Este Rumpler C. IV es un modelo de producción posterior sin hélice giratoria. ¿Lleva camuflaje estándar de fábrica? edad mejorada con marcas rojas/blancas/negras (colores nacionales alemanes) en el fuselaje, las cubiertas de las ruedas, los puntales de las alas y la nariz, lo que lo hace más colorido que la mayoría de los Rumplers.
Los excelentes Rumplers eran una vista común en los cielos de Europa durante la Primera Guerra Mundial. Estuvieron entre las máquinas de reconocimiento de alto vuelo que sirvieron durante ese conflicto.
Desde
1915, el Rumpler Flugzeugwerke había proporcionado al ejército alemán
numerosos aviones biplaza, tanto armados como desarmados. El
CI de la empresa fue una obra maestra de la ingeniería aeronáutica que
debutó en 1915 y se mantuvo en primera línea tres años después. Hacia
el final de la guerra, el Dr. Edmund Rumpler decidió actualizar su
diseño de larga duración con uno más adecuado para el trabajo de
reconocimiento de largo alcance. La nueva versión, el C IV, fue una desviación de las concepciones anteriores. Un biplano de dos bahías, poseía alas altamente eficientes y ligeramente barridas, construidas de madera y tela. El fuselaje también fue muy aerodinámico y montó una rueda giratoria puntiaguda en el eje de la hélice. Las superficies de la cola también se revisaron y perdieron la forma triangular que era una marca registrada de Rumpler. Pero lo más importante, esta embarcación estaba equipada con un excelente motor Mercedes D IVa.
El Rumpler C IV apareció en el frente en febrero de 1917 y tuvo un éxito sorprendente. Era uno de los pocos aviones que podía alcanzar habitualmente altitudes de 20.000 pies a velocidades de 100 millas por hora. En consecuencia, los Rumplers fueron considerados entre los aviones alemanes más difíciles de derribar. También estaban construidos de manera robusta y podían absorber grandes daños. Ese otoño se comenzó a trabajar en una versión aún mejor, y el C VII surgió ese invierno. Externamente, era casi indistinguible del C IV, pero estaba propulsado por un motor Maybach Mb IV de alta compresión. Este avión funcionó como una plataforma de reconocimiento de largo alcance a gran altitud. También se materializó una forma aún más especializada, el Rubild (fotografía de Rumpler). Era un C VII desmontado equipado con calentadores y equipo de oxígeno para la tripulación. Así rendido, fácilmente alcanzó altitudes sin precedentes de 24,000 pies, donde ningún combatiente aliado podría seguirlo. Las ejemplares máquinas Rumpler continuaron sirviendo con distinción hasta el final de la guerra.
Rumpler C.VII en 1917
Rumpler C. IV a C. VII
El
C. IV, el segundo de los diseños tipo C del Dr. Edmund Rumpler que
entró en producción a gran escala, fue precedido por el C. III
generalmente similar, setenta y cinco de los cuales se registraron en
servicio en febrero de 1917. El C. III fue un diseño de 1916, propulsado
por un Benz Bz de 220 hp. IV. Cuando
el Mercedes D. IVa más potente estuvo disponible, se convirtió en el C.
IV, que fue uno de los biplaza alemanes más eficientes y elegantes que
aparecieron en el frente occidental. Tenía
las alas escalonadas y en flecha hacia atrás de la forma en planta de
'libellule' que caracterizó a los tipos posteriores de Rumpler C, y las
superficies horizontales de su cola tenían forma de 'tuerca de
mariposa'. El fuselaje
estaba razonablemente bien aerodinámico, prestando atención a la entrada
por el morro en el impecable capó del motor D. IVa de 260 hp y el
pequeño rotor cónico sobre el eje de la hélice. En lugar de lo pequeño, timón
tipo coma del C. III, las superficies verticales de la cola del C. IV
tenían la forma de aleta triangular y timón liso que se usaba en el CI
anterior. El Rumpler C. IV llevaba el armamento biplaza normal de la
época, es decir, un - Disparar una pistola Spandau sincronizada y una
Parabellum montada en un anillo. Las cámaras de reconocimiento apuntaban a través de una trampa en el piso de la cabina trasera. A menudo se realizaban incursiones "molestas" ligeras, con una carga pequeña que generalmente constaba de cuatro 25 kg. (55 lb.) bombas en bastidores debajo de las alas. El C. IV tuvo un excelente desempeño para un avión de su clase, especialmente a gran altura; podía subir hasta los 5.000 m. (16,404
pies) en 38 minutos, y en su máxima altitud aún era lo suficientemente
rápido como para eludir a los combatientes aliados. el servicio de sierra de Rumpler C. IV en Italia y Palestina, así como en el frente occidental;
El
Rumpler C. V era una variante del fuselaje C. III equipado con un
Mercedes D. IVa, pero aparentemente no entró en producción. No
hay registro de un C. VI, siendo la siguiente versión de producción el
C. VII, que apareció a fines de 1917. El C. VII tenía un Maybach Mb de
240 hp. Motor IV que,
aunque de menor régimen nominal, tenía una relación de compresión
superior a la del Mercedes D. IVa que le permitía mantener su
rendimiento a mayores alturas. El C. VII era algo más pequeño que el C. IV; fue
construido en dos formas estándar, la versión de reconocimiento de
largo alcance con equipo de radio y un armamento normal de 2 cañones y
el C. VII (Rubild). En
esta última versión se prescindió del arma frontal y, en su lugar, la
aeronave llevaba equipo fotográfico adicional y aparatos de respiración
de oxígeno para los miembros de la tripulación. quienes también fueron provistos de trajes voladores calentados eléctricamente. Estos
recursos eran extremadamente necesarios, ya que el C. VII (Rubild)
podía volar y mantener su velocidad a alturas aún mayores que las
alcanzadas por el C. IV. El techo de servicio del C. VII (Rubild) era de 7.300 m. (23,950 pies), que podría alcanzar en 50 minutos. A alturas en la región de 20.000 pies (6.000 m) podía volar tan rápido como cazas aliados como el SE 5a. Tanto el Rumpler C. IV como el C. VII permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Alemana hasta el Armisticio. ) podía volar tan rápido como los cazas aliados como el SE 5a. Tanto el Rumpler C. IV como el C. VII permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Alemana hasta el Armisticio. ) podía volar tan rápido como los cazas aliados como el SE 5a. Tanto el Rumpler C. IV como el C. VII permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Alemana hasta el Armisticio.
