Avión de pasajeros: Bristol Tipo 167 Brabazon

Bristol tipo 167 Brabazon

El Bristol tipo 167 Brabazon fue un prototipo de aeronave comercial. Fue planeado para cubrir rutas trasatlánticas entre el Reino Unido y Estados Unidos, su nombre Brabazon, lo recibe por la especificación que cumple a partir del Comité Brabazon y quien lo presidía, Lord Brabazon de Tara.

Antecedentes

Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico tomó la decisión de dedicar su industria aeronáutica a la producción de aviones de combate y adquirir la mayoría de sus aviones de transporte de fabricantes en los Estados Unidos. Habiendo previsto que el abandono efectivo de cualquier desarrollo en términos de aviación civil pondría a la industria de la aviación británica en una desventaja sustancial una vez que el conflicto hubiera llegado a su fin, durante 1943 un comité del gobierno británico comenzó a reunirse bajo el liderazgo de Lord Brabazon de Tara con el objetivo de investigar y pronosticar el puesto. -Requisitos de aviación civil de guerra de Gran Bretaña y la Commonwealth of Nations.



El comité, que se conocía simplemente como el Comité Brabazon, entregó su informe, también conocido como el Informe Brabazon. Este informe requería la construcción de un total de cuatro de los cinco diseños que habían estudiado. De estos diseños, el Tipo I era un avión de pasajeros transatlántico muy grande, el Tipo II era un avión de pasajeros de corta distancia, el Tipo III era un avión de pasajeros de alcance medio para las rutas aéreas de múltiples saltos 'Empire', y el Tipo IV era un innovador avión de pasajeros propulsado por chorro de 500 mph (800 km/h). En particular, el Tipo I y el Tipo IV se consideraban de gran importancia para la industria, en particular el Tipo IV de propulsión a chorro que daría a Gran Bretaña una ventaja dominante en el campo del transporte a reacción. El Comité emitió un resumen de las especificaciones para las diversas aeronaves previstas, incluido el gigantesco Tipo I.



Ya en 1937, la Bristol Airplane Company ya había realizado estudios sobre posibles diseños de bombarderos muy grandes, uno de los cuales recibió la designación interna de la empresa Tipo 159 y otro diseño sin designación que se asemejaba en gran medida a la configuración final del Brabazon. Además, el equipo de diseño de Bristol ya había estado considerando los requisitos de un posible avión capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina, lo que resultó en proyecciones del tamaño, peso y alcance necesarios para dicho avión. Entre estos, se determinó que el tipo debe transportar una carga útil mínima de 100 pasajeros para que sea rentable.



En 1942, el Ministerio del Aire emitió un borrador de requisitos operativos del Estado Mayor del Aire, que buscaba un diseño de bombardero pesado que fuera capaz de transportar una carga útil de al menos 15 toneladas de bombas. En respuesta, Bristol desempolvó su trabajo original y lo actualizó para dar cuenta de sus motores Bristol Centaurus más nuevos y sustancialmente más potentes. El equipo de diseño de Bristol, dirigido por L. G. Frise y Archibald Russell, trabajó con varios parámetros clave de rendimiento; estos incluían un alcance de 5,000 millas (8,000 km), 225 pies (69 m) de envergadura, ocho motores enterrados en las alas que impulsan cuatro instalaciones de hélices de empuje y suficiente combustible para el alcance transatlántico. El Convair B-36 fue en muchos sentidos el equivalente estadounidense de este "bombardero de 100 toneladas" proyectado. Además de Bristol, muchos de los principales fabricantes británicos habían proporcionado varios estudios preliminares en respuesta al requisito operativo del Ministerio del Aire; sin embargo, ante la expectativa de largos tiempos de desarrollo y las dificultades asociadas con el equilibrio del alcance, la carga y el armamento defensivo de la aeronave, el Ministerio nunca procedió a adoptar ninguno de los diseños del fabricante británico. En cambio, se decidió continuar con el desarrollo del Avro Lancaster existente, lo que condujo a la producción del Avro Lincoln mejorado.


En 1942, se publicó el Informe Brabazon y Bristol decidió responder, presentando una versión ligeramente modificada de su bombardero para satisfacer las necesidades del requisito Tipo I. El trabajo anterior de Bristol había mostrado el tipo de desempeño que el Comité Brabazon había estado buscando y, por lo tanto, el Comité autorizó a la empresa a continuar con el trabajo preliminar para diseñar un avión de este tipo ese año, con la condición de que el trabajo en aviones de guerra no debería ser interrumpido. por el proyecto. Bristol pronto recibió un contrato para producir un par de aviones prototipo.

Brístol 167

En noviembre de 1944, luego de un trabajo adicional en el diseño, se publicó un concepto final para el Tipo 167. Tal como estaba en el concepto final, el diseño presentaba un gran fuselaje de 54 m (177 pies) que se combinaba con un ala considerable. Esta ala, que tenía una envergadura de 230 pies (70,1 m), poseía un enorme volumen interno, que se utilizaba para albergar el combustible para los vuelos transatlánticos previstos para el tipo. Estaba propulsado por ocho motores radiales Bristol Centaurus de 18 cilindros; estos eran los motores de pistón de fabricación británica más potentes disponibles en ese momento, cada uno de los cuales podía generar 2650 hp. Estos motores, que se instalaron en una disposición única de configurar cada motor en pares en el ala; en lugar de usar un cigüeñal común, los motores emparejados tenían cada uno sus ejes de transmisión inclinados hacia un enorme caja de mecanismos central. Conducían una serie de ocho hélices contrarrotantes emparejadas, que estaban colocadas en cuatro góndolas orientadas hacia adelante.



El Informe Brabazon había asumido que las personas adineradas que volaban en el avión considerarían incómodo un viaje largo en avión y, en consecuencia, diseñaron el Tipo I para el lujo, exigiendo 200 ft3 (6 m3) de espacio para cada pasajero, esto fue ampliado a 270 ft3 (8 m3) para la clase de lujo. Si estuviera equipado con asientos espaciados convencionalmente, las dimensiones del Tipo 167 podrían haber acomodado hasta 300 pasajeros, en lugar de los 60 asientos elegidos. Se propusieron otras medidas de alto confort para su instalación en aeronaves operativas, como un cine a bordo, un bar de cócteles y una sala de estar. Según el autor Stephan Wilkinson, la decisión de centrarse en la comodidad por encima de otras cualidades, como la velocidad y la carga útil, había sido una preocupación histórica de los operadores británicos para adaptar específicamente sus servicios a los viajeros adinerados, y señaló que esto había sido un ethos clave de antes de la guerra. Aerolínea británica Imperial Airways. Mientras tanto, algunas figuras dentro de la industria aeronáutica pronosticaban una gran demanda de los pasajeros que entonces dependían de los transatlánticos.



