sábado, 1 de junio de 2024

LIFT: Aero L-159 ALCA (Avión de combate ligero avanzado)

Aero L-159 ALCA (Avión de combate ligero avanzado)




Función: ataque, entrenador a reacción avanzado
Origen: República Checa
Diseño: AERO Vodochody
Producción: AERO Vodochody
Variantes: L-159A, L-159B, L-159T, L-159T1 ( L-159BAT )
Operadores: República Checa



Introducción

El avión de combate ligero avanzado L-159 o 'ALCA' se derivó de la exitosa familia de aviones de entrenamiento L-39 Albatross de la empresa checa AERO Vodochody (Aero). El L-159 'Albatross II' fue desarrollado para las necesidades de la Fuerza Aérea Checa de un avión de combate ligero a principios de los años 1990. La Fuerza Aérea Checa estaba retirando sus cazas de la era soviética y necesitaba un nuevo avión para llenar el extremo inferior de la combinación de cazas y complementar la fuerza de combate de alta gama de los nuevos aviones supersónicos, que se convirtieron en el JAS 39C/D Gripen.



Como sugiere su designación, el L-159 se basó en el L-59, un derivado del jet de entrenamiento L-39 desarrollado para clientes de exportación. El L-59 era un diseño probado que podía convertirse en un avión de combate ligero asequible. Se mantuvo la capota tándem del L-59, y el asiento trasero del L-159A monoplaza quedó ocupado por un tanque de combustible adicional. Esto permitió a Aero ofrecer también una versión biplaza con capacidad de combate, denominada L-159B, para entrenamiento y conversión operativa para clientes potenciales de exportación que buscan un reemplazo del L-39.



Se encargaron 72 L-159A monoplaza para la Fuerza Aérea Checa, pero pronto se descubrió que esa cantidad de aviones excedía con creces las necesidades, ya que la necesidad de grandes inventarios había desaparecido después de la Guerra Fría. Hasta el momento no ha habido pedidos para el L-159B, ni tampoco ha habido clientes para los L-159A excedentes. La Fuerza Aérea Checa ha ordenado la conversión de varios aviones monoplaza L-159A en biplaza L-159T1. También hay planes para ofrecer aviones convertidos a clientes extranjeros en lugar de los L-159B de nueva construcción.

Diseño

En comparación con el avión de entrenamiento avanzado L-59, se realizaron una serie de cambios en el diseño, aunque se mantuvo la configuración aerodinámica. Se reforzó la estructura del fuselaje y la zona de la cabina se reforzó con blindaje balístico compuesto y cerámico para ofrecer al piloto una mejor protección. El morro del avión se amplió para acomodar el radar y el fuselaje se extendió detrás de la cabina. Esto hace que el L-159 sea 0,52 m (1 pie 8 pulgadas) más largo que el L-59. Se añadió un pilón de armas en la línea central y el número de pilones debajo de las alas se incrementó de cuatro a seis.



El motor fue reemplazado por el turbofán sin postcombustión US Honeywell/ITEC F124-GA-100, que proporciona 6.300 lb de empuje (28,58 kN). El F124-GA-100 proporciona aproximadamente un 66% más de empuje que el turbofan soviético AI-25TL original del L-39, y casi un 30% más que el turbofan eslovaco ZMK DV-2 del L-59. Al proporcionar una mejor relación empuje-peso y la capacidad de transportar cargas completas de armas, el nuevo motor hace que el avión sea más rápido y más capaz en el papel de combate.



Aviónica y cabina

El L-159 es mucho más que un simple avión de entrenamiento mejorado, esto queda muy claro al observar su conjunto de aviónica. El L-159A está equipado con el radar Doppler de pulso multimodo italiano FIAR Grifo-L. Se seleccionó el Grifo-L en favor del Westinghouse AN/APG-68 estadounidense, en particular por sus bajos requisitos de instalación y facilidad de mantenimiento. Además, la serie de radares Grifo tiene un historial comprobado en varias actualizaciones de cazas F-5 y Mirage. El radar tiene cinco modos aire-aire, incluido el seguimiento mientras escanea con cuatro submodos de combate aéreo, y es capaz de rastrear hasta ocho objetivos simultáneamente. Para ataques terrestres y marítimos tiene nueve modos aire-tierra.