Rumpler
C. IV del Servicio de Aviación Militar Imperial Alemán, finales de
1917. Motor: Un Mercedes D. IVa de 260 hp refrigerado por agua en línea.
Luz: 41 pies 6 3/8 pulg. (12,66 m). Longitud: 27 pies 7 1/8 pulg. (8,41 m). Altura: 10 pies 8 pulgadas (3,25 m). Peso al despegue: 3373 lb (1530 kg). Velocidad máxima: 171 km/h (106,3 mph) a 500 m (1640 pies). Techo operativo: 20,997 ft. (6,400 m.). Resistencia: 3 h. 30 minutos.
En la Conferencia de Casablanca en enero de 1943 se había determinado que la amenaza de operaciones a gran escala a través del Canal de la Mancha debe mantenerse contra los alemanes con el fin de dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al frente ruso, manteniendo tan grande un alemán fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.
En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planificaron un programa de engaño en tres fases. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; la tercera fue una amenaza de desembarco anfibio en el Paso de Calais, que se conocería como Operación 'Starkey'.
Aunque
esencialmente una artimaña, el plan 'Starkey' se construyó inicialmente
para que pudiera convertirse en un aterrizaje real si las condiciones
se volvieran favorables. Las
zonas de desembarco elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne,
lo que abre la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y
Amberes. Sin embargo, una
reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro
que 'Starkey' se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir
el continente. Los
objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión
real (ya planeada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que
pensara que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a
la Luftwaffe. Como las
principales operaciones ofensivas las llevarían a cabo las Fuerzas
Aéreas Aliadas, el mando de 'Starkey' se le dio al AOC, Fighter Command,
La
fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943,
pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de fuerzas
terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las
lanchas de desembarco y los barcos mercantes se congregaron en los
puertos entre Southampton y Dover. El Plan Aire constaba de tres grandes fases:
1. El refuerzo del Grupo 11 e intensificación de la ofensiva aérea en el Paso de Calais (16-24 de agosto).
2.
El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos
militares e industriales en el Paso de Calais (25 de agosto-7 de
septiembre).
3.
a) El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al
norte y al sur de Boulogne el 6 y el 7/8 de septiembre, seguido del
bombardeo diurno de los mismos objetivos a primera hora del 8 de
septiembre.
b) Ataques a aeródromos y comunicaciones enemigos el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y cazabombarderos.
c) Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos
Se esperaba que toda esta actividad atrajera a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los
objetivos aéreos eran, por tanto, la destrucción del máximo número de
aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la
superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la
costa ocupada.
Las fases 1 y 2 se realizaron en gran medida según lo planeado. El Grupo 11 fue reforzado por escuadrones de los Grupos 10, 12 y 13; el
TAF transfirió los Grupos 83 y 84 al control del Grupo 11, junto con
los cinco escuadrones de bombarderos medianos del Grupo 2 que
trasladaron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres
escuadrones de Beaufighters antibuque también se trasladaron al sur, lo
que elevó el total de escuadrones disponibles a no menos de 86.
Bomber
Command asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, además
de OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que
los ataques diurnos fueron llevados a cabo por los B-17 y B-24 de la
Octava Fuerza Aérea de EE. UU. y por los bombarderos medianos B-26 de la
3er Ala de Bombas.
Las
condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 por un día: el 'Día D'
ahora sería el 9 de septiembre, y a las 07:00 horas de ese día, 355
barcos se reunieron frente a Dungeness y pusieron rumbo a Boulogne. Poco
antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y
se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte
generado por los Boston del 88 Escuadrón. No se disparó un solo tiro ni se lanzó una salida enemiga contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardeando los cañones y los aeródromos y brindando escoltas.
Al
final de la operación, se había obtenido poco éxito contra la
Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: los escuadrones del Grupo 11
realizaron más de 2000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las
unidades TAF involucradas reclamaron dos probables y un daño por la
pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.
Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante
toda la actividad aérea, permaneció prácticamente inactivo, y las
únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza
Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los
combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones
en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptarlos. La
única otra reacción aparente había sido un movimiento de precaución de
combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de
intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por la razón que fuera); tampoco
deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo
conservar su fuerza de combate en apuros para la defensa contra las
incursiones diurnas en su tierra natal.
Se
había llevado a cabo una práctica valiosa para la invasión real, a solo
nueve meses de distancia, y se habían aprendido lecciones útiles. Habría
que mejorar las comunicaciones telefónicas y por radio y se
recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico
y táctico. Se pensó que el bombardeo de aeródromos, patios de clasificación y cañones por parte de los "pesados" había sido efectivo; de hecho, estos últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques costaron la vida a casi 500 civiles franceses.
Las
aeronaves que realizaban salidas a baja altura el 9 de septiembre
debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (véanse
los diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y el comandante de la Fuerza Naval los calificó de "excelentes". Con
algunas modificaciones y extensiones en los fuselajes de los aviones,
se volverían a ver en nueve meses, en una escala considerablemente
mayor.
