REVO: Reabasteciendo en vuelo a un MiG-31 Foxhound a 500km/h

Caza interceptor: Prototipo Lavochkin La-250 Anakonda

 Lavochkin La-250

Lavochkin La-250 en el Central Air Force Museum 

Tipo Interceptor
Fabricante Lavochkin
Primer vuelo 1956
Introducido 1956
Retirado 1959 tras abandonarse el proyecto
Estado Cancelado
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Producción prototipos
N.º construidos 5



El Lavochkin La-250 (Anakonda) fue un prototipo de avión de intercepción de la URSS.

Diseño y desarrollo

Cuando a mediados de los 50 se hizo obvio que los aviones armados con cañones como el Yak-25 serían incapaces de interceptar los nuevos bombarderos a reacción de Occidente, Lavochkin diseñó en 1953 un proyecto de misiles aire-aire para el sistema Berkut.



El sistema Berkut era el sistema de defensa antiaérea de Moscú y se componía de redes de radar y misiles tierra-aire. La propuesta de Lavochkin fue presentada a la PVO, quien de inmediato aceptó el proyecto: el nuevo avión iría cargado con el misil guiado G300. El G300 era tan pesado (1 t) que ningún avión de combate ruso de la época podía transportarlo. Para llevar a cabo las pruebas con el G300 se modificó un Tupolev Tu-4 para que pudiese transportar 4 G300. El G300 tenía un alcance de sólo 15 km y 20.000 m de techo de vuelo. Aunque se efectuaron 10 vuelos de prueba durante 1952, el proyecto del G300 fue abandonado por impráctico.



En noviembre de 1952 se empezó a desarrollar el Kompleks 15 (K15) que más adelante sería renombrado como La-250. Se pretendía que transportara 2 misiles guiados 275. El avión debía interceptar y atacar blancos volando a 1250 km/h y a una altitud de 20.000 m. El misil 275 pesaba 800 kg, desarrollaba una velocidad de 3900 km/h y tenía una trepada de 50 m/s.



Los problemas con el radar K15U y con los motores Klimov VK-9 forzaron a rediseñar el avión con el radar K15M de menor calidad y con los motores Lyulka AL-7, los cuales tenían una potencia menor. El primer prototipo voló el 16 de junio de 1956 y se construyeron otros 4 prototipos. Los vuelos de prueba estuvieron plagados de accidentes causados por la mala visibilidad del avión, fallos en el sistema hidráulico y problemas con el tren de aterrizaje. Los decepcionantes resultados arrojados en las pruebas hicieron que la VVS suspendiera los trabajos en el proyecto K15 en 1959. En su lugar se escogió al Tupolev Tu-128.

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del La-250.

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 26,8 m
Envergadura: 13,9 m
Altura: 6,5 m
Superficie alar: 80 m²
Peso vacío: 18 988 kg
Peso cargado: 24 500 kg
Peso máximo al despegue: 27 500 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Lyulka AL-7F.
Empuje con postquemador: 98 kN (9 993 kgf; 22 031 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 1800 km/h sin misiles, 1600 km/h con misiles
Alcance: 2000 km
Techo de vuelo: 17 000 m (55 760 pies)
Carga alar: 306 kg/m² (63 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,41 kn/kg

Armamento

Puntos de anclaje: 2 bajo las alas para cargar una combinación de:
Misiles: "275", "277", "279" ó "280". 

SGM: Nachtjagd (1/2)

Nachtjagd

Parte I || Parte II

Weapons and Warfare
 



Leopold Fellerer nació en Viena, Austria, el 7 de junio de 1919. En noviembre de 1940 fue enviado como piloto de bombarderos, antes de ser asignado como Oficial Técnico a II./NJG1. Reclamó su primera victoria el 11 de febrero de 1941, un Hampden en 49 Escuadrón al norte de Bergen-Alkmaar. Fue transferido a 4./NJG1 en junio. En octubre de 1942, Fellerer fue nombrado Staffelkapitän de 3./NJG1 antes de ser enviado a NJG5 en diciembre de ese año. Promovido a Hauptmann, se convirtió en Gruppenkommandeur de II./NJG5 en diciembre de 1943. Durante este período, Fellerer elevó su puntaje a 18 victorias. En enero de 1944 reclamó un B-24 Liberator el 4 de enero y una B-17 Flying Fortress el 11 de enero. La noche del 20 al 21 de enero reclamó cinco Viermots de la RAF. Luego fue galardonado con la Cruz Alemana en Oro en febrero y después de 34 victorias recibió la Cruz del Caballero el 8 de abril. Fellerer luego se trasladó al comando III./NJG6 en mayo. Durante agosto-octubre de 1944, Fellerer y III./NJG6 también llevaron a cabo operaciones para contrarrestar las operaciones de suministro desde Italia hasta el levantamiento del Ejército Nacional de Polonia en Varsovia. Reclamó dos Douglas DC-3 y dos Libertadores durante este tiempo, su último asesinato llegó en octubre. En 450 salidas, Leopold Fellerer reclamó 41 victorias aéreas, 39 de ellas por la noche.





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Sir Richard Peirse comprometió un total de 222 aviones a objetivos petroleros en Hannover el 10/11 de febrero, que cayó durante la luna nueva de febrero. La tasa de salida más alta del Comando Bombardero anterior fue de 135, a Gelsenkirchen en el período lunar de enero de 1941. La mayor parte de la fuerza de Hannover estaba compuesta una vez más por Wellingtons, de los cuales participaron 112. El sargento piloto Bill Garrioch y su tripulación en el Escuadrón 15 despegaron de la RAF Wyton cerca de Huntingdon en Wellington IC T2702 ‘H-Harry’ para su operación número 16 de la guerra cuando recuerda:

El oficial de información anunció el objetivo, la ruta de entrada y salida y la carga de la bomba: 4,000 lb compuesto por siete bombas de 500 lb y el resto en incendiarios. La Oficina Meteorológica pronosticó cielos despejados, fuertes vientos del oeste, luna llena y mucho frío. ¡El CO, el Capitán del Grupo Forster dijo que este sería el mayor espectáculo de la guerra hasta la fecha, nos deseó a todos la buena suerte habitual y nos dijo que tengamos cuidado con las estrellas en movimiento (luchadores nocturnos)! Este gran hombre, un piloto de la Primera Guerra Mundial, todavía llevaba una abrazadera de acero en la espalda causada por lesiones en la columna vertebral recibidas en un accidente. Aun así, voló con nosotros ocasionalmente. El despegue fue cronometrado durante 1730 horas y la duración del vuelo se espera que sea de aproximadamente siete horas. Luego siguió la planificación habitual previa al vuelo entre piloto, navegante y tripulaciones. Luego fuimos al desastre por nuestro té de tocino y huevos, volvimos a nuestros cuartos para cambiarnos a ropa más cálida y, por supuesto, para vaciar nuestros bolsillos. El ritual de este acto siempre me dio una sensación momentánea de aprensión hasta que puse algún pequeño cambio en mi bolsillo en caso de que tuviéramos que aterrizar fuera de la base al regresar. Lo curioso es que solo tenía media corona en un pequeño cambio, que puse en mi bolsillo; ese es el único artículo publicado en mi persona.