Para cumplir con estos variados requisitos, el Tipo 167 especificó un enorme fuselaje de 25 pies (8 m) de diámetro, que es aproximadamente 5 pies (1,5 m) más grande que un 747, con cubiertas superior e inferior de longitud completa. Este cerrado con literas para 80 pasajeros, comedor, cine de 37 butacas, paseo marítimo y bar; o alternativamente una disposición de asientos de día para 150 personas. En un momento, el Comité recomendó la adopción de un fuselaje más estrecho que estaba destinado a albergar un total de 50 pasajeros; British Overseas Airways Corporation (BOAC) estuvo de acuerdo con esta recomendación y también expresó su preferencia por un diseño con capacidad para solo 25 pasajeros. En agosto de 1943, un acuerdo alcanzado con la aerolínea condujo a la selección de un diseño interior que contenía un área delantera que albergaba seis compartimentos, cada uno para seis pasajeros, junto con un séptimo compartimento para solo tres pasajeros; una sección media sobre el ala (el ala tenía 6 pies de profundidad en ese punto) que acomodaba 38 asientos dispuestos alrededor de mesas en grupos de cuatro junto con una despensa y una cocina; y un área trasera poblada por 23 asientos dentro de un cine orientado hacia la popa, completo con un bar de cócteles y un salón. Al igual que el Saunders-Roe Princess, el concepto Brabazon fue una fusión del pensamiento anterior y posterior a la guerra, utilizando un diseño e ingeniería muy avanzados para construir un avión que ya no era necesario en el mundo de la posguerra.



El Brabazon fue el primer avión equipado con controles de vuelo 100% motorizados; también fue el primero en contar con controles de motor eléctricos y el primero equipado con sistema hidráulico de alta presión. La gran envergadura y el montaje de los motores cerca del interior, junto con las economías de peso estructural, exigieron alguna medida nueva para evitar que las superficies de las alas se doblen en turbulencia. Por lo tanto, una de las características innovadoras del Brabazon fue un sistema de alivio de ráfagas especialmente desarrollado, que utilizaba una variedad de servos que se activaban desde una sonda de detección de ráfagas instalada en el exterior de la nariz del avión; se iba a implementar una versión mejorada de este sistema, junto con un recorte completamente automatizado, a bordo del Brabazon Mark II. Las unidades de energía hidráulica también fueron diseñadas para operar las gigantescas superficies de control de la aeronave.

Se hizo un gran esfuerzo para ahorrar peso en todo el avión. El Tipo 167 utilizó varios calibres de revestimiento no estándar para adaptar cada panel a la resistencia requerida, ahorrando así varias toneladas de metal. Bristol empleó nuevos y revolucionarios métodos de mecanizado y construcción para taladrar, fresar, plegar y enrollar muchos de los componentes del fuselaje. Los remaches se sellaron con grasa para aviones para reducir en gran medida la cantidad de remaches necesarios para el ensamblaje del fuselaje. Se había puesto un énfasis significativo en simplificar el proceso de construcción e incorporar varias eficiencias de fabricación. Parte del trabajo de diseño y construcción del avión se compartió con otras empresas británicas, como Folland Aircraft.

Se descubrió que el acto de fabricar el Brabazon solo era un desafío. Durante los primeros dos años del desarrollo, la cuestión de cómo y dónde fabricar el avión fue uno de los mayores problemas que preocuparon al equipo de diseño y retrasaron el progreso del proyecto. La fábrica existente de Bristol en el aeropuerto de Bristol Filton resultó ser demasiado pequeña para manejar lo que fue uno de los aviones más grandes del mundo, y mucho menos para producir el tipo en cantidad, mientras que la pista adyacente de 2000 pies (610 m) también era demasiado corta para lanzarlo . Si bien se hicieron consideraciones para desarrollar las instalaciones de Banwell de la empresa, finalmente se decidió expandir el sitio principal de Filton para adaptarlo a Brabazon. El trabajo en el proyecto se ralentizó como consecuencia del cumplimiento de los compromisos de guerra de Bristol; entre los primeros pasos físicos fueron la construcción de una maqueta de madera a gran escala en el antiguo cobertizo de vuelo n. ° 2 para que los componentes y accesorios pudieran aplicarse y probarse.

En octubre de 1945, comenzó la construcción del fuselaje del primer prototipo en un hangar existente mientras se construía una gigantesca sala para realizar el ensamblaje final de hasta ocho Brabazons; en el momento de la construcción, la sala era el hangar más grande del mundo.[14] el diseñador del nuevo salón de actos, TP O'Sullivan, recibió posteriormente el Telford Premium por el trabajo. La pista también se alargó a 8.000 pies (2.440 m), además de ampliarse; esta extensión había requerido la reubicación obligatoria de los habitantes del pueblo de Charlton a la vecina Patchway, lo que fue una medida algo controvertida en ese momento.

Mark II

A principios de la década de 1940, el único medio para proporcionar propulsión a los aviones grandes era producir motores radiales cada vez más complejos y agrandados. Sin embargo, la aparición de la propulsión a chorro, específicamente el motor turbohélice, coincidió con el desarrollo del Brabazon. En consecuencia, hubo un interés considerable en aplicar dicho motor al avión comercial, ya que potencialmente ofrecía una alternativa más simple y poderosa al motor Centaurus original. Otras ventajas de los turbopropulsores incluían niveles de vibración más bajos (lo que aumentaría la comodidad de los pasajeros) y un rendimiento superior en altitudes más altas.

En 1946, se decidió construir el segundo prototipo utilizando ocho motores turbohélice Bristol Coupled Proteus: turbohélices emparejados que impulsan tornillos de cuatro palas a través de una caja de cambios común. Esto habría aumentado la velocidad de crucero del Brabazon, de 260 a 330 mph (420 a 530 km / h), y su techo, al tiempo que habría reducido el peso vacío de la aeronave en aproximadamente 10 000 lb (4540 kg). Este Brabazon Mark II habría sido capaz de cruzar el Atlántico (Londres-Nueva York) en un tiempo reducido de 12 horas. Sin embargo, en 1950, el desarrollo del motor Proteus había tenido dificultades sustanciales, ya que tenía sobrepeso y poca potencia, además de estar sujeto a problemas de fatiga en una etapa.

Además de la adopción del Proteus, hubo otros cambios previstos para el Brabazon Mark II. En particular, una disposición de ruedas revisada que se había planificado habría permitido que el tipo utilizara la mayoría de las pistas en las rutas del Atlántico Norte y del Imperio.[20] Aunque el Proteus era más delgado que el Centaurus, el grosor del ala no se reduciría en el Mark II, pero el borde de ataque se extendería alrededor de los motores.

Orígenes

En plena Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido concentra sus esfuerzos en el desarrollo de aeronaves caza, mientras que los estadounidenses producen además, aeronaves de transporte como los DC-3, DC-4 y C-69.

Con ello al llegar el fin de la guerra, los británicos quedan desplazados de poder competir en el diseño y producción de aeronaves comerciales, limitándose a la simple reconversión de bombarderos pesados como los Avro Lancaster. A pesar de ello el Comité Barbazon, emitió entre 1943 y 1945 dos reportes con especificaciones de hasta cinco tipos de aeronaves:

• Tipo I: Aeronave de gran tamaño para vuelos trasatlánticos. Especificación del Ministerio del Aire 2/44.
• Tipo IIA: Aeronave bimotor para destinos regionales (corto alcance), alimentador de rutas. Especificación 25/43.
• Tipo IIB: Aeronave para uso del nuevo motor turbohélice correspondiente a especificación 8/46 de Ministerio del Aire.
• Tipo III: Aeronave alcance medio para rutas del imperio, con varias escalas. Especificación 6/45 del Ministerio del Aire.
• Tipo IV: Aeronave de alcance medio con propulsión jet. Especificación 22/46
• Tipo VA: Aeronave de alcance medio con posibilidad de crecimiento. Especificación 18/44 del Ministerio del Aire.
• Tipo VB: Aeronave de tipo pequeño a partir de la especificación 26/43.