25 de agosto de 1943
En
Inglaterra, la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. tiene asignada la función
de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación
STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para
evitar su transferencia al Frente Oriental, y para servir como ensayo
general en el Pas de Calais, zona de Francia para la invasión de Europa
occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1)
21 B-26B Marauders bombardean la central eléctrica de Rouen a las 18.32
horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18.34
horas; afirman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.
9 de septiembre de 1943
El
día D de la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia),
la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Inglaterra envía un número récord
de 330 bombarderos pesados contra varios objetivos en Francia. (1)
20 B-17 bombardean la zona industrial de París a las 09.03 horas y
otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo de Beaumont
Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 08.16-08.19 horas; (3) 37 B-17 atacan el aeródromo Nord en Lille a las 08.30-08.33 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30-08.40 horas; (5) 51 B-17 impactaron en el aeródromo de Vitry-en-Artois a las 08:37-08:40; (6) 28 B-24 bombardean los aeródromos de Ft Rouge y Longuenesse en St Omer; y (7) 35 B-24 atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas
las misiones, excepto la (7) anterior, están escoltadas por 215 P-47
Thunderbolt que reclaman aviones 1-0-0 de la Luftwaffe; Se pierden 2 P-47. La
operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a
comprometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible
destrucción de muchos de sus aviones, lo que las fuerzas aéreas aliadas
esperaban lograr. El Comando de Apoyo Aéreo de los EE. UU. VIII vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26B alcanzaron los objetivos entre las 07.45 y las 09.15 horas; Se pierden 3 B-26.
En la primavera de 1944, las tropas alemanas en Creta y las islas periféricas se enfrentaban a una creciente escasez de suministros. Con la superioridad aérea en gran parte en manos de los aliados, el transporte aéreo estaba resultando casi imposible y el transporte marítimo peligroso. Sin embargo, en la madrugada del 1 de junio, un convoy alemán de cuatro mercantes protegidos por un destructor, cuatro auxiliares armados y aviones salió del puerto griego de El Pireo y se dirigió a Creta. Inmediatamente se convirtió en un objetivo de alta prioridad.
En cuestión de horas, una fuerza de ataque de 72 bombarderos aliados y escoltas de cazas comenzaron a acechar el convoy. En representación de escuadrones de la Royal Air Force británica (RAF), la Royal Australian Air Force (RAAF) y la South African Air Force (SAAF), la fuerza de ataque incluía una variedad de aviones. Mustangs y Spitfires proporcionaron cobertura protectora, junto con Wellingtons, Marauders y Beaufighters armados con cohetes que formaron parte del elemento de ataque. Pero la mayor parte de la fuerza consistía en un bombardero de fabricación estadounidense que pocas personas recuerdan hoy, el Martin A-30 Baltimore.
Las variantes del bombardero Baltimore jugaron un papel importante en las operaciones aéreas en todo el Mediterráneo. Diseñado a fines de la década de 1930 como un bombardero de ataque de bajo nivel, era en gran parte una versión ampliada del Modelo 167 Maryland de Glenn L. Martin Company que entonces usaba la fuerza aérea francesa. El fuselaje de 48½ pies de largo del Baltimore era más largo y mucho más profundo que el de su predecesor, pero conservaba el ancho estrecho del Maryland, dotando al avión más nuevo con una silueta distintiva parecida a la de un pez. Su envergadura de 61 pies albergaba dos potentes motores Wright GR2600-A5B5 Double Cyclone de 1.600 hp que le daban al Baltimore una velocidad máxima de más de 300 mph, lo que significaba que el bombardero a menudo podía dejar atrás a los cazas enemigos. La velocidad de crucero era de 220 mph, con un techo de servicio de 24,000 pies y un rango de bombardeo completamente cargado de 950 millas. Un tanque auxiliar, diseñado para caber en la bahía de bombas,
Llamado Modelo 187 por Martin, el Baltimore ostentó brevemente la designación A-23 mientras el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. lo consideraba. Pero los estadounidenses preferían el B-26 Marauder de Martin y el A-20 Havoc de Douglas (llamado Boston por los británicos). Los franceses compraron el Modelo 187 para reemplazar sus antiguos Marylands, y el bombardero experimentó el combate por primera vez durante la Batalla de Francia. Una vez que París capituló, el contrato francés fue subsumido por los británicos, quienes cambiaron el nombre de sus Model 187 por la ciudad donde fueron construidos, Baltimore, Md. Las tripulaciones aéreas simplemente lo llamaron "Balt".
Las variantes posteriores proporcionadas a los británicos bajo Lend-Lease serían designadas A-30 por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Esto, sin embargo, era un tecnicismo. Bajo Lend-Lease, solo los armamentos en el inventario de los EE. UU. Podrían prestarse a Inglaterra. Por lo tanto, los A-30 se entregaron a la USAAF y luego se transfirieron inmediatamente a la RAF. Eventualmente, el Baltimore entraría en combate con casi todas las fuerzas aéreas aliadas en el Mediterráneo, incluidas las fuerzas aéreas británica, australiana, neozelandesa, sudafricana, griega y francesa libre, así como la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana, formada en el sur de Italia. después de la rendición de Roma. Pero, irónicamente, nunca vería el servicio activo en la USAAF.
La tripulación del Baltimore estaba formada por un piloto, un navegante-bombardero, un artillero de torreta superior y un operador de radio que también hacía las veces de artillero. En caso de emergencia, los controles de combate auxiliares en la nariz encerrada en plexiglás permitieron al navegante-bombardero volar el avión.
Los
Baltimore mk IV del Escuadrón 223 vuelan en una formación de caja de
"Alfombra de bomba de tedder" para atacar un ferrocarril en Sulmona,
Italia, en 1944.