‘Abordamos el autobús de la tripulación de Bedford para el viaje de seis millas a Alconbury, nuestro campo de aviación satelital. En general, durante estos viajes en autobús, había la charla habitual, el ajedrez de bolsillo o las cartas, pero en esta ocasión todos parecían callados y preocupados con sus pensamientos, tanto que nuestro navegante, el sargento Bob Beioley, lo comentó. Bob y el sargento Glyndwr "Taffy" Rearden, WOp / AG había completado doce operaciones conmigo en Blenheims antes de convertirse al "Wimpy". Antes de la prueba aérea por la mañana, Taffy expresó el deseo de ser artillero delantero esa noche como un cambio de estar encerrado dentro de la cabina. Estuve de acuerdo, ya que el sargento de WOp / AG George Hedge RNZAF también era un WOp / AG totalmente calificado. Pronto llegamos a nuestra dispersión. Firmé el Formulario 700 y cuando subí la escalera hacia el avión, Chiefy Wright me dijo: ‘Si rompes este; ¡no lo traigan de vuelta! "(" H-Harry "era el avión del teniente de vuelo Morris, pero mi" D-Dog "estaba siendo reparado después de que accidentalmente golpeé mi punta del ala en la caravana de control durante un despegue anterior). Me reí y dije que sería un buen chico y cuidaría su precioso "Wimpy". Eché un vistazo a mi reloj y al otro avión alrededor del área de dispersión.

‘Hora de empezar. Combustible encendido, primer puerto y los motores de estribor tosieron, estallaron y calentaron a 1,000 rpm. Pronto pusimos en marcha cada motor hasta las rpm de despegue (2.650), probamos los magnetos, la presión y la temperatura del aceite y la temperatura de la culata y verificamos y configuramos el giroscopio, las branquias de enfriamiento, las aletas, etc. Todo el equipo informó que estaba listo. El tiempo era ahora 1725 horas. Di la señal y con un saludo final a nuestro muy apreciado equipo de tierra, salimos hacia nuestra posición de despegue cerca del final de la pista. Éramos el número 2 para ir. Precisamente a las 17:30 horas, el número 1 comenzó su carrera de despegue y cuando llegó al final de la pista, me alineé y obtuve mi luz verde de la caravana. Frené, abrí el acelerador lentamente a la máxima potencia cuando comenzamos a rodar. A medida que aumentamos la velocidad, el ruido era ensordecedor y parecía alcanzar un crescendo que vibraba en todo el avión cargado. Mantuve la nariz baja hasta que apareció el último tramo de la pista demasiado corta, luego, tirando hacia arriba; ella se levantó clara, un beso ligero en el hormigón y fuera. Ruedas hacia arriba y nariz baja para aumentar la velocidad de vuelo. Regresé a subir las rpm para alcanzar la altura de operación y el ruido del motor ahora cambió a un zumbido de bienvenida. Todo estuvo bien.

‘Bob me dio el curso, que confirmé desde mi rodillera. Mientras el campo cubierto de nieve retrocedía mucho más abajo en la oscuridad, el sargento Bill Jordan, el segundo piloto que estaba en su segundo viaje conmigo para familiarizarse, voló el avión y los artilleros entraron a sus torretas mientras visitaba a cada miembro de la tripulación para asegurar que todo estaba en orden Pronto llegamos a la costa en Orfordness y nos nivelamos a 11,000 pies. El navegador y el operador inalámbrico estaban en sus estaciones y la iluminación era muy tenue, creando una atmósfera espeluznante pero eficiente teñida con el olor a droga y combustible, en medio del rugido de los motores Pegasus de suave sonido. Cuando estábamos sobre el mar, Taffy y el sargento Jock Hall, artillero trasero, un escocés con muchos viajes en el Comando Costero, dispararon sus armas de prueba. A partir de ahora estábamos en alerta para los luchadores nocturnos. Hacía frío y claro. Los parches de cúmulo blanco nos convertirían en un objetivo fácil de identificar visto desde arriba. Me hice cargo antes de llegar a la costa holandesa, que cruzamos a las 18:50 horas, otras 213 millas y 65 minutos hasta el objetivo. Tuvimos un viento de cola muy fuerte y la velocidad de avance fue de casi 200 mph. Bob consiguió un punto preciso. Estábamos casi muertos en el camino: una ligera alteración del curso y todo estaba bien. Tuvimos suerte hasta ahora.

‘Era increíblemente silencioso. Volamos hacia el objetivo y todavía no había flak. Estuvimos muy alertas pero fue el encuentro más fácil hasta el momento y el terreno fue fácilmente identificable. Solo cinco minutos para el objetivo. Entonces lo vimos. Bob era un buen navegador, casi nos acertamos. En el horizonte oriental, la luna creciente ayudó a la identificación del objetivo. Con las puertas de las bombas abiertas y las bombas fusionadas, Bob bajó a las bombas. Vio el objetivo enclavado en el hueco de la sección "Y" de un gran cruce de carreteras. Tuvimos un viento de seguimiento, así que retrocedí un poco y mantuve el avión estable. Bien un poco ... No vi ninguna actividad en absoluto, ni siquiera un pequeño flak. Las primeras bombas de Wimpy explotaron. Entonces, de repente, hubo una serie de destellos cerca del avión de Gilmore. Bob gritó: "Izquierda ... izquierda ... izquierda ... un poco más ... estable ahora ... estable". Flak ahora se acurrucó perezosamente hacia nosotros y luego hubo un fuerte golpe a nuestra izquierda. Era precisa para la altura pero no estaba cerca de nosotros. Debe ser el otro avión en problemas. Bob llamó "¡Bombas desaparecidas!" E inmediatamente me volví abruptamente a babor. Jock en la torreta trasera vio explotar nuestras bombas. Solo hubo seis destellos. ¿Dónde fue el séptimo? El avión de Gilmore inició un incendio y nuestros incendiarios estaban bien encendidos. Ack-Ack era casi inexistente con nosotros, pero cuando salimos volando vimos que otros aviones recibían una cálida recepción y el cielo estaba lleno de flak. Todo este tiempo los fuegos parecieron crecer en intensidad: Hannover era visible a cuarenta millas de distancia. La luna estaba alta y era como la luz del día. Observamos a los combatientes enemigos, pero todo estaba en silencio y ni siquiera podíamos ver otros aviones.

‘Contra un viento fuerte, nuestra velocidad de avance ahora era de solo 85 nudos; iba a ser un largo viaje a casa. Grandes cúmulos blancos se acumulaban debajo. Cuando cruzamos la costa oriental del Zuider Zee en Kempen, Jock de repente gritó: "¡Luchador por debajo y por detrás!". Puse los motores a revoluciones de crucero y giré a estribor para mirarlo. Cuando me volví, vi un Me 110, que giraba para encontrarse conmigo. Me volví violentamente a babor para evitarlo. Jock le dio una larga ráfaga, pero aun así atacó, golpeando el avión en el fuselaje y el motor de babor. Bajé las solapas y pronto se detuvo el tiroteo. Se había pasado de largo. Escuché el fuego del cañón golpear el avión en algún lugar detrás de mí. Jock dijo que había sido golpeado. ¿Podríamos sacarlo de la torreta? El motor del puerto estaba en llamas. Apagué el combustible y el acelerador a fondo. Bob gritó: "¿Estamos en llamas?" El repentino anuncio de Bob en el intercomunicador debe haber paralizado mis sentidos aunque solo fuera por un instante fugaz porque mientras miraba por la ventana de la cabina, superpuesta en el espacio, justo afuera del parabrisas, había una imagen muy clara. de mi abuelo y un tío abuelo mirándome directamente. ¡Estaba tan claro que incluso reconocí la vieja chaqueta de tweed de mi tío! Luego desapareció y volví a la realidad. Me asustó porque estos dos parientes muy queridos habían estado muertos durante unos siete años. Mucho después, George me dijo que los proyectiles de cañón atravesaron el fuselaje y explotaron en su equipo de radio. Cómo él y Bob no fueron golpeados, nunca lo sabré. Fui salvado por la armadura detrás de mi cabeza. En ese momento supe que teníamos que sobrevivir y parecía encontrar más fuerza y ​​coraje para arriesgar cualquier cosa que nos sacara de esto con vida. Miré hacia atrás y el fuselaje estaba lleno de humo. No pude ver a nadie. Tal vez una llamarada estaba ardiendo. Taffy gimió débilmente y dijo: "Sácame" y vi al luchador girar hacia el puerto sobre la punta del ala del puerto. Bill Jordan se adelantó para abrir la escotilla de escape y sacar a Taffy de la torreta. Le dije a la tripulación que se preparara para salir y levanté las aletas.

