Avión de transporte ligero/entrenamiento SNCAC Martinet (Francia)

Avión de transporte ligero/entrenamiento SNCAC Martinet

Rol Entrenador militar y monoplano de transporte ligero
Origen nacional Francia
Fabricante SNCAC
Primer vuelo 1944
Introducción 1945
Jubilado 1963
Usuarios principales Fuerza Aérea Francesa
Armada francesa
Air France
Número construido 350
Desarrollado a partir de Siebel Si 204



El SNCAC Martinet era un monoplano de transporte ligero y bimotor bimotor de diseño alemán pero construido en Francia. Fue operado por el ejército francés y en pequeñas cantidades por aerolíneas francesas desde finales de la década de 1940.

Desarrollo

Para ayudar al esfuerzo de guerra alemán, se ordenó a la fábrica de SNCAC en Bourges que produjera 455 transportes ligeros Siebel Si 204 para la Luftwaffe. La producción comenzó en 1942 y se entregaron 168 antes de que el Liberation detuviera la producción. Los franceses decidieron seguir produciendo el avión y designaron el avión NC.700. Solo se construyó un prototipo NC.700 propulsado por motores Renault 12S-00 (derivados del AS-411 alemán), aunque la designación también se usó para una pequeña cantidad de aviones originalmente destinados a la Luftwaffe y desviados a la Fuerza Aérea francesa.

Un CAEA NC.702 Martinet

A continuación, la empresa produjo dos variantes; el NC.701 Martinet basado en el Si 204D con morro sin escalonamiento acristalado y propulsado por dos motores Renault 12S, y el NC.702 Martinet con morro de parabrisas escalonado convencional basado en el Si 204A.

Historia operativa

El Martinet fue utilizado tanto por la Fuerza Aérea Francesa como por la Armada y el último ejemplo no se retiró hasta 1963. Operadores comerciales como Air France utilizaron un pequeño número, pero pronto fueron reemplazados por aviones más grandes como el Douglas DC-3. Algunos fueron utilizados por el Servicio Postal francés, pero fueron puestos a tierra luego de un accidente en F-BBFA en julio de 1946. El avión fue utilizado por el IGN para trabajos de estudio fotográfico y algunos aviones también se exportaron a Polonia y Suecia para su uso en deberes de mapeo fotográfico.
 

Variantes

NC.700

Un Si-204 con motor Renault 12S, un prototipo.

NC.701

Versión de entrenamiento con controles duales y nariz transparente basada en el Si-204D. Espacio para cinco alumnos como formador de radio.

NC.702

Versión de transporte de ocho plazas basada en el Si-204A.

Operadores

Francia
Air France
Fuerza Aérea Francesa
Armada francesa



Marruecos
Polonia
LOT Polish Airlines operó 6 NC.701 para fotografía aérea en 1947-1948. [1]
Las Fuerzas Aéreas Polacas operaron 6 aviones tomados de las aerolíneas LOT en 1948 para fotografía aérea [1] hasta la década de 1950.

Suecia
Rikets Allmanne Kartverk operaba para fotografía aérea y estudio.

Supervivientes

NC.702 282 con el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, Francia
NC.702 331 con el Deutsches Technikmuseum, Berlín, Alemania
NC.701 SE-KAL en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio, Arlanda, Estocolmo, Suecia.

Especificaciones (NC.701)

Dibujo de tres vistas NC 702 de la revista L'Aerophile, octubre de 1946

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [2]

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 8 pax (NC.702: 5 estudiantes navegantes)
Longitud: 12,81 m (42 pies 0 pulg)
Envergadura: 21,828 m (71 pies 7 pulgadas)
Altura: 4,4 m (14 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 46 m2 (500 pies cuadrados)
Peso vacío: 3.965 kg (8.741 lb)
Peso bruto: 5600 kg (12,346 lb)
Capacidad de combustible:
Tanques principales: 800 l (210 gal EE. UU.; 180 gal imp.) De combustible en cuatro tanques laterales
Tanques de largo alcance: 480 l (130 gal EE.UU.; 110 gal imp.) En dos tanques de largo alcance opcionales
Nafta: 120 l (32 gal EE. UU.; 26 gal imp.) De aceite en los tanques de la góndola del motor

Planta motriz: 2 × Renault 12S-00 V-12 motores de pistón invertido refrigerados por aire, 440 kW (590 hp) cada uno
Hélices: Ratier de 3 palas, tornillos de aire de paso controlable de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