El golpe principal del Balt fue su carga de bombas de 2,000 libras, pero también tenía un poderoso aguijón para el combate aéreo. Cada ala tenía dos ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas que disparaban hacia adelante. El Baltimore original, el Mk. Yo tenía otra Browning en una montura flexible en una cabina abierta justo detrás del piloto. Esto fue reemplazado en el Mk. III con una torreta Boulton-Paul con cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas, que a su vez fue reemplazada en el Mk. IV por una torreta Martin 250CE, con una montura doble calibre .50.
El operador de radio manejaba dos ametralladoras en una montura ventral flexible en la ventana del vientre orientada hacia la popa del Balt. Además de los cañones del R/O, había cuatro ametralladoras fijas mirando hacia abajo y hacia atrás, operadas con un pedal, para contrarrestar a los pocos combatientes que se encontraban bajo el campo de tiro del artillero ventral. En modelos posteriores, todas estas armas fueron reemplazadas por pistolas calibre .50.
A pesar de los problemas menores con los primeros modelos, el Baltimore fue bien recibido por los pilotos de la RAF, quienes lo encontraron resistente y fácil de volar. Un piloto de pruebas británico escribió: “El avión es agradable de manejar en todas las condiciones de combate y con todas las cargas. Su maniobrabilidad es buena y la acción evasiva es fácil. El avión es extremadamente bueno con un motor; manteniendo la altura con la mayor facilidad en un motor, incluso con la hélice del motor 'muerto' desplumada”.
Desafortunadamente, eso solo se aplicó una vez que Balt salió al aire. Si los potentes motores de la aeronave no estaban perfectamente sincronizados durante los despegues y aterrizajes, tenía la desagradable costumbre de girar en tierra. Más Baltimore, de hecho, fueron dañados o perdidos por circuitos de tierra que por la acción enemiga. Finalmente, se desarrolló un procedimiento de aterrizaje mediante el cual el piloto se acercaba a la pista de aterrizaje a baja potencia y disparaba el motor a solo unos pocos pies del suelo. Una vez que las ruedas aterrizaron, la potencia se redujo nuevamente.
A pesar de su torpeza en tierra, el Baltimore se convirtió en uno de los mejores caballos de batalla del Mediterráneo. Al llegar justo cuando el mariscal de campo Erwin Rommel lanzó su ofensiva de 1942, dos escuadrones de Baltimore fueron arrojados a la defensa británica de El Alamein. Volando en su papel original como bombarderos de ataque de bajo nivel, los Balts sufrieron grandes bajas por fuego terrestre y cazas enemigos. Sin embargo, al bombardear desde una altitud media con escolta de cazas, se convirtieron en un potente arma de apoyo en tierra, provocando relativamente pocas bajas.
En ese último papel, los Baltimore ayudaron a perfeccionar el concepto de bombardeo táctico de alfombra del RAF Air Marshal Arthur Tedder. Apodada la "alfombra de la bomba Tedder", esta táctica involucró una formación de seis aviones llamada "caja". Se formaron tres cajas en formaciones en V, o "vics". Dos oleadas, cada una con una víctima, o 18 aviones, atacarían en sucesión desde alturas de 10.000 a 12.000 pies. La intención era colocar un patrón de bombas apretado a una distancia de 800 yardas de las líneas británicas. Protegidos por escoltas de caza, los Baltimore y los Boston bombardeaban con tanta regularidad y tan pocas bajas que los alemanes e italianos apodaron a las formaciones enemigas los "Dieciocho Imperturbables".
Un piloto de la RAF Balt, hablando con los trabajadores de la planta de Baltimore, describió un ataque con bombas en alfombra de esta manera: “Una zona de unos 400 pies de ancho y 1.200 yardas de largo quedó envuelta en una gran nube de polvo después de que los Baltimore lanzaran nuestras bombas. Se desató un tremendo incendio y una columna de humo negro se elevó a 1,000 pies. Las aeronaves en tierra y los vertederos de grandes tiendas fueron destruidos en este espectáculo de Baltimore”.
Mientras los escuadrones de Baltimore se ganaban la vida destrozando el Afrika Korps, otras unidades del Báltico adaptaban sus aviones para cazar barcos y submarinos alemanes en el Mediterráneo y el mar Egeo, y atacaban bases aéreas enemigas en Creta y otras islas. Aquí también las tripulaciones de Baltimore sufrieron dolores de muelas. En junio de 1944, 16 Baltimore, incluidos ocho del Escuadrón n.º 454 de la RAAF, fueron asignados a la Operación Tesis, una incursión para vengar la ejecución por parte de los nazis de 100 civiles acusados de ayudar a los comandos británicos. La tesis involucró un ataque coordinado contra los bastiones alemanes en Creta, comenzando con un barrido de cazas saturado y seguido de ataques con bombarderos. No salió bien.
Viniendo detrás de los combatientes, los Baltimore encontraron fuego antiaéreo concentrado cuando se acercaban a Suda Bay. “Ahora estábamos a menos de 100 pies y el fuego terrestre era intenso”, recordó el líder del escuadrón 454, Lionel Folkard. “Habíamos volado menos de la mitad del camino hacia el objetivo antes de sufrir daños graves. Mi avión fue el primero en ser alcanzado. Cuando hice inventario, descubrí que el motor de babor estaba en llamas y estaba herido en la pierna izquierda, también mi brazo derecho colgaba hecho un jirón, y estaba perdiendo mucha sangre en el suelo de la cabina”.
Folkard se estrelló cerca de Heraklion en una playa llena de minas terrestres. Milagrosamente, él y su tripulación, todos ellos heridos, sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra. Otros no tuvieron tanta suerte. De los ocho 454 Squadron Baltimore en la redada, solo dos regresaron a la base. Trece de los 32 tripulantes australianos murieron. Casi todos los Baltimore en la redada sufrieron daños severos.