‘Estábamos picando ahora. El caza entró de nuevo y una vez más bajé las aletas y el avión se desvió violentamente hacia babor mientras retrocedía y el lado se deslizó a una velocidad casi estancada. El cañón y el rastreador de ametralladoras pasaron por encima de nosotros, pero milagrosamente no fuimos alcanzados. Esta vez, cuando el luchador pasó por encima de nosotros, levanté las aletas y el control fue más fácil. Creo que solo funcionó la aleta de estribor. Le dije a Taffy que derribara al luchador, posición 10 en punto. Él no respondió. Bill Jordan trató desesperadamente de abrir la puerta de la torreta y sacarlo. George Hedge estaba parado a mi lado listo para ayudar cuando Bill abrió la escotilla de escape del piso. Bob y Jock todavía estaban de vuelta en el fuselaje lleno de humo. ¿Estaban vivos? Yo no sabía. Decidí que a menos que rescataramos o aterrizáramos rápidamente, todos moriríamos. Estábamos ardiendo muy mal ahora. Le indiqué a George que no saltara porque no había dado la orden y me lancé al suelo con la esperanza de que un aterrizaje forzoso pudiera salvarnos a algunos de nosotros. El avión persistió en girar a babor. Nos sumergimos muy abruptamente y rápido, más de 300 nudos. A través de la ventana de la cabina vi el motor de babor y que el ala interior estaba ahora en llamas. Apague todo el combustible y el motor de estribor a todo gas. La extensión congelada del Zuider Zee se precipitaba hacia nosotros. Traté de nivelarme, pero los ascensores eran lentos y golpeamos el hielo ligeramente hacia abajo y nos deslizamos por lo que parecían ser millas. Luego, de repente, rompió el hielo y la nariz se llenó de agua y hielo a través de la escotilla abierta. Entonces el avión se detuvo. Debemos habernos estrellado alrededor de las 22:30 ".

"Taffy" Rearden murió atrapado en su torreta delantera, que se hundió bajo el hielo. Jock Hall resultó gravemente herido con el pie casi cortado y tenía agujeros de bala en la ropa quemada, pero la cirugía en el hospital Queen Wilhelmina en Amsterdam fue exitosa y sobrevivió. "H-Harry" fue una de las cuatro derrotas en la incursión de Hannover y fue acreditado a Hauptmann Walter Ehle de Stab (vuelo del personal) II / NJG1 de Middenmeer al norte de Schiphol por su quinta victoria. Ehle vertió 560 rondas de ametralladora de 7 mm y 100 rondas de cañón de 20 mm en Wellington T2702, que se estrelló en el congelado Ijsselmeer a unos diecisiete kilómetros al oeste de Kempen. Walter Ehle nació el 28 de abril de 1913 en Windhoek en África occidental alemana (ahora Namibia). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Ehle voló con 3./ZG1 y recibió tres victorias durante el día antes de que la unidad fuera designada nuevamente 3./NJG1 y se convirtiera en un luchador nocturno. Ehle se convertiría en uno de los Gruppenkommandeur más veteranos en la Luftwaffe, liderando II./NJG1 desde octubre de 1940 hasta su muerte en noviembre de 1943. Su victoria de la sexta noche fue un derribo de Bristol Blenheim el 2 de junio de 1942 y tuvo dieciséis victorias en total por Finales de 1942.



Otros tres bombarderos se perdieron el 10/11 de febrero e incluyeron Hampden X3001 en el Escuadrón 49 en Scampton, que fue derribado por el austríaco Leutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG1 al norte de Bergen-Alkmaar por su victoria. El oficial piloto J. H. Green y dos de su tripulación fueron hechos prisioneros; un miembro de la tripulación siendo asesinado. Dornier Do 17Z y Ju 88C-2 Intruders de NJG2 reclamaron seis aviones sobre Inglaterra: el Oberleutnant Albert Schulz y Hauptmann Rudolf ‘Rolf’ Jung de 2./NJG2 reclamó un Escuadrón Blenheim 21 y un Wellington cerca de West Raynham en Norfolk respectivamente. El Blenheim, que Schulz derribó a su regreso a Watton, fue la tercera victoria del Oberleutnant al derribar a dos Blenheims en el aeródromo de Church Fenton el 16 de enero. El oficial piloto Albert Chatteway y el oficial piloto George Eltham Sharvell fueron asesinados. Schulz fue derribado y asesinado por el fuego de retorno B-17 el 30 de enero de 1944. (Feldwebel Heinz Krüger su bordfunker fue asesinado y el Unteroffizier Georg Frieben, bordshütze, rescatado de forma segura). El Wellington IC R1084 pilotado por el sargento Harold Humphrey Rogers, aterrizó en Narborough sin herir a la tripulación.18 El Oberleutnant Paul Semrau de 3./NJG2 de veinticinco años reclamó a dos Blenheims cerca de Feltwell para su primera y segunda Night-Abschüsse. Como piloto destructor, había destruido seis aviones en tierra). El Oberleutnant Kurt Hermann y su bordfunker Unteroffizier Englebert Böttner de I./NJG2 se adjudicaron dos Hampdens cerca de Waddington por su quinta y sexta victorias. Su primera víctima fue AD719 en el Escuadrón 49 pilotado por el Sargento G. M. Bates que regresaba a Scampton. Una ráfaga de fuego incendió el avión. Bates y uno de sus tripulantes salieron a salvo, pero los otros dos perecieron en el avión que se estrelló en Langworth, Lincolnshire. Unos minutos más tarde, Herrmann atacó a un 144 Escuadrón Hampden pilotado por el sargento William Alexander McVie que volaba con las luces de navegación encendidas. El fuego de Herrmann golpeó la hidráulica, el tren de aterrizaje y las aletas del avión. Las luces se apagaron y el Hampden se zambulló para aterrizar a salvo en Hemswell.
Otro 144 Escuadrón Hampden volado por el Sargento E. Dainty orbitaba a Hemswell pero se le negó el permiso de aterrizar debido a la actividad de intrusos y, finalmente, con poco combustible, la tripulación abandonó el avión, que se estrelló en Snettisham, Norfolk. Después de atacar tres aeródromos con bombas incendiarias y perseguir un avión no identificado sin resultado, Hauptmann Rolf Jung, Staffelkapitän 2 / NJG2 vio un Wellington con las luces de navegación encendidas. Fue un Escuadrón 115 Wellington que regresó a Marham y fue volado por el Sargento Harold Humphrey Rogers. Había fallado por poco en chocar con otros dos aviones y tenía la intención de evitar una situación similar. Rogers había atacado a Rotterdam porque los fuertes vientos le habían impedido alcanzar su objetivo en Hannover. También había ametrallado dos campos de aviación en Holanda a la vuelta. Cerca de una señal intermitente en Swaffham, Rogers encendió las luces de navegación del Wellington. Casi de inmediato, el motor de babor fue golpeado y el sargento Hill, el artillero trasero, resultó herido en su brazo izquierdo. El avión comenzó a perder altura rápidamente, pero Rogers pudo realizar un aterrizaje forzoso exitoso en un corte de ferrocarril en Narborough. Los intrusos de I./NJG2 reclamaron doce bombarderos destruidos en operaciones de intrusión en Inglaterra durante febrero.