El L-159A monoplaza y el L-159B biplaza cuentan con la misma capota tándem. El L-159B fue pensado principalmente como entrenamiento operativo y avanzado, pero tiene una capacidad operativa secundaria de combate ligero. Como se mencionó anteriormente, el espacio del asiento trasero está ocupado por un tanque de combustible en el L-159A monoplaza, mientras que en el L-159B cuenta con una cabina completa que incluye un panel repetidor HUD. Ambas versiones están equipadas con asientos eyectables cero-cero VS-2C livianos y totalmente automáticos y un sistema de liberación de capota.

El diseño de la cabina se basó en el estándar establecido por el F-16. El L-159 tiene el sistema de aviónica digital integrado MIL-STD-1553 con dos pantallas a color multifunción e instrumentos analógicos de respaldo. La cabina es compatible con NVG y tiene radios compatibles con la OTAN para una comunicación segura. Para la navegación utiliza un sistema de navegación GPS Honeywell, con Ring Laser Gyro INS como respaldo. El Head-Up Display es el FV-3000 de Flight Vision, el mismo que está instalado en los entrenadores Pilatus PC-7 y PC-9. Al igual que el F-16 y otros aviones de combate modernos, el L-159 proporciona al piloto la funcionalidad Hands On Throttle And Stick (HOTAS).



Armas y contramedidas

El L-159 es capaz de transportar una amplia gama de armas compatibles con la OTAN. Se ha integrado el misil aire-aire de corto alcance AIM-9M Sidewinder; la futura integración de misiles aire-aire incluirá el IRIS-T y el ASRAAM y posiblemente el AIM-120 AMRAAM guiado por radar activo de alcance medio. Para la misión aire-tierra se ha integrado el misil aire-tierra AGM-65 Maverick y también está previsto añadir bombas guiadas por láser al arsenal L-159. Las armas no guiadas incluyen bombas Mk.82, bombas de racimo CBU-87 y lanzacohetes LAU-5002. La integración de más armas aire-tierra está sujeta a los requisitos de los posibles clientes. El avión también es capaz de transportar un cañón de 20 mm. Además, la cápsula de reconocimiento Thales Vicon 18 serie 601 ha sido evaluada en el L-159 para ampliar aún más las posibilidades polivalentes del avión.



El sistema de guerra electrónica consta del receptor de alerta de radar Sky Guardian 200 de GEC Marconi (BAE Systems) y el sistema dispensador de contramedidas de bengalas y paja Vinten Vicon 78 serie 455.

En servicio

Como se mencionó en la introducción, la Fuerza Aérea Checa encargó 72 monoplazas L-159A. El primer L-159A llegó a Çáslav AB el 27 de diciembre de 2000, uniéndose al 42 Escuadrón de Cazas, que luego se convirtió en el 212 Escuadrón de Cazas. El escuadrón recibió inicialmente 36 aviones. Los L-159 también se unieron a los Su-22 en Namesti nad Oslavou hasta su retirada. Las condiciones económicas posteriores dieron lugar a recortes en la defensa, lo que provocó el almacenamiento de los L-159A. 212 FS permaneció como la única unidad L-159 con sólo 18 L-159A ALCA y seis aviones como reserva.



En los años siguientes, el L-159A checo demostró su capacidad de ataque y de autodefensa. Se ha informado que incluso se han adjudicado algunas "muertes" de F-16 y F-18 durante los ejercicios de la OTAN. El L-159A también ha demostrado que conserva la excelente confiabilidad de la familia L-39, habiendo sido elogiado como el avión más confiable en el Encuentro Aéreo de la OTAN en Turquía.



