser: tenía cuatro cañones de 30 mm, un radar de adquisición para ir con el radar de control de fuego HOT SHOT y cuatro (que pronto serán ocho) misiles de radar SA-19 ​​en los lados del torreta. El sistema de mira óptica incorporó una cámara térmica. Un artillero de Tunguska tenía muchas opciones en lo que respecta a la selección de armas, y fue bendecido con una ronda que pesaba el doble que el cañón de 23 mm con la mitad de la velocidad de salida.

De manera similar, el SA-11 Buk fue una mejora sustancial sobre el SA-6, agregando más misiles con mejores capacidades y cuadruplicando el número de radares de seguimiento de objetivos en la batería. Tenía un alcance más largo, radares más elegantes, una recarga más rápida y una capacidad nocturna óptica de la que carecía el SA-6. Entró en servicio cuando el A-10 estaba a la mitad de su ciclo de producción.

La amenaza de defensa aérea planteada por los chinos y rusos solo empeoró después de la Tormenta del Desierto en 1991. Los diseñadores rusos y chinos vieron el efecto de las armas de precisión y eligieron intentar interceptarlas también. El SA-15 Tor ruso y el SA-22 Pantsyr anunciaban capacidad anti-municiones. Los chinos jugaron otro truco al tomar sistemas de armas navales diseñados para defender barcos y colocarlos en camiones. Para colmo de males, el sistema LD-2000 es un cañón Gatling de siete cañones controlado por radar derivado del portero holandés, que utiliza el mismo cañón GAU-8A incrustado en el A-10. Un cañón diseñado para destruir tanques medianos (al menos desde un costado) es un arma antiaérea excelente, y con un buen control del fuego es absolutamente capaz de atacar municiones. Estos ejemplos de sistemas no están aislados; al menos en Rusia y China, las capacidades de contra municiones se han vuelto omnipresentes entre las unidades de defensa aérea asignadas para proteger las fuerzas terrestres en movimiento.

Conceptos defectuosos

Los conceptos modernos de CAS de alta amenaza promulgados dentro de la Fuerza Aérea fallan en gran medida en el objetivo porque conceptualizan un entorno de defensa aérea que se aleja de la realidad. Si los chorros de aluminio no pueden llegar al objetivo, tampoco lo harán las armas de aluminio y acero. Incluso las cacareadas capacidades de furtividad de Estados Unidos no sirven en absoluto al alcance de las armas. La curva de rango de detección para el SA-22 en la Figura 1 demuestra rendimientos decrecientes, incluso reduciendo la sección transversal del radar al objetivo a una espectacular diezmilésima parte de un metro cuadrado (una décima parte de una langosta de alas azules) todavía permite que el SA- 22 radar para rastrear a distancias de tiro.




El problema de la furtividad del radar es en sí mismo una pista falsa. Un oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU. afirmó recientemente que el F-35 realizaría CAS usando métodos que le permitirían vagar por el campo de batalla a una altitud media, localizando y apuntando a los SAM "sin que la amenaza supiera que estoy allí", esencialmente afirmando que podría mezclar la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD) y CAS juntos en un avión invisible de un solo asiento merodeando en un espacio aéreo hostil. Esto en una aeronave de tamaño mediano de color oscuro que tiene un escape lo suficientemente caliente como para derretir cubiertas de acero, y solo contra operadores SAM lo suficientemente estúpidos como para encender sus radares antes de tener un objetivo. Los SAM y los AAA guiados por radar casi siempre atacan desde una emboscada, y pueden recibir señales de otros radares, sensores ópticos o de calor, o personas con oídos y un par de globos oculares Mk 1. No todos los sistemas están guiados por radar y algunos solo pueden ser localizados por el escape del misil o el destello de la boca, momento en el cual ya han disparado.

En Desert Storm, la amenaza del radar se neutralizó de manera efectiva en 72 horas, dejando las armas y los SAM que buscan calor en funcionamiento (son efectivamente imposibles de suprimir) y capaces de impactar aviones. La gran mayoría de los aviones impactados en la Tormenta del Desierto fueron alcanzados en el área objetivo, y la mayoría de los impactos fueron en aviones que merodeaban sobre las tropas terrestres iraquíes (A-10, OV-10, AV-8 y F-18).
 