Velocidad máxima: 350 km / h (220 mph, 190 kn) a 3.000 m (9.800 pies)
Velocidad de crucero: 325 km / h (202 mph, 175 kn) a 3.000 m (9.800 pies)
Velocidad de aterrizaje: 115 km / h (71 mph; 62 nudos)
Alcance: 810 km (500 mi, 440 nmi) con combustible máximo
Alcance del ferry: 2.000 km (1.200 millas, 1.100 millas náuticas) con tanques de largo alcance
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
Carga alar: 122 kg / m2 (25 lb / ft2)
Potencia / masa: 8,58 kg / kW (14,3 lb / hp)

Misil hipersónico: China copió el misil Molniya ucraniano

China acusada de clonar el misil supersónico ucraniano Molniya

Revista Militar




La empresa china Guangdong Hongda Blasting Co., Ltd de Guangzhou ha clonado y mejorado un nuevo misil de crucero supersónico ucraniano "indestructible" "Bliskavka" ("Rayo"). La mencionada firma presentó una maqueta de su sistema de armas en Airshow China 2021 en Zhuhai.

Este nuevo sistema de armas es capaz de garantizar la disuasión estratégica y realizar ataques tácticos de precisión.
- dice el fabricante chino.

El complejo aerotransportado más nuevo se denominó HD-1A: consta de un misil, así como sistemas de lanzamiento y apoyo. La compañía china señaló que el misil de crucero supersónico multipropósito está diseñado para atacar objetivos terrestres y marítimos, así como para proporcionar apoyo de fuego, incluida la defensa costera. Se aclara que el misil fue desarrollado para su uso en misiones destinadas a destruir objetivos bien protegidos, tales como centros de comunicaciones y comando, bases militares, infraestructura militar y naves navales enemigas.

Sin embargo, el cohete es sin duda similar al desarrollo de los especialistas Yuzhnoye KB de Dnepropetrovsk (Dnipro), presentado en la exposición militar Zbroya ta bezpeka-2019 (Arms and Security-2019) en Kiev, Ucrania. Los diseños de ambas municiones son muy similares, aunque tienen algunas pequeñas diferencias. Además, el misil chino está diseñado para realizar las mismas misiones de combate que se proporcionan para el misil ucraniano.


 

El Lightning, como su clon chino, tiene entradas de aire a ambos lados del fuselaje, lo que sugiere que es un cohete ramjet. El misil ucraniano está destinado a ser utilizado por cazas Su-27 y bombarderos Su-24. Puede equiparse con ojivas altamente explosivas y perforantes y alcanzar velocidades de hasta 2500 km / h, resumieron los medios de Estados Unidos, culpando a China.

Avión de ataque: Ilyushin Il-2

Ilyushin Il-2: El T-34 de los cielos

War History Online




Crédito de la foto: Anna Zvereva / Flickr CC BY-SA 2.0

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética había dominado el arte de la producción en masa, produciendo 80.000 T-34, el segundo tanque más producido de la historia, y 42.000 Il-2, casualmente el segundo avión más producido y el avión militar más producido. siempre.

Se pueden establecer muchos paralelismos entre el T-34 y el Il-2: ambos impulsados ​​por un motor V12, ambos blindados, ambos pueden destruir tanques, ambos fueron fundamentales para la derrota de Alemania. Pero el tema central de este artículo es el Il-2, un avión que Stalin dijo que era "tan esencial para el Ejército Rojo como el aire y el pan".

El Ilyushin Il-2 era, en ese momento, el último desarrollo de los aviones de ataque a tierra blindados soviéticos. Los ingenieros soviéticos estaban limitados por los motores disponibles, que tenían relativamente poca potencia. Se habían probado biplanos anteriores como el TSh-1, pero sus motores de baja potencia se vieron seriamente obstaculizados por las cantidades de blindaje necesarias para detener las balas de manera confiable. Incluso los aviones más nuevos tendrían dificultades para funcionar adecuadamente mientras transportan cientos de kilogramos de blindaje.


Il-2
Crédito de la foto: Wikimedia Commons

El Il-2 comenzó como el TsKB-55, un avión biplaza con un caparazón blindado de 700 kg y un motor Mikulin AM-35 V12 de 1.370 hp. Este avión compitió en pruebas como el BSh-2, donde superó a los aviones de otros fabricantes, pero demostró tener poca potencia. Los ingenieros aligeraron el avión, eliminaron a uno de los tripulantes y actualizaron el motor al Mikulin AM-38 V12, que producía 1.682 caballos de fuerza. Voló por primera vez en 1940 y entró en producción en 1941 como el Il-2.