El 26 de julio de 2006, el Ministerio de Defensa checo firmó un contrato con Aero Vodochody para convertir cuatro L-159A existentes en el L-159T1 de dos asientos para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea Checa de una versión de dos asientos para usar como entrenador de conversión al monoplaza L-159A. L-159T1 es la designación introducida por la Fuerza Aérea Checa, Aero Vodochody también se refirió a la conversión como L-159BAT ("B de A para entrenamiento"). La conversión del L-159T1 reemplaza el fuselaje delantero por uno nuevo que proporciona la segunda cabina. La nueva versión carece de armadura protectora en la cabina, pero se parece mucho al L-159A en todas las demás áreas para proporcionar un buen entrenador de conversión.



Oportunidades de exportación

Aero Vodochody ha estado comercializando el L-159A/B ALCA a varios clientes internacionales, pero hasta ahora no ha logrado atraer a ningún cliente. Incluso se asoció con Boeing a finales de los años 1990. El Ministerio de Defensa checo tampoco logró encontrar compradores para su excedente de 47 ALCA L-159A. A pesar de esto, Aero Vodochody continúa desarrollando el L-159 ofreciendo nuevas capacidades a clientes potenciales de exportación, incluida la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo.



Venezuela fue el primer cliente potencial, ya que realizó un vuelo de prueba del avión en febrero de 1998. Aunque Venezuela encargó el AMX-T, ese acuerdo tampoco se materializó. Actualmente, Estados Unidos tiene prohibido adquirir aviones con componentes estadounidenses, pero Venezuela no puede adquirir el AMX-T ni el ALCA. A Venezuela le siguió Sudáfrica en junio de 1998, que también buscaba un avión de entrenamiento avanzado. Sin embargo, el equipo competidor BAE/Saab consiguió un pedido combinado para el entrenador Gripen y Hawk. Le siguieron un puñado de otros países, incluida Grecia, que consideró el biplaza L-159B para reemplazar sus T-2 Buckeyes. Finalmente, Grecia seleccionó el turbohélice T-6 Texan II.



Con los excedentes de los antiguos CzAF L-159 y la posible conversión a entrenadores de dos asientos disponibles ahora, han estado surgiendo más clientes potenciales; Nigeria, Georgia, Indonesia y países latinoamericanos, incluidos Bolivia y Colombia. El Ministerio de Defensa checo se está esforzando por encontrar clientes, ya que mantener los 47 L-159 excedentes en condiciones de aeronavegabilidad es costoso. Si el Ministerio de Defensa no encuentra un cliente pronto, los costes de mantenimiento habrán superado su precio de venta.



En octubre de 2006, el L-159B se ofreció una vez más a Grecia, esta vez en forma de L-159BAT, un entrenador biplaza convertido a partir del excedente del L-159A de la CzAF, ahora designado L-159T1 por la CzAF. La oferta no se materializó en un trato.



En noviembre de 2006, durante una reunión entre el Ministerio de Defensa checo y el Ministerio de Defensa de Indonesia, Indonesia expresó su interés en el L-159 para complementar su flota de entrenamiento. Las partes firmaron un acuerdo de cooperación militar que incluía el apoyo a futuras conversaciones sobre una propuesta de venta del L-159. Según funcionarios de Aero, el acuerdo podría abarcar hasta 24 aviones.



Nigeria ha estado negociando la posible venta de varios excedentes de L-159 para su fuerza aérea desde diciembre de 2006 para reemplazar los Alpha Jets de la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF). Se cree que sólo un puñado de los 24 Alpha Jets entregados permanecen en servicio; se sabe que al menos diez aviones han sido cancelados en accidentes y el resto sufre escasez de repuestos. En marzo de 2007, el acuerdo L-159 parecía estar a punto de completarse, sin embargo, no se sabe que se haya firmado ningún contrato. El plan incluía la renovación de la flota existente de 24 aviones L-39ZA de la fuerza aérea, que recibió en 1986-87. La NAF encargó un segundo lote en 1990, no se cree que se haya entregado ninguno, aunque se completaron 22 antes de que se cancelara el contrato debido a un embargo de armas. Sólo un puñado de L-39, estimado en unos diez ejemplares, permanecen en servicio.