Al igual que en el norte de África, el Baltimore se alejó de los ataques de bajo nivel para bombardear desde altitudes medias. El “Big Strike”, como lo llamaron los veteranos del ataque del convoy del 1 de junio, fue un ejemplo clásico de tal misión antibuque. Una vez que el convoy alemán salió del puerto, los aviones de reconocimiento de Baltimore comenzaron a acecharlo, informando constantemente su posición mientras esquivaban a los cazas de escolta y las defensas antiaéreas de los destructores. Se acercaba la noche cuando la fuerza de ataque finalmente interceptó las naves enemigas. Los merodeadores entraron primero, seguidos de cerca por los Baltimore.
“Eran alrededor de las 7 p. m. y aún era de día cuando atacamos”, dijo el líder del escuadrón George Gray, quien había reemplazado a Folkard en el escuadrón 454. “Logramos montar a horcajadas un barco mercante y el Baltimore sudafricano otro. El cohete Beaus probó los barcos mercantes y algunos de los cohetes los atravesaron sin dañarlos significativamente... Hubo muchas críticas de los destructores, pero estábamos lo suficientemente altos como para salirnos con la nuestra”.
El ataque inicial dejó un carguero hundido y dos más en llamas, uno de los cuales se hundió más tarde esa noche. Al día siguiente, la misma fuerza de ataque volvió a atacar a los supervivientes, que ya habían llegado al puerto. El cielo estaba lleno de fuego antiaéreo de las baterías de a bordo y de tierra. Se perdieron seis Beaufighters, mientras que los alemanes perdieron otro barco mercante y un destructor.
Un mercante alemán había escapado inicialmente al mar, pero fue capturado con la ayuda de Baltimore equipados con radar. Este último barco resultó gravemente dañado por los bombarderos, y finalmente fue rematado por un submarino británico.
Con la caída del Eje del Norte de África en mayo de 1943, los escuadrones de Baltimore se trasladaron para entrar en combate en Sicilia e Italia. En esas campañas, los escuadrones continuaron brindando apoyo terrestre cercano con la alfombra de bombas Tedder, pero también desarrollaron una nueva táctica denominada "ataques de intrusos". Estos involucraron Balts solitarios, volando entre 6,000 pies y la cubierta bajo el control del radar terrestre, interceptando y hostigando los movimientos nocturnos del enemigo. Para esta misión, los Baltimore se modificaron con nuevos visores de bombas y bastidores para dejar caer las tarifas de iluminación. Los cañones de las torretas de los bombarderos también se recalibraron para ametrallamientos terrestres.
El oficial piloto de la RAAF Alf Warner, otro miembro del Escuadrón 454, describió un ataque a un puente que cruzaba el río Adige durante abril de 1945: “Los alemanes en retirada estaban utilizando el puente. Como de costumbre, entramos bajo usando armas contra las defensas en el puente y saltamos bombardeos con cañones de 250 libras…. Habiendo dejado caer la mitad de nuestra carga de bombas, nos alejamos, el piloto y los artilleros se lo pasaron en grande”.
Los escuadrones de Baltimore persiguieron a los alemanes a lo largo de toda la península italiana hasta el río Po. El 13. ° Escuadrón Helénico, junto con los escuadrones de los grupos 28 y 132 de Cobeligerantes de Italia, todos equipados con Balts, pocas misiones en los Balcanes en apoyo de los partisanos del mariscal Tito en Yugoslavia y tropas italianas que luchan contra los alemanes en Albania.
El final de la guerra europea vio el rápido desmantelamiento de los escuadrones de Baltimore. Los últimos Balts de la RAF se utilizaron en Kenia para el mapeo aéreo y la fumigación para el control de insectos hasta que otros aviones los reemplazaron en 1946.
Durante un tiempo, la Marina de los EE. UU. usó un Baltimore para probar superficies aerodinámicas supersónicas. Ese Balt fue donado al sistema de Escuelas Públicas de Baltimore, pero ni él ni ninguno de los otros 1.574 Baltimore construidos por Martin sobreviven hoy. Fuera de algunos monumentos conmemorativos que han sido establecidos por ex miembros del escuadrón de Baltimore, quedan pocos recordatorios del Martin A-30 Baltimore. Es el bombardero olvidado de la Segunda Guerra Mundial.
Otras lecturas
Alamein to the Alps: 454 Squadron, RAAF 19411945, por Mark Lax (disponible para descarga gratuita en https://www.454-459squadrons.org.au/454history ); Martin 187 Baltimore, por Tony O'Toole.
MARTIN BALTIMORE MK IV PRIMER VUELO: (Mk I) 14 de junio de 1941
MOTOR: Dos radiales Wright R-2600- 19 Cyclone 14 de 1660 hp
ALCANCE: 61 pies 4 pulgadas
LONGITUD: 48 pies 5 pulgadas
VELOCIDAD MÁXIMA: 305 mph a 11,500 pies
TASA DE ASCENSO INICIAL: 1500 pies/min
ARMAMENTO: Cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas montadas en alas, dos/cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas y dos ametralladoras de 0,30 pulgadas en posición ventral, más hasta 8000 libras en bombas
MARTIN MODELO 187 BALTIMORE
Variantes
(Baltimore Mk I) Variante de producción original propulsada por un par de motores Wright GR-2600-A5B de 1600 hp y una sola ametralladora Vickers 'K' en la torreta dorsal, 50 construidos
(Baltimore Mk II) Similar al Mk II pero con ametralladoras gemelas Vickers 'K' en la torreta dorsal, 100 construidos
(Baltimore Mk III) Variante mejorada y más potente gracias a un par de motores Wright R-2600-19 y una torreta dorsal accionada hidráulicamente Boulton Paul equipada con cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas, 250 construidos
(Baltimore Mk IIIA) La variante Lend Lease inicial que fue adquirida por la USAAF como A-30, similar al Mk III pero equipada con una torreta dorsal accionada eléctricamente por Martin instalada con un par de ametralladoras Browning de 50 pulgadas, 281 construidos
(Baltimore Mk IV) Diferencias detalladas con el Mk IIIA, adquirido por la USAAF como A-30A, 294 construidos
(Baltimore Mk V) La versión de producción final, similar al Mk IV pero equipada con motores R-2600-29 de 1700 hp, adquirida por USAAF como A-30A, 600 construidos.