Figura 2: Aeronave perdida y dañada por fase de vuelo, Guerra del Golfo

Las aeronaves que normalmente merodeaban buscando objetivos se trataban como si estuvieran "en el área objetivo"; esto cubría todas las tareas de Interdicción aérea del campo de batalla (BAI), CAS y Control aéreo avanzado (FAC), además de las tareas de interdicción A-10, AV-8B y Marine F / A-18. Escondido en estos datos está el hecho de que la mayoría de los aviones que fueron atacados con éxito estuvieron expuestos a impactos porque realizaron repetidos ataques en un área objetivo o merodearon en el área de amenaza cerca de las tropas terrestres. Esta es la realidad de la misión CAS: merodear en las cercanías de tropas protegidas por defensas aéreas terrestres.

La ampliación del conjunto de datos para incluir todos los aviones de combate de ala fija de la OTAN para todos los conflictos desde las Malvinas revela que incluso un entorno CAS benigno no es benigno. Las salidas de CAS y BAI cuentan para más aviones impactados que las salidas de interdicción, aunque las salidas de interdicción son mucho más comunes.
 


Figura 3: Pérdidas y daños por misión, todas las naciones de la OTAN, 1982-1999.

En pocas palabras, los aviones que merodean sobre densas concentraciones de sistemas de defensa aérea serán alcanzados. Las defensas aéreas son más letales que nunca. Por lo tanto, es probable que un avión que realice CAS tradicional en un entorno de defensa aérea evolucionado sea alcanzado. Como mínimo, esto significa que vuela a casa, pero contra una amenaza moderna, es más probable que signifique que la tripulación regresa a casa. Las defensas aéreas tácticas rusas y chinas son totalmente capaces de atacar objetivos merodeadores y sus municiones, y los objetivos que sean alcanzados no podrán ignorar el daño.

Envolver

En ciertos entornos, CAS no es una opción práctica, ya sea de manera tradicional o dentro de un concepto tácticamente cuestionable en el que las armas se lanzan desde afuera. Incluso los aviones furtivos, tal como existen actualmente, no están diseñados para este entorno y se encuentran en una seria desventaja contra las defensas aéreas de corto alcance, incluso si los interceptores y SAM de largo alcance se neutralizan o suprimen. Esta condición presagia las condiciones que probablemente prevalecerán si las armas de energía dirigida salen al campo en gran número y donde simplemente volar a la vista de un arma de energía de defensa aérea puede ser imposible.

Aceptar que algunas misiones son efectivamente imposibles es un resultado aceptable, porque las condiciones bajo las cuales podría requerirse CAS de alta amenaza son poco probables. Este es uno de esos casos en los que incluso un defensor desvergonzado del poder aéreo como yo puede tener que admitir que hay casos en los que el poder aéreo no solo no es la mejor opción, sino que puede que no sea una opción práctica en absoluto. El entorno de alta amenaza puede, de hecho, ser el mejor argumento para la artillería de precisión terrestre o marítima, que vuela más rápido, se puede concentrar de manera más efectiva, está menos sujeta a intercepciones y es sustancialmente más barata que cualquier artillería convencional lanzada por aire. opción. Es absolutamente innecesario que la Fuerza Aérea busque una capacidad costosa, tecnológicamente desafiante, tácticamente imposible de ejecutar y estratégicamente inviable que duplique innecesariamente las capacidades de artillería residentes en los otros servicios. Si el Ejército o la Infantería de Marina creen que necesitan fuego de apoyo en un entorno donde es probable que incluso las armas lanzadas desde el aire sean interceptadas, entonces se les debe alentar a invertir en sus capacidades de artillería. Para la Fuerza Aérea, argumentar que el poderío aéreo puede ser eficaz en la ejecución de CAS de alta amenaza no es una historia creíble y podría generar una desviación innecesaria e improductiva de recursos escasos. Hay otros problemas que resolver con el poder aéreo.

domingo, 3 de octubre de 2021

RAF: El Javelin en acción

El Javelin "en acción"

Weapons and Warfare


  

Siendo un producto de la Guerra Fría, el Javelin fue muy afortunado de nunca haber estado involucrado en un conflicto durante su carrera de servicio operativo. La mayoría de los escuadrones con base en el hogar que sirven con Fighter Command durante su período de Javelin habrían estado involucrados en una ronda aparentemente interminable de QRA (Quick Reaction Alerts) y PI (Practice Interceptions), sin mencionar una gran cantidad de ejercicios. Este último habría incluido Fighter Command y ejercicios organizados por la OTAN, además de una serie de intercambios de escuadrones.