Georgia también surgió como un cliente potencial después de que se ofreciera el L-159 durante una visita del Ministro checo de Defensa a Tbilisi en mayo de 2007. Se cree que Georgia necesita entre 10 y 12 aviones. Los funcionarios georgianos planeaban visitar la República Checa para inspeccionar el avión en el verano de 2007.



El Ministro de Defensa de Bolivia había inspeccionado el L-159 en su visita a la fábrica de Aero Vodochody, durante su estancia en la República Checa en junio de 2007. Se informó que Bolivia estaba interesada en adquirir de seis a diez L-159A excedentes con una posible conversión a L -Zapatillas 159T1. EADS CASA participó en las negociaciones y ofreció a la República Checa dos transportes C-295 para la CzAF, a cargo de Bolivia, que recibiría a cambio dos de los L-159.
Los informes de los medios locales de la República Checa del 26 de marzo de 2008 informaron que el acuerdo propuesto había sido abandonado. A pesar de seis meses de negociaciones, las partes involucradas no pudieron llegar a un acuerdo que fuera financieramente viable para la FAB.



Con la disponibilidad del L-159A de segunda mano, el L-159T1 convertido, la propuesta de entrenadores L-159B de nueva construcción y asequibles se ofrece junto con un sistema de entrenamiento en tierra, un simulador de misión completa, soporte logístico, un sistema de apoyo en tierra y un paquete L-159. debería ser una opción interesante para cualquier fuerza aérea que necesite un jet de entrenamiento avanzado, un avión de combate ligero o ambos. Sin embargo, se enfrenta a una fuerte competencia.

Fuentes:

  • Aero Vodochody, (2007). AERO Vodochody a.s. official website - http://www.aero.cz, 2006-2007, Czech Republic, last accessed on 17 Dec 2007.
  • AFM, (2007). Indonesia Offered Czech L-159s, Air Forces Monthly #227, February 2007, p.20, Key Publishing Ltd, UK.
  • AFM, (2007). Surplus Czech L-159s Offered to Nigeria, Air Forces Monthly #227, February 2007, p.21, Key Publishing Ltd, UK.
  • AFM, (2008). Bolivian L-159 Deal Abandoned, Air Forces Monthly #242, May 2008, p.17, Key Publishing Ltd, UK.
  • Airforce-Technology.com, (2007). L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, SPG Media PLC, UK. Last accessed on 17 Dec 2007.
  • Keijsper, G., (2007). Against All Odds, Air Forces Monthly #230, May 2007, pp.44-49, Key Publishing Inc., UK.
  • Silent, J., (2007). Possible Czech L-159 Sales to Georgia and Nigeria, Air Forces Monthly #232, July 2007, p. 14, Key Publishing Inc., UK.






viernes, 31 de mayo de 2024

Helicóptero civil: Aero HC-3 (Checoslovaquia)

Prototipo Aero HC-3





El Aero HC-3 era un helicóptero biplaza producido por la empresa checoslovaca Aero Vodochody s.a. en los años sesenta.

Descripción

El HC-3 era similar al HC-2, pero se diferenciaba por tener un tren de aterrizaje de cuatro patas, una sección de cabina más grande y un motor encima y detrás de la cabina.

Desarrollo

Se construyeron tres prototipos HC-3 (matrículas civiles OK-15 a OK-17), y el primer avión voló el 16 de mayo de 1960, pero el HC-3 no se puso en producción.