El avión llevaba cuatro cañones de fuego hacia adelante, dos cañones de 23 mm con 150 rondas cada uno y dos ametralladoras de 7,62 mm con 750 rondas cada una.

A menudo se le conoce como "Shturmovik", que significa "avión de ataque a tierra", o como "Sturmovik" en fuentes occidentales, pero nunca se le dio oficialmente un nombre, conocido por sus pilotos simplemente como "Ilyusha".

El blindaje del Ilyushin Il-2

Los aviones de ataque terrestre deben estar fuertemente blindados ya que operan a altitudes extremadamente bajas donde el fuego antiaéreo y de armas pequeñas es mucho más preciso. Los cañones antiaéreos más grandes y capaces, como el infame 88 mm, tenían un movimiento y una velocidad de disparo demasiado lentos para impactar en aviones de vuelo bajo, por lo que los calibres más pequeños eran una amenaza mayor para los Il-2. El Il-2 era un avión bastante primitivo, pero sus componentes vitales como el motor y la cabina estaban protegidos por 5 a 12 mm de blindaje, lo que mejoraba enormemente su capacidad de supervivencia.


Posando en el asiento del piloto de una máquina Ilyushin soviética Otoño de 1942
Crédito de la foto: Bundesarchiv, Bild 169-0275 / CC-BY-SA 3.0

Esto fue suficiente para proteger la aeronave contra calibres de hasta aproximadamente 20 mm, pero fue capaz de desviar proyectiles más grandes en el ángulo correcto. Para reducir el peso de la aeronave, la tina blindada era en realidad una parte de carga de la estructura del avión. El Il-2 era resistente contra el fuego terrestre, pero los primeros modelos de un solo asiento eran extremadamente vulnerables a los aviones de combate, ya que eran comparativamente lentos y lentos.

El Il-2 pronto se modificó para llevar un artillero, que operaba una ametralladora de 12,7 mm orientada hacia atrás para defenderse de los cazas que lo seguían. Desafortunadamente, el artillero trasero no estaba protegido por blindaje, lo que hizo que sufrieran pérdidas cuatro veces mayores que los pilotos.

En combate

El pesado avión soviético podía llevar una variedad de armas al combate, aunque tenía una carga útil reducida en comparación con aviones como el P-47 debido a su pesado blindaje. El piloto de Il-2, Yurii Khukhrikov, sirvió en el avión en el Frente Oriental y dio un relato de primera mano de sus experiencias.


Il-2 en formación
Crédito de la foto: archivo de RIA Novosti, imagen # 225 / Fyodor Levshin / CC-BY-SA 3.0

“¡Un avión excelente para aquellos tiempos! Llevaba 600 kilogramos de bombas, 8 cohetes, 300 proyectiles de 23 mm para cañón VIa (150 por arma) y 1800 cartuchos por cada ametralladora: 3600 cartuchos. El artillero tenía una ametralladora Berezin de 12,7 mm, 10 granadas de aviación de distancia DAG-10 para la protección del hemisferio trasero inferior ”, dijo.

Los Il-2 tenían un método ingenioso para sobrevivir a los golpes en los tanques de combustible, bombeando dióxido de carbono en ellos si eran penetrados. Khukhrikov dijo: "Si se golpeó un tanque de combustible, tampoco estuvo mal, ¿por qué? Al acercarnos al objetivo, abrimos botes de dióxido de carbono, que llenaban el espacio vacío de los tanques de combustible. Si una bala perforaba el cuerpo y golpeaba un tanque de combustible, el sellador llenaría el agujero, el combustible no se derramaría, no habría vapor y, en consecuencia, no habría combustión ".

El historial de combate de la aeronave es bastante turbio, con pilotos soviéticos que informan de un gran número de muertes en tanques alemanes, mientras que los registros alemanes muestran relativamente pocas pérdidas.

A pesar de ser un avión de ataque terrestre que tenía malas cualidades aire-aire, los soviéticos en realidad usaron Il-2 como cazas en 1941-1942. debido a la escasez de combatientes disponibles. Por supuesto, fueron superados por luchadores alemanes dedicados como el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190, pero contra aviones más antiguos y lentos como el Junkers Ju 87 Stuka, Ju 52 y Heinkel Hs 126 demostraron ser adecuados para el papel.