A pesar de estas operaciones de intrusos altamente eficientes, Hitler pronto detuvo a "Fernnachtjagd". Le dijo a Kammhuber: "Si la lucha nocturna de largo alcance realmente tuviera resultados, los británicos la habrían copiado hace mucho tiempo, ya que imitan cualquier cosa buena que yo haga". Y agregó: "El ciudadano alemán, cuyo la casa ha sido destruida por un bombardero británico, preferiría que un avión nocturno alemán derribara el avión británico y se estrellara junto a su casa en llamas. "Esta decisión permitió que el Comando de Bombarderos (y más tarde la 8ª Fuerza Aérea) se acumulara y lanzar una ofensiva de bombardeo estratégico aplastante contra Alemania prácticamente sin perturbaciones sobre las Islas Británicas y sin duda fue un factor decisivo en el resultado de la guerra.

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En junio de 1942, II./NJG2, los combatientes nocturnos de mayor puntaje con base en Leeuwarden, derribaron no menos de 62 bombarderos de la RAF (incluidos doce Halifaxes). El 31 de junio, Hitler decretó que todos los regimientos de reflectores, excepto uno (que se mantuvo en acción en el área de Venlo con fines experimentales contra la posible reanudación de las técnicas de reflectores en alguna fecha posterior) deberían ser entregados a la protección para protección industrial especial. y objetivos urbanos, que eliminaron cualquier uso posterior de la técnica 'Helle Nachtjagd'. Kammhuber, quien disputó fuertemente la decisión (aunque más tarde decidió que el paso resultó beneficioso para el desarrollo del sistema "Himmelbett") compensó al extender aún más las posiciones de radar existentes. Esto tenía el doble objetivo de no dejar ningún espacio a través del cual los aviones de ataque pudieran penetrar y poner a los combatientes en posición de atacar a los bombarderos continuamente a lo largo de la penetración y los vuelos de regreso. A principios de 1942, "Himmelbett" estaba tan avanzado que todo lo que era necesario para reparar la pérdida de los reflectores era una mayor extensión de las posiciones de radar existentes. Para lograr la mayor densidad de intercepción, Kammhuber retuvo estas posiciones intactas, aunque para una mayor cobertura podría haberlas separado más ampliamente. Se equiparon otras posiciones, primero cubriendo todo el pronóstico hasta la costa y luego tomando gradualmente las principales áreas objetivo en la parte trasera. El antiguo Grossraum se combinó con nuevas posiciones para formar el nuevo Nachtjagdgrossraum bajo el mando de un Nachtjagdführer. Las divisiones de cazas nocturnas finalmente consistieron en cuatro a seis de estas áreas de lucha nocturna. Las tácticas de Comando de Bombarderos de enfoque escalonado, que implican un período de larga duración (entre una y una hora y media) sobre un objetivo, fueron ideales para la operación exitosa del sistema "Himmelbett". Desde junio de 1942 hasta la introducción británica de "Window" en julio de 1943, los combatientes nocturnos alemanes infligieron grandes pérdidas a las fuerzas terroristas. El teniente Schmidt ‘Dieter’ de III./NJG1 comenta:

Los británicos comenzaron ahora no solo a usar máquinas más pesadas, sino que también cambiaron sus tácticas al no acercarse más holgadamente en un frente amplio, sino que, para abrumar las defensas, se apiñaron en lo que se conoció como una "corriente de bombarderos". El primero de estos ataques fue la famosa incursión de 1,000 bombarderos en Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Respondimos con una red de defensa de áreas de combate nocturno, el 'Dunkle Nachtjagd', que era independiente de los reflectores, llegando desde el costa lejos en el interior. La creciente intensidad de la guerra aérea, pero especialmente la dificultad de las operaciones aéreas por la noche, resultó en la primera y para nosotros los jóvenes, difíciles de soportar las pérdidas de tripulaciones experimentadas: después de 23 victorias, el Oberleutnant Woltersdorf, Kommandeur del Séptimo Staffel murió en un aterrizaje de barriga. El 2 de junio. El 30 de junio, el Oberleutnant Werner Rowlin perdió la vida al rescatar y Feldwebel Richard Philipp, del 9º Staffel, que aterrizó su avión el 9 de junio a pesar de recibir un disparo en el pulmón, estuvo fuera de acción durante mucho tiempo.

‘A mediados de 1942, nuestro Gruppe no solo obtuvo un nuevo comandante en Hauptmann Thimmig, sino que nuestro equipo también mejoró significativamente con aviones equipados con radar, el Lichtenstein BC, que se había desarrollado desde agosto de 1941 por IV./NJG1. Hasta ahora, el éxito del "Dunkle Nachtjagd" había dependido por completo de la habilidad del controlador terrestre para dirigir al caza con precisión, especialmente durante la fase final del acercamiento al avión enemigo. Ahora sería suficiente guiar a la tripulación lo suficientemente cerca como para poder levantar el objetivo con su radar a bordo. Además, el avión ya no estaba pintado de negro, sino de un color claro y para finales de año nuestros Bf 110F con sus motores poco confiables fueron reemplazados por la versión de caza nocturno G4, que nos serviría bien hasta el final de la guerra. '

En la noche del 29/30 de junio, el Comando de Bombarderos envió 253 aviones a Bremen. Once aviones no pudieron regresar. Nueve fueron derribados por cazas nocturnos, incluidos seis por II./NJG2. Tres de estos fueron Halifax II en 405 Squ Vancouver ’Squadron RCAF. W1113 LQ-G pilotado por el Oficial Piloto Henry Adolphus Echin RAAF (que sirvió como Chinn) fue derribado a las 0148 horas por el Oberleutnant Rudolf Sigmund de II./NJG2 y se estrelló entre Wolvega y Noordwolde. No hubo sobrevivientes. El W7714 volado por el Suboficial Lawrence Sidney RCAF fue derribado a las 0214 horas por el Oberstleutnant Alfred Helm de Stab IV / NJG1 y se estrelló en Sybrandaburen con la pérdida de toda la tripulación. W7715 LQ-H volado por el teniente de vuelo Harold Liversidge fue reclamado por dos pilotos con un minuto de diferencia: el teniente Rolf Rüssmann de III./NJG3 en los pantanos de Borger al sur de Papenburg a las 0145 horas y el Unteroffizier Alfred Brackmann de 2./NJG3 en Bimolton, siete kilómetros al NO de Nordhorn a las 0146 horas. Solo sobrevivió el artillero trasero. Wellington III X3539 en el Escuadrón 75 RNZAF fue derribado a las 0308 horas por el Oberleutnant Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld de II./NJG2 y se estrelló en Waddenzee al sur de Ameland. El oficial piloto Walter Jack Monk RNZAF y la tripulación fueron asesinados. Un Wellington III en el Escuadrón 57, que regresó a Methwold, llevó el cadáver del Piloto Oficial Buston, el artillero trasero que murió en un ataque de caza nocturno. Stirling I N3076 MG-S en el Escuadrón 7 probablemente fue derribado a las 0233 horas por Leutnant Günther Löwa y Feldwebel Möller de 5./NJG2 en Bf 110F-4 R4 + JN. El bombardero se estrelló en el Mar del Norte a 35 kilómetros al noroeste de Vlieland. El sargento de vuelo M. G. Bailey RCAF y sus dos artilleros fueron hechos prisioneros. Los otros cinco fueron asesinados. Löwa probablemente chocó con el bombardero y se estrelló en el mar cerca de su víctima final y él y Möller fueron asesinados. Stirling I BF310 OJ-H en el Escuadrón 149 fue derribado a las 0302 horas por el Oberleutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG2. También se estrelló en el Ijsselmeer en Schellingwoude. El oficial piloto Cecil William Simmons RCAF, un estadounidense de Winston-Salem, Carolina del Norte y su tripulación fueron asesinados y enterrados en Amsterdam.