Tripulación: 02 + 04 Pax
Longitud: 10,00 m
Diámetro de la hélice: 11,58 m
Despegue máximo: 1.423 kg
Motor: 01 motor Walter M 108DHK de 240 caballos de fuerza.
Velocidad: 161 kilómetros por hora
Primer vuelo: mayo de 1960
Cantidad de producción: 03
País de uso: Checoslovaquia.
Avión de comparación: Aero HC-2 Heli Baby (Checoslovaquia).


jueves, 30 de mayo de 2024

Turquía: Ejercicio Anatolian Phoenix 2021 - Konya, Turquía

Ejercicio ANATOLIAN PHOENIX 2021 - Konya, Turquía

Además del conocido ejercicio Anatolian Eagle, las Fuerzas Armadas turcas organizan el Anatolian Phoenix dos veces al año en la base aérea y el campo de tiro de Konya. Reportaje y fotografías de Simone Marcato .

Milavia
 

Ejercicio internacional de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada






Realizado entre el 24 de mayo y el 4 de junio de 2021, en la 3.ª Base Principal de Jets en Konya, el Ejercicio Internacional de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada ANATOLIAN PHOENIX 2021-1 involucró a 440 militares y 23 aviones de Turquía y otros países.

Dado que la primera edición tuvo lugar en 2009, el objetivo principal de este ejercicio (solo para tripulaciones aéreas preparadas para el combate) se centra en aumentar la experiencia en la capacidad de búsqueda y rescate en combate (CSAR). Debido a la creciente importancia de este tipo de operaciones de combate en la guerra asimétrica moderna, el ejercicio Anatolian Phoenix se lleva a cabo dos veces al año desde 2012.


Anatolian Phoenix 2021-1 Fuerzas Armadas participantes

En Anatolian Phoenix 2021-1 participaron todas las ramas de las Fuerzas Armadas de Turquía. En términos de aviones y personal, la mayoría de los participantes procedían del Türk Hava Kuvvetleri (THK-Fuerza Aérea Turca), que desplegó un total de 175 militares, incluidos 38 pilotos, tres equipos CSAR y un equipo JTAC (Joint Terminal Attack Controller).

De las unidades voladoras con sede en Konya, el 132 Filo "Hançerler" proporcionó seis F-16C/D, el 131 Filo "Ejder" (Dragón) uno de sus E-7T AEW&C, mientras que el 135º Escuadrón de Enlace y SAR "Ateş" (Fuego ) proporcionó a los equipos CSAR un par de helicópteros AS 532AL Cougar. Además, en el ejercicio participaron un CN-235 y un UAV Anka-S del THK.

El Türk Kara Kuvvetleri (TKK - Ejército de Turquía) participó con un par de helicópteros de combate T-129 ATAK, un AS 532UL Cougar y un equipo CSAR. El Jandarma Genel Komutanlığı (Comando General de la Gendarmería) y la Fuerza de Operaciones Especiales de Turquía (TuSoF) participaron con un equipo CSAR y un helicóptero utilitario S-70 cada uno. Finalmente, la Armada turca también envió un equipo CSAR al ejercicio.

Un pequeño contingente provino de la República Turca del Norte de Chipre (TRNC), que envió un único AS 532UL Cougar junto con un equipo CSAR.

Desde principios del siglo XXI, las relaciones bilaterales de Turquía con Qatar y Azerbaiyán se han vuelto cada vez más estrechas. El gobierno turco ha estado cooperando estrechamente en defensa y seguridad con ambos países, firmando varios acuerdos militares, incluidas exportaciones de equipo militar turco y programas de intercambio de entrenamiento militar. Hoy en día, los dos países son probablemente los aliados más cercanos de Turquía en la región, y su presencia en Konya, con personal y aviones, no es una gran sorpresa.

La Fuerza Aérea Qatar Emiri desplegó el contingente más grande entre los participantes extranjeros, enviando 130 militares (incluidos 22 pilotos y 15 miembros del equipo CSAR y JTAC) junto con un par de helicópteros multiusos AW-139 del 20.º Escuadrón, un 12.º Escuadrón de Transporte C- 130J y un décimo escuadrón de transporte C-17. Ambos transportes sirvieron para el apoyo al contingente y también para el lanzamiento de paracaidistas y material durante el ejercicio.