Su producción de más de 40.000 aviones, su legendaria robustez y su capacidad de destrucción han convertido al Il-2 en una máquina mítica en Rusia hoy en día, al igual que el T-34.

Entrenador primario: CAC Wackett

CAC Wackett

El entrenador CAC Wackett fue el primer tipo de avión diseñado internamente por Commonwealth Aircraft Corporation of Australia. El nombre se deriva de su diseñador Lawrence Wackett.

Desarrollo

El tipo fue diseñado para cumplir con la Especificación RAAF 3/38 para un avión de entrenamiento ab initio. [1] Era un avión monoplano de asiento en tándem fijo, rueda de cola y tren de aterrizaje con un fuselaje de tubo de acero y construcción de tela y alas y cola de madera. A pesar de la simplicidad del diseño, la construcción del primero de los dos prototipos CA-2, que comenzó en octubre de 1938, no se completó hasta septiembre de 1939 (esto se debió en parte a que CAC todavía estaba construyendo su fábrica durante este período de tiempo). El primer prototipo voló por primera vez el 19 de septiembre de 1939 equipado con un motor Gipsy Major serie II, equipado con una hélice de paso variable DH de metal. El avión demostró tener poca potencia con este motor, por lo que el segundo prototipo fue equipado con un Gipsy Six, extraído de un Tugan Gannet, junto con su hélice de madera, antes de su primer vuelo a principios de noviembre del mismo año (el primer prototipo también fue posteriormente rediseñado con un Gypsy Six de un Tugan Gannet). Aunque se mejoró el rendimiento en vuelo, el motor más pesado anuló cualquier beneficio para el rendimiento de despegue obtenido del aumento de potencia, por lo que se tomó la decisión de instalar un motor radial 165D Warner Scarab que impulsara una hélice de dos palas Hamilton Standard 2B20. Los dos prototipos fueron equipados con Scarabs a mediados de 1940.



Pasaron varios meses antes de que la RAAF se comprometiera con el tipo, en parte porque durante un tiempo pareció que las necesidades de formación de la organización podían satisfacerse con otros tipos que ya se estaban adquiriendo. Sin embargo, la Especificación RAAF 1/40 para el "Suministro de [el] CAC Wackett ..."  finalmente se emitió en agosto de 1940 y el Wackett entró en producción. El primer CA-6 Wackett registró su primer vuelo el 6 de febrero de 1941 y entró en servicio en marzo de ese año. Los suministros de hélices Hamilton Standard 2B20, que estaban siendo fabricadas localmente por De Havilland Australia, y los motores Scarab, fueron irregulares durante la primera mitad de 1941. El problema del suministro de hélices no se resolvió por completo hasta octubre de ese año, por lo que se acumularon muchos aviones no voladores. en la fábrica de CAC en Fisherman's Bend. Sin embargo, durante este tiempo se aprovechó la oportunidad para incorporar modificaciones en el grosor de los revestimientos de las alas inferiores que habían demostrado ser necesarias para el uso en servicio. Tras el estallido de la Guerra del Pacífico, la producción se incrementó para dar paso al Boomerang y el último Wackett se entregó a la Real Fuerza Aérea Australiana el 22 de abril de 1942.



En la década de 1950, varios aviones fueron convertidos por Kingsford Smith Aviation Services Pty. Ltd. como aviones agrícolas, pasando a llamarse KS-2 o KS-3 Cropmaster. El KS-2 tenía una tolva instalada en la cabina delantera; la conversión única no fue un éxito, por lo que se modificó nuevamente como el KS-3 con la tolva ubicada en la cabina trasera. Cuatro Wackett más se convirtieron en KS-3 y el tipo se desarrolló aún más como Yeoman Cropmaster.
 