Viktor Talalikhin posa con el telón de fondo de un bombardero que derribó
El ariete nocturno, que fue llevado a cabo por el piloto de la
defensa aérea de Moscú, el teniente menor Viktor Vasilyevich
Talalikhin, pertenece a las hazañas de libros de texto de la Gran Guerra
Patria. Entró en el ejército para siempre historia de
nuestro país y fue ampliamente utilizado con fines propagandísticos ya
en agosto de 1941. Tras el final de la guerra, el piloto y el ariete
nocturno que realizó quedaron para siempre en la memoria de los
agradecidos compatriotas.
Nueve noches antes de la embestida de Talalikhin
Para
ser justos, debe tenerse en cuenta que el primer ariete nocturno, 9
noches antes de los eventos descritos, fue cometido la noche del 29 de
julio por el teniente superior Pyotr Vasilyevich Eremeev. Como
comandante de escuadrón adjunto del 27 ° IAP del 6 ° cuerpo aéreo de
combate de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú, Pyotr Eremeev comenzó
como uno de los primeros pilotos de combate en realizar vuelos nocturnos
en el MiG-3. En la noche del 29 de julio de 1941, Eremeev derribó un
bombardero Junkers Ju 88 con un ariete nocturno y sobrevivió.
Sucedió
que su nombre permaneció poco conocido durante muchos años, a pesar de
que el escritor Alexei Tolstoi dedicó su ensayo a la hazaña de
Yeremeyev. Durante mucho tiempo, solo sus compañeros soldados sabían
sobre la embestida del héroe. Al mismo tiempo, la embestida de Eremeev se
notó incluso en documentos alemanes, lo que fue algo bastante raro. Por
lo general, los aviones perdidos de esta manera se marcaban como no
regresando de las misiones de combate y los pilotos se consideraban
desaparecidos. Pero en este caso, uno de los miembros del Ju 88
derribado logró cruzar la línea del frente y habló sobre el destino del
atacante.
De hecho, la justicia triunfó solo décadas después,
cuando por decreto del presidente de la Federación Rusa Boris Yeltsin
del 21 de septiembre de 1995, el piloto Pyotr Eremeev recibió
póstumamente el título de Héroe de la Federación Rusa.
Desafortunadamente, al igual que el joven piloto de combate Viktor
Talalikhin, Pyotr Eremeev murió en batallas en el otoño de 1941.
Victor Vasilievich Talalikhin
Viktor
Vasilyevich Talalikhin nació el 18 de octubre de 1918 en el pequeño
pueblo de Teplovka en la provincia de Saratov. En el momento de la
hazaña, tenía 22 años. Ya a una edad temprana, el futuro piloto de
combate se mudó a Moscú con su familia. Cuando era adolescente, comenzó
su carrera laboral temprano. De 1933 a 1937, Viktor Talalikhin trabajó
en la planta procesadora de carne de Mikoyan en Moscú.
Teniente menor Viktor Vasilievich Talalikhin
El
joven Talalikhin combinó el trabajo en la planta empacadora de carne
con las clases en el club de vuelo del distrito Proletarsky de la
capital. Como muchos jóvenes de aquellos años, soñaba con el cielo y aviación...
En 1937, Víctor ingresó en la escuela de aviación militar de
Borisoglebsk, donde completó sus estudios en diciembre de 1938. Al
graduarse de la escuela, recibe una cita en la región de Moscú en el 27º
IAP. Este regimiento aéreo estaba estacionado en Klin cerca de la
capital y se distinguía por una composición de personal bien elegida.
Había muchos ex pilotos de prueba en el regimiento.
Como parte
del escuadrón del regimiento, armado con aviones I-153 "Chaika", Viktor
Talalikhin logró participar en la guerra soviético-finlandesa de
1939-1940. Durante su tiempo en el frente, Talalikhin realizó 47 salidas
y fue presentado a la Orden de la Estrella Roja. Después del final del
conflicto, el piloto regresó a la región de Moscú nuevamente,
continuando su servicio en el 27 ° Regimiento de Aviación de Combate.
Justo
antes del inicio de la Gran Guerra Patria, el piloto fue transferido a
la 177a IAP que se estaba formando. En mayo de 1941, Viktor Talalikhin
se convirtió en comandante de escuadrón adjunto de este regimiento. En
ese momento, a pesar de su juventud, ya era un piloto bastante
experimentado, que tenía misiones de combate reales detrás de él durante
la guerra soviético-finlandesa.
El 177 ° regimiento, que se
formó del 10 de mayo al 6 de julio de 1941, se enfrenta a la Gran Guerra
Patriótica en el aeródromo de Klin como parte del 6 ° Cuerpo Aéreo de
Combate de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú. Una de las tareas del
regimiento era cubrir la capital de la URSS de los ataques aéreos desde
la dirección noroeste.
El 177 ° IAP estaba armado con cazas I-16
de la última serie. Se trataba de aviones I-16 tipo 29. El armamento de
estos aviones consistía en dos ametralladoras ShKAS síncronas de 7,62 mm
y una ametralladora BS de gran calibre de 12,7 mm. Una característica
importante de la aeronave fue la presencia del motor M-63, que
desarrolló una potencia de hasta 1100 hp. Esto fue importante para el
rendimiento de vuelo de la aeronave, ya que los cazas de la serie
anterior: Tipo 18 y Tipo 27, ensamblados en 1939, recibieron motores
M-62 de 800 hp.