Bristol Aeroplane, solicita la adaptación de la propuesta de bombardero hacia una aeronave comercial que cumpliera con el Tipo I, especificaciones de una aeronave de tamaño grande para rutas trasatlánticas. Inicialmente designado como Tipo 167, la aeronave propuesta contaba con un gran fuselaje de 8 m de diámetro, con dos cubiertas de pasajeros y grandes lujos para el viaje. Para propulsarlo se proponía el uso de 8 motores Bristol Centaurus XX, en arreglo de 2, propulsando un juego de hélices contrarrotatorias; los motores se ubicarían al interior del ala, con nacelas para el ingreso de aire.

Bristol envía la propuesta Tipo 167 para cumplir la especificación del Ministerio del Aire 2/44; seguido de un breve periodo de evaluación, un contrato para la construcción de dos prototipos, fue entregada a la empresa.

Desarrollo

Para la época era uno de los aeroplanos más grandes nunca antes construido, con dimensiones que alcanzaban aeronaves como el Airbus A320, sin embargo, no se tenía las capacidades existentes en la década de 1980, y solamente podía acomodar a 100 pasajeros.

Lamentablemente no fue capaz de atraer interesados para su compra, pues los costos que ofrecía por distancia de vuelo eran muy altos.

Especificaciones (Mk.I)

Características generales

• Tripulación: 6 a 12 tripulantes
• Capacidad: 100 pasajeros
• Longitud: 54 m (177,2 ft)
• Envergadura: 70,1 m (230 ft)
• Altura: 15,3 m (50,2 ft)
• Superficie alar: 494 m² (5317,5 ft²)
• Perfil alar: Raíz T.P.4 / Punta T.P.5
• Peso vacío: 65 816 kg (145 058,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 131 542 kg (289 918,6 lb)
• Planta motriz: 8× Bristol Centaurus XX motor radial 18 cilindros doble estrella refrigerado por aire.
  • Potencia: 1980 kW (2730 HP; 2692 CV) cada uno.
• Hélices: 1× hélice tripala Rotol, de velocidad variable por motor.
• Diámetro de la hélice: 4,9 m

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) a 7 620 m
• Velocidad crucero (V_c): 400 km/h (249 MPH; 216 kt) a 7 620 m
• Alcance: 8900 km (4806 nmi; 5530 mi)
• Techo de vuelo: 7600 m (24 934 ft)
• Régimen de ascenso: 3,8 m/s
• Carga alar: 260 kg/m² (53,3 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,12 kW/kg

SGM: La operatividad de los Gloster Meteor

Gloster Meteor de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare






Mientras los pilotos del Me 262 libraban una valiente pero inútil lucha contra las abrumadoras probabilidades numéricas, otro caza a reacción entraba en servicio en el lado aliado: el Gloster Meteor.

Desde principios de la década de 1930, mientras Ernst Heinkel trabajaba en su motor a reacción, Frank Whittle se había enfrentado a una doble lucha: con los problemas de perfeccionar una turbina de gas que impulsaba una serie de impulsores cerrados y con tratar de interesar a la RAF en su proyecto. En 1939, Whittle unió fuerzas creativas con George Carter, diseñador jefe de Gloster Aircraft Company, y aproximadamente al mismo tiempo, el Ministerio del Aire finalmente se interesó en el concepto de jet, emitiendo un contrato con Gloster para un fuselaje experimental que podría adaptarse. para uso operativo con mínima modificación.

Como resultado de los esfuerzos de Whittle y Carter, el Gloster E28/39 monomotor finalmente voló en RAF Cranwell el 15 de mayo de 1941. Aunque el vuelo inaugural duró poco más de un cuarto de hora, el piloto de pruebas Phillip EG Sawyer salió de la cabina. alabando el avión, declarando que el jet era de hecho el camino del futuro. La RAF ya estaba convencida de eso, porque para entonces había emitido la Especificación F9/40, que pedía quinientos cazas bimotores que usaran el motor de Whittle.

Se construyeron ocho aviones de desarrollo, el quinto de los cuales, DG206, realizó el primer vuelo del F9/40 desde RAF Cranwell el 5 de marzo de 1942, con Michael Daunt a los mandos. Los motores WSB de Whittle todavía se estaban construyendo en la planta de Rover en Coventry, por lo que los motores de Havilland H1 Halford fueron sustituidos por el primer vuelo. Aunque el avión exhibió algunos problemas, incluida una tendencia a desviarse violentamente a medida que su velocidad se acercaba a las 230 millas por hora, el Ministerio del Aire lo encontró lo suficientemente prometedor como para continuar con el desarrollo, comenzando con superficies de cola rediseñadas más grandes. Las pruebas se cambiaron a Newmarket Heath, luego a Barford Saint John y finalmente a Moreton Valence, una vez que se completó una pista endurecida allí. Los policías cerraron las carreteras cada vez que volaba el Meteor, como se llamaba entonces al nuevo avión.

El Meteor DG205/G, equipado por fin con el motor W2B desarrollado por Whittle, realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1943. El desarrollo continuó a un ritmo bastante lento hasta que la primera producción del Meteor F Mark 1, EE210/G, voló desde Moreton Valence. el 12 de enero de 1944. El avión de producción usaba motores W1B Welland I construidos por Rolls-Royce, pero aparte de un dosel modificado y la instalación de cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm en la nariz, difería poco del prototipo. Con una potencia nominal de 1.600 caballos de fuerza, el Welland I era una planta de energía confiable y manejable, pero debido al tamaño del Meteor, más que a su peso modesto, el avión solo pudo alcanzar una velocidad de aproximadamente 390 millas por hora al nivel del mar y un máximo de 415 millas por hora en altitudes más altas, con un techo de servicio de 40,000 pies. Dado que el desempeño menos que emocionante, algunas personas de la RAF sugirieron que solo era apto para servir como entrenador. Para entonces, sin embargo, el Ministerio del Aire estaba al tanto del Me 262 y de su inminente puesta en servicio y, en consecuencia, consideró psicológicamente importante que la RAF tuviera un jet propio en los escuadrones de primera línea.

Surgió otro factor psicológico que serviría como último llamado a las armas para el Meteor. El 12 de junio de 1944, se lanzó contra Londres el primer V-1 (Vergeltungswaffe, o Vengeance Weapon). Una bomba voladora sin piloto con una tonelada de alto explosivo en la nariz, propulsada por un simple motor de chorro de impulsos montado externamente, guiada por giroscopios, y hecha caer sobre su objetivo cuando se agotó su asignación predeterminada de combustible, el V-1 —o "Buzz Bomb", como lo llamaron sus posibles víctimas— estaba destinado a aterrorizar al frente interno británico por primera vez desde la Batalla de Gran Bretaña, en represalia por los desembarcos aliados en Normandía seis días antes. Para la RAF, parecía casi una cuestión del destino que su primer jet estuviera entre los aviones movilizados para defender a Inglaterra contra estos pequeños y veloces robots voladores propulsados ​​por jet.