Historia operativa

El Wackett sirvió principalmente como entrenadores inalámbricos con la Escuela de Artillería Aérea Inalámbrica No. 1 (WAGS) en Ballarat, Victoria No. 2 WAGS en Parkes, Nueva Gales del Sur; y No. 3 WAGS en Maryborough, Queensland, pero también como entrenador inicial de vuelo dual con; 1 escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Tamworth, Nueva Gales del Sur; 3 Escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Essendon, Victoria; ; 11 Escuela primaria de entrenamiento de vuelo en Benalla, Victoria; y la Unidad de Capacitación Operacional No. 5 en Tocumwal, Nueva Gales del Sur. También se desempeñó en varios otros establecimientos del programa Empire Air Training Scheme en Australia. Aproximadamente un tercio de los 200 aviones fueron cancelados durante el servicio del tipo con la RAAF y, después del final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones restantes se retiraron del uso y se vendieron a personas y organizaciones civiles. Posteriormente, alrededor de treinta aviones fueron revendidos a la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas y los supervivientes de estos fueron transferidos a la naciente Fuerza Aérea de Indonesia en el momento de la independencia, aunque se cree que no vieron un uso posterior. Varias decenas más fueron incluidas en el registro civil australiano.


VH-BEC en exhibición en el Museo de Aviación de Australia Central, 2015

El 14 de enero de 1962, James Knight inició un vuelo desde Ceduna, Australia del Sur a Cook, Australia del Sur (aproximadamente 220 millas WNW) en Wackett VH-BEC (ex-RAAF A3-139). Nunca más lo volvieron a ver. Más de tres años después, el 28 de marzo de 1965, VH-BEC fue encontrado por casualidad a doscientas millas al norte de Cook. [6] Knight se había quedado con el avión después de que aterrizara a la fuerza e inscribió un diario y su Última voluntad y testamento en los paneles del fuselaje; la última entrada del diario fue realizado el 20 de enero de 1962. Posteriormente se determinó que la montura de la brújula magnética estaba suelta y mostraba rumbos con 30 grados de error. VH-BEC se recuperó en 1977 y ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Australia Central en Alice Springs.

Varios otros Wackett y un KS-3 Cropmaster se encuentran en otros museos y en manos privadas de Australia.

Variantes

Entrenador CA-2 Wackett: Prototipos. Se construyeron dos aviones.
Entrenador CA-6 Wackett: Avión de entrenamiento básico biplaza para la RAAF. Se construyeron 200 aviones.

Operadores

Australia
Real Fuerza Aérea Australiana

Países Bajos Indias Orientales Neerlandesas
Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos (30 aviones ex-RAAF)

Indonesia
Fuerza Aérea de Indonesia

Aviones supervivientes

• A3-22 / VH-ALV - CA-6 en restauración para exhibición estática en el Museo Nacional de Aviación de Australia en Melbourne. Este fuselaje es el Wackett Trainer de producción número 22 y el más antiguo que se conserva. 

• A3-31 / VH-AIY - CA-6 (anteriormente propiedad de Horrie Miller) en exhibición estática en el Aviation Heritage Museum en Bull Creek, Australia Occidental. [8]
• A3-49 / VH-AJH - CA-6 modificado a KS-3 Cropmaster (Kingsford Smith Air Services) exhibición estática en el Museo del Aire de Queensland en Caloundra, Queensland. [9]
• A3-85 / VH-BLV - CA-6 almacenado para restauración de aeronavegabilidad a largo plazo en Lara, Victoria. [10]
• A3-87 / VH-AJY - CA-6 en restauración en el Museo de Aviación Militar Maryborough de Maryborough, Queensland.
• A3-129 / (antes VH-AKJ, VH-AMA, VH-DGR) VH-WKT - CA-6 bajo restauración de aeronavegabilidad a largo plazo con John Gallagher en Wedderburn, Nueva Gales del Sur. [12]
• A3-139 / VH-BEC - CA-6 en exhibición "tal como se encuentra en el desierto", en el Museo de Aviación de Australia Central, en Alice Springs, Territorio del Norte. [13]
• A3-167 / VH-AGP - CA-6 almacenado para restauración de aeronavegabilidad a largo plazo en Lara, Victoria. 

 

Especificaciones

Datos de Holmes, 2005. p. 135

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 7,92 m (26 pies 0 pulg)
Envergadura: 11,28 m (37 pies 0 pulgadas)
Altura: 3,0 m (9 pies 10 pulgadas)
Peso vacío: 866 kg (1.910 libras)
Peso bruto: 1,175 kg (2,590 lb)
Planta motriz: 1 × Warner Scarab, 130 kW (175 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 185 km / h (115 mph, 100 nudos)
Alcance: 684 km (425 mi, 369 nmi)

FMA IAe 33 Pulqui 2: Vistas 3D del caza que jamás quiso ser producido por Perón