Viktor Talalikhin y Lyubov Orlova en el set de "Fighting Film Collection No. 4", agosto de 1941
También
fue importante que los aviones se produjeran a finales de 1940. No
tuvieron tiempo para desarrollar su recurso, se diferenciaron en una
pequeña floración. Además de los motores más potentes, los cazas se
distinguían por tanques de combustible protegidos, así como por equipos
para colocar cohetes. Todos los combatientes tenían radios y algunos de
los vehículos recibieron equipos de transmisión de radio.
A
fines de julio de 1941, el regimiento era una fuerza formidable, armada
con 52 cazas I-16, y en ese momento había 116 pilotos en el regimiento.
La primera victoria aérea del 177 ° IAP se obtuvo el 26 de julio de
1941. Ese día, el capitán Samsonov derribó un bombardero Ju-88 en una
batalla aérea cerca de la estación de Lenino.
Embestida nocturna de Talalikhin
La
noche del 7 de agosto de 1941, el subteniente Viktor Talalikhin embiste
con éxito al bombardero alemán Heinkel He 111 en los cielos de la
región de Moscú. Este ariete será uno de los primeros arietes nocturnos
de la Gran Guerra Patria, al mismo tiempo que se convertirá en el más
famoso.
Viktor Talalikhin despegaba de patrulla alrededor de las
22:55 y se encuentra rápidamente con el bombardero bimotor mediano
alemán Heinkel He 111. Esto sucede en el cielo al sur de Podolsk a una
altitud de 4500 a 5000 metros. Viktor Talalikhin hace varios intentos de
derribar un vehículo enemigo disparando ametralladoras al atacante.
En
sus relatos sobre el combate aéreo, el piloto de combate dijo que una
de las ráfagas logró dañar el motor derecho de Heinkel, pero el avión
aún seguía volando y trató de escapar de la persecución. Solo después de
agotar todas las municiones, Talalikhin decide embestir.
Caza I-16 tipo 29 con RS suspendido, foto: aviaru.rf
Vale
la pena señalar que en 2014 los motores de búsqueda encontraron el
avión del héroe, todavía había cartuchos en los cinturones de las
ametralladoras ShKAS y BS. Quizás las ametralladoras estaban en vuelo
por alguna razón. Desafortunadamente, esto sucedió con bastante
frecuencia con los combatientes soviéticos. Entonces, la ametralladora
pesada UBS, que estaba en el I-16 tipo 29, no era particularmente
confiable en ese momento. Desde las unidades hubo quejas por fallas de
ametralladoras. Naturalmente, durante la batalla aérea, Talalikhin no
pudo determinar con certeza si se quedó sin cartuchos o si las
ametralladoras se negaron debido a un mal funcionamiento técnico.
Sin
armamento de ametralladora, Talalikhin, sin un momento de vacilación,
decide embestir un bombardero alemán. El piloto de combate quería cortar
la cola de un avión alemán con hélice. Al acercarse al enemigo, el
tirador alemán abrió fuego con una ametralladora e hirió a Talalikhin en
el brazo derecho. Afortunadamente, la herida resultó ser menor y
permitió al héroe no solo llevar a cabo sus planes hasta el final, sino
también dejar con éxito al luchador dañado.
Después del impacto
de la I-16, Talalikhin rodó sobre su espalda y perdió el control. El
piloto salta del coche a una altitud de unos 2,5 kilómetros. Ya
descendiendo en paracaídas, Víctor ve un bombardero bimotor derribado
por él, al que dañó la unidad de cola por un golpe de un grupo
propulsado por hélice. El avión de Talalikhin se estrelló cerca del
pueblo de Stepygino (hoy territorio del distrito urbano de Domodedovo).
Habiendo
aterrizado con éxito, el piloto en primer lugar llama la atención sobre
el reloj de pulsera, que se detuvo en el momento del impacto. Las
manecillas del reloj marcaban 23 horas 28 minutos. La tripulación del
bombardero alemán fue mucho menos afortunada, de su composición solo
sobrevivió una persona: el piloto Feldwebel Rudolf Schick. Durante 21
días intentó llegar a la línea del frente y prácticamente llegó, pero
fue capturado en la zona de Vyazma.
Foto: goskatalog.ru
Hoy
sabemos que Viktor Talalikhin derribó un bombardero He-111 del 7º
Escuadrón del 26º Escuadrón de Bombarderos. No era un bombardero
ordinario, su tripulación estaba formada por cinco en lugar de cuatro,
lo que se explicaba por la modificación del coche. El bombardero estaba
equipado con el sistema de navegación X-Gerät y se instaló una antena
adicional. Los alemanes utilizaron tales máquinas para la designación de
objetivos para otros grupos de bombarderos. El operador de este sistema
era un miembro adicional (quinto) de la tripulación.
Después de la embestida
Viktor
Talalikhin se hizo famoso literalmente inmediatamente después del
ariete perfecto. Ya el 7 de agosto, en la planta empacadora de carne de
Mikoyan, donde trabajaba el piloto de combate antes de la guerra, se
realizó una conferencia de prensa con su participación. A este evento
también se invitó a periodistas extranjeros que se encontraban en Moscú.
Asimismo, representantes de la prensa extranjera organizaron un viaje a
los restos del bombardero He 111 estrellado y mostraron los cuerpos de
cuatro tripulantes muertos.
Ya el 8 de agosto, justo un día
después de la embestida nocturna, Viktor Talalikhin fue galardonado
oficialmente con el título de Héroe de la Unión Soviética con la
presentación de la medalla de la Estrella de Oro y la Orden de Lenin. El
9 de agosto, la orden de adjudicación se publicó en los periódicos
soviéticos. Viktor Talalikhin se convirtió en el primer piloto de
combate del 6º Cuerpo de Defensa Aérea de Moscú, que recibió el título
de Héroe de la Unión Soviética.