En Alemania Occidental, el potencial de revueltas y una interceptación resultante era mucho mayor, aunque las cuatro unidades Javelin, Nos 3, 11, 87 y 96 Escuadrones, que cubrieron un período desde febrero de 1958 hasta enero de 1966, tuvieron que competir con varios otras fuerzas aéreas de la OTAN, incluida la USAF, que tenían su propio acuerdo de "Vuelo de batalla".

El siguiente es un resumen de los despliegues y encuentros más interesantes de Javelin.

Berlín entre 1961–62

En el verano de 1961, los soviéticos amenazaron con bloquear Berlín nuevamente y, para reforzar los cuatro escuadrones que ya estaban en el lugar, se enviaron dos más desde el Reino Unido. Estos fueron el Escuadrón No. 41, que envió una docena de aviones a RAF Geilenkirchen en agosto, y el Escuadrón No. 85, que se trasladó a RAF Laarbrüch en septiembre de 1961. El Escuadrón No. 29 también tomó un turno para desplegarse en Alemania Occidental, llegando la unidad antes de Navidad en Geilenkirchen. La crisis continuó en 1962 y la necesidad de recurrir a los cazas de la RAF para mantener despejados los corredores aéreos de Berlín seguía siendo una posibilidad. El Escuadrón No. 33 también dio un giro con un destacamento de cuatro meses con cuatro Javelin en RAF Gütersloh, un aeródromo que estaba considerablemente más cerca de los corredores de Berlín. La Luftwaffe también puso Celle a disposición para el compromiso del Escuadrón No. 33, que sufrió un impacto cuando uno de sus cuatro aviones, F (AW) .9 XH794, sobrepasó la pista de Wildenrath el 9 de marzo de 1962 luego de una falla hidráulica.

Una docena de Javelin F (AW) .8 del Escuadrón No. 41 se unieron al grupo de Alemania Occidental cuando llegaron a Gütersloh el 3 de abril de 1962. Esto fue reforzado por otros tres aviones al día siguiente, que en realidad le dieron al Escuadrón No. 41 la capacidad para armar un programa de vuelo y mantener un alto estado de preparación. A fines de 1962, la tensión había disminuido y las unidades con sede en el Reino Unido comenzaron a volver a la normalidad nuevamente, mientras que las que estaban en el "extremo agudo" en Alemania Occidental esperaban a que ocurriera la próxima crisis.

El Lejano Oriente entre 1961-1968

Originalmente equipado con el Meteor NF.14, Escuadrón No. 60, con base en RAF Tengah, Singapur, comenzó a recibir el tan esperado Javelin F (AW) .9 a partir de julio de 1961. En realidad, entregar el avión al Lejano Oriente fue un importante desafío logístico que implicó un despliegue en dos etapas, volando desde RAF Waterbeach a través de Istres, Luqa, El Adem, Diyabakir, Teherán, Bahrein, Sharjah, Masirah, Karachi, Nueva Delhi, Benarés, Calcuta, Rangún, Bangkok, Butterworth y finalmente Tengah. Este viaje épico no se logró sin pérdida: del segundo lote de aviones que se dirigía al este, uno resultó dañado en un accidente de reabastecimiento de combustible y el F (AW) .9 El XH791 se hundió sobre el delta del Ganges el 5 de agosto de 1961 con la pérdida del piloto. .