El suboficial Len Collins RAAF, un artillero de Stirling en 149 Squadron at Lakenheath, que había completado su recorrido y estaba esperando una publicación para un EFTS para entrenarse como piloto voluntario para una operación adicional. Él representó al artillero medio superior, que estaba enfermo, en la tripulación del líder del escuadrón George William Alexander, que volaría N6082. Sería el viaje 33 de Collins. Recuerda:

"Aparte del segundo piloto, el oficial de vuelo William George Barnes, en su primer viaje para ganar experiencia, el resto de la tripulación estaba en su trigésimo. Todos fueron RAF. Yo era el único Aussie. El viaje a Bremen transcurrió sin incidentes. Al conversar con el líder del escuadrón, descubrí que estaba más interesado en la exhibición pirotécnica de los ladrillos y en los colores de los reflectores cuando cruzábamos la costa enemiga. Predije que tendríamos problemas cuando un azul se deslizó de nuestra punta del ala. Sin embargo, nuestro IFF documentado no funcionó o los alemanes recibieron un aviso. En Bremen, recibimos un impacto directo desde nuestro motor interno de estribor, matando a Alexander y al oficial piloto Cyril William Dellow, observador e hiriendo al operador inalámbrico, Philip Frank Hickley. Las bombas se lanzaron en vivo, se tomó una foto y nos dirigimos a casa con tres motores. Sobre el Zuider Zee apareció un caza nocturno [un Bf 110 de 6./NJG2 volado por el Leutnant Hans-Georg Bötel]. Todavía puedo recordar el destello de su parabrisas en la oscuridad cuando abrió fuego. Mientras hablaba con el artillero de la retaguardia, el Sargento [Richard Thomas Patrick] Gallagher fue sacado de su torreta. Estaba rodeado de cartuchos de cañón y herido en la pierna por la metralla. Debido al corte eléctrico que protegía la cola de la aeronave de los cañones de la mitad superior, no pude disparar contra el caza que nos atacaba. Afortunadamente, la torreta se atascó en la posición trasera, lo que me permitió desocuparla. Adelante, el avión estaba ardiendo como una antorcha. No pude contactar a ningún tripulante. La posición era desesperada. Sentí que no tenía más remedio que abandonar el avión. Mi paracaídas no estaba en su soporte de almacenamiento. Lo encontré debajo de las piernas de la torreta media-alta con una cáscara de cañón quemada en ella. Quité la escotilla de escape trasera, me puse el paracaídas y me senté en el borde de la escotilla. Tiré del cordón y caí. El paracaídas, que tiene varios orificios de la cáscara, arde, "a la luz de las velas" (giro) mientras descendía y aterricé en un canal. Me detuvieron al día siguiente y me llevaron al aeródromo de Leeuwarden para interrogarlo. Aquí me encontré con el piloto del Messerschmitt 110 que afirmó haber disparado contra nosotros. Abusé de él en buen australiano. Entendió, después de haber pasado tres años en la Universidad de Oxford ".

El N6082 fue derribado a las 0204 horas y se estrelló en el Ijsselmeer cerca de Wons al sur de Harlingen. Collins fue el único sobreviviente. Los otros que fueron asesinados fueron la sargento de vuelo Leslie Wiltshire y la sargento Leslie Shearer. Bötel fue asesinado el 3 de julio de 1942 cuando su número 110 se estrelló en Britswerd Holland, al norte de Sneek, en su último acercamiento al aeródromo de Leeuwarden. Tuvo tres victorias.

Antitanque: Vickers "S" montados en el Hurricane

Avión de enlace/observación: Ryan YO-51 Dragonfly

Ryan YO-51 Dragonfly

El Ryan YO-51 Dragonfly fue un avión de reconocimiento diseñado y construido por la Ryan Aeronautical Company para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Fue diseñado para tener capacidad STOL, pero a pesar de que los tres prototipos demostraron un gran éxito en las pruebas, el Stinson YO-49 fue elegido y no se concretó ningún contrato de producción.

Diseño y desarrollo

El diseño del YO-51 Dragonfly era el típico de los aviones de su tipo, siendo optimizado para el papel de observación y enlace, con énfasis en la capacidad de operar en los más pequeños aeródromos. El Dragonfly era un monoplano de ala alta en parasol arriostrada con tren de aterrizaje fijo, una cabina abierta de dos plazas, slots y flaps tipo Fowler de envergadura total para la alcanzar la capacidad STOL.​ Estaba propulsado por un solo motor radial Pratt & Whitney R-985-21 Wasp Junior.



Cargado, el YO-51 podía, sin flaps, despegar tras una carrera de 122 m, mientras que con los flaps a tope, la carrera de despegue era de solo 23 m, o justo 1,22 m más que dos veces su propia longitud. El Dragonfly era capaz de mantener el vuelo nivelado a velocidades tan bajas como 48 km/h, y se decía que era capaz de aterrizar en una distancia inferior a la longitud del propio avión.​

Historia Operacional

Conocido como "La Motocicleta Voladora",6​ tres aviones YO-51 fueron adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para participar en una evaluación de vuelo contra el Stinson YO-49 y el Bellanca YO-50, para suministrar un nuevo avión de observación y de enlace para su uso por el USAAC.7​ El YO-51 era el más pesado de los tres aviones evaluados.​



Aunque el Dragonfly fue juzgado como satisfactorio durante las pruebas de vuelo, realizadas en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio,10​ la máquina de Stinson ganó el contrato de producción, y no se construyeron más YO-51.

Operadores 

Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos 

Especificaciones

Características generales
Tripulación: Dos
Longitud: 10,82 m
Envergadura: 16 m
Altura: 3,38 m
Peso cargado: 1908 kg
Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985-21 Wasp Junior.
Potencia: 330 kW (440 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 208 km/h
Velocidad crucero (Vc): 172 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 48 km/h

Cuando un BAC Lightning interceptó a un U2

¡Sorpresa! ¡Sorpresa!

Weapons and Warfare



Los primeros ensayos de interceptación balística se llevaron a cabo en el invierno de 1962/3 por el Escuadrón de Desarrollo de la Fuerza Aérea de la RAF, utilizando un par de Inglés Electric Lightning F1A. El "objetivo" era un desprevenido Lockheed U2 de la USAF desde Upper Heyford, volando a una altitud invulnerable de 72000 pies sobre el ártico en una misión de vigilancia. Imagen de Michael Turner.