Según una versión, una recompensa
tan rápida podría deberse al hecho de que en ese mismo momento los
aliados estaban discutiendo activamente la posibilidad de ayudar a las
perspectivas de la URSS y Moscú a resistir al agresor. El 30 de julio de
1941, el ayudante más cercano del presidente estadounidense Roosevelt,
Harry Hopkins, llegó a Moscú. Y ya en la primera quincena de agosto,
Churchill y Roosevelt llegaron a un acuerdo sobre el envío de
representantes oficiales a Moscú para negociar con Stalin.
En
este contexto, la hazaña que realizó Viktor Talalikhin en el cielo de
Moscú fue muy útil. Fue una oportunidad para demostrar a los aliados
occidentales el deseo inquebrantable del pueblo soviético de luchar y
defender su capital y el cielo de la ciudad realizando hazañas heroicas y
arriesgando sus vidas. Además, todos los componentes del éxito fueron
evidentes: un piloto héroe viviente, los restos de un avión derribado,
los cadáveres de los pilotos alemanes muertos y sus documentos. Todo
esto constituyó un excelente material para la prensa soviética y
extranjera.
Después de que sanaron las heridas recibidas en la
batalla con el bombardero alemán, Talalikhin volvió al servicio como
teniente comandante de escuadrón del 177 ° IAP. Desafortunadamente, el
valiente piloto solo logra cumplir 23 años. El teniente Viktor
Talalikhin murió en una batalla aérea en los cielos de Podolsk el 27 de octubre de 1941.
En la serie de Richard M. Bueschel sobre cazas japoneses de la Segunda Guerra Mundial (es decir, "Nakajima Ki-84 Hayate en el Servicio de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés) y "Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico" de Rene Francillon, los autores mencionan repetidamente que los cazas japoneses de los últimos días , aunque técnicamente iguales a sus contrapartes aliadas, estaban plagados de mano de obra variable y deficiente; Bueschel escribe que el Ki-84 rara vez podía alcanzar una velocidad de nivel de 400 km por hora. Por ejemplo, la velocidad de nivel del caza Nakajima Ki-84tenía una velocidad nominal de 620 km por hora, pero, según los informes, la mayoría de los especímenes de producción tardía no podían alcanzar ni siquiera los 400 km por hora debido a la mala mano de obra de la estructura del avión y el motor.
En cuanto al Ki-84, recuerdo haber hablado con un piloto de P-51 de SWPA. Dijo que a veces intentarían interceptar a los francos, lo que podría y les mostró un conjunto limpio de sanaciones. Si esto fuera un problema general, creo que este "legging it" no habría sucedido. Una buena pregunta sería de dónde provino esta información. ¿Fueron los EE. UU., que derribaron y aún derriban aviones que eran superiores o al menos a la par con los suyos, o fueron estos registros japoneses reales que muestran esto?
Pido disculpas a nuestros amigos estadounidenses, el comentario anterior no es un ataque contra ustedes, sino algo que he visto y escuchado a lo largo de los años, por parte de varios autores y veterinarios.
Recuerdo haber leído relatos de pruebas de aviones japoneses capturados, en particular el Ki-84, que afirmaban que la instalación de bujías estadounidenses marcaba una gran diferencia en el rendimiento del avión. ¡También se encontró que la instalación de pastillas de freno de EE. UU., siempre que fuera posible, era imprescindible! La escasez de material y los problemas de calidad en áreas aparentemente menores pueden tener un efecto dramático en el rendimiento general.
¿Estaban los cazas de la Luftwaffe de finales de la guerra sujetos a inconsistencias similares en la mano de obra y el control de calidad?
Es un hecho aceptado que la mano de obra en los Me-262 de producción puede variar por un margen enorme. Con componentes de varias fuentes y ubicaciones, era imposible obtener el mismo tipo de tolerancias estrictas que podía producir una sola fábrica de ese período. Hubo informes de algunos Me-262 que se descubrió que tenían objetos extraños (herramientas, suministros, etc.) empujados a espacios vacíos por sus constructores, sin duda en respuesta a su esclavitud. Además, una vez leí aquí que un Junkers 290 se estrelló y luego se determinó que la sección de cola se entregó con una gran cantidad de herramientas muy pesadas escondidas en la cola.
Los suizos pensaron que los 109G que recibieron fueron terribles, a diferencia de los pocos F que recibieron a mitad de la guerra. Los franceses pensaron lo mismo sobre los Fw.190 que intentaron operar en la posguerra. Esto se debió en parte a las presiones de la guerra y en parte a la influencia de todos los trabajadores extranjeros (esclavos, si se quiere) empleados en la industria alemana a finales de la guerra.
Cabe agregar que los últimos P-40 eran mucho más toscos que los aviones de principios de la guerra, aunque esto se debe a una intensa campaña de "simplificar y agregar más ligereza" en lugar de una disminución en la mano de obra como tal.
Calidad de los Bf 109 percibida en Finlandia
La Fuerza Aérea finlandesa también observó una gran disminución en la calidad de la mano de obra de los Bf 109G-6 recibidos en el verano de 1944, en comparación con la calidad de los G-2 recibidos en el invierno-primavera de 1943. Por lo tanto, todos los 109 recibidos se revisaron a fondo en VL (excepto algunos aviones que fueron transportados directamente a la línea del frente y realizaron las primeras misiones aún con insignias de transferencia alemanas / ver Vol 6 de FAF History por Keskinen & Stenman). La FAF y VL se esforzaron mucho en negociar una licencia de reparación completa para el 109 (incluidos dibujos, repuestos y herramientas) para el 109, pero por razones políticas obvias, los alemanes se mostraron muy reacios (los alemanes sabían que los contactos ya se habían hecho). llevado a Moscú en abril de 1943). Nunca se entregaron juegos completos de dibujos y herramientas para el 109,
Rumpler C.VII en 1917 