En septiembre de 1961, el Escuadrón No. 60 tenía una docena de Jabalinas en fuerza, que era un número suficiente para participar en una serie de ejercicios y destacamentos antes de la primera tarea operativa real de la unidad. Esto se produjo el 23 de mayo de 1962, cuando se ordenó al escuadrón que estuviera listo para 15 minutos porque la Fuerza Aérea de Indonesia estaba equipada con el Tupolev Tu-16KS "Badger" de misiles aire-tierra AS-1. Con base en Medan, en el norte de Sumatra, estos fueron los primeros ejemplos del Tu-16 que se vieron operando fuera de la Unión Soviética y representaban una gran amenaza. Se habían desplegado un par de Javelin en Butterworth y se lanzaron por primera vez el 29 de mayo, pero los Tu-16 permanecieron dentro del espacio aéreo de Indonesia, bien alejados del avión del Escuadrón No. 60 que se aproximaba. Más Tu-16 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Indonesia en junio y esta vez un par de Jabalinas del Escuadrón No. 60 lograron interceptar cinco de ellos entre ellos, tomando fotografías para confirmar.



La tensión en la región siguió aumentando cuando, en enero de 1963, el gobierno indonesio anunció una política de "confrontación". En respuesta, se inició la Operación Tramp y se ordenó al Escuadrón No. 60 que proporcionara QRA las 24 horas, que estaba compuesto por un par de Jabalinas completamente armadas con una disponibilidad permanente de 30 minutos. En septiembre de 1963, la Operación Tramp se aumentó a seis Javelins y, a partir del 21 de octubre, Tramp se incrementó aún más con dos aviones a 2 minutos de disponibilidad en Butterworth. Este último escenario se alivió levemente gracias a los Sabres del Escuadrón No. 77, RAAF, con base en Butterworth, que cubrieron las horas del día mientras que el destacamento del Escuadrón No. 60 cubrió las noches. En noviembre de 1963, un destacamento de cuatro hombres del Escuadrón Nº 64, que ya estaba en la India, fue desviado para apoyar la Operación Tramp; esta con una señal de lo que vendrá porque el Escuadrón No. 64 tenía su base en Binbrook en este momento, pero luego se trasladaría en su totalidad a Tengah. El área de operaciones del Escuadrón No. 60 continuó creciendo ya que, a fines de 1963, también incluía a Borneo. La respuesta fue crear un nuevo Vuelo "C" en Butterworth, debidamente equipado con cuatro F (AW) .9R, liderados por el Escuadrón Ldr J. G. Ince, y operado por las tripulaciones del Escuadrón No. 23 bajo el estandarte de la Operación Merino. El F (AW) .9R de mayor alcance fue muy apreciado en la región y elevó el número de jabalinas operativas en Butterworth a ocho.

Durante las primeras horas del 25 de febrero de 1964, los límites de Sarawak y Sabah fueron declarados como ADIZ gracias a una declaración de Indonesia de que abastecerían a las fuerzas guerrilleras en Borneo desde el aire. Como resultado, el OC del Escuadrón No. 60 lideró un par de Javelins y un destacamento de Hawker Hunters del Escuadrón No. 20 400 millas al este de Tengah hasta Kuching y otros cuatro Javelins fueron reubicados en RAF Labuan, otras 360 millas más lejos. Los Javelin se mantuvieron en un alto estado de preparación y se volaron varias patrullas permanentes de bajo nivel, sin mencionar las tareas de escolta de los aviones de transporte de la RAF y RNZAF en las entregas de suministros.

Ahora extendido a través de un frente de 1,000 millas de largo, el Escuadrón No. 60 tenía dos Javelin en Labuan, otro par en Kuching, dos más en Butterworth y cuatro en Tengah, todos en QRA. Wg Cdr Fraser estaba muy preocupado por lo sobreexigido que estaba el escuadrón en este momento y dijo que "... el Javelin no es el avión para operar fuera de la base sin un respaldo técnico considerable". Sin embargo, el personal de tierra trabajó muchas horas y las tasas de capacidad de servicio se mantuvieron altas gracias a sus esfuerzos.



Los indonesios se volvieron cada vez más activos en Borneo durante abril de 1964 y una tripulación del Javelin tuvo la suerte de permanecer ilesa cuando se dispararon sesenta rondas de 12,5 mm contra sus aviones mientras escoltaban una caída de suministros; afortunadamente ninguno de ellos alcanzó al luchador. Un segundo Javelin F (AW) .9, XH876, también fue disparado en la región unas semanas más tarde y, después de aterrizar en Kuching, un solo agujero en la entrada de un motor mostró lo cerca que habían estado de sufrir daños graves. En otro incidente, el 16 de mayo, un par de jabalinas de Kuching desempeñaron un papel importante en la captura de una lancha que se negaba a cumplir las órdenes de una patrullera de detenerse. Sin embargo, después de un par de pasadas bajas de recalentamiento completo sobre la lancha, el capitán de la lancha se rindió rápidamente antes de que fuera abordado por la tripulación del HMS Wilkieston.