Habiendo entrado en servicio en el verano de 1960, el English Electric Lightning fue la punta de lanza de la fuerza de combate de la RAF y, a pesar de los primeros problemas iniciales con la capacidad de servicio, había demostrado ser un luchador de vanguardia extremadamente rápido y extremadamente ágil a principios de 1962. Sin embargo, un área en la que el Lightning de vanguardia no se había probado operacionalmente era su capacidad para interceptar objetivos a alturas muy altas, principalmente porque los objetivos capaces de volar a alturas superiores al techo operativo del Lightning de 56,000 pies simplemente no estaban disponibles .

Esto iba a cambiar con la llegada al Reino Unido de un destacamento de Lockheed U-2A especialmente modificado del 4080º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la USAF en agosto de 1962. Los tres aviones de gran altitud: 56-6681, 56-6712 y 56-6953 - había sido enviado para servir con el 4028.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) en RAF Upper Heyford, Oxfordshire, como parte de la Operación Crowflight, un componente del Programa de muestreo de alta altitud de los Estados Unidos (HASP). Su tarea consistía en realizar salidas de recolección de partículas que arrojarían información sobre el comportamiento a largo plazo y la distribución en la estratosfera de los desechos de las pruebas de armas atómicas, en este caso las realizadas por la Unión Soviética en su sitio de pruebas nucleares en Novaya Zemlya en el océano ártico

El destacamento llegó a Upper Heyford el 19 de agosto de 1962, y recibió una cálida bienvenida de la prensa británica, a la que le habían dicho que el extraño avión estadounidense realizaría un "reconocimiento del clima". Fue una historia sorprendentemente grande; Incluso el famoso dibujante Daily Express Giles proporcionó una caricatura, en la que los recién llegados fueron recibidos por uno de sus compatriotas en Upper Heyford con las palabras: "Si ustedes solo están aquí para estudiar las condiciones climáticas, seguro que los necesitarán para suicidarse". pastillas que llevas!

Operación Bongo Drum fue el nombre dado al despliegue específico del destacamento Upper Heyford, que los vería cubriendo un área de 60-90 ° N, 30 ° E a 30 ° O, una vez al día durante 90 días. Se dirigirían al norte temprano en la mañana para seguir una de una serie de rutas operativas predeterminadas, todas las cuales los llevaron hacia el Círculo Polar Ártico y, habiendo recopilado con éxito los datos científicos requeridos, regresarían por la tarde.

El Central Fighter Establishment (CFE) en West Raynham (reubicado en Binbrook en octubre de 1962) estaba dispuesto a enfrentar su sistema de armas aéreas más avanzado contra la mejor tecnología estadounidense, y aprovechó esta oportunidad de oro para investigar la altitud muy alta del Lightning. capacidades de intercepción. Se solicitó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que permitiera que su avión fuera utilizado como objetivo para interceptaciones y, habiendo recibido un resultado positivo, una serie de pruebas fue oficialmente sellada por HQ Fighter Command a principios de septiembre de 1962.

Comienzan los preparativos

El juicio lo llevaría a cabo el Escuadrón de Desarrollo de Lucha contra el Aire (AFDS) con sede en RAF Binbrook, la unidad encargada de investigar cómo el Lightning, el primer y único avión supersónico británico, podría usarse en combate aéreo. Los ensayos se llevarían a cabo en la RAF Middleton St George, cerca de Darlington, Durham, porque las intercepciones tendrían que hacerse en un área de la menor cantidad posible de zonas urbanizadas, a fin de evitar el "golpe sonoro" de las ciudades y pueblos. .

Como el AFDS solo tenía Lightning F.1s en fuerza, se decidió tomar prestados un par de F.1A de los escuadrones de primera línea, la variante mejorada con un sistema de oxígeno muy superior, radio UHF y un control de recalentamiento mejorado de cuatro posiciones. Los dos primeros F.1A seleccionados para la fase inicial de los ensayos, que se celebrarán en octubre, fueron XM175 de No 56 Sqn y XM214 de No 111 Sqn, ambos basados ​​en RAF Wattisham. Inicialmente, la aeronave debía ser piloteada exclusivamente por pilotos de AFDS, aunque se tomaron medidas para que pilotos especialmente seleccionados de los Nos 56 y 111 Sqns participaran en la segunda fase de pruebas en noviembre.

El piloto de AFDS elegido para llevar a cabo la mayoría de la primera fase de las pruebas de gran altitud fue el teniente John Mitchell, quien junto con Sqn Ldr (más tarde mariscal de aire) John Nicholls, oficial al mando del AFDS (y anteriormente oficial de enlace del comando de combate para English Electric), fue enviado a Warton para desarrollar perfiles de vuelo para las pruebas. Mitchell explica:

"Fuimos a hablar con los muchachos de English Electric - [pilotos de prueba] Jimmy Dell, Don Knight y un aerodinámico - pero reveló muy poco porque nadie había investigado realmente este tipo de sobre de vuelo". Hasta este punto, el Lightning solo había sido probado a 56,000 pies en Mach 1 · 7; claramente una técnica completamente nueva tendría que ser desarrollada. John continúa: “Tuvimos que sentarnos y comenzar desde cero. Visitamos Upper Heyford, hablamos con los chicos de U-2 en el destacamento, quienes nos contaron su seguimiento y eso fue todo. Dijeron: "Tienes la autoridad para hacerlo, llena tus botas, ven a atraparnos si puedes". Así que nos sentamos con el Manual de datos operativos, pero simplemente no tenía en cuenta lo que queríamos hacer. Todo fue prueba y error ".

Cuidando a los Lightning prestados en Middleton St George estaba Fg Off Mike Mason, quien había sido enviado a la AFDS en 1961. Mike recuerda el estricto régimen que exigían los juicios: "Los Lightnings tenían que ser 100 por ciento útiles para cada salida y equipado con los misiles aire-aire Firestreak listos para disparar para que el juicio sea completamente realista. Tuvieron que despegar alrededor de las 0630 horas cada mañana y [para la segunda fase de ensayos] nuevamente por la tarde. Tuvimos que asegurarnos de que el avión que regresaba fuera reabastecido y reparado a tiempo para los espacios de la tarde, y luego otra vez durante la noche para los espacios de la mañana siguiente.

“El Lightning era muy poco confiable en ese momento. Las fallas fueron numerosas y, a menudo, implicaron la eliminación de los motores para obtener acceso, un proceso muy laborioso y lento. De vuelta en AFDS HQ en Binbrook, la tripulación se mantuvo ocupada suministrando repuestos e incluso canibalizando a otros Lightning para ellos. Estábamos realizando cuatro vuelos al día con dos aviones durante una semana a la vez, posiblemente el récord histórico de vuelo intensivo del Lightning ”.

Reglas del compromiso

Con los pilotos de AFDS y el oficial de proyectos de CFE Les Phipps trabajando en perfiles de vuelo efectivos para intercepciones de hasta 65,000 pies y más, las reglas de participación para los ensayos de alto secreto se establecieron y distribuyeron según la necesidad de conocer. Los puntos esenciales fueron:

• si el caza no estaba en contacto visual con el objetivo por cinco millas náuticas, la intercepción se interrumpiría;
• el caza tuvo que acercarse a no más de 5,000 pies de popa del objetivo;
• el caza no tenía por qué pasar delante del objetivo.

El programa de vuelo se dividiría en tres partes distintas, la primera sería la intercepción de un objetivo a 60,000 pies, la segunda una intercepción a 65,000 pies y la última investigaría las intercepciones por encima de 65,000 pies. Las intercepciones se realizarían en dos fases de una semana, una en octubre y otra en noviembre. Antes de que se hicieran las interceptaciones, los vuelos de práctica sin un objetivo se volarían sobre el mar, lo que confirmaría la practicidad de los perfiles de vuelo teóricos, así como establecería distancias terrestres cubiertas por el caza, brindando así a los controladores de tierra información útil para el "directo "Intercepciones.