El primer destinatario desprevenido del Meteor fue el Escuadrón No. 616, Fuerza Aérea Auxiliar, que en junio de 1944 volaba Spitfire Mark VII desde Culmhead, Somerset, en misiones de escolta para bombarderos que atacaban objetivos tácticos alemanes en Francia. Habían corrido rumores desde la primavera de que el escuadrón iba a ser reequipado, pero la mayoría de los pilotos creían que los reemplazos serían Spitfire Mark XIV con motor Rolls-Royce Griffon, dos de los cuales llegaron a Culmhead en junio. Poco después, el líder del escuadrón Andrew McDowall y otros cinco pilotos fueron convocados a Farnborough para familiarizarse con el nuevo avión, pero cuando regresaron, anunciaron que los reemplazos del escuadrón 616 serían jets y agregaron unánimemente que una vez que se acostumbraran a su triciclo tren de aterrizaje, eran máquinas deliciosas para volar.

Los dos primeros Meteor I, EE213 y EE214, comenzaron a volar con el Escuadrón 616 el 12 de julio de 1944. Cinco Meteoros más llegaron el decimocuarto, y para el vigésimo quinto escuadrón la fuerza había llegado a una docena, reemplazando por completo a sus Spitfire VII. El 21 de julio, dos de los Meteors, escoltados por Spitfires del escuadrón, volaron al aeródromo de Manston en Kent, seguidos dos días después por cinco jets más. A partir de ahí, el recién ascendido Wing Commander McDowall, Wing Cmdr. Hugh J. Wilson, el líder de escuadrón Leslie W. Watts, los oficiales de vuelo William H. McKenzie y TJ Dean, y el suboficial Wilkes comenzaron las operaciones contra los V-1.

A las 14:30 horas del 27 de julio de 1944, Bill McKenzie voló la primera misión de combate aliada en un jet, patrullando Ashford sin incidentes. Más "patrullas de buzos", como la RAF nombró en código sus esfuerzos para detener las bombas voladoras, fueron voladas esa tarde por Dean y Watts, este último alcanzando a un V-1 entrante sobre Ashford. Con el "doodlebug" en la mira, Watts presionó el botón disparador en la columna de control, pero no sucedió nada. Sus armas se habían atascado, y el V-1 escapó y pasó a dar en el blanco. Después de ese contratiempo, se decidió que las patrullas contra las armas de venganza deberían ser realizadas por pares de aviones, ya que las probabilidades de que las armas de ambos Meteors se atascaran eran poco probables. Para aumentar su tiempo en el aire, el escuadrón trasladó sus Meteors a un aeródromo de dispersión cerca de Ashford,

Finalmente, en la noche del 4 de agosto, "Dixie" Dean estaba a solo unos minutos del despegue en Ashford cuando vio un V-1 delante y debajo de él, en dirección a Tunbridge Wells. Al entrar en picado poco profundo, Dean aumentó su velocidad a 385 millas por hora, luego lanzó una breve ráfaga de sus armas antes de que se atascaran. Luego, Dean llevó el Meteor al lado del V-1 lo más cerca que se sintió seguro, deslizó su ala debajo de los V-1 y lentamente empujó su columna de control hacia la izquierda. Cuando el avión de Dean se inclinó, la fuerza del aire levantó el ala del robot, desequilibrando su piloto automático hasta que repentinamente se volcó y se zambulló en el suelo, explotando inofensivamente en campo abierto. Contrariamente a la creencia popular, la punta del ala del Meteor en realidad no tocó el V-1 durante estas tácticas de "punta y fuga", ya que había demasiadas posibilidades de dañar el caza o incluso la pérdida de valiosos pilotos y aviones. La presión del aire fue suficiente para hacer el trabajo.

Minutos después del éxito de Dean, el oficial de vuelo JK Rodger se acercó a otro “buceador” sobre Tunbridge y abrió fuego con sus cuatro cañones de 20 mm. Esta vez, las armas no se atascaron y el V-1 cayó en campo abierto cerca de Tenterden.

Después de eso, el Escuadrón 616 retransmitió patrullas de dos aviones durante todo el día, cada vuelo duró unos treinta minutos. Para el 10 de agosto, Dean había agregado dos buzos más a su puntaje. Los días 16 y 17 de agosto, los Meteors capturaron cinco bombas robot más. Un total de trece V-1 fueron destruidos de una forma u otra por los “Meatboxes” del 616—un número modesto, pero un gran estímulo para la moral pública.

Aparte de sus cañones, el Meteor no dio problemas y sus dos motores necesitaron menos mantenimiento que el motor único de un Spitfire. De hecho, lo único malo que le sucedió al Escuadrón No. 616 fue cuando uno de sus Meteors casi fue derribado por error por un Spitfire y tuvo que aterrizar bajo el control de los trimmers del elevador.

Durante el resto de 1944, los Meteoros del Escuadrón 616 operaron desde Debden, donde se utilizaron para familiarizar a las unidades de la RAF y la USAAF con las características de los jets, y para ayudarlos a desarrollar tácticas para contrarrestar los Me 262A que comenzaban a pasar factura a las formaciones de bombarderos. . Después de ser objeto de ataques de atropello y fuga por parte de los Meteoros, los pilotos estadounidenses P-51 y P-47 concluyeron que la única forma de proteger a los bombarderos era aumentar su número 5,000 pies por encima de ellos, dando tiempo a los cazas para acumular velocidad para interceptar los jets alemanes. Tales tácticas requerían tiempos de fracciones de segundo a altas velocidades, pero valieron la pena, ya que varios estadounidenses agregaron Me 262 a sus puntajes mientras estaban de servicio de escolta.

El 18 de diciembre, el Escuadrón No. 616 recibió sus dos primeros Meteor F Mark 3, EE231 y EE232, que estaban propulsados ​​por motores Rolls-Royce Derwent en góndolas revisadas. Además del rendimiento mejorado, el F3 tenía una mayor capacidad de combustible, lo que le dio una hora más de autonomía; un parabrisas agrandado y más aerodinámico; y una burbuja abultada que se desliza hacia atrás en lugar del dosel con bisagras laterales del F1. Tres Meteor 3 más estaban en funcionamiento en enero de 1945, cuando la unidad se trasladó a Colerne, Wiltshire. Allí, el escuadrón cambió el último de sus Mark 1 por el tipo más nuevo, y el 20 de enero uno de los vuelos fue enviado a través del Canal de la Mancha a Melsbroek, cerca de Bruselas, Bélgica, para unirse al Grupo No. 84 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Durante algunas semanas, los Meteor realizaron patrullas sobre los aeródromos aliados locales, principalmente para familiarizarlos con la silueta del nuevo avión.

Como fue el caso con las unidades de aviones de combate alemanes, el personal del Escuadrón 616 ahora incluía algunos veteranos calificados, incluido Wing Cmdr. Warren Edward Schrader de Wellington, Nueva Zelanda, quien previamente había volado Hawker Tempests en el Escuadrón No. 486 y tenía once victorias, más dos compartidas, en su haber. El Wing Commander McDowell de Kirkenner, Escocia, había anotado un recuento de victorias idéntico, pero lo había hecho en Spitfires con el Escuadrón No. 602. Sin embargo, para gran decepción de los pilotos, no se estableció contacto con la Luftwaffe en el curso de sus breves patrullas y, en consecuencia, fueron empleados en funciones de reconocimiento armado y ataque terrestre.