La Fuerza Aérea y de Defensa Aérea de Azerbaiyán (Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələri) envió 54 militares, la mitad de los cuales formaban el equipo CSAR con un par de helicópteros multiusos Mi-17, procedentes de la base aérea de Qala.

Probablemente debido a la pandemia en curso, la participación de Eslovaquia fue cancelada este año (originalmente estaba programado un solo equipo CSAR), dejando el ejercicio sin la participación de otros países de la OTAN, aparte de la propia Turquía.


AS 532UL Cougar del Ejército turco en el Norte de Chipre


S-70 de las Fuerzas de Operaciones Especiales de Turquía


AS 532UL Cougar Turcochipriota


T-129 ATAK del Ejército turco


Ejército turco T-129 ATAK


AW-139 de la Fuerza Aérea Emir de Qatar


Helicópteros AW-139 Fuerza Aérea del Emiri de Qatar


AW-139 de la Fuerza Aérea Emiri de Qatar


Helicóptero AW-139 de Qatar


AW-139 de la Fuerza Aérea Emiri de Qatar


AS 532UL Cougar del Ejército turco


S-70 de la Gendarmería turca


S-70 de las Fuerzas de Operaciones Especiales de Turquía


Fuerza Aérea y de Defensa Aérea de Azerbaiyán Mi-17-1V


Ejército turco T-129 ATAK


Ejército turco T-129 ATAK


Alineación de helicópteros Anatolian Phoenix 2021-1


Variante AS 532UL Cougar CSAR del ejército turco



Equipo de exhibición de Turkish Stars


Exhibición Solo Türk del F-16 de la Fuerza Aérea Turca


Helicóptero AS 532AL Cougar CSAR de la Fuerza Aérea Turca


Los ejercicios del Fénix de Anatolia


El ejercicio se llevó a cabo bajo la supervisión del Centro de Entrenamiento Anatolian Eagle (AKEM), que ha organizado las distintas ediciones de los ejercicios Anatolian Phoenix y Anatolian Eagle desde su creación en la 3.ª Base Principal de Aviones de Konya en 2001.

El ejercicio se beneficia de las grandes áreas de entrenamiento de AKEM, incluido el gran campo de tiro ubicado a aproximadamente 45 minutos de la base aérea de Konya, que permite el entrenamiento táctico de vuelo sin limitaciones.

Se ejecutaron diferentes tipos de misiones durante el día, excepto el 2 de junio cuando también se realizó una misión nocturna.

Durante la conferencia de prensa, el Teniente Coronel T. Tumer explicó: "El ejercicio está estructurado para dar la máxima libertad al personal de la tripulación para resolver los problemas presentados en un escenario táctico real. Ellos son responsables de la planificación táctica, información Los objetivos del ejercicio Anatolian Phoenix son múltiples: experimentar las posibles misiones de la Joint Task Force (JTF) asistidas desde tierra, en un entorno operativo similar con un escenario realista, permite realizar la retroalimentación necesaria. "La eficacia del sistema JTF C2, capacitando al personal y desarrollando métodos de coordinación para cada componente de la JTF. Además, la ejecución de entrenamiento bilateral/unilateral como vuelos en formación, navegación táctica, etc. mejora las habilidades y aumenta la preparación para el combate entre los participantes".

Y añade: "También es una oportunidad para compartir experiencias y tácticas, facilitando un intercambio de ideas entre los diferentes activos militares, con el fin de fortalecer la relación militar y mejorar la interoperabilidad dentro de las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas turcas, así como con las participantes extranjeros".