Los vuelos de práctica generalmente se realizaban solos, y aunque los registros oficiales indican que para las intercepciones en vivo los Lightnings volaron en pareja, John Mitchell recuerda haber volado la mayoría de las intercepciones solo, con la excepción de algunas cuando estuvo acompañado por Nicholls y las salidas realizadas. con los pilotos del escuadrón en noviembre. Él explica: "Muy pocos de nosotros teníamos los trajes de presión y el kit para poder hacerlo". Aunque no está confirmado, es posible que el Teniente Teniente Roly Jackson también haya emprendido parte del vuelo durante las pruebas.

El control terrestre tan importante de los Lightning, vital para dar a los combatientes una dirección precisa hacia el objetivo, debía ser manejado por la estación de radar en RAF Buchan, cerca de Peterhead en Aberdeenshire, con RAF Patrington en el East Riding de Yorkshire y RAF Boulmer en Alnwick en Northumberland actuando como estaciones secundarias para la alerta temprana, la lucha y la recuperación.

Trabajando los ángulos

Como John Mitchell y sus colegas de AFDS estaban descubriendo, colocar el Lightning a la altura de la intercepción con la velocidad suficiente para permitirle cerrar con el objetivo antes de que se alcanzara la velocidad de control práctica mínima del luchador presentaba un desafío. A gran altitud, la velocidad de control mínima práctica del Lightning era de alrededor de 190 kt IAS (velocidad indicada del aire), que correspondía a un número alto de Mach (superior a Mach 1), dejando así solo un pequeño margen entre la velocidad de llegada y la velocidad de corte. A las dificultades se sumó la lenta velocidad relativa del U-2 al Lightning (110-120kt IAS / Mach 0 · 7), haciendo inevitable una tasa de cierre muy alta.

Después de mucha deliberación, se estableció un conjunto de perfiles de vuelo, el más utilizado para interceptar a 60,000 pies, y que incorporó una subida de potencia en frío a 36,000 pies seguido de una aceleración máxima de recalentamiento a Mach 1,5. Cuando se alcanzó esta velocidad, se inició un ascenso a 50,000 pies, seguido de un giro hacia el rumbo del objetivo. Siguiendo las instrucciones del controlador de tierra, el piloto Lightning iniciaría un "ajuste" de 10 °, que se mantendría hasta que se alcanzaran los 60,000 pies a una velocidad de alrededor de Mach 1 · 2. Firestreak del luchador adquiriría el objetivo y el Lightning se rompería. Esa era la teoría: ahora era el momento de ponerlo a prueba.

Comienzan las pruebas

Con los aviones, los pilotos, la tripulación y los controladores de tierra en su lugar, el juicio, con el nombre en clave oficial Exercise Trumpet, comenzó oficialmente el 29 de septiembre de 1962, pero pasarían algunas semanas antes de que comenzaran los perfiles y los vuelos de práctica. John Mitchell fue enviado a Manchester para ser equipado para equipos especializados de gran altitud fabricados por las dos compañías de ropa de vuelo de clase mundial ubicadas en la ciudad. Frankenstein proporcionó un traje de presión parcial que incorpora un chaleco especialmente modificado con mangas y guantes presurizados y pantalones anti-g y Baxter, Woodhouse & Taylor suministró el casco de presión.

En el período previo a la primera de las intercepciones contra un U-2, se realizaron 11 salidas para probar el perfil de vuelo desarrollado para intercepciones a 60,000 pies, todo lo cual arrojó información valiosa sobre tiempos y distancias para la aceleración, ascenso y lanzarse sobre. Los tiempos de desorden para los relámpagos se podrían calcular, junto con la ubicación del luchador en relación con el U-2 en varios puntos del perfil. Al mismo tiempo, los controladores de tierra habían estado observando el U-2 en su misión diaria y habían calculado que su velocidad de avance promedio era de 392 kt y su trayectoria promedio de 346 ° (verdadero), lo que les permitía determinar qué tenían que hacer para girar Un perfil de vuelo teórico en una intercepción exitosa.




Para el lunes 22 de octubre, todos los perfiles de vuelo de práctica se habían completado y era hora de traducir la teoría a la realidad. A las 0726 horas, XM175 y XM214 fueron alejados de Middleton St George para la primera de las intercepciones en vivo. El informe oficial describe los eventos de la mañana:

“Los cazas volaron en el aire como se planeó un poco antes y fueron trasladados desde Middleton St George a Newcastle. Esta ruta norte se continuó hasta que la posición del objetivo se pudo medir con precisión. Luego, los cazas se volvieron a estribor hacia un rumbo sur y cuando el objetivo y los cazas se posicionaron para producir la posición correcta de menos 6 minutos, los cazas se giraron hacia el oeste hacia el objetivo para que el objetivo se convirtiera en un puerto de 15 °, a 47 millas náuticas del caza principal cuando salió de su giro de estribor. Este procedimiento de configuración inicial fue satisfactorio y se utilizó en todas las demás intercepciones ”. El informe continúa diciendo que "todo salió según el plan, excepto que los combatientes estaban bastante cerca de cinco millas del objetivo después de la captura". Fue un excelente resultado.

La siguiente salida, el miércoles 24 de octubre, tuvo menos éxito. Hubo problemas de radio entre los luchadores y los controladores de tierra, y la orden de iniciar la aceleración se recibió tarde, y el U-2 tuvo que darla a los Lightning, lo que obviamente estaba lejos de ser ideal. El U-2 también estaba a 15 millas al este de su pista normal. Estos dos factores se combinaron para dar una distancia demasiado corta para la aceleración y la subida de los Lightning. Se implementó un plan B apresuradamente improvisado, con el resultado de que los combatientes se vieron obligados a maniobrar durante la redada y se separaron a ocho millas al sudeste de Edimburgo, causando las "explosiones misteriosas" que hicieron sonar las ventanas de Edimburgo y hacer comentarios. en el Daily Mail de la mañana siguiente. Los juicios fueron de alto secreto y no se dijo nada, por el momento.

“El adelantamiento fue enorme. . . "

Las intercepciones en vivo contra U-2 continuaron durante los siguientes dos días, y ambos ensayos arrojaron resultados exitosos. Los perfiles de vuelo fueron adaptados y perfeccionados, con puntos de enrutamiento alternativos probados y probados. John Mitchell recuerda una salida típica:

"A veces íbamos al sur desde Middleton St George por la mañana, aceleramos por Norwich, o por la tarde nos dirigimos al norte a Edimburgo. El control de tierra lo llevaría a un punto a 36,000 pies, donde aceleraría a Mach 1,5 para comenzar la subida a 50,000 pies. Cuando obtuviste el cruce a 50 millas, [harías] un giro muy gradual allí, todavía acelerando pero muy suavemente, no subiendo mucho, luego aceleras nuevamente a Mach 1 · 7 para llegar a popa a aproximadamente 20 millas.

"Así que ahora tienes el Lightning a unos 50,000 pies, quizás 1,000-2,000 pies por encima de eso dependiendo del día. Lo que no sabíamos inicialmente era que el U-2 estaba solo a 8,000-9,000 pies por encima de nosotros. La energía en Mach 1 · 7 a 55,000 pies podría llevarlo hasta 80,000 pies y el objetivo estaba a 20,000 pies por debajo de eso, por lo que nos detuvimos inmediatamente detrás, luego él aparecería en el alcance del radar; [esa fue] la primera vez que realmente lo vi: el proceso había sido controlado desde entonces hasta entonces. Había bajado la pantalla del radar con mucha sangre y el adelantamiento fue enorme, por supuesto, un adelantamiento supersónico ".