El 13 de abril, el Escuadrón No. 616 se trasladó a Nijmegen, y el día catorce, Flt. El teniente Mike Cooper se convirtió en el primer piloto de "Meatbox" en disparar sus armas con ira sobre el continente cuando vio un gran camión alemán cerca de Ijmuiden y en un solo disparo lo envió fuera de la carretera, para estallar en llamas segundos después. El día veinticuatro, McDowell, volando Meteor F1 YQ-A, lideró a otros cuatro en un ataque contra un aeródromo enemigo en Nordholtz, Alemania. Buceando para protegerse del sol desde 8,000 pies, destruyó un Ju 88 en el suelo y le disparó a un vehículo. El oficial de vuelo Ian T. Wilson prendió fuego a dos bombarderos de gasolina y usó el resto de sus proyectiles en otras instalaciones del aeródromo. El oficial de vuelo H. Moon recorrió el perímetro del campo, ametrallando una docena de vagones de ferrocarril y destruyendo un puesto antiaéreo. Oficial de vuelo T.

Hasta ese momento, el Escuadrón 616 no había sufrido bajas, pero ese récord intachable llegó a un final trágico el 29 de abril, cuando el líder del escuadrón Watts, que había estado con la unidad desde agosto de 1943, chocó con Flt. sargento Brian Cartmell en un banco de nubes. Los dos aviones explotaron y ambos pilotos murieron.

El 2 de mayo, Wing Cmdr. "Smokey" Schrader reemplazó a McDowell como comandante del Escuadrón No. 616. El mismo día, uno de los pilotos de "Meatbox" se encontró con un Fieseler Fi.156 Storch, pero el ágil avión de enlace pudo superar al caza y aterrizó, después de lo cual el Meteor lo destruyó. El 3 de mayo, Schrader, volando Meteor YQ-F, lideró el escuadrón en un ataque a la base aérea de Schönberg cerca de Kiel, durante el cual seis aviones fueron destruidos en tierra; Schrader representó personalmente un Me 109, un He 111 y un Ju 87. En otra ocasión, cuatro Meteors se encontraron con algunos Fw 190, pero sus esperanzas de agregar algunas victorias aire-aire al conteo del escuadrón se vieron frustradas nuevamente cuando algunos Spitfires y Hawker Tempests confundieron los aviones británicos con Me 262 y se prepararon para atacar, obligando los Meteoros a abandonar su intento contra los alemanes. Al día siguiente, los pilotos del Escuadrón 616 destruyeron una locomotora, dañaron otra, inutilizaron diez vehículos y dos semiorugas y ametrallaron varias instalaciones. A las 17.00 horas, se ordenó a la unidad que suspendiera las operaciones ofensivas. Cuatro días después, Alemania se rindió.

Probablemente sea una suerte para los pilotos de Meteor que nunca hayan tenido que luchar contra los Me 262; en igualdad de condiciones, ni su avión ni su propio nivel de experiencia habrían igualado el rendimiento del caza alemán, ni del crack Experten. que lo volaban en las últimas semanas de la guerra. Sin embargo, el “Meatbox” demostró tener un potencial de desarrollo considerable, y el 7 de noviembre de 1945, un Meteor F3 pilotado por Wing Cmdr. “Willie” Wilson alcanzó una velocidad récord de 606 millas por hora. Le seguirían marcas progresivamente mejoradas, sirviendo en los roles de caza, reconocimiento y caza nocturno hasta septiembre de 1961, momento en el que se habían construido un total de 3.875 Meteors.

Caza: Nakajima Ki-27

 

Nakajima Ki-27

Ki-27
Nakajima Ki-27
Tipo	Caza
Fabricante	Nakajima
Diseñado por	Yasushi Koyama
Primer vuelo	15 de octubre de 1936
Introducido	1937
Retirado	1945 (Japón)
Estado	Retirado
Usuario	Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Manchukuo Real Fuerza Aérea Tailandesa
Producción	1937-1942
N.º construidos	3.399

El Nakajima Ki-27 fue un caza monoplaza, monoplano, con tren de aterrizaje fijo y patín de cola utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1940. Fue designado oficialmente por el Ejército Japonés como “Caza Tipo 97” (九七式戦闘機, Kyūnana-shiki sentōki), mientras que el nombre en clave que le dieron los Aliados de la Segunda Guerra Mundial era “Nate”, aunque también fue llamado “Abdul”.

Desarrollo

Nakajima estuvo trabajando por su cuenta en el diseño de un caza monoplano de ala baja al que denominó PE. Cuando a mediados de 1935, el Ejército Imperial Japonés dio instrucciones a Nakajima para que diseñase un avión de esas características para ser sometido a una evaluación competitiva, el prototipo Nakajima Ki-27 resultante era básicamente similar al PE, si bien incorporaba una serie de mejoras inducidas por las evaluaciones del propio PE. En las pruebas operacionales se llegaron a emplear dos prototipos y diez ejemplares de preserie, incorporando los segundos mayor envergadura alar y cabina completamente cerrada. Con esa configuración, el modelo entró en producción en 1937 con la designación de Caza Tipo 97 Modelo A del Ejército (Nakajima Ki-27a). La producción del aparato concluyó en 1942, habiéndose construido un total de 3.399 unidades (2.020 por Nakajima y 1.379 por Mansyu).

 

Variantes

Ki-27a

Versión inicial de producción, con las características anteriormente citadas.

Ki-27b

Versión algo mejorada de la anterior.

Ki-27-Kai

Se produjeron de forma tardía dos únicos aviones ligeros experimentales, esta versión no se produjo en serie.

Historia operacional

Un Ki-27 usado en la Batalla de Jaljin Gol.

Este caza se mostró eficaz y fiable en servicio. Su primer despliegue operacional tuvo lugar en China en 1938. Sus buenas prestaciones le permitieron conseguir la superioridad aérea, hasta que en las filas chinas aparecieron lo monoplanos de origen soviético Polikarpov I-16. Los Ki-27 operaron en las invasiones de Birmania, Malasia, las Indias Orientales neerlandesas y las Filipinas, recibiendo por parte aliada el sobrenombre de "Nate" ("Abdul", durante los combates en los cielos de China, Birmania y la India). El aparato se mantuvo en primera fila, hasta que los Aliados pudieron oponerse con cazas más avanzados, momento en que fueron transferidos a la defensa de las islas de Japón hasta 1943, a partir de entonces fueron utilizados como entrenadores avanzados y en las postrimerías de la guerra, como aviones suicidas.

 

 

Operadores

En la Segunda Guerra Mundial

Dos cazas Nakajima Ki-27 japoneses.

Japón

• Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. Los Ki-27 japoneses prestaron servicio en los regimientos Dokuritsu Hikō Daitai N.º 2, 9, 10, 84 y 102; en los regimientos Hikō Sentai N.º 1, 2, 4, 5, 9, 11, 13, 18, 21, 24, 26, 29, 30, 33, 48, 50, 54, 59, 63, 64, 68, 70, 77, 78, 85, 87, 101, 144, 204, 206, 244, 246 y 248; y en las escuelas de vuelo y entrenamiento de Rikugun, Tokorozawa, Akeno, Kumagaya y Tachiarai.²​³​⁴​

 Manchukuo

• Fuerza Aérea de Manchukuo

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa.⁵​ Escuadrones de caza N.º 15 y 16.⁶​⁷​

En posguerra

 Indonesia

• Las guerrillas que luchaban por la independencia de Indonesia capturaron en 1945 un pequeño número de aviones en las bases aéreas que tenía Japón. La mayoría de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre los Países Bajos y la entonces recientemente proclamada República de Indonesia durante la Revolución Nacional de Indonesia entre 1945 y 1949.