El Javelin F (AW) .9R XH896 fue alcanzado por fuego de tierra el 16 de octubre durante una patrulla de bajo nivel sobre Borneo pero, una vez más, la tripulación tuvo la suerte de no resultar herido y el daño a la aeronave fue mínimo. Durante noviembre, la tensión siguió aumentando y se realizaron patrullas permanentes por la noche sobre Kuala Lumpur mientras los indonesios continuaban entrando en las regiones de Sarawak y Sabah. Un incidente en particular involucró al 1.er Batallón, los Gurkhas Propios del 2. ° Rey Eduardo VII, el 10 de diciembre, quienes fueron emboscados por aproximadamente 100 guerrilleros. Los Gurkhas pidieron apoyo aéreo y, afortunadamente, Flt Lt R. E. Lockhart y Flt Lt S. H. Davies ya estaban en una patrulla de rutina desde Labuan en F (AW) .9R XH908. No había posibilidad de utilizar las armas del Javelin para disuadir a la guerrilla; sin embargo, el recalentamiento del avión se utilizó una vez más con pleno efecto y se encendió cuando Lockhart sobrevoló a los indonesios a muy poca altura. El ruido fue tan intenso que los guerrilleros pensaron que estaban siendo bombardeados y se retiraron.

El 29 de marzo de 1965, Flt Lt J. S. C. Davies y Lt R. Patterson, RN en F (AW) .9R XH959 volaron la salida operativa número 1000 sobre Borneo. Las incursiones en Sarawak continuaron durante abril y, durante uno de esos incidentes, se pidió a una tripulación del Escuadrón No. 60 que brindara apoyo aéreo a las tropas terrestres al sur de Tebedu. Incapaz de ayudar directamente, la tripulación logró llamar a un grupo de cazadores de ataque terrestre y el problema se resolvió rápidamente. Un incidente similar tuvo lugar un par de semanas después, cuando el 2. ° Batallón, Regimiento de Paracaidistas, fue atacado por una fuerza mayor cerca de Pang Amo, no lejos de Kuching. Un par de jabalinas en el aire en ese momento se aseguraron de que Hastings y Valetta llegaran a salvo a la región para entregar suministros a los paracaidistas.

El Escuadrón No. 64 fue reformado oficialmente en Tengah el 1 de abril de 1965, habiendo operado como un par de vuelos entre Binbrook y el aeródromo de Singapur. Al igual que el Escuadrón N ° 60, el Escuadrón N ° 64 se empleó rápidamente para proporcionar defensa aérea, con un destacamento cubriendo Singapur y la Península de Malaca y un segundo cubriendo Borneo, lo que ayudó a aliviar un poco la presión de los extensos compromisos del Escuadrón N ° 60. En unas pocas semanas, fue el turno del Escuadrón N ° 64 de realizar la Operación Tramp de verdad cuando se hicieron un par de revueltas, ambas interceptando Tu-16 indonesios.

El 75 por ciento de las incursiones del Escuadrón N ° 64 se realizaron mientras operaban sobre Borneo y, solo en septiembre, los Javelin volaron 179 incursiones. La advertencia anticipada de posibles intercepciones siempre fue una frustración para las tripulaciones, a quienes se les dio muy poco tiempo para recoger los aviones que cruzaban la frontera de Malasia con Kalimantan. Un incidente que todavía causa revuelo hasta el día de hoy tuvo lugar en septiembre de 1964 cuando un Javelin del Escuadrón No. 64 se encontró con un Lockheed C-130 Hercules indonesio a bajo nivel, de frente. El incidente tuvo lugar en un "valle cercano a la frontera" y antes de que el Javelin tuviera la oportunidad de atacar, el Hércules hizo una maniobra evasiva y volvió a cruzar la frontera.