Las operaciones se dividieron de la siguiente manera: el primer día los participantes llegaron a Konya y se dedicó al proceso de preparación, incluida una sesión informativa detallada sobre la planificación del ejercicio. El segundo día se dedicó a vuelos de familiarización. Desde el 26 de mayo hasta el 3 de junio, los aviones y el personal tuvieron la tarea de cumplir una amplia gama de misiones, incluidas SAR/CSAR, apoyo aéreo cercano (CAS), evacuación médica (MEDEVAC), objetivo de alto valor (HVT), infiltración y exfiltración, paracaídas. salto, protección de convoyes, orientación dinámica, escolta de rescate e inserción rápida de cuerdas. La mayoría de estas misiones se llevaron a cabo en el polígono de Konya. El último día, 4 de junio, se dedicó a la evaluación, la ceremonia de clausura y el inicio del redespliegue.


Demostraciones del día de los medios

El 30 de mayo se organizó un Media Day mientras continuaba la actividad operativa habitual, dando a la prensa la oportunidad de observar de cerca el desarrollo del ejercicio. Por la mañana tuvo lugar la rueda de prensa, en la que también se fotografiaron los helicópteros presentes. A primera hora de la tarde, la prensa y los altos funcionarios de los países participantes pudieron admirar las dinámicas demostraciones del equipo de exhibición nacional Turkish Stars y el F-16 Solo Türk, ambos con base en Konya. La última parte del Media Day supuso el traslado a la zona de Konya, donde se llevó a cabo una acción táctica a pesar de unas condiciones meteorológicas adversas con lluvias intensas y vientos que superaron los 20 nudos debido a la proximidad de una tormenta.

La manifestación comenzó con la llegada de los helicópteros S-70 de Jandarma y dos helicópteros AW-139 que evacuaron a los militares de un convoy que estaba siendo atacado, mientras era cubierto por aviones de combate F-16. Los F-16 también abrieron fuego contra una serie de posiciones enemigas, en beneficio de los equipos CSAR entrantes. Estaban a bordo de una formación mixta formada por dos Cougars y un solo Mi-17.

Finalmente, la tercera formación formada por otro Cougar y el S-70 del TuSoF aterrizó para realizar una misión HVT, con cobertura de apoyo aéreo cercano proporcionada por los dos T-129 que pronto neutralizaron las amenazas en el área circundante con sus cañones de 20 mm.


AW-139 qatarí en acción en el campo de tiro de Konya


AW-139 qataríes


AW-139 qataríes


S-70 de la Gendarmería turca


AW-139 qatarí


Mi-17 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán


Equipo azerí Mi-17 CSAR


Equipo CSAR desembarcando el Mi-17


Fuerza Aérea Turca AS 532AL Cougar armado


Fuerzas de Operaciones Especiales de Turquía S-70


Equipo turco SOF S-70


Equipo turco de SOF asegurando al piloto derribado


Equipo turco de SOF extrayendo al piloto


Helicóptero ATAK T-129 del ejército turco


Ejército turco T-129 ATAK
 

 

Escaparate de la industria aeroespacial turca Hürkuş-C



Avión ligero de ataque y reconocimiento armado TAI Hürkuş-C

El escenario internacional Anatolian Phoenix también fue una oportunidad para mostrar diferentes sistemas de armas desarrollados por la industria local. Sin duda, el avión Hürkuş-C destacó entre todos.

Se exhibió estáticamente la versión de ataque ligero y reconocimiento armado del avión de entrenamiento básico turbohélice Hurkus, diseñado y desarrollado por Turkish Aerospace Industries (TAI). El avión, propiedad de la propia TAI, fue objeto de una extensa sesión informativa entre funcionarios y prensa qataríes y azeríes. También realizó una breve demostración en el campo de tiro de Konya.