 República de China

• Fuerza Aérea de la República de China

República Popular China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación

Especificaciones (Ki-27b)

Referencia datos: Wieliczko y Szeremeta.³​

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 7,53 m
• Envergadura: 11,31 m
• Altura: 3,28 m
• Superficie alar: 18,56 m²
• Peso vacío: 1110 kg
• Peso cargado: 1547 kg
• Peso máximo al despegue: 1790 kg
• Planta motriz: 1× Nakajima Ha-1 Otsu, radial de 9 cilindros refrigerado por aire.
  • Potencia: 485 kW (650 HP; 659 CV)
• Hélices: 1× bipala por motor.

 

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 470 km/h (292 MPH; 254 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 350 km/h (217 MPH; 189 kt)
• Alcance: 627 km (339 nmi; 390 mi)
• Techo de vuelo: 12 250 m (40 190 ft)
• Régimen de ascenso: 15,3 m/s (3012 ft/min)
• Carga alar: 83,35 kg/m²
• Potencia/peso: 0,30 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x Tipo 89 de 7,70 mm con cinta de 500 cartuchos cada una (o una de 12,7 mm y otra de 7,70 mm en modelos posteriores)
• Bombas: 100 kg de bombas

 

Ametralladora aérea: FN Browning M1939 (Browning Aircraft Machine Gun - FN Calibre 13.2mm)

Ametralladora FN Browning M1939 (Browning Aircraft Machine Gun - FN Calibre 13.2mm)

La FN Browning M1939 ( Browning Aircraft Machine Gun - FN Calibre 13.2mm ), más comúnmente conocida como FN Browning M.1939 o Browning FN (como apodo) era una ametralladora pesada para aviones construido para la exportación el año anterior a la Segunda Guerra Mundial por Fabrique Nationale "FN Herstal" en Bélgica .

 

Diseño y Desarrollo

El arma se basó originalmente en el M2 Browning, pero se modificó en gran medida con una alta velocidad de disparo y la capacidad de disparar balas altamente explosivas, recién diseñadas, para el Browning FN . El cartucho utilizado fue el proyectil Hotchkiss de 13,2 x 99 mm, basado en la munición de 13,2 x 99 mm originalmente diseñada para su uso en la ametralladora Hotchkiss M1929 . Si bien es básicamente una ametralladora, la invención de las balas explosivas de este calibre permite que esta arma se denomine "cañón" al disparar tales municiones. Normalmente, las rondas explosivas de menor tamaño en uso general comienzan en 20 mm. Debido a las mejoras mencionadas, el arma atrajo mucho interés de varias naciones cuando ingresó al mercado de exportación en 1939. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la posterior invasión y ocupación de Bélgica en el verano de 1940, la Browning FN , en ese tiempo limitado, solo se exportó a Rumania y Suecia . Suecia pudo comprar la mayoría de las armas e incluso obtuvo los planos para producir el arma por su cuenta sin pagar una licencia. Suecia luego le dio los planos a Finlandia para que también pudieran producir el arma.

Exportaciones

La ametralladora se exporto y se utilizó en 4 países: Bélgica, Finlandia, Rumania y Suecia.

Finlandia

Dado que Finlandia ya estaba produciendo municiones de 12,7 mm, la variante finlandesa se volvió a cambiar a 12,7 mm. La variante finlandesa se denominó VKT 12,70 LKk / 42 y fue producida directamente por el Estado de Finlandia.

En Finlandia, el arma de 12,7 mm se usó para rearmar muchos de los aviones de combate finlandeses, ya que muchos de ellos eran diseños anteriores a la guerra más antiguos que usaban armamento de calibre de rifle. [ cita requerida ] Fueron utilizados principalmente en sus aviones P-36 Hawk y sus aviones de combate VL Myrsky autóctonos . El prototipo de caza VL Pyörremyrsky también estaba destinado a utilizar dos LKk / 42 en el carenado.

Rumania

Las pocas armas que se vendieron a Rumania se usaron al principio en sus bombarderos SM.79 , pero luego se usaron en su propio avión de combate IAR 80 B. En Rumania, las armas entraron en combate y se consideraron iguales a las armas de 20 mm utilizadas en la fuerza aérea rumana, como el MG 151/20 .

Suecia

En Suecia, el arma se convirtió en su principal arma de aviación de la Segunda Guerra Mundial, desempeñando un papel similar al que hizo el M2 Browning por los estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, donde básicamente todos los aviones de guerra estadounidenses estaban armados con ella como su armamento principal. Si bien nunca vieron combate, permanecieron en uso durante un período prolongado.

Más tarde, las armas también fueron recalibradas ya que Suecia adoptó las M2 Browning de 12,7 mm después de la Segunda Guerra Mundial cuando compraron los excedentes de P-51D . Dado que la munición de 12,7 mm era más barata de comprar que el costo de producir munición nueva de 13,2 mm, todas las armas de 13,2 mm se volvieron a guardar durante la era de la posguerra y, después de 1950, básicamente todas las armas suecas dispararon el nuevo cartucho. A pesar de que el cartucho de 12,7 mm se consideró una degradación, no importaba, ya que la principal flota de caza de Suecia para entonces se había actualizado a aviones de combate Vampire armados con cañones de 20 mm.

En Suecia, el arma recibió la designación Automatkanon m / 39 , Akan m / 39 corto , que significa Autocannon m / 39 y más tarde fue producida por Ericsson como Akan m / 39A .

Variantes

Automatkanon m / 39, Akan m / 39

• Armas Browning FN originales fabricadas en Bélgica.

Automatkanon m / 39A, Akan m / 39

• Armas construidas por Ericsson en Suecia.

Demostrador tecnológico: Folland Fo-108 (43/37) Frightful

Folland Fo-108 (43/37) Frightful

El Folland Fo.108, también conocido como Folland 43/37 y con el sobrenombre de Folland Frightful (o Frightener ), fue un gran avión de prueba con motor monoplano de la década de 1940.

Diseño y desarrollo

El Fo.108 fue la respuesta de Folland a la Especificación 43/37 del Ministerio del Aire para un banco de pruebas de motores. Fue el primer diseño de Folland en ser aceptado por el Ministerio del Aire para producción. El Fo.108 era un gran monoplano en voladizo de ala baja con un plano de cola en voladizo convencional y un tren de aterrizaje con rueda de cola fija. Tenía una cabina acristalada para el piloto y una cabina para dos observadores detrás y debajo del piloto, acondicionados para que pudieran realizar mediciones detalladas del rendimiento del motor durante el vuelo.

Para permitir que el avión fuera entregado desde la fábrica de Hamble y luego transportado a nuevas asignaciones, normalmente estaba equipado con un motor radial Bristol Hercules. En servicio, el Fo.108 estaba equipado con una serie de otros motores, incluido el Napier Sabre en línea (cuatro), Bristol Centaurus radial y Rolls-Royce Griffon V-engine.

Entrando en servicio en 1940, el tipo fue operado por Bristol Airplane Company , Napier y Rolls-Royce, Cinco de los doce aviones de producción se perdieron en accidentes, por lo que el tipo ganó el apodo de "Frightener". Los últimos ejemplares del Fo.108 fueron retirados del servicio en 1946 por la división de motores de De Havilland. 