En la víspera de Navidad de 1965, todos los aviones y la tripulación de tierra del Escuadrón No. 64 se retiraron de Borneo y Butterworth y finalmente se centralizaron en Tengah. Este escenario iba a ser de corta duración porque los problemas estallaron en Borneo una vez más y en febrero de 1966, el Escuadrón No. 64 se encontró nuevamente en el teatro junto con el Escuadrón No. 60, que contribuyó con otros cuatro Javelins, basándolos en Kuching. Pocos días después, el 17 de febrero, Flt Lt C. V. Holman y Sqn Ldr G. Moores en F (AW) .9 XH777 estuvieron involucrados en otra confrontación de "recalentamiento". El escuadrón Ldr Moores detectó algún movimiento sospechoso en el suelo, por lo que Holman comenzó una serie de pases de bajo nivel, una vez más usando el recalentamiento del avión para inmovilizar a las guerrillas. Holman mantuvo esto durante casi 30 minutos antes de que una patrulla cercana del 2. ° Batallón, 7. ° Rifles Gurkha, atacara a la guerrilla, resultando en un muerto y cinco capturados.

A pesar de la reducción de la tensión, las interceptaciones de Tu-16 continuaron durante la primavera y principios del verano de 1966 antes de que el "enfrentamiento" terminara oficialmente el 11 de agosto. La última salida operativa de la jabalina tuvo lugar cinco días después y no pasó mucho tiempo antes de que los escuadrones N ° 60 y 64 fueran reducidos a tamaño. El primero había sido el escuadrón Javelin más grande de la RAF con treinta aviones en su apogeo. Sin embargo, antes de que terminara agosto de 1966, los dos escuadrones se habían reducido a solo doce aviones con dieciséis tripulaciones cada uno.

Ambos escuadrones, mientras continuaban la Operación Tramp en menor grado, cayeron en un período de rutina, práctica de vuelo y ejercicios hasta el 15 de junio de 1967, cuando se disolvió el Escuadrón No. 64. El Escuadrón No. 60, que tenía una reputación local de vuelo en formación de gran tamaño que comenzó cuando celebraba su propio 50 aniversario el 30 de abril de 1966, siguió el ejemplo el 2 de mayo de 1968 con un último "Diamante Nueve". El Javelin había trabajado duro en el Lejano Oriente y era muy apropiado que fuera en este teatro donde el avión estaba operacionalmente "retirado".

Chipre en 1963

Gran Bretaña se encontró entre la espada y la pared cuando, en diciembre de 1963, los chipriotas griegos y turcos comenzaron a luchar. Los problemas se habían estado gestando desde que Chipre obtuvo su independencia en agosto de 1960. El Escuadrón No. 29, que tenía su base en la RAF Nicosia en ese momento, estaba en la línea del frente gracias a los pases regulares de bajo nivel de los combatientes turcos y al aumento de las amenazas sobre el terreno de bandas armadas. El escuadrón fue trasladado a la RAF Akrotiri, que es más segura, durante un movimiento con muy poco aviso, que se llevó a cabo rápidamente por la noche, y desde allí comenzaron una serie de salidas operativas. Se trataba principalmente de patrullas voladoras permanentes con el objetivo de evitar que los combatientes turcos volaran en incursiones de bajo nivel. El Escuadrón No. 29 regresó brevemente a Nicosia, solo para establecerse en Akrotiri a partir de mediados de enero de 1964 en adelante. En este caso, una aeronave se mantuvo a 2 minutos de preparación durante el día y otra aeronave a 10 minutos de preparación durante la noche, mientras que una segunda aeronave también se mantuvo en reserva a 30 minutos de disponibilidad. La mayoría, si no todos, de los aviones turcos eran Republic F-84F Thunderstreaks y, sin excepción, dejarían caer sus tanques y girarían hacia el norte para abandonar el área una vez que un Javelin los interceptara. Bajo órdenes estrictas de no atacar a los aviones de la Fuerza Aérea Turca una vez que se alejaban, los Javelins del Escuadrón No. 29 permanecerían en la intercepción durante 20 o, a veces, 30 millas antes de ser llamados a su zona de patrulla o de regreso a la base. La última intercepción tuvo lugar en abril de 1964; iba a ser la última de sesenta y dos salidas operativas.