El primer prototipo del Hürkuş-C se presentó en febrero de 2017. Esta versión está desarrollada para la función CAS contra amenazas asimétricas en la guerra contemporánea y puede transportar una carga máxima de armas de 1.500 kg en hasta 7 puntos duros externos. Con el tiempo, también podrá llevar un sensor de infrarrojos con visión de futuro (FLIR) para misiones de reconocimiento armado. Las opciones de armamento incluyen una amplia gama de cohetes aire-tierra, bombas de caída libre, bombas guiadas por láser GBU-12, bombas INS/GPS, además de municiones de fabricación turca como el sistema de misiles antitanque UMTAS/LUMTAS de Roketsan y Misiles CIRIT guiados por láser. El avión también puede estar armado con un cañón de 12,7 mm o 20 mm. El Hürkuş-C también conserva la capacidad de la variante original para el entrenamiento de pilotos.




martes, 28 de mayo de 2024

Caza de escolta: Prototipo Fiat CR.25


FIAT CR.25

 


El prototipo CR.25, construido en 1939, mostraba un gran parecido familiar con el BR.20. (3651)


Se construyeron diez CR.25 de preproducción. Uno, el CR.25D, fue utilizado por el agregado aéreo italiano en Berlín.


La designación CR.25bis se asignó a las nueve máquinas utilizadas operativamente.


El CR.25 no siguió la serie regular de cazas biplanos monomotor y monoplaza, siendo un caza de escolta y monoplano de reconocimiento bimotor y de tres asientos más grande con una similitud general en el diseño con el BR.20 del mismo diseñador. El CR.25, que voló por primera vez en 1939, empleaba motores radiales de catorce cilindros FIAT A.74 RC 38 de 840 hp. El prototipo original estaba entre los aviones italianos exhibidos en Montecelio en 1939 para el primer Congreso Internacional de Periodistas Aeronáuticos, siendo otros tipos militares el Breda 88, Caproni Ca 310, Piaggio P.23R, Piaggio P.50-II, Savoia Marchetti SM. 75 y Savoia-Marchetti SM.85. A dos prototipos les siguieron diez máquinas de preproducción, una de las cuales fue utilizada como transporte por el Agregado Aéreo italiano en Berlín, denominada CR.25D.

La designación CR.25bis se aplicó a los otros nueve, que equiparon la 173a Squadriglia Ricognizione Strategica Marittima con base en Sicilia de julio a octubre de 1942. Originalmente destinados al reconocimiento estratégico, los nueve CR.25bis fueron empleados como cazas de escolta de convoyes entre Sicilia. y la península italiana. La fuerza operativa nunca superó los seis aviones durante este tiempo, y la falta de repuestos y reemplazos requirió una vida operativa corta para el escuadrón. Los cazas de escolta CR.25bis llevaban dos cañones de 12,7 mm. Ametralladoras Breda-SAFAT en el morro y una tercera de 12,7 mm. arma en una torreta dorsal accionada eléctricamente. La bahía de bombas interna, diseñada para albergar una carga de 1550 libras, normalmente se usaba para acomodar tanques de combustible adicionales. Además de los problemas de mantenimiento, el CR.25 demostró estar insuficientemente armado y, en octubre de 1942, cuando en promedio sólo tres máquinas estaban en servicio, el tipo había sido relegado a tareas de transporte. El CR.25quater, volado en 1940, era una versión más fuertemente armada con un ligero aumento en el área del ala, pero el diseño básico del CR.25 fue abandonado y cesó su desarrollo.

El CR.25bis tenía una velocidad máxima de 286 mph a 18,200 pies (prototipo 304 mph), una velocidad de crucero de 245 mph. y una velocidad de aterrizaje de 78 mph. El techo de servicio era de 26,57,5 pies, el techo absoluto de 32,140 it. y el alcance de 9721305 millas. El prototipo CR.25 ascendió a 13.120 pies en 7 min. y a 19.680 la. en 12min. Los pesos vacío y cargado fueron 8580 lb y 13,596 lb (CR.25bis, 9645 lb y 14,385 lb; CR.25quater, 9020 lb y 14,080 lb, respectivamente). Las dimensiones de todos los modelos fueron: envergadura 51 pies 10 pulgadas, longitud 44 pies 5 3/4 pulgadas, altura 11 pies 1 3/4 pulgadas y área del ala 421,8 pies cuadrados. (CR.25quater, 430,4 m2).