Especificaciones (motor Centaurus)

Datos del avión de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 2 observadores
• Longitud: 43 pies 4 pulgadas (13,21 m)
• Envergadura: 58 pies (18 m)
• Altura: 16 pies 3 pulgadas (4,95 m)
• Área del ala: 588 pies cuadrados (54,6 m ² )
• Peso bruto: 16.000 libras (7.257 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales refrigerado por aire de 18 cilindros Bristol Centaurus
• Hélices: hélice de velocidad constante de 4 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 292 mph (470 km/h, 254 nudos)
• Velocidad de crucero: 267 mph (430 km/h, 232 nudos)

Helicóptero ligero: Los Gazzelles franceses

Helicópteros Gazelle en servicio con el ejército francés

Publicado en 13 de julio de 2021


      

Se adquirieron un total de 340 Gazelles para la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), 171 SA.341F con turboeje Turboméca Astazou IIIC, que entró en servicio en 1969, y 161 del posterior SA.342M que fue un variante antitanque con el motor Turboméca Astazou XIVH más potente.

Los SA.341F terminaron siendo modificados a tres configuraciones diferentes. Sesenta y dos se convirtieron para apoyar cañoneras con una mira SFOM 80 y un cañón fijo GIAT M621 de 20 mm montado a la izquierda, designado SA.341F/Cannon. Cuarenta se convirtieron en cañoneras antiblindaje con una mira óptica SFIM sobre la cabina y se armaron con cuatro misiles antitanque HOT (ATM) en pilones, designados SA.341M. También podrían equiparse con dos lanzacohetes para ocho cohetes no guiados SNEB de 68 mm EAP. Muchos del resto de los SA.341F se configuraron como exploradores desarmados con una mira SFIM M334 Athos.

Las gacelas podrían equiparse con un difusor de escape hacia arriba para reducir la firma infrarroja (IR) del helicóptero de los misiles buscadores de calor y los filtros de arena para la guerra en el desierto. Algunos Gazelles se actualizaron más tarde con las palas de rotor compuestas avanzadas del helicóptero Aérospatiale Écureuil.

El ALAT obtuvo una variante del SA.342L que presentaba un rotor de cola Fenestron mejorado y estaba propulsado por el motor Astazou XIVM de 859 shp (641 kW) para operaciones mejoradas en caliente y alto. Designado como SA.342M, voló por primera vez el 11 de mayo de 1973. El SA.342M presentaba un panel de instrumentos revisado, un piloto automático SFIM PA 85G, un sistema de navegación autónomo Sextant Avionique Nadir y un equipo de vuelo nocturno Decca 80 Doppler.

Equipado con una mira óptica M397, el SA.342M podía transportar hasta 700 kg (1540 lb) de carga útil de armas que incluía cuatro o seis cajeros automáticos guiados por cable de corto alcance Euromissile HOT o Aérospatiale AS11, ametralladoras de 7,62 mm o un 20 -mm GIAT M621 cañón revólver de un solo cañón montado en los patines o en torres de armas externas. Hasta setenta se actualizaron en la década de 1990 con una vista directa estabilizada SAGEM Viviane / IR / láser montada en el techo para permitir el disparo nocturno de misiles HOT, designados como SA.342M1 Gazelle Viviane. Treinta fueron equipados con el turboeje Astazou XIV M2, designado SA.342M ATAM, y estaban armados con cuatro misiles aire-aire (AAM) Matra/MBDA Mistral que fueron disparados por primera vez desde un Gazelle en 1990 con una mira Sextant T2000.

A mediados de la década de 1980, varios Escadrille d'Hélicoptères Légères (EHL) del Régiment d'Hélicopteres Anti-char (RHC) de ALAT estaban completamente equipados con diez Gazelles. Estos incluyeron 1 y 2 EHL de 5 RHC con SA.341F Gazelles para enlace y observación avanzada con base en Pau, en el sur de Francia, y 6 RHC con 1 EHL con SA.341F Gazelles y 2 Escadrille d'Hélicoptères Anti-char (EHA ) con SA.342M Gazelles con HOT para tareas antitanque con base en Compiègne.

Otras unidades importantes fueron los Groupes d'Hélicoptères Légères (GHL) que realizaban funciones de enlace con Gazelle. Estos incluyeron 11 GHL en Nancy/Essay y 12 GHL en Trier, cada uno con tres EHL equipados, y 13 GHL en Lers Mueaux con un EHL cada uno equipado con diez SA.341F Gazelles

El sistema de formación ALAT comenzó en la École de Spécialisation de l'ALAT (ESALAT) en Dax, donde se utilizaron SA.341F Gazelles para la formación básica. En el Groupement ALAT de la Section Technique de l'Armée de Terre (GALSTA) en Valence, los copilotos experimentados podrían calificar como capitanes en el SA.341F. La École d'Application d'ALAT (EAALAT) en Luc / Le Cannet llevó a cabo entrenamiento táctico y de instrumentos con quince SA.341F Gazelles, y más tarde SA.342Ms. Las unidades Gazelle más pequeñas incluían la Escadrille ALAT de l'Armée (EALAT 1A) en Baden-Oos, la Escadrille de la Direction Centrale du Matérial (EDCM) en Bourges y la Escadrille de l'Ergm Alat (EERGM) en Montaubin.

Durante la Guerra Fría, los regimientos ALAT formaban parte de unidades aeromóviles más grandes. La 4ª División Aéromobile (4 DAM), creada en 1985, se especializó en el combate aeromóvil dentro de la Fuerza de Reacción Rápida francesa. Fue creado para llevar a cabo operaciones de combate autónomas y estaba listo para enfrentarse a las unidades blindadas de WARPAC si lanzaban un ataque en el Oeste desde más allá de la Cortina de Hierro.

Los ALAT SA.341F/SA.342M se desplegaron en la Operación Tormenta del Desierto desde 4 DAM/5 RHC con Task Force Alpha con base en Arabia Saudita, cerca de la frontera iraquí. Como parte de la Operación Daguet francesa, los Gazelle apoyaron al ejército francés durante la breve fase terrestre de la guerra en febrero de 1991, destruyendo varios tanques iraquíes con misiles HOT. El 4 DAM se disolvió en 1995.



En febrero de 1997, el aeródromo de Ploče en Croacia se convirtió en un batallón de aviación del ejército multinacional de la división multinacional - Sudeste (MND-SE) liderado por Francia de la Fuerza de Estabilización en Bosnia y Herzegovina (SFOR) liderada por la OTAN. La base operó el Bataillon de l'Aviation légère de l'Armée de Terre francés, o BATALAT, con cuatro SA.330 Pumas y cuatro SA.342M/M1 Gazelles hasta noviembre de 2002.

Los helicópteros de 4 RFHS se despliegan con frecuencia en los muelles de helicópteros de aterrizaje (LHD) de clase Mistral de la Armada francesa como parte de un grupo de ataque de helicópteros. La capacitación se enfoca en todos los aspectos de las operaciones de helicópteros desde un LHD, incluida la navegación a baja altura sobre el mar en silencio de radio y los aterrizajes en cubierta de día y de noche en todos los climas. En 2010, los Gazelles del LHD FS Tonnerre desplegados en la Operación Atalanta, la operación antipiratería de la UE frente al Cuerno de África, dispararon misiles contra un barco nodriza pirata somalí.

Durante la Operación Harmattan, la campaña libia de 2011, los LHD FS Mistral y Tonnerre lanzaron una serie de audaces incursiones de helicópteros ALAT para destruir armaduras hostiles escondidas en el desierto. Los helicópteros de ataque Gazelle y Tiger despegaron para una serie de misiones nocturnas, durante las cuales los Gazelle dispararon 431 misiles antitanque HOT contra una gran cantidad de objetivos, incluidos vehículos blindados y posiciones de artillería.