Zambia / Crisis de Rodesia diciembre de 1965 - agosto de 1966

La tensión en África meridional alcanzó su punto máximo cuando se celebró la Declaración unilateral de independencia de Rhodesia (UDI) el 11 de noviembre de 1965. La respuesta del Reino Unido fue más política que militar y comenzó con sanciones económicas, seguidas del movimiento de unidades militares hacia Zambia para convertir a los rhodesios piénselo dos veces antes de atacar la presa de Kariba. El Escuadrón No. 29, con base en RAF Akrotiri, era la unidad Javelin más cercana por cierto margen, pero aún sería necesaria una operación de varias paradas y de largo alcance para llevar a los cazas a la región. Sin embargo, las cosas sucedieron rápido y el 19 de noviembre se detuvieron todos los vuelos para poder instalar tanques de largo alcance y, solo cinco días después, la aeronave ya estaba realizando vuelos de prueba entre Akrotiri y RAF Luqa. Se prepararon diez jabalinas para el viaje, mientras que el personal de tierra se colocó en estado de preparación de 12 horas. Dirigió por el CO, Wg Cdr K. Burge, los diez Javelins partieron de Akrotiri el 28 de noviembre, viajando vía Diyabakir, Dezful / Vahdati y terminando el día en RAF Masirah. Continuando hacia la RAF Khormaksar el 29 de noviembre y más al sur hasta Kenia, donde, al mediodía del 1 de diciembre, los diez Javelin llegaron a Nairobi. El destacamento del Escuadrón Nº 29 permaneció en Nairobi durante tres días y luego nueve aviones partieron hacia Ndola en Zambia, donde se les unió el resto del escuadrón, que había llegado en tres Escuadrones Nº 70 Handley Page Hastings.

Operacionalmente, Ndola era adecuado para las necesidades de un escuadrón Javelin, gracias a las instalaciones de la Fuerza Aérea de Zambia; sin embargo, los arreglos domésticos estaban ligeramente por debajo de la media. La RAF se las arreglaría, pero un producto importante que escaseaba era el combustible y, gracias a las sanciones del Reino Unido, Rhodesia había cerrado el oleoducto hacia Zambia. Esto obviamente tuvo un impacto directo en las operaciones del Escuadrón No. 29 y se inició un importante transporte aéreo de combustible desde Adén hacia Zambia, vía RAF Bristol Britannias. Al principio, solo había combustible suficiente para tres salidas diarias; a medida que el destacamento continuaba, esta situación mejoró, pero las operaciones del Escuadrón No. 29 se restringirían continuamente durante su estadía en Zambia.

Para ubicar al Escuadrón No. 29 mucho más cerca de Rhodesia, se desplegaron cuatro aviones en Lusaka, a solo 55 millas de la frontera. Comparado con Ndola, Lusaka era bastante primitivo; Squadron Operations era una tienda de campaña, mientras que el alojamiento, ubicado en el recinto ferial local, solo podía describirse como deficiente. Lusaka estaba ubicada a 4,000 pies sobre el nivel del mar y, con solo una pista de 6,600 pies de largo, el Javelin estaba a punto de poder volar fuera del aeródromo. Como resultado, el vuelo se restringió únicamente a las revoluciones y un par de aviones se mantuvieron completamente armados, uno a los 10 minutos y el otro a los 30 minutos de preparación.

Con solo un par de revueltas por mes en promedio, contra objetivos que nunca se aventuraron cerca de la frontera de Rodesia, y mucho menos sobre ella, la moral comenzó a decaer debido al mal alojamiento en Lusaka y la falta de vuelos. Para el verano de 1966, se había enviado suficiente combustible para soportar hasta 120 salidas de Javelin por mes y una combinación de más rotaciones entre Lusaka y Ndola y la mayor oportunidad de regresar a Akrotiri cuando un avión necesitaba servicio, la moral comenzó a subir nuevamente. . El Javelin había funcionado bien en condiciones muy difíciles y, durante el destacamento de nueve meses de duración, solo se habían producido dos incidentes, ambos como resultado de fracturas del tren de aterrizaje, aunque ambos aviones sufrieron daños irreparables (DBR).

Fg Off. M. B. Langham y Fg Off. R. J. P. MacRae llevó a cabo la última lucha operativa en Zambia el 11 de agosto de 1966 en F (AW) .9R XH891. A finales de mes, el Escuadrón N ° 29 estaba de regreso en Akrotiri.