El tiempo de reflexión fue muy corto al acercarse al objetivo a 13 millas por minuto y se tuvo que adquirir un "bloqueo" para el misil Firestreak para que la salida se considerara un éxito. John continúa:

“Todo terminaría en menos de un minuto. El sistema de misiles funcionó bien, aunque no estoy seguro de cómo una de esas cosas habría volado a 60,000 pies. Adquirió bien, sin embargo. Tendríamos que partir a dos millas [a popa] más o menos. Habiendo recibido tu 'splash', solo querías quitarte del camino. Existía el peligro de "golpear" el U-2 con una onda de choque. Al pasar, todavía estábamos subiendo en un vector de escalada vicioso. En ocasiones tendríamos una velocidad de adelantamiento Mach 1 · 2 y a ese tipo de altura no habría reaccionado tan bien. Tuvimos un buen ritmo de ascenso y una buena actitud de altura, por lo que el cambio fue una maniobra rodante para mantener la altitud, pero no pudiste ir ya que aún eres supersónico, por lo que tenías que ponerte subsónico antes de poder girar, de lo contrario ibas a golpear todo el norte de Inglaterra ". La única opción era continuar hacia arriba: la aceleración hacia atrás o el uso de frenos de aire no era una opción, ya que a esa altitud el avión se estaba acercando a los límites de su rendimiento. "Apagaríamos el recalentamiento para salir del camino del U-2, con la palanca dura hacia atrás, todavía supersónica a aproximadamente 190 kt de EEI, atrapada allí. Luego, el Lightning solo decía 'Ya tuve suficiente', ni una caída de ala, ni una rebanada, ni un guiñada, nada. Absolutamente hermoso."

La segunda fase

Con la primera fase de salidas en vivo completada con una cuarta intercepción exitosa el 26 de octubre, hubo un breve descanso antes de que se reanudaran las pruebas el 11 de noviembre, esta vez incluyendo a los pilotos de escuadrón Fg Off Peter Ginger y Flt Lt Henryk Ploszek de los números 111 y 56 Cuadrados respectivamente. Las dos caras nuevas trajeron otro par de Lightnings, XM177 y XM191, para participar en las pruebas y Mitchell y Nicholls les mostraron las cuerdas.

La primera salida en vivo en la segunda fase de ensayos se completó el 13 de noviembre y se describió como una de las intercepciones más exitosas de 60,000 pies. El 13 también marcó la primera de las intercepciones de 65,000 pies contra el U-2 en su curso de entrada en la tarde. Para estas intercepciones más altas, el perfil difería al aumentar la aceleración inicial de Mach 1 · 5 a Mach 1 · 7 para llegar a 50,000 pies y aumentar el ángulo de ajuste de 10 ° a 20 °. Esto permitió al luchador llegar a 65,000 pies en Mach 1 · 25, lo que equivaldría a unos 30 segundos de tiempo útil antes de alcanzar la velocidad de control mínima del Lightning.




Alejados a 1408 horas de Middleton St George, los dos Lightning se instalaron en una buena posición para la primera intercepción de 65,000 pies, pero una vez más intervinieron problemas de radio y, a pesar de que los luchadores obtuvieron una buena posición de intercepción, se interrumpió 24 minutos en la salida.

El 15 de noviembre se produjo la primera incursión de prueba en la que un piloto de escuadrón operativo dirigió una intercepción, aunque no se informó si fue Ginger o Ploszek. Ambos estaban equipados solo con chalecos de presión sin mangas y, por lo tanto, estaban confinados a intercepciones de 60,000 pies. El mismo día, se realizó la última de las tres intercepciones de 65,000 pies del U-2 entrante, y el perfil de vuelo alternativo demostró ser un éxito. El vuelo final de Exercise Trumpet fue una intercepción saliente de 60,000 pies realizada el 16 de noviembre, los perfiles de vuelo habían sido completamente dominados por Ploszek y Ginger.

El informe oficial afirma que también se volaron ocho perfiles para investigar la posibilidad de interceptar objetivos por encima de 65,000 pies, obteniendo los mejores resultados mediante una aceleración a Mach 1 · 7 a 36,000 pies, una subida a 45,000 pies seguida de un ajuste de 25 °. arriba, lo que resultó en los relámpagos alcanzando 68,700 pies. Se consideró que era poco probable que esto se mejorara con la limitación de Lightning a Mach 1 · 7 para las pruebas, aunque John Mitchell recuerda que inicialmente se les ofrecieron velocidades operativas más altas: "Nos ofrecieron Mach 2, pero no lo quería". ".

El resumen oficial de los ensayos reveló que "es evidente que este tipo de intercepción está dentro de las capacidades del sistema de control, siempre que la planificación adecuada por parte de los controladores, para que el perfil de intercepción se entienda completamente, se lleve a cabo antes de intentar la intercepción" . En términos de rendimiento de radar y misiles, los resultados del ensayo fueron "extremadamente alentadores". La recolección inicial ocurrió entre 15 y 18 millas y la carrera culminó con la adquisición de misiles entre 2 y 3 millas a la misma altitud que el objetivo ".

La vista desde lo alto

Las pruebas habían sido un gran éxito para el equipo de AFDS, que, a través de prueba y error y mucho trabajo duro, había demostrado la capacidad del Lightning para interceptar objetivos de vuelo muy alto en caso de que fuera necesario. Pero, ¿cómo había sido desde el punto de vista del objetivo?

Cuatro pilotos de la USAF volaron los vuelos de Bongo Drum. Uno, que prefiere permanecer en el anonimato, da una idea del otro lado de las intercepciones:

"No recuerdo que me hayan dicho nada excepto esperar las intercepciones. Pudimos ver las estelas, pero los Lightning nunca se acercaron muy cerca de nosotros. Recuerdo haber visto más de una estela de vapor, pero supuse que eran intentos de intercepción individual. Sé que activamos nuestro IFF [equipo de identificación amigo o enemigo] cuando nos acercamos al Reino Unido en el regreso de la misión. Recuerdo haber visto un Lightning en el zoom [escalar] a las seis en punto y girar justo a las tres en punto a mi nivel, saliente, y bastante cerca ".

Con la crisis de los misiles cubanos calentando rápidamente la Guerra Fría a 4.500 millas de distancia, los servicios de las unidades U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se necesitaron con urgencia en casa, y se emitieron órdenes para su regreso a Estados Unidos. "Realmente no teníamos forma de saber si las interceptaciones se consideraban exitosas o no", recuerda el piloto retirado del U-2. "Transporté el último U-2 de RAF Lakenheath cuando cerramos [Bongo Drum], eso fue el 19 de noviembre de 1962".

Una vez concluidos los juicios, el Ministerio del Aire tuvo que aclarar las "explosiones misteriosas" que se escucharon en Edimburgo y sus alrededores en octubre. Esta vez, el titular del Daily Mail decía "RAF BORRA EL AIRE SOBRE LOS BANGS DEL MISTERIO". El informe continuó:

“Una breve declaración del Ministerio del Aire ayer aclaró el misterio de los fuertes golpes escuchados recientemente en las Fronteras. El Ministerio dijo: "La práctica de interceptación de alto nivel por aviones de Comando de Combate ha tenido lugar durante las últimas semanas y esto puede haber dado lugar a informes de explosiones sónicas".

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