El ejercicio anual Jeanne d'Arc es un despliegue anfibio de cinco meses que lleva un LHD francés y su Helicopter Strike Group al Lejano Oriente, durante el cual el buque realiza ejercicios multilaterales para desarrollar la cooperación y el conocimiento de esta área de despliegue. Los puertos de escala brindan la oportunidad de fortalecer los lazos de defensa con Djibouti, India, Singapur, Vietnam, China, Japón y Australia durante el viaje de ida y vuelta de 24,000 millas (40,800 km).

El DETALAT permanente de ALAT con base en Djibouti cumple una misión crucial para la proyección de las fuerzas francesas en el Cuerno de África y sus helicópteros acumulan más de 90.000 horas de vuelo desde 1977. Actualmente está equipado con cuatro helicópteros SA.330B Puma y dos SA .342M Helicópteros Gazelle/HOT. Djibouti es el lugar ideal para el entrenamiento táctico en un entorno desértico; las noches son muy oscuras en Djibouti, lo que proporciona las condiciones ideales para las operaciones de NVG. El DETALAT apoya regularmente al 5eme Régiment Interarmes d'Outre Mer (5e RIAOM), que es un regimiento de la marina francesa estacionado en Djibouti que realizó ejercicios conjuntos con el escuadrón de caza Armée de l'Air 1/88 Corse de Mirage 2000s.

El Bataillon Mousquetaire 5 (BATHELICO) de ALAT se encuentra en la base de la ISAF en el Aeropuerto Internacional de Kabul en Afganistán. El batallón se desplegó en junio de 2012 hasta diciembre de 2014 con cuatro Gazelles y cuatro Tigers para realizar tareas de ataque terrestre, apoyo aéreo de combate cuerpo a cuerpo, escolta, reconocimiento y vigilancia. Durante el despliegue, los Gazelle realizaron 7000 horas de vuelo durante 5000 misiones y dispararon unos sesenta misiles guiados HOT en apoyo de las tropas terrestres o en la destrucción de "objetivos de alto valor", incluidos escondites de armas y vehículos.



La Operación Barkhane se lanzó en agosto de 2014 como sucesora de la Operación Serval francesa, que comenzó en enero de 2013 contra terroristas islamistas en el norte de Malí con veintiocho helicópteros ALAT, incluidos ocho Gazelle Vivianes armados con HOT con base en el aeropuerto de Gao. Al mismo tiempo, ALAT desplegó otros cuatro Gazelles y seis Pumas desde su base en Bangul, en la República Centroafricana, como parte de la Operación Sangaris. Los helicópteros en el teatro se utilizaron para escoltar convoyes, realizar misiones de reconocimiento y, cuando fue necesario, combinar fuerzas con tropas terrestres. Los helicópteros pasan días lejos de su base de operaciones, moviéndose entre ubicaciones en el campo con las tropas terrestres. Francia finalizó esta operación en octubre de 2016, mientras que la Operación Barkhane continuó hasta 2019.

En julio de 2016, se formaron el 1, 3 y 5 Régiment d'Hélicoptères de Combat con base en Phalsbourg, Étain y Pau respectivamente y actualmente operan un total de siete Escadrilles equipados con Gazelle Vivianes. También tiene su sede en Pau el 4 Régiment d'Hélicoptères des Forces Spéciales con un vuelo equipado con Gazelles. En el campo, 4 tripulaciones aéreas RHFS operan en pequeños destacamentos, cada uno compuesto por un Gazelle y un Puma. Las tripulaciones aéreas y terrestres se entrenan en todos los entornos: ártico, desierto, montaña, jungla y mar. Un Gazelle puede enviar un equipo de dos nadadores de combate cerca de una costa hostil o del estuario de un río para llevar a cabo tareas de reconocimiento y sabotaje encubiertas.

Equipado con veintitrés SA.342M Gazelles, 3 RHS está tomando la delantera en los ensayos de equipos tripulados-no tripulados (MUM-T) de ALAT de operaciones químicas, biológicas, radiológicas y nucleares. En 2018, sus aviones se desplegaron en la región del Sahel de Chad, Malí y Níger, Djibouti y la República de Costa de Marfil, mientras que su base en Étain ahora forma parte del futuro proyecto CAP HNG 2021, que incluye la apertura a civiles y la aviación comercial y la renovación de infraestructuras, instalaciones y equipos.

Seis de los 3 RHS Gazelles también se modificaron para realizar pruebas de un nuevo sistema de información multifuncional, dos de los cuales se desplegaron en el Système d'Information Terminal de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (SIT-ALAT) , mientras que otros dos se desplegaron en la República Centroafricana (RCA). Un rastreador GPS brinda una vista 3D en tiempo real del campo de batalla a la tripulación del helicóptero, mostrando toda la información en una sola pantalla, brindando al líder de la patrulla la posición de cada uno de sus elementos operativos y la situación táctica en tiempo real. . Esta información es accesible no solo para las tripulaciones aéreas sino también para la cadena de mando. Los planificadores de misiones pueden personalizar los mapas con datos adicionales como las posiciones enemigas, los corredores encubiertos y otros elementos estratégicos, y todos estos datos se pueden actualizar durante la misión.



Los datos se pueden descargar para revisiones posteriores a la acción (AAR). Esta moderna herramienta ha sido diseñada para ser compatible con la próxima generación de helicópteros, así como con el Tiger y el NH90 Caiman, y será compatible con el nuevo Système d'Information du Combat Scorpion (SICS) que será uno de los principales componentes de la próxima generación de vehículos terrestres del ejército francés.

El sistema SIT-ALAT es el elemento más importante del actual programa de actualización de Gazelle, que le permitirá seguir siendo relevante a pesar de la antigüedad de la plataforma. Un total de cincuenta y ocho SA.342M1 y veintitrés SA.342MA, que se utilizan para el entrenamiento de la tripulación y como una plataforma de francotiradores aerotransportados equipados con el M134 Gatling MiniGun, están siendo equipados con el sistema SIT-ALAT. ALAT también está modernizando su flota de helicópteros Gazelle para cumplir con los estándares de la OACI que regulan la aviación en todo el mundo. Como consecuencia de los aspectos legales de las operaciones dirigidas por la coalición, también recibirán el sistema Système d'Enregistrement en Vol d'Images Référencées (SEVIR), que proporciona un registro en tiempo real de todas las acciones de disparo de armas y misiles.

Más de 100 SA.342L/M Gazelle permanecieron en servicio ALAT en 2018, más otros veinte SA.341F en funciones secundarias. Están destinados a permanecer en servicio durante al menos otra década antes de ser reemplazados por completo en las misiones de exploración y antitanque por el EC665 Tiger HAD y el futuro helicóptero ligero, el H160M.

Airbus Helicopters está trabajando con el Ministerio de Defensa francés para desarrollar el H160M, que fue seleccionado para cumplir con un requisito de tres servicios de las Fuerzas Armadas francesas para casi 170 helicópteros. En abril de 2017, Francia seleccionó el H160M como base de su programa Hélicoptère interarmées léger (HIL), que busca reemplazar múltiples flotas de tipos antiguos, incluido el SA.342 Gazelle, que será un acto difícil de seguir. Se espera un contrato en firme para lanzar oficialmente el H160M en 2022, lo que respaldará las primeras entregas después de